城市軌道交通建設現狀精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通建設現狀范文
關鍵詞軌道交通城市景觀共進關系
中圖分類號：P901 文獻標識碼：A
0 引 言
南京軌道交通某條在建線路是國家批準的《南京市軌道交通線網規劃》中的東西向骨干線路。其一期工程線路途經鼓樓、玄武、江寧、棲霞等四區，共設站18座，建成之后將與已投入運營的1、2號線及正在建設的3號線實現換乘，加快構建完善了主城區范圍內的軌道線網，從而使南京原先的“十”字形兩線交叉形態發展為“井”字形線網骨架。同時，將江北、河西、江寧、仙林片區與主城快捷連通，極大緩解主城區內部和進出城的交通擁堵壓力，改善交通出行結構，為市民創造良好的交通環境。
1共進關系的建立階段——綠評制度
綠評制度出臺的背景
2011年的3月，南京市民不經意間發現，位于太平北路兩側約50棵梧桐樹“不見了”，接下來，熱心的市民將根根綠絲帶系在了棵棵行道樹上。一場名為“拯救南京梧桐樹，筑起綠色長城”的活動引起了社會各界的廣泛關注。
經總結，該次事件的發展反映了以下幾個特點：
規劃設計階段的公眾參與程度不盡如人意。雖然在工程開始前的規劃編制階段，建設單位進行了地鐵3號線工程環境影響評價的公示，但是在廣度上有所不足，為今后遭到公眾質疑埋下了隱患；
公眾關注借助網絡、自媒體等手段得到放大。等待移栽的場面拍成照片，在網絡上傳播、討論，并通過“轉發”功能在網絡上宣傳和評論之后，事件獲得了更廣泛的關注和討論，并且吸引了傳統媒體加以報道。同時南京市政府在正確的執政觀念下通過報紙、網絡新聞等渠道作出相關回應，妥善處理了本次公眾參與危機；
重大工程建設綠化評估亟待制度化。南京市政府吸取了此次事件的相關教訓，為行道大樹建立數據庫以實施實時動態管理，并實現了重大工程前進行“綠評”制度的制度創新。
事件的最終妥善解決是南京市政府決定順應民意，暫停施工，建立“綠評”制度優化工程方案。經過這次事件，“綠評”制度被作為今后重大建設前的必要程序，實現了城鄉規劃公眾參與的制度創新。
綠評制度的重要意義
( 一) 聚集網民智慧，促進最佳城鄉規劃方案的形成科學化。關涉城鄉建設的民意表達是公眾通過多種渠道參與城鄉建設的具體體現，代表的是多元利益主體的訴求，這些利益主體既具有豐富的專業知識和專業技術，也熟悉基層民眾對城市建設的實際需求。
( 二) 平衡公益和私益，保障城鄉規劃目標導向的正確。隨著自媒體等網絡信息渠道的發展，公眾借助這些新興工具對城鄉建設議題的探討更深入，提出的建議更深刻，從而能更好地界定規劃是否真正體現公共利益，確保公權力的運作處于公眾的監督之下，防止由于腐敗造成私益受損，有助于在公益實現和私益保護方面找到平衡，保障城鄉建設目標的正確導向。
( 三) 提升行政規劃的社會認同度，有效減少城鄉規劃過程中的阻力。政府在城鄉規劃決策過程中滿足了公眾參與城市建設的意愿，網民由此感到自身的權利和尊嚴受到了尊重，在內心獲得滿足感的同時，也對城鄉建設的必要性產生認同感，從而減少城鄉建設實施過程中的阻力，促進社會和諧。
2 共進關系的深化階段——綠評方案評審
綠評制度總體原則
①為進一步規范南京市城市建設中綠化管理，嚴格樹木移植保護審批程序，保護古樹名木及行道大樹，科學實施重大工程建設。②對城市建設中涉及古樹名木及一定規模以上的行道大樹的移植、保護應進行樹木移植、保護咨詢。 ③咨詢工作由市住建委牽頭，市城管局、旅游園林局、規劃局、公安交管局共同組織實施。④咨詢小組由園林、建筑、結構、交通等方面專家以及人大代表、政協委員、市民代表組成。⑤咨詢內容主要包括，建設工程相關設計方案、工程建設對綠化的影響，以及古樹名木行道大樹的移植保護方案等。⑥工程建設單位要向市住建委提出樹木移植保護咨詢申請，申請材料主要包括工程相關設計方案、古樹名木、行道大樹的移植保護范圍。 ⑦咨詢小組應采取查詢工程相關資料，聽取工程建設及樹木移植保護方案的匯報，實際勘探等方式進行綜合性評價，并且向建設單位出具評估意見。⑧建設單位根據咨詢意見完善工程建設方案后向城市綠化行政主管部門申請樹木移植許可，城市綠化行政主管部門對申請內容進行許可條例審查，經審查符合要求，對樹木移植保護方案進行公示，公示期滿后，城市綠化行政主管部門按有關規定依法進行行政審批。
綠評會議相關工作
（1）綠評方案準備
組織相關設計單位編制綠評方案的各個部分，如由軌道交通設計單位編制樹木影響分析報告，由委托的專業綠化移植施工、監理單位匯報樹木移植淘汰工作的實施方案，由專業的園林規劃設計單位匯報軌道交通線路建成后的景觀恢復方案。
（2）前期踏勘組織
由市住建委統一組織，建設單位進一步與綠評委確認會議相關事宜，包括時間、地點、需要提前知曉的內容等，并提前遞送材料，讓其對所涉站點、綠化情況等有初步的了解，其中包括站點建設方案，所影響的綠化現狀及影響的原因，所需采取的措施（遷移或砍伐）以及分別對應的處理方法，解答市民代表的提問。
（3）召開綠化咨詢評估會議
相關專家、人大、政協委員、市民綠評員組成綠評委員，以及市住建委、市城管局、市旅游園林局、市交管局、建設單位、設計單位代表和媒體代表參會。會議的主要議程為推薦專家組長主持會議、編制單位匯報相應方案、綠評委員提問、相關單位解答、專家組長組織綠評委員討論、形成綠化評估咨詢意見并宣讀。
綠評方案的編制工作
如上文所述，綠評方案由多部分組成，一般來說由相應單位分別編制并由軌道交通建設單位組織整合，其工作分配一般如下：
表1 綠評方案主要內容及編制工作分配
綠評會議后續工作效果跟蹤
該方案體現了各有關單位對綠評工作的高度重視，對綠化影響分析、樹木移植淘汰數量和景觀恢復設計等內容進行了深入的研究與比較，原則上同意。
3 共進關系的鞏固階段——綠化移植工作
工作總體安排
南京地鐵工程樹木移植原則：控制工程質量、造價和工期“三控制”；對合同的履行、環保、安全和信息處理“四管理”；協調建設單位與工程建設有關各方的工作關系“一協調”。
樹木擬安排在國慶以后進行。灌木及草皮移植根據施工需要進行。
樹木移植一般工作流程
遷移工作總體流程為：
（1）遷移樹木編號及建立移樹檔案，“一樹一檔”
（2）修剪樹冠；
（3）樹木起挖
（4）大樹吊裝
（5）苗木的運輸
（6）卸車
定植工作總體流程為：
（1）大樹栽植挖穴，保證開挖樹坑的規格大于根盤的規格；
（2）大樹入穴，按原生長時的南北向就位，保持樹木直立；
（3）大樹填土，栽植時分層填土、分層夯實，施工時不損傷根莖；
（4）裹干，用裹干專用布將樹木的主干包裹起來，包裹高度約180-200厘米，保證裹干緊密牢固、高度一致；
（5）大樹筑土堰，在坑外緣取細土筑一圈灌水堰，用鍬拍實，用于灌水；
（6）大樹灌水，大樹移植后立即安排有序灌水；
（7）大樹支撐，待澆水后土壤沉降到位，立即進行支撐。
后續養護
（1）排灌水
（2）修剪
（3）松土除草
（4）病蟲害防治
4 思考與建議
堅實的綠評工作奠定了軌道交通建設與城市景觀維護共進關系的基礎
由市住建委牽頭，市規劃局、城管局、旅游園林局、交管局參加，召開了地鐵某在建線路的綠化咨詢評估會。有關專家、人大代表、政協委員和市民代表共25人組成的綠評小組在聽取了建設、設計、綠化移植和景觀恢復等單位關于樹木移植、保護和景觀恢復方案的匯報后，經充分問詢、深入研究討論，一致認為此次提交的方案兼顧了綠化保護、工程建設及交通功能等方面因素，總體合理并全票通過了綠評方案。
可以認為，該條線路的樹木綠化遷移乃至恢復是在多方研究論證的基礎上，認真聽取社會大眾的意見建議，結合工程實際，努力做到程序完備、方案科學、實施合理，力爭做到環境保護和城市發展的和諧并進。
軌道交通建設與城市景觀維護共進關系也是城市記憶更新的重要組成部分
同為生活在南京市的一員，軌道交通線路的各參建單位對公眾保護城市環境、保留城市記憶的心情非常理解和贊同。一個城市的記憶是動態的和不斷更新的，建設單位同樣希望通過單條線路乃至整個軌道交通工程的建設，能夠使南京環境更加美好，生活更加便利，造福子孫后代，同時也成為后人城市記憶中不可或缺的一部分。
參考文獻：
第2篇：城市軌道交通建設現狀范文
關鍵詞:中低運量，軌道交通，系統制式，資源共享
1概述
隨著我國城市化進程快速穩定發展，交通擁堵、用地資源緊缺等問題成為了限制城市持續發展的重要因素。城市軌道交通憑借其節能、省地、運量大、安全、環保等特點，在有效緩解城市交通擁堵問題的同時，帶動了城市特定軸帶的發展，支撐和引導了城市空間及產業發展，我國各地掀起了城市軌道交通建設熱潮。城市軌道交通是規模及建設投資大、周期長的綜合性系統工程，該工程的投入除前期建設成本還包括后期運營維護及更新追加等成本，根據《城市軌道交通2018年度統計和分析報告》，我國地鐵平均車公里運營成本23．8元，收入僅為17．2元，入不敷出為普遍現象。2018年［2018］52號的，為行業發展奠定了強化債務風險管控、健康有序發展的基調。城市軌道交通申報“門檻”重新劃定，各城市應結合城市自身現狀及發展趨勢，量體裁衣，選擇合適的軌道交通系統制式，充分發揮各層次軌道交通系統的優勢，健康有序的推進城市軌道交通建設。本文對多種制式中低運量軌道交通的經濟適用性進行有益探索，為中低運量軌道交通制式選擇提供參考依據及思路方向。
2城市軌道交通系統結構分析
中低運量城市軌道交通，單向運輸能力小于3萬人次/h，我國中低運量城市軌道交通系統主要包括:單軌系統、中低速磁浮、APM、現代有軌電車、云巴等，其中跨座式單軌、懸掛式單軌均屬于單軌系統(見表1)。截至2019年12月31日，我國內地已開通城市軌道交通線路長度共計6730．27km，其中，地鐵及市域快軌為5902．63km，輕軌為255．40km，中低運量軌道交通為572．24km［1］。本文選取城市軌道交通運營里程全球前八的國家進行數據分析［2］，如圖1所示，大多數歐洲國家，城市軌道交通體系由多種類型構成，中低運量軌道交通占比超40%，各種軌道交通互為補充，軌道交通架構較為完善。我國城市軌道交通以地鐵為主導，制式比較單一，軌道交通線網的層次體系有待進一步優化。
3中低運量城市軌道交通系統制式特征及適應性分析
中低運量城市軌道交通相較地鐵具有布設靈活、工程體量小、經濟合理、建設周期短等特征，相互間各有差異，具體特征見表2［3-6］。
4系統制式選型原則
結合城市空間、交通客流現狀及未來發展預判，在科學確定線路運量等級范圍的前提下，選擇相應層級的軌道交通系統制式。系統制式選型應當遵循“因地制宜、經濟適用、安全可靠、資源共享”四大原則。1)因地制宜。與城市的地理、自然環境要求以及城市特點、發展方向相適應，滿足《城市軌道交通工程項目建設標準》等技術規范的要求，結合城市工程實施條件選取較好實施落地、展現城市特色的車輛制式。2)經濟適用。在滿足功能實現的前提下，如運輸能力滿足遠期高峰小時運量、列車最高運行速度應滿足運輸規劃速度時間目標等要求，節約成本、降低造價，力求全壽命周期成本最低。3)安全可靠。選取技術運用成熟，有長期運營經驗的車輛制式，滿足國家對城市軌道交通車輛國產化率的要求，保障運營安全可靠、舒適高效。4)資源共享。立足城市統籌發展格局，避免車輛制式過于多樣化，預留成網條件有利于實現線網資源的最大共享和利用。
5結語
軌道交通體系具有層次性，地鐵有如城市的大動脈，有軌電車、常規公交等低運量交通系統為城市的毛細血管，中運量軌道交通是串聯二者的小動脈，各層級軌道交通需做好有效銜接。各城市具有不同發展需求，科學、準確把握各層級軌道交通的角色定位及系統特征，結合城市自身特色，遵循“因地制宜、經濟適用、安全可靠、資源共享”的原則，才能充分發揮不同系統制式軌道交通的優勢。
參考文獻:
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第3篇：城市軌道交通建設現狀范文
【關鍵詞】城市軌道客流預測問題與建議
中圖分類號：U45文獻標識碼： A 文章編號：
引言
在我國城市建設中，國家非常重視城市軌道交通的規劃和建設工作。隨著節約型社會建設步伐的加快，前期規劃與客流預測非常關鍵。本文從現階段城市軌道交通客流量的預測出發，通過分析問題，探索改善現狀的積極策略。
城市軌道交通客流量預測的重要性
客流量、高峰斷面、換乘量等客流指標是城市軌道交通規劃、設計、建設和運營各個關節的根本依據，客流預測是城市軌道交通建設中非常重要的環節，是各項設計工作的根本基礎，而預測結果的可靠與否直接影響著城市軌道交通的建設投資、運營效果和經濟效益。城市軌道交通建設過程中，工程可行性研究對于軌道交通的建設有著直接的影響，而客流量又是決定城市軌道交通工程必要性因素。只有將客流預測工作做得科學而細致，才能對城市軌道交通修建方面一些不合理的因素排除。另外，在工程設計伊始，系統的運輸能力、車輛選型和編組、設備的相關容量和數量、車站規模建設等投資都依據客流量來確定。因此，能否準確的預測客流量，對于城市軌道建設有著十分重要的意義和作用。
三、我國軌道交通建設與客流預測現狀
我國軌道交通客流預測以前存在很大的隨意性。以最早一批軌道上海1987年地鐵一號為例，當時在提出的可行性報告中，每年的客流量增長是按照百分比來考慮的，在具體數值上存在很大的爭議。不僅如此，除了軌道線路以外，車站設置這些因素都與客流量預測有著密切的關系，不能根據理想化的思維隨意設計。
隨著我國城市軌道建設的發展，截至2012年經過國家批準的22個城市的軌道交通規劃設計中，要求每一個城市都要對沒一條線路進行客流量的預測，目前以四階段法為主。以重慶市為例，對軌道交通2006-2014近期線網、2012-2020中期線網、遠景線網模式進行了充分的研究，結合目前運營現狀，依然發現客流預測是關鍵問題。根據最新的《國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》要求，軌道交通應建設在商業建筑密度高、人口密度高、對外出行客流量高區域才存在合理性。由此可見，無論城市軌道交通以哪種形式進行建設，客流預測都是最為重要的因素。
目前，我國各大城市地鐵規劃建設發展速度都非常迅猛，這是城市發展的需要。其中很多大城市提出了加快軌道建設發展。到底需不需要發展軌道交通，依然取決于對客流量的問題。以法國的一個城市為例，原來計劃修建地鐵，但是根據客流量的預測發現，并不需要進行軌道建設，于是把原來的軌道地鐵變成了有軌電車，這樣以來不僅滿足可乘客的需要，而且降低了造價，節省了城市的財政支出。我國目前城市軌道交通建設中客觀實際的客流預測需要大大加強。
四、城市軌道交通客流預測中存在的問題
（一）城市軌道交通總客流量變化大
目前，城市軌道交通客流的形成與當地的土地利用、人口規劃情況密切相關。而我國屬于發展中國家，城市的建筑日新月異，其地理形態和用地的布局結構根據發展的具體要求，經常要進行大規模的調整，導致各種預測年度的城市軌道客流量無論是在規模上還是在一定空間上結構都發生著變化。從這個角度進行分析，用地變化對城市軌道交通客流的預測提出了更多的挑戰。
（二）道交通誘增客流量大
當前我國都市區的人口密度高，社會經濟發展迅速，土地利用形態處于急劇變化當中。如何將土地利用和公共交通有機地結合起來,提供舒適、便捷的出行條件，吸引更多的人使用公共交通，從而解決交通擁堵，保障都市區的可持續發展，是都市區規劃面臨的主要問題。為此，我國都市區普遍采取了TOD的土地利用與城市發展模式。在TOD模式下，城市軌道交通不僅滿足影響區域原有的客流需求，而且由于交通條件的改善還極大地帶動了軌道交通沿線地區的房地產快速發展，產生大量的誘增客流需求。如何合理分析這部分誘增客流的產生機理，并準確地予以預測，是進行都市區城市軌道交通客流預測時必須要考慮的問題。
（三）城市軌道交通客流的形成需要其他交通方式的接駁
在城市軌道交通的發展過程中，其特點決定了不是一種“門到門”的發展方式，在城市軌道交通客流的集散中除了軌道交通還有公家、自行車、不步行、私家汽車等等作為接駁方式。當前，我國城市居民在出行的時候大多數是多種出行方式的選擇，換句話說是出行者在同一對出發地和目的地之間存在著多種出行的方式。接駁方式、接駁點對于城市軌道交通客流量的預測工作得來了很多困難，需要與之匹配的更好的方法。
五、改善城市軌道交通客流預側的建議
（一）充分利用政策來協調、控制城市規劃與交通規劃的協調發展
城市規劃時要做長久考慮，在做好規劃的基礎上，要用政策來保證城市規劃的實施，使城市盡量按照規劃的方向發展。不要在軌道交通建設完成后城市用地發生很大的不利于城市軌道交通吸引客流的變化，否則城市軌道交通設施的修建不但對城市交通問題的解決起不到應有的作用，還會加重財政的負擔。城市規劃的短期行為和經常變更，將導致城市軌道建設資金的浪費。
（二）建立適合我國城市軌道交通客流預測驗收體系
我國目前還沒有一套專門針對城市軌道交通客流預測驗收的完整模型和方法，應該在重點研究城市軌道交通對城市發展的支撐引導作用、城市軌道交通在城市交通體系中合理分擔交通比例、城市軌道文通對其他交通方式的影響等方面，以“四階段法”為基礎,逐步形成適合我國城市軌道交通客流預測的一套理論和驗收方法。
（三）各城市應逐步建立軌道交通客流預測系統
在城市軌道交通客流量預測問題上要充分考慮城市特征、地區差異性。各個城市的城市布局不同，人口結構也不盡相同，其就業情況、經濟發展也存在很大的差異性，由于這是一項龐大的系統工程，只是單純依靠已經掌握的資料，通過EMM3軟件來進行預測存在片面性，因此，要結合當地的具體情況進行客流的統計分析，要求有針對性的運用有效的方法，不能按照其它城市的照搬，照搬的方法適合一個城市，并不一定適合所有城市。一個城市軌道交通客流量的預測模型不是一蹴而就的問題，需要多年數據的日積月累，進行長期的調整和運用才能逐步完善和成熟。另外，進行城市軌道交通線網的規劃，應該注意從城市的微觀到宏觀，不斷完善交通模型體系，才能有效的提供可靠的預測數據。
（四）努力加強城市交通基礎數據調查工作
對于客流量預測中人口數據問題凸顯，針對于這樣的工作為了確保城市軌道交通客流量預測提供科學真實有效的數據，作為基礎數據，就要求加強人口、交通數據的調查統計。這項工作具有復雜、長期性的特點，而且前期投入較大，如果數據統計分析工作不完善，那么將大大限制了交通客流預測。改善的最好辦法是由政府部門牽頭，加大調查力度，每間隔一段時間進行一次大樣本調查統計，這樣可保證數據有效性、及時性。只有加大政府協調力度，才能真正的確保客流預測準確而真實。
【總結語】
總之，城市軌道交通客流預測難度相對較大，因此成為普遍受到關注的問題，其預測結果對于城市軌道的設計和建設有著舉足輕重的作用。因此，需要不斷總結預測中發現的問題，并探索積極有效的預測方法，提供準確的預測信息，為城市軌道建設提供最堅實的基礎。
參考文獻：
[1] 沈麗萍,馬瑩,高世廉. 城市軌道交通客流分析[J]. 城市交通. 2007(03)
第4篇：城市軌道交通建設現狀范文
隨著社會科技的進步，我國城市軌道交通有了很大的發展。高質量的軌道交通運營管理，能夠保證城市軌道交通的暢通無阻，并為市民提供優質的服務。然而，現階段我國的城市軌道交通運營管理在人員、市場、管理標準及制度方面仍存在著問題。鑒于此，本文就城市軌道交通運營管理的完善提出了幾點建設性思路，期望能為城市軌道交通運營管理提供借鑒。
關鍵詞：
城市；軌道交通；運營管理
目前，大多數西方發達國家在城市軌道運營管理方面都采用系統安全管理模式，該模式能夠綜合考慮人、設備和環境等因素，突出城市軌道交通的整體安全性。但是，我國在這方面的理論基礎還比較薄弱，軌道交通運營管理技術也很缺乏，因而還沒有建立起一套成熟的城市軌道交通運營管理模式。雖然近年來我國的交通軌道運營管理也有了一定的成就，但是與西方國家相比仍具有較大差距。
一、城市軌道交通運營管理的內容
城市軌道交通是指服務于城市客運，以電力為能源來源，以輪軌為運行方式的車輛、軌道等設施的總和。當前，我國的城市軌道交通形式包括單軌鐵道、輕軌鐵道、地下鐵道、自動導航交通系統等。城市軌道交通具有運送速度快、客流量大等特點，在城市化進程中起著不可或缺的作用。城市軌道交通管理即對上述交通形式的開發、運營的各個環節進行資源、設備維護、運行調度，以確保城市軌道交通的運行效果，確保廣大居民的出行質量。
二、城市軌道交通運營管理中的問題
1.人員方面
操作人員的專業能力對城市軌道交通運營質量有著重要影響，具有精湛操作技術的操作人員可以及時排查城市交通軌道的安全隱患。但是，操作人員的不安全行為也可能導致運營系統的癱瘓，造成交通事故的發生。操作人員的心理與生理狀態、操作行為、反應靈敏度以及職業道德，都會對城市軌道運營質量產生重要影響。我國近期內的城市軌道交通事故很多都與操作人員的不安全行為有關。
2.市場方面
首先，由于政府部門在城市軌道交通行業的嚴重壟斷，導致我國城市軌道交通對政府財政補貼具有依賴性，運營的效益較低。其次，我國城市軌道交通的建設和管理費用一般是由國家承擔，這在一定程度上增加了政府部門的財務負擔。再次，由于運營權、歸屬權不夠清晰，一些經營者不負責城市軌道交通資產的保值與增值，在經營中服務態度差、運行效率低。因此，有必要引入市場競爭機制來提高軌道交通運營的效率。
3.管理標準及制度方面
我國的城市軌道交通運營管理標準不統一，管理制度不全面。各城市的經濟承受能力和投資渠道不同，因而在軌道交通方面的管理標準也不同。一些城市的軌道交通運營管理非常粗放，各種管理資源浪費嚴重。城市軌道交通運營管理管理制度不健全，往往在問題變得嚴重后，才對其進行補救，沒有一套完整的運行、管理、維護體系，局限性很大。
4.投資方面
當前我國城市軌道交通建設的資金來源由政府投資、國外銀行貸款、發行債券以及專項基金四部分組成，不能夠有效地吸引民間投資，從而使得我國城市軌道交通的投資、融資等渠道單一化。同時，投資渠道單一也是引起城市軌道交通運營效益偏低的重要原因。
三、城市軌道交通運營管理的完善思路
1.人員培訓
城市軌道交通涉及到土建、供電、通信等各個方面，需要不同行業人員的共同參與，他們的質量意識、安全意識關系著軌道交通系統的運行質量。政府應就安全管理、組織領導、責任落實等方面加強對工作人員及管理人員的培訓，提高其安全責任感和安全意識。
2.管理改革
目前，我國城市軌道交通的運營管理多由政府控制。隨著社會經濟水平的飛速進步，我國人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企業的實力也有了很大提高，政府可根據現狀適當地將城市軌道交通票的制定權交給城市軌道交通公司。可通過軌道交通公司提議、聽證會審核通過的方式來制定城市軌道的交通票價。此外，還要合理引入市場競爭機制，在軌道交通運營管理上落實綜合開發、多元化投資、一體化規劃策略。
3.多元投資
在城市軌道交通運營管理中，可實施綜合一體化的規劃，進行城市軌道交通建設和資源的綜合開發。同時，還可吸引資質過硬的企業將資金投入到城市軌道交通建設、管理中，吸引并控制社會企業的參與幅度，在緩解政府資金壓力的同時實現城市軌道交通運營的多元化。
4.競爭機制
當前，我國各城市的軌道交通運營多是由國營公司所壟斷，而這恰恰是產生諸多運營管理問題的根源。針對此，政府有必要對城市軌道交通建設實施市場化經營，引進市場競爭機制，充分吸收社會資本、個人資本，打破壟斷。這一方面能夠拓寬城市軌道交通建設的資金來源，另一方面也能夠增強市場參與，提高軌道交通的運營效率。
四、結語
現階段，城市軌道交通已經成為城市居民出行的重要方式，城市軌道交通的正常運營關系著整個城市的發展。雖然我國城市軌道交通的建設和管理已經取得了重大進步，但是仍存在很多問題。因此，我們應從人員、市場、管理等各方面采取措施，實現我國城市軌道交通運營的和諧化、規范化，確保運營管理質量，服務廣大群眾。
參考文獻：
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第5篇：城市軌道交通建設現狀范文
【關鍵詞】寧波；城市軌道交通；建議
隨著私家車和人口的急劇增長，寧波市城區的交通擁堵狀況日趨嚴峻。有數據顯示，在最擁堵的路段，上下班高峰時段塞車時間近半個小時，市民出行困難增加。這一現象會隨著寧波經濟的快速發展和人口增長而加劇。為進一步保障和推動寧波市經濟的快速可持續發展，寧波市政府加快了城市軌道交通的規劃和前期工作，2004年10月《寧波市城市軌道交通線網控制性詳細規劃》通過了專家評審。按照這個規劃，寧波中心城區的軌道交通網將輔設三主三輔共計6條快速軌道，共計223.4公里，預計2007年后動工建設。223.4公里城市軌道交通，若按地鐵5.5億元人民幣/公里計需投資1228.7億元。若按輕軌2億元人民幣/公里計需投資446.8億元。數百甚至千億的投資是寧波有史以來最大的城市基礎設施項目。如此龐大的公益性投資項目在規劃建設初期應該做好各種調研和基礎性研究工作，從規劃建設模式、投融資模式、運營模式和設備選型等幾個方面進行深入的研究，以防各種風險的發生。
筆者在對國內外地鐵建設發展運營情況進行廣泛研究的基礎上，對寧波市城市軌道交通建設提出幾點建議，希望對未來寧波地鐵的建設有點幫助。
一、寧波市交通面臨的困難與壓力
改革開放以來，寧波市高度重視公共交通基礎設施規劃建設，取得了較大的成就，為經濟快速發展做出了貢獻。但是隨著私家車、人口數量的快速增長，寧波交通又面臨各種困難，其原因主要有：
1私家車爆發式增長。近幾年，寧波私家車年增長率在50%以上。2003年寧波人均GDP超過3400美元，全市汽車擁有量超過21萬輛，汽車年增長率呈放大趨勢。市區道路交通量相應也呈高增長態勢，平均增幅近20%。最擁堵路段交通量增幅達30%左右。道路交通量中私家車比重已接近45%，私家車對道路交通量增長的貢獻率超過80%。如此高速的私家車和道路交通量增長，遠遠超出道路基礎設施可能的增長速度，寧波市的道路交通狀況正進入高度脆弱的敏感期。
2人口增長較快。隨著寧波市經濟快速發展和城市化進程的明顯加快，周邊地區人口和外地人員迅速向市區及城市組團集中，全市人口總規模迅速擴大。2003年底寧波市戶籍總人口為549.07萬人，常住人口606.3萬人，市區總人口207萬人。根據《寧波市城市總體規劃綱要》，2005年市域人口規模將達620萬，2010年市域總人口將超過640萬，市區人口將達到300多萬，2020年市域總人口將超過700萬。
3城市交通過于平面化，缺乏快速交通通道。寧波處于從中型城市向大城市轉型的階段，整個交通體系過于平面化。街道雖較寬，但十字路口和斑馬線較多，車速較慢。缺乏城市高速環線和貫通全市東西南北的快速主干通道。
4公交系統過于單一。在私家車快速發展的同時，寧波市城市公共交通體系依然單一，軌道交通建設尚未啟動，部分地段公交運行環境惡化。從中長期來看，寧波要從根本上解決交通擁堵問題，借鑒國內外經驗，就必須依賴以軌道交通為骨干的立體化多方位的城市公共交通體系。
二、國內外城市軌道交通現狀
（一）國外城市軌道交通現狀。
目前，城市軌道交通已成為國際上一些發達國家和地區解決城市交通難的有效措施。如日本東京，人口高達1000多萬，擁有汽車600多萬輛，但絕大多數上班下班、上學及購物均乘坐地鐵和市郊鐵路，很少乘私人車輛，軌道交通運輸承擔了東京全部客運量的80%。巴黎軌道交通運輸占全部客運量的66%，莫斯科和香港這個比例是55%。顯然，發展城市軌道交通已成為世界各大城市發展的客觀規律。
（二）國內城市軌道交通現狀。
1我國城市軌道交通建設現狀。上個世紀90年代以來，我國許多大城市交通擁堵現象日趨嚴重，已成為經濟發展的瓶頸，在一些城市交通擁堵已嚴重影響市民的正常生活。發展大容量城市軌道交通已經成為各大城市的共識，許多城市加快了城市軌道交通規劃建設步伐。上海、北京、廣州、深圳已建成地鐵，天津、重慶、南京、杭州、沈陽等城市已開工興建地鐵，總數在16條以上，總長度在350多公里。還有一批城市已提交修建軌道交通的可行性研究和預可行性研究，等待審批。已建成的城市軌道交通在城市公交客運中發揮的作用越來越明顯。以上海為例，2003年城市軌道交通客運量已超過5億人次，日均客流量已占全公交客流總量的12%，呈現快速、持續增長的趨勢。據預測2010年上海軌道交通線日均客流量將從目前的130萬人次增加到600萬人次，日均客流量占全市公交客流總量的比例將增加到35%左右。從而形成上海軌道交通網絡新形態。
2我國城市軌道交通規劃現狀。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座。在這些城市的規劃中，約有20座城市擬定了軌道交通的發展規劃。其中北京規劃軌道交通408.2公里，上海規劃了500多公里，天津規劃地鐵106公里，輕軌50公里、環線地鐵1條71公里，共227公里；廣州市規劃了206.5公里；南京市規劃了263.1公里。如果再加上其他城市，規劃的軌道交通線路共計2200公里左右。
三、國內城市軌道建設運營的先進經驗
1香港的“算賬”模式
世界各國的地鐵公司大多都不盈利，甚至負債經營。而香港地鐵公司卻一枝獨秀，在近10年的時間里一直都保持在近10%的利潤增長率，其中房地產開發的收益一直都在地鐵營運收入中占有重要的比重。
香港地鐵所遵循的是一種綜合開發模式。簡單地說，就是房地產開發與城市公共交通運輸系統以及車站設施緊密相連，以公共交通運輸系統，特別是城市軌道交通系統為先導，最大限度地利用它的區位條件和市場環境進行房地產開發，從而獲得遠比其他形式的房地產開發更高的經濟效益。
香港地鐵開發運營的成功，從技術層面上看，確實有很多值得內地城市學習的地方。其中關鍵一點是，香港的地鐵建設投資要“算細賬”。香港政府雖然握有地鐵公司70%的股權，但后者完全按照企業模式運作，講究成本效益和合理的投資回報。
2深圳的BOT模式
深圳借鑒香港地鐵模式，面對巨額投資也學會了“算賬”。2005年年初，深圳市政府與香港地鐵有限公司簽署原則性協議，采用BTO形式（BTO是BUILE-OPERATE-TRANSFER的英文縮寫，意為“建設-經營-移交”），引進香港地鐵公司參與總投資近60億元的深圳地鐵四號線二期工程的投資、建設和運營，協議期限為30年，期滿后無償移交給深圳市政府。作為雙方主要合作條件之一，該公司將獲得四號線沿線預計總建筑面積約290萬平方米的物業開發權。深港地鐵合作模式對目前國內一些正在或計劃興建地鐵的城市具有啟發意義。
四、幾點建議
（一） 參與長三角軌道交通網規劃的整合，優化寧波市城市軌道交通建設規劃，做到周密精細。
1首先要進一步做好總體交通規劃。“先有路，后有城”是我國和世界幾千年來的古訓和經驗。建了“路”才能促進城市的發展，帶動沿路的經濟繁榮。城市發展要首先做好交通總體規劃，并且明確規劃高速鐵路、城際鐵路、高速公路、城市軌道交通各自的關系和地位，形成整合效益。
2以城市軌道交通建設為契機做好交通樞紐規劃。城市軌道交通是城市交通的大動脈，起著骨干作用。在輸送大量乘客過程中，人們的換乘在城市軌道交通網絡中不可避免。它不應在站外大街上到處分散進行，應力求在換乘樞紐站上達到交流。根據人們的經驗與心理要求，在外出到達目的地的途中，并不一定要求路徑最短，但卻要求時間最短和一路順暢。因此，規劃好城市軌道交通的客運樞紐布局，建設能力強大的客運樞紐，對于實現城市快速客運至關重要。
3城市軌道交通應與其他交通方式融為一體。城市軌道交通要發揮其快速、大量、方便、準時、舒適的特點，其線網規劃要與城市地面交通、公路、鐵路、市郊鐵路、民航等大交通相協調。為此，軌道交通規劃應該納入并服務于城市的建設規劃和相應的交通總體規劃。尤其是在樞紐布局上要有長遠規劃，在建設上留有余地，在管理上打破條塊分割的管理模式。否則，不僅會出現許多不合理的設計，使造價提高，給市民帶來很多不便。因此，城市軌道交通要與其他交通方式融為一體，建設成一體化的軌道交通網絡。這是因為它們服務的對象是共同一致的乘客，在運送過程中互為客源、客流互補。在這方面，與軌道交通有著千絲萬縷聯系的鐵道部門與地方政府應統一協調城市軌道交通樞紐的規劃，共同組織客運樞紐的布局和建設。要把大型鐵路客運站和市郊鐵路的終點站，與城市軌道交通的車站融為一體，作為城市的重要客運樞紐，通過互相接運，以充分發揮城市軌道交通強大的優勢，成為城市客運的大動脈。建議寧波市政府在建設地方的綜合客運樞紐時，要考慮出臺優惠政策，以資鼓勵。
（二）做好城市軌道交通的基礎性研究工作。
城市軌道交通網是寧波市有史以來最大的城市基礎設施項目。如此大的項目必須建立科學的決策機制，做好基礎性研究工作，先“算好賬”再做最后的投資決策。科學的決策機制包括信息情報系統、專家咨詢系統、決策體系、決策執行機制、監督機制和信息反饋機制。目前最要緊的是建立信息情報系統、專家咨詢系統，做好規劃建設模式、投融資模式、運營模式和設備選型等基礎性研究，為寧波市城市軌道交通的科學決策打下堅實的基礎。這樣做不但能降低建設成本，而且為城市軌道交通的建設運營指明了方向，保證項目的成功。
1組建寧波市城市軌道交通研究專家咨詢小組，從組織上保證寧波市城市軌道交通項目的科學決策和基礎性研究的深入進行。為進一步做好城市軌道交通的基礎性研究工作，應將有關設計院所和高校等機構及專家組成專家咨詢小組，為寧波市委、市政府決策提供各種優化方案，為科學決策打好基礎。
2充分借鑒其他城市的經驗教訓，努力做好城市軌道交通的基礎性研究工作。在規劃建設模式上可以借鑒香港的經驗，搞好地鐵運營、房地產為主，商貿、地鐵設備產業為輔的綜合開發。以城市軌道交通系統為先導，最大限度地利用它的區位條件和市場環境進行房地產開發，從而獲得遠比其他形式的房地產開發更高的經濟效益。為此，在規劃中應為未來的地鐵房地產開發留有較充分的余地；在運營上，未來寧波市地鐵公司的體制上應完全按照企業模式來運作，講究成本效益和合理的投資回報；在投融資模式上，應考慮引進民間資本。比如在地鐵的商業部分、地鐵設備產業開發等方面引進民間資本。
（三）做好規劃和設備選型工作，努力降低寧波市城市軌道交通建設成本。
解決城市軌道交通造價高，運營虧損這個世界性難題的關鍵在于規劃和設備選型兩大問題上。我們應做到以下幾點：
1要有合理、正確的指導思想。城市軌道交通是社會公益性的交通工具，必須經濟實用、安全可靠，不能違背這個基本原則，追求先進、舒適、豪華和商業多功能，造成造價居高不下.背上沉重的財政包袱。
2規劃要合理。如果規劃不合理，工程從一開始就存在一些不合理的地方，將使總造價上升，也為今后的運營埋下虧損的隱患。因此，優化城市軌道交通規劃既是當務之急，也是一個長期性的工作。除專家以外，應充分發動社會各界和乘客一起民主參與，切實搞好優化城市軌道交通規劃工作。
3城市軌道交通建設標準要適當。
首先，要因地制宜地選擇適宜的線路類別，地下比例不宜太高。線路類別不同，其造價差別明顯不同。簡單來說，地面線、高架線和地下線造價比例是1:3:7。在國內，地下鐵道的優越性已廣為各界認可，但對城市中建設少量高架城市軌道交通還需進一步提高認識。在這方面，國外有許多成功的例子可以學習。
其次，車站設計標準要適當，要樸素實用，出口不宜太多。
第三，地鐵車站體量要加以控制。地鐵車站的造價也比隧洞的造價大得多。因此，控制地鐵車站的體量是降低地鐵工程造價的關鍵之一。加大體量后，必然要提高造價，而且隨著空間的加大，耗電也大量增加。
第四，地鐵設備選型和車站現代化建設不能搞一步到位。
在設備選型和車站現代化建設上要盡可能提高設備的國產化比例。廣州等城市地鐵在設備選型上搞一步到位，豪華裝修，功能過剩的經驗教訓值得我們吸取。要把初期建設資金降下來，技術裝備的現代化可以在設備更新改造時分段實施。
4城市軌道交通技術裝備的國產化程度要提高。
（四）抓住市場機遇，聯合多方力量，抓好城市軌道交通設備國產化工作。
未來幾十年，我國城市軌道交通建設投資規模將達數十萬億。世界沒有哪一個市場可以和中國比。國家和地方都應該高度重視地鐵設備科研和國產化工作。這方面寧波有機會走在全國的前面，可以從兩方面來做：一是積極主動走聯合之路，整合市場資源，集團招標采購，集團開發，避免被國外廠家各個擊破；二是在聯合暫沒有達成的情況下，寧波應借全國地鐵設備這個大市場東風，憑借寧波獨特的資金、技術和制造業優勢，聯合有關地鐵科研單位先行發展自己的地鐵產業。
第6篇：城市軌道交通建設現狀范文
（常州市軌道交通發展有限公司 江蘇·常州）
摘要：我國人口逐年增多，城市化進程逐漸推進，私家車的普及，城市交通擁擠問題日趨嚴重。城市軌道交通不僅能緩解交通壓力和環境壓力，還具有方便、快捷、安全，快速的特點。目前城市軌道交通企業標準化的會計核算體系尚未完善，本文對其構建提出意見，希望能促進城市軌道交通企業標準化會計核算體系的發展與健全。
關鍵詞 ：軌道交通企業；重要性；會計核算體系
在城市的發展迅速和政府鼓勵政策的實施下，城市軌道建設將逐漸擴大，完善，本文通過列舉城市軌道交通建設的重要性來說明對城市軌道交通企業標準化要求的迫切性，通過分析構建城市軌道交通企業會計核算體系的具體步驟，給大家呈現一個明確的構建框架。
一、發展城市軌道交通的重要性
20世紀50年代，北京率先開始地鐵一號建設，后來天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀90年代，一些省會城市開始地鐵的建設，來緩解交通堵塞的壓力。21世紀初期，國家開始鼓勵大中城市建設城市軌道交通，城市軌道交通建設開始大跨度邁進。
從安全方面考慮，我國的大多數城市存在乘車難的問題，在上下班高峰期，車上人員過于密集擁擠，增加了安全隱患。
從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時，人們生活節奏的不斷加快，對時間的緊迫感加強，需要方便快捷的乘車方式。
從環境污染考慮，經濟化水平逐漸提高，私家車也逐漸增多，車輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時帶來的問題是，環境污染日益加重。
地鐵，作為當今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無數生活在城市的居民帶來了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時，城市軌道交通對能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環境壓力。安全、準時、高效、環保是城市軌道交通的優勢，城市軌道交通建設勢在必行。
二、構建城市軌道交通標準化會計核算體系的重要性
截至2015年4月底，已有39個城市獲批建設城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設資金需求量大、建設工期長，在建的城市都把軌道交通建設列入重點工程，會計核算尤為重要。
然而，城市軌道交通企業卻沒有標準化的會計核算體系。標準化體系除了要做到質量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價合理等綜合因素，通過建立一個合理的會計核算體系，來讓整個系統的運作變的更加清晰，更有目的性。
構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系有重要的現實意義，不僅能幫助城市軌道交通企業解決具體核算上的一些問題，為企業作出相應的決策，還能為未來做出相應的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。
構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系主要作用：第一，推動會計核算體系的建立與完善，為國內城市軌道交通建設提供會計核算指南，有利于各企業進行溝通交流。第二，使企業管理者更準確地了解企業的財務狀況和經營成果，有利于做出更科學的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設竣工決算的質量和軌道交通建設的效率。構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系，對發展城市軌道交通建設意義重大。
三、會計核算體系的建立
城市軌道交通是企業化運行，應當遵循《會計法》，按《企業會計準則》來建立會計核算體系。
應當堅持權責發生制。收付實現制注重于收和付，不管是當期收入（支付）還是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都計入到本期發生額。這種發生制度不利于企業管理者更全面地看出城市軌道交通的經營狀況和運營收益。權責發生制則更能顯示出這個時間段，公司的建設和經營狀況，有利于管理者針對收支做出更好的經濟決策，同時有利于公司對以后的經營情況有很好的把控。所以，應該堅持權責發生制，推進城市軌道交通項目的進程。
會計的核算職能是以貨幣為主要計量單位的，對城市軌道交通進行確定、計算和生成報告。
(1)按立項項目建立會計賬戶。設置會計賬戶是建立會計核算體系的關鍵，是會計體系的基本組成。城市軌道交通企業應按立項的項目來建立會計賬戶，為清晰核算該項目的建設成本打下基礎。
(2)科學合理確定會計科目。在會計賬戶設置后，按《國有建設單位會計制度》要求，結合企業自身核算和財務管理的特點，確定會計科目，對城市軌道交通建設的經濟業務分條逐筆記錄。會計科目應當按照其反映的經濟內容不同設置。建設期，主要核算項目建設成本，按《國有建設單位會計制度》確定相應的會計科目。重點是待攤投資科目下科學設置二級核算科目和三級核算科目，進行明細核算。科學設置會計科目為出具基建報表進行分類和整理。運營期，主要核算運營成本，科目設置要根據地鐵行業運營的特點和企業財務管理的需要設置相應的會計科目。
(3)進行成本計算。城市軌道交通建設的成本投資十分高，仔細記錄每一筆費用至關重要。建設期，應當按照項目初步設計中的概算內容，對應會計科目進行成本歸集、明細核算。成本計算要根據計量支付，對應造價核算到簽訂的每筆合同和每個對象，不可遺漏。要把項目概算和合同作為主要抓手，對其進行輔助明細核算和整理，從而來匯總核算項目總成本。運營期，應當按科目設置進行成本歸集和核算，最后計入相應的運營利潤報表。
(4)編制財務會計報告。財務會計報告是對經濟活動和經營狀況的反映。報告有利于管理者宏觀上和微觀上更清楚地了解軌道交通企業的建設和經營狀況。會計報表依據《會計準則》進行設置，對應相關會計科目按計量和核算的數據進行填列。財務報告應當根據軌道交通企業的實際，對照項目工程初步設計金額，結合自身進行情況分析。
結合企業自身設計會計報表，科學地設置報表要素項目。在建設期，對應項目初步設計中的概算設計概算對比表，反映實際與概算的差異，有利于管理控制概算，也為竣工決算作好鋪墊。在運營期，對應費用和相關指標設計報表，反映運營狀況，有利于企業管理，也有利于同行業企業進行對標。
參考文獻
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第7篇：城市軌道交通建設現狀范文
關鍵詞 城市軌道交通 行業優勢 問題 發展策略
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A
一、引言
城市軌道交通是國民經濟的基礎產業，也是城市經濟發展和人民生活水平提高的基本條件，在當今社會，城市軌道交通的發達程度已成為衡量一個城市現代化進程的重要標志。我國現代城市軌道交通在國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中將其定義為：通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大量公共交通的總稱，包括地下鐵道（地鐵）、城市鐵路（含市郊鐵路）、輕軌、獨軌及新交通系統等多種模式。隨著社會經濟的發展、產業結構的調整，我國的城市化進程已進入快速發展階段。根據中國統計年鑒統計，截止到2011年，中國大陸有33個城市已經規劃軌道交通建設，其中28個城市有城市軌道交通運營及在建，其中12個城市已有城市軌道交通運營線路，預計到2012年年底擁有運營線路達1600km，比去年增加約200km；在建城市軌道交通線路約1400km，預計“十二五”末，28個城市將擁有3000km運營線路；而2020年，將有40個城市建設地鐵，總規劃里程7000km，是目前的4.3倍。
二、軌道交通的行業優勢
（1）城市軌道交通系統具有強大的運輸能力和很高的運行速度，其中城市鐵路單向每小時最大運輸能力可達8萬人次，而公共汽車若使用普通路面僅5千人次，專用道路也只有1-2萬人次。（2）地下列車最高時速可達每小時80—120公里；而在市區運行的公共汽車等公共車輛時速僅為10公里左右，且往往由于路面擁擠而寸步難行。（3）城市軌道交通建設非常節約土地資源，其占用土地面積僅為其他地面交通方式的1/8—1/3；（4）城市軌道交通系統安全率是非常高，據有關專家就巴黎交通工具死亡事故的安全率進行比較：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內公共汽車及無軌電車各為8%，；（5）城市軌道交通系統屬于低耗能行業據有關數據顯示，軌道交通單位能耗比公交車節約30千焦，比小汽車節約2131千焦；同時城市軌道交通建設對相關產業帶動作用和拉動內需的作用是非常明顯的。
三、我國城市軌道交通在發展過程中突顯的問題
目前國內部分城市軌道交通建設項目線路規劃不夠合理，盲目上馬，缺乏科學的規劃；在建及規劃的很多項目融資困難，給地方財政帶來很大的壓力和資金缺口，對經濟社會發展的“瓶頸’制約較為嚴重，因此無法支撐城市的跨越式發展。同時，城市軌道交通領域由于自主創新能力欠缺，使得地鐵信號系統技術一直被外國公司所壟斷，直到2010年，國產信號系統才得以應用；國內有關城規工程和裝備產品安全認證體系尚未建立，導致國產技術成果難以在國際推廣，使得國產技術成果在于發達國家成熟的技術競爭的競爭中處于明顯的劣勢。這些問題，已嚴重阻礙了我國城市軌道交通的進一步發展。
四、促使我國軌道交通事業可持續發展的策略
（一）合理布局和規劃線路。
城市軌道交通建設是關系國計民生的重大基礎設施建設項目，目前國內有12個城市已有城市軌道交通運營線路。前段時間，國內掀起了城規熱，81號文件指出“一些地方也出現了不顧自身財力，盲目要求建設城規交通項目。有的未經國家審批，擅自新上城規交通項目；有的盲目攀比，建設標準偏高，造成投資浪費；有的項目資本金不足，債務負擔沉重，運營后虧損嚴重。”雖然由于7.23事故很多城市的地鐵修建項目都被緊急叫停，但是我們不禁要問一句，這些城市的交通情況真的達到了需要修建地鐵的程度了么？因此，在進行線路規劃時應具有全局性和戰略性，充分考慮本地的交通需求量，并考慮軌道交通與其他交通方式的合理銜接，引導城市交通系統合理規劃，堅決排除人為因素干擾，認真貫徹科學發展觀，加快城市經濟和社會的穩步發展。
（二）提高自主創新能力，增強設備核心競爭力。
《“十二五”產業技術創新規劃》中指出軌道交通裝備開發重點：交流傳動技術，網絡信息控制技術，轉向架及動力學技術，制動技術，輕量化技術及氣體動力學技術，直流斷路器，大負荷開關，銅合金接觸導線，高可靠性基于數字化軌道電路和無線通訊列車自動防控系統（ATP），自動駕駛系統等。國內現在的研發模式主要是先引進國外先進技術，然后通過學習、消化、研究，然后在他人技術成果的基礎上進行自主創新；這種模式嚴重制約了國內許多科研人員的創造性思維，導致我國的技術總是落在一些發達國家的后面；因次我們靠自己研發產品，這樣才能走到世界的前列，才能進一步增強我國自主研發產品的國際競爭力。加快制定行業標準，大力推廣技術成果，推進我國城市軌道交通行業可持續發展。自從我國實施城市軌道交通設備國產化政策以來，城市軌道交通領域自主創新能力明顯提高，新型國產產品不斷涌現，然而國產化裝備進入國際市場卻總是遇到各個機構關于技術認證的難題，導致國產化裝備一直很難進入國際市場；因此國家相關部門應與國際接軌，盡快建立、健全城規工程和裝備產品安全認證體系，將具有自主知識產權的成套技術和裝備在全國范圍內進行推廣并建立信息共享機制，同時政府還應扶持實力雄厚的城市軌道交通新興產業的企業在境外建立營銷網絡，培育科技創新能力和自主核心技術較強的跨國公司，進軍國際市場。
（三）加快制定行業標準，大力推廣技術成果，推進我國城市軌道交通行業可持續發展。
自從我國實施城市軌道交通設備國產化政策以來，城市軌道交通領域自主創新能力明顯提高，新型國產產品不斷涌現，然而國產化裝備進入國際市場卻總是遇到各個機構關于技術認證的難題，導致國產化裝備一直很難進入國際市場；因此國家相關部門應與國際接軌，盡快建立、健全城規工程和裝備產品安全認證體系，將具有自主知識產權的成套技術和裝備在全國范圍內進行推廣并建立信息共享機制，同時政府還應扶持實力雄厚的城市軌道交通新興產業的企業在境外建立營銷網絡，培育科技創新能力和自主核心技術較強的跨國公司，進軍國際市場。
（四）全面加強科技人才和技術人才的培養工作。
目前國內城市軌道交通領域高水平的創新人才主要集中在各交通院校、科研機構和設計院所，而技術成熟、經驗豐富的人才往往工作在施工企業和運營單位。面對這種人才分散的現狀，教育部門應深化人才體制改革，大力培養規劃、設計、施工、監理、運營管理的人才，完善人才培養、任用和激勵體制；同時加強各交通院校、科研機構和設計院所與施工企業、運營單位的技術交流和技術培訓，并把國外先進技術和我國自主創新的先進技術、實驗經驗和最新的科研成果應用于人才培養的實踐教學，努力營造人才輩出、人盡其才、才盡其用的良好社會環境。
（五）采取方式多樣化的融資方式。
目前國內基礎設施建設行業仍以政府財政支持為主，投資主體太過單一；而靠政府財政資金投入，其資金投入量有限，而外資則主要以設備和技術介入我國城市軌道交通建設領域，民營資本和外資也由于體制的問題一直沒有真正進入城市軌道交通行業，雖然部分國內建設項目采用國外貸款，但其融資狹窄的局面仍沒有從根本改變；導致融資問題成為城市軌道交通建設的首要問題。因此我國相關部門應積極拓寬融資渠道，采取目前國際上較為成熟的融資方式，如：特許經營、融資租賃、外國政府貸款、發行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式；同時政府也應該積極鼓勵社會資本計入城市軌道交通建設領域，來緩解資金壓力和填補資金缺口，加快國內城市軌道交通建設的步伐。
五、小結
本文高度概括了目前國內軌道交通領域所面臨的共性問題，是制約整個行業發展的壁壘，而五項發展策略在借鑒國內外成功經驗并結合我國當前國情基礎上，同時結合自己對所學知識的一些應用見解；在我國城市軌道交通快速發展的今天，這些相關問題也是亟待解決，因此類似的研究也很有意義。
參考文獻：
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[2]李亞若.我國城市軌道交通融資模式研究.北京交通大學 2011
[3]劉應喜.城市高架軌道交通設計與環境的探討.鐵道勘測與設計
第8篇：城市軌道交通建設現狀范文
[關鍵詞]卓越工程 城市軌道車輛工程 校外實習
[中圖分類號] G642.44 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2015）10-0163-03
一、概述
2010年6月上海工程技術大學成為教育部第一批61所“卓越工程師教育培養計劃”實施高校，城市軌道交通車輛工程專業方向成為試點專業方向之一。“卓越工程師教育培養計劃”的核心就是培養學生的工程實踐能力和創新能力，這是我國的一個新的人才培養模式，需要在實踐中不斷探索、完善和提高，其中校外實習則是該新型人才培養計劃實踐教學內容的重要組成部分。[1]
校外實習的實施過程是一個系統工程，涉及校外實習基地的建設以及與實習基地建設相匹配的實習模式、實習課程內容體系、實習教學方式、校外實習師資隊伍等多個方面。[2]上海工程技術大學城市軌道交通學院在校企雙方共同努力下，在校外實習基地建設、師資培養等多方面取得了一定的成果。但是隨著校外實習建設不斷深入，需要進一步建設提高校外實習基地教育質量和內涵。本文即根據目前城市軌道交通車輛工程專業校外實習的現狀，總結目前該專業在校外實習過程中存在的主要問題，并根據本專業實習基地現狀等條件，提出了針對本專業校外實習主要問題的解決方案，為其他相關院校相關專業校外實習提供借鑒。
二、城市軌道交通車輛工程校外實習現狀
目前，我國由于城市軌道交通行業的迅速發展，各地相繼成立城市軌道交通車輛工程專業，以培養專業的車輛工程人才。而建立城市軌道交通車輛工程專業的校外實習基地主要依靠各整車制造及運營企業，且基地發展仍處于初級階段。在2005年1月，上海工程技術大學與上海地鐵運營有限公司（現上海申通地鐵集團有限公司）組成產學研合作戰略聯盟，共同成立國內第一家以專門培養城市軌道交通專業人才為主的城市軌道交通學院。[3]學院在成立10年左右的時間里，在校外實習基地建設中取得了一系列成果。
（一）構建了校企戰略聯盟的辦學機制
以上海工程技術大學與上海申通地鐵集團有限公司合作辦學實體為基礎，企業提供必要的資金、師資、產學研基地，為教學實施、教師掛職鍛煉、科研和學生實習、實訓與就業提供支持。形成三級的校企聯合機制：校企之間的、領導之間的宏觀調控；各系與分公司之間專業交流；專業課教師與現場工作人員之間的交流。這種校企戰略聯盟的辦學機制為城市軌道交通車輛工程專業校外實習基地持續運作提供了機制保障。[4]
（二）依托產學聯盟，建立了城市軌道交通車輛系列特色校外實習基地
城市軌道交通車輛校外實習基地，堅持科學發展觀，做到校企共建，資源共享，優勢互補，自主研發，整體規劃分步實施，近年來學校和上海申通地鐵集團緊密合作，建設了一系列特色鮮明的實習基地：車輛分廠維修保養基地，目前承擔著城市軌道交通車輛工程專業大部分的校外實習；上海地鐵龍陽路基地，基地目前承擔著城市軌道交通車輛專業學生基礎實習的任務；九亭大修實習基地，目前承擔著車輛工程專業生產實習的任務。
（三）創建了教師企業掛職機制
學院借助校企合作辦學的共建平臺，把教師掛職鍛煉作為培養教師的一項制度，有計劃的分批派遣教師前往地鐵公司掛職至少半年以上。目前為止，城市軌道交通車輛工程共有12人次教師進入上海申通地鐵集團公司相關部門進行為期半年以上的掛職鍛煉。通過掛職，使教師將現場企業工程知識融入課堂教學，教學內容更加豐富，教學效果明顯改善。
三、目前校外實習存在的主要問題
目前城市軌道交通車輛工程專業校外實習基地建設為校外實習項目的開展提供了有利的機制保障和完善的硬件條件。但城市軌道交通車輛工程專業校外實習的具體實施是一項系統工程，需要校企雙方密切合作，且無任何先例可供遵循，存在較大瓶頸問題亟待解決，因此要進行大量的摸索實踐。
（一）傳統的實習模式制約城市軌道交通車輛工程卓越人才培養質量的全面提高
城市軌道交通車輛工程專業實習通過不同的實習內容采用不同的實習模式。如城市軌道交通認識實習多采用傳統的“參觀型”實習模式，而城市軌道交通車輛生產實習則主要使用“跟崗型”實習模式，這些傳統的實習模式受企業安全因素的考慮，學生絕大多數在實習中仍然為“參觀者”，無法真正成為實習的“實踐者”，極大束縛了校外實習的發展，無法滿足城市軌道交通車輛工程專業“卓越工程師教育計劃”實施的內涵建設需要。
（二）現有校外實習基地內容體系亟待優化
針對已建成的校外實習教學基地以及正在建設中的實習基地，初步實現了校外實習基地的目標體系規劃，以及針對目標體系的內容規劃。但隨著基地建設的推進，以及基地使用中出現的新問題，還必須不斷探索，進行基地實習內容體系的優化。同時，激發學生創新思維是實習基地的另一重要功能。實習基地不僅給學生提供了實習的場所，還必須使學生掌握運用所學的知識解決各種實際問題的能力。而目前現有實習基地內容規劃中缺少對學生創新能力培養的相應內容，亟待完善。
（三）現有師資隊伍無法深入進行校外實習環節的學生指導工作
目前城市軌道交通車輛專業雖然擁有一支學歷、年齡、學緣結構較好的師資隊伍，且專職教師全面參加了城市軌道交通相關企業的掛職鍛煉過程，對現場工程應用等有了一定的了解，能夠勝任針對現場特點進行校外實習的設計、管理工作，但實際操作能力較弱，只能輔助指導校外實習環節，而無法深入的指導學生進行具體的實踐活動，因此現有師資隊伍很難滿足城市軌道交通車輛工程校外實習環節的需求。
綜上分析，目前城市軌道交通車輛工程專業的校外實習不但在實習模式、實習內容、師資隊伍的建設上存在問題，還在一定程度上制約了城市軌道交通車輛“卓越”人才的培養。
四、解決方案
通過本專業校外實習基地調研及分析存在問題可知，以城市軌道車輛校外實習基地為平臺，以“卓越工程師培養計劃”實施目標為引領，突破現有“參觀型”和“跟崗型”實習模式，真正使學生進入“實踐型”的實習模式，提升學生的工程實踐能力和創新能力，對滿足城市軌道交通車輛工程“卓越工程師培養計劃”的要求具有重要的意義，同時也是一個非常迫切的任務。針對軌道交通車輛工程專業校外實習存在的瓶頸問題，項目擬從以下三個方面解決。
（一）整合城市軌道交通車輛工程已有及在建實習基地資源，構建多層次的實習模式，從而形成適應卓越工程師培養要求的全新校外實習模式
城市軌道交通車輛工程專業根據其培養目標經過不斷優化，確定了城市軌道交通基礎實習、城市軌道交通車輛認識實習、城市軌道交通車輛生產實習三個層次的校外實習課程。首先從目前已有校外實習基地，進行深層次實地調研，總結各自在發揮實習功能方面特點，從而進行各類實習模式、實習內容、可容納實習人數分析，得出各實習模式的可行性分析結果。對目前三個層次的校外實習課程，進行對應的實習模式研究，構建多層次的實習模式，研究在學生低年級實習課程――城市軌道交通基礎實習中，如何在延續“參觀型”實習模式的基礎上增加部分“實踐型”環節，增強學生的實習興趣及感性認識，而針對于城市軌道交通車輛專業的專業實習――城市軌道交通車輛認識實習及生產實習，需要著重研究及設計出專用的實習場地、實習工器具、實習設施及設備，建立學生真正能夠實際動手操作的“實踐型”的全新校外實習模式。
（二）以城市軌道交通車輛工程“卓越工程師培養計劃”目標為導向，著力打造集綜合性、設計性、創新性于一體的校外實習內容體系
城市軌道車輛工程專業校外實習內容體系的構建主要貫穿于校外實習的整個過程。設計城市軌道交通車輛工程專業實習內容體系的設計首先以城市軌道交通車輛工程“卓越工程師培養計劃”目標為導向，并針對企業各實習基地的特點，進行全方位的實習內容體系的優化。在城市軌道交通基礎實習及城市軌道交通車輛認識實習中，以原理性及驗證性的內容為主，而在高階段的城市軌道交通生產實習中，除設計企業實際操作的技能型內容外，還需著重設計具有“綜合性”、“設計性”、“創新性”的內容，這些內容的設置及實施將有助于學生綜合利用多門專業課的多個知識點，培養發現問題及解決問題的創新思維及實踐能力，最終優化及完整城市軌道交通車輛工程專業校外實習內容體系。[5]
（三）以提升教師工程應用及實踐能力為導向的城市軌道交通車輛工程專業校外實習師資隊伍建設方法研究
在校外實習中的師資隊伍建設主要集中在兩個方面：首先需要對學校教師進行培養，以適應校外實習環節的指導。擬解決該問題的方法是通過已有的企業掛職鍛煉機制，讓教師進入企業進行學習，打破以往教師去企業了解工程應用知識，并不注重提高教師的實際操作能力，無法進行全程實習指導的舊機制，而項目研究則使教師以實際工程應用及實踐動手能力為導向，以適應在新的實習模式及實習內容下對學生進行全方位企業實習指導的需要。其次，需要將企業專業工程人員引入校外實習指導環節，同時在企業導師的選擇上，研究將企業“創新工作室”的首席研究員隊伍引入教師隊伍，以滿足新的實習內容設計性及創新性的需要。通過這兩方面校外實習師資的培養和補充，最終能夠滿足城市軌道交通車輛工程校外實習師資隊伍建設的要求。
五、總結
城市軌道車輛專業校外實習在進行人才培養過程中起著重要的作用，但受到校外實習基地建設、實習基地管理模式、實習內容體系、校外指導教師多方面的影響。因此在明確其培養目標的前提下，除了進行實習基地建設外，還需細致進行所對應的實習模式、實習內容體系、實習教師培養等多方面的建設，以達到卓越人才培養的需要。
[ 注 釋 ]
[1] 黃詩君，陽林，章爭榮.工科專業校外實習基地的建設與實習新模式研究[J].廣東工業大學學報（社會科學版），2014（4）：52-55.
[2] 方守湖.校外實習基地建設的探索[J].實驗室研究與探索，2002（4）：134-135.
[3] 方宇，師蔚，柴曉冬，等.校企聯合培養城市軌道交通車輛工程卓越工程人才[J].中國科教創新導刊，2012（4）：187-188.
第9篇：城市軌道交通建設現狀范文
【關鍵詞】城市軌道交通 運營管理 信息化
1 引言
近年來國家大力發展城市軌道交通建設，截止2017年1月初，全國已有28個城市開通地鐵運營，運營里程3600多公里。隨著城市軌道交通運營里程的增加，企業運營管理急需信息化技術作為支撐。由于軌道交通企業具有一定的綜合性，涉及產業眾多，整個企業數據信息量大，將信息化手段運用于城市軌道交通企業的運營管理之中，有利于促進城市軌道企業的健康持續發展。
2 城市軌道企業信息化建設現狀
目前，就我國城市軌道交通企業的信息建設現狀看，仍然處于初步建設階段。第一，雖然目前系統建設工作在不斷推進，但是系統相對獨立，缺乏有機聯系，在企業內部數據共享、交換等環節存在問題；第二，對于數據標準沒有明確規范，企業內部各個部門之間數據格式相對不夠統一，企業內部各部門之間的有效協作受到嚴重阻礙。第三，數據雜余問題較為嚴重，在沒有進行合理規劃之時，同一類數據信息在不同系統中重復存儲，重復占據系統存儲空間，并且為企業管理部門人員增添不必要的負擔。第四，數據管理控制能力相對較弱，缺乏完整的數據鏈條把控，對城市軌道企業發展有不利影響。最后，由于系統不完善，數據信息的收集、處理、匯總能力較弱，不能與信息化進行完整融合。
3 城市軌道企業信息化具體建設
3.1 城市軌道交通信息化建設目標
在城市軌道企業信息化的發展策略上，應該參考國內外城市軌道交通企業在目前已有的信息化發展經驗，吸取他們的教訓，根據各城市軌道交通的實際情況，以公司整體發展布局為目標，在數據標準與規范，技術集成和基礎設施以及應用需求等多方面制定未來信息化發展藍圖，達到幫助城市軌道交通公司規劃一個協同辦公的信息化基礎環境的目的。
在實行有效規劃的基礎上，建設基礎網絡平臺、數據中心和存儲平臺，統一各部門的硬件運行環境，并建立一個簡潔、有效、可靠、安全的城市軌道交通信息化系統，實現辦公自動化，統一管理、開發和利用城市軌道交通建設和運營等多方面的信息資源。運用大數據分析來協助城市軌道交通企業的運營管理，從而不斷提高城市軌道交通管理、設備維護、領導決策的效率和水平。
3.2 城市軌道交通信息化建設內容
在城市軌道交通企業的信息化建設中，根據企業流程主要包括三個層次的計算機系統：生產系統、管理信息系統和決策支持系統。
首先，生產系統是城市軌道交通的核心業務系統，比如完成城市軌道交通運營的控制調度系統等。其中，生產系統產生的業務數據時管理和決策的數據來源，主要包括客流、票務、車輛調度數據，是日常業務信息的集合。管理系統系統主要面向企業的管理層，主要內容是對各類基礎信息資料的管理、共享、利用以及在業務流程的驅動下，信息的合理流動和處理流程；決策支持系統則是運用相應分析模型對管理信息資源進行綜合的處理和分析，從中發展軌道交通運行的相應規律，幫助領導進行科學決策。
具體到系統類型，城市軌道交通信息系統是面向管理層和普通員工的管理信息系統和決策支持系統，建設內容包括：網絡通信平臺建設、服務器和數據存儲平臺建設，以及辦公自動化系統、數據資料查詢系統、財務及固定資產管理系統、物流管理系統、委外維保管理系統、機電設備預測維護及專家診斷管理系統、運營數據信息分析處理系統、經營資源管理系統等軟件分系統的建O。每項系統都由企業內部的各項部門員工進行單獨負責管理。在建設單獨系統的基礎上，將各個系統進行有效聯合，形成專業的數據鏈條，以供企業內部參考提供依據。
3.3 城市軌道交通信息化總體設計原則
目前，在我國北上廣港等發達地區的城市軌道交通運營已經有30年的時間，已經有了部分的成功經驗，綜合已有的經驗來看，對于信息系統的建設應該本著“統一規劃、分布實施，實用為主，技術先進”的原則。
首先，注重城市軌道交通建設的分階段性，統一標準、統一規劃，綜合考慮系統建設的總體要求，全面梳理城市軌道交通業務流程，建立初步模型。在統一規劃的基礎之上，分期分批地進行系統建設，先建設系統的基礎支撐層次平臺系統，做好系統集成的標準體系建設，搭建好技術框架。企業的信息系統建設應該緊密結合當前和未來一段時間的發展需要，緊密結合自己的工作內容，以實用為原則，充分利用已有的網絡資源、業務資源、信息資源和環境資源，專門進行開發設計。最后，在系統規劃過程中，要充分利用當前存在的先進技術和方法，保證企業使用信息化系統的充分和穩定。
4 信息化運用于城市軌道交通企業運營管理經濟效益評價
將大數據以及互聯網平臺運用到城市軌道交通企業運營之中，加強企業運營管理的信息化建設。從整個企業的經濟效益而言，可以讓企業及時獲取軌道交通各方面的運營信息，提高企業運營管理工作的效率，實現企業運營管理的高效化，智能化，信息化。同時作為一個服務性質企業，將信息技術投入到城市軌道交通的日常運營中，有利于提高運營乘客服務質量，在客流量較大時，保證票務售出的及時和準確，車輛調動的快速準確。最終，日常運營的所有數據進入系統之后，將為企業進一步的投資決策提供準確依據。
5 結語
任何一個企業和行業的信息化建設都不能一蹴而就，當前城市軌道交通建設正處于快速發展時期，城市軌道企業內部運營管理是一個循序漸進的過程，需要數據與業務，思想，管理以及內部組織架構相互融合。城市軌道交通企業運營管理人員應該緊跟當前信息化的發展浪潮，提升自身專業能力的同時，深入了解企業的業務和信息化的數據發展方向，基于大數據平臺下加強城市軌道交通企業運營管理的信息化建設，充分實現數據和業務的有機融合，最終實現價值創造的目標。
參考文獻
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[2]王宇.淺析城市軌道交通行業中的信息化建設[J].鐵道勘測與設計，2012（03）：63-66.
[3]胡選宓.大數據平臺下軌道交通企業財務信息化構建探析[J].財會學習，2016（17）：26-27.
[4]檀勇.城市軌道企業信息化經濟分析及其評價研究[J].經營管理者，2016（30）：364.
