新能源汽車研究報告精選(九篇)

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第1篇：新能源汽車研究報告范文

關鍵詞：汽車；環境保護； 新能源

中圖分類號：F426.471

1汽車與環境

中國汽車工業協會2010年公布2009年中國汽車產銷統計，中國以300多萬輛的優勢，首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國，比原先預計的提前了5至6年。中國成為全球主要的汽車消費市場。2009年初中國出臺和實施了一系列促進汽車消費的政策，刺激了國內汽車市場的快速復蘇并呈現出較快的發展勢頭。在所有出臺的政策中，1.6升及以下乘用車購置稅減半政策影響最大，2009年該類車型銷售為719.55萬輛，同比增長71%，增長貢獻度70%。汽車工業的蓬勃發展在大大提高國民生活水平的同時，也帶來了不可忽視的環境污染的問題。科學分析表明，汽車尾氣中含有上百種不同的化合物，其中的污染物有固體懸浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、鉛及硫氧化合物等。一輛轎車一年排出的有害廢氣比自身重量大3倍。英國空氣潔凈和環境保護協會曾發表研究報告稱，與交通事故遇難者相比，英國每年死于空氣污染的人要多出10倍。

2.汽車新能源的發展優勢

2.1技術支持――國標立項中汽研目前正在研制單獨的電動汽車碰撞標準，先進行正碰標準研究。在此基礎上完善側碰和后碰等相關研究，電動汽車的安全標準預計將在2年內完成。電動汽車存在高能量動力電池的潛在危險，電壓、大電流的回路對乘員的潛在危害和車輛發生碰撞時的危險狀況，而目前國內電動汽車安全標準的具體條款過于簡單、宏觀，可操作性差，且僅局限于正面碰撞的要求。據了解，國內正在做單獨的電動汽車碰撞標準工作，現已經完成了國標立項，并完成了對幾十輛電動汽車的碰撞試驗。碰撞試驗將為電動汽車的安全標準提供更多數據支持，目前，電動汽車的安全標準正在修訂，尤其針對電池技術方面增加了很多內容。

2.2政策支持――新能源補貼

據汽車行業上市公司年報顯示，去年汽車行業分化明顯。乘用車方面，長城、吉利等汽車公司受益于出口市場的增長，利潤增長明顯，而一汽轎車、長安汽車等國有企業集團仍然未顯現市場活力。商用車市場，大中型客車表現較穩定，校車、新能源車等受政策利好，市場進一步增長；而重卡行業雖然降幅收窄，但是回暖跡象并不明顯。進入2013年，隨著城鎮化建設的推進和新興細分市場的快速增長，客車企業將在校車、新能源公交車及公路客車等細分領域迎來較大幅度增長。同時，隨著國家在混合動力公交車領域示范推廣范圍的擴大，新能源客車有望在政府的補貼扶持下進一步被市場接受。一份來自電動車領域的 《2012年中國新能源客車消費報告》顯示，受益于政策影響2012年新能源客車銷量超過4800輛，其中包括宇通、中通客車等客車企業，都從快速爆發的市場中搶得不少紅利。

不僅如此，隨著國家對新能源客車示范推廣范圍的擴大，新能源客車有望在政府的補貼扶持下進一步被市場接受。從目前來看，新能源（含混合動力）客車在技術上已經漸趨成熟，而在市場保有量上也開始出現規模化效應，國家的政策導向性越明確，政府采購的新能源客車項目會越多，推廣起來也會越來越容易。

3.新能源汽車的發展前景

3.1發展新能源汽車是一項綜合性的系統工程，它應該以政府的政策為先導企業、環保、公安、城建協調。在行動上應該從建站投資開始，只有從建站開始才能推動改裝，才能形成良性循環。政府要盡快制定清潔燃料汽車產業發展政策。配套管理機制、按照市場經濟的規律運作，鼓勵社會力量投資改車、建站、加快清潔燃料汽車的推廣。發展清潔燃料汽車，既有利于減少大氣污染，又是一個新的經濟增長點，可以帶動一大批相關企業的發展。對于清潔燃料汽車的產業發展，應借鑒國外先進經驗，讓其按照市經濟的規律運作。由政府頒布一系列產業發展政策（包括投資貸款、稅收、排污費減免等優惠政策）。引導、鼓勵社會力量改車、建站，同時政府還要建立起一套完整的管理機制。

3.2要加強產、學、研結合，引進國外產品和獨立開發相結合，不能僅僅把燃氣裝置作為一種簡單的改裝產品和簡單的商業行為，要將市場改裝和汽車制造廠開發相結合，并逐漸由市場改裝轉向生產廠定型生產。

3.3加強技術監督，制訂有關標準。特別是對燃料要有嚴格的監督檢驗措施和標準，應指定有關部門實行定期檢驗制度確保清潔燃料的質量。制訂改裝標準，特別是隨著電噴車的改裝需修訂和補充原改裝標準，對改裝車實行更嚴格的排放標準。

3.4改車、建站設備要盡快落實，在可能條件下，逐步實現國產化，在用車的乞討造將影響到整車的動力和安全性能，應盡量在整車生產廠指導下完成，同時要建立一套完整的質量保證和監管體系。

第2篇：新能源汽車研究報告范文

需要注意的是，包括比亞迪產品在內的自主品牌相對合資品牌而言，無論在規模化、人才、品牌影響力還是融資能力、經銷商管理能力等方面都有很大的差距。

可以預計，國家對自主品牌的扶持政策還將陸續推出，但自主品牌汽車企業不應將自己簡單歸于自主品牌汽車陣營。因為市場競爭并不分“自主”還是“合資”。

比亞迪作為我國自主品牌汽車企業的代表之一，在充分利用國家政策資源發展自己的同時，應超越“自主”，敢于和合資品牌甚至外資品牌叫板。在經營過程中，應更加注重苦練內功，在技術研發上加大投入，在管理、產品質量等方面提高競爭力。要進行合理定位，讓自己的產品更具品牌特色，做強產品線和競爭力，提高單個產品的市場整體競爭力。

重點突破

2012年7月10日醞釀已久的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012－2020年）》（以下簡稱《規劃》）由國務院正式。《規劃》明確提出我國節能與新能源汽車發展的技術路線，即“以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平”。《規劃》還提出到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。《規劃》無疑為國內新能源汽車的創新能提高力和產業優化升級，營造了良好的發展環境，也將有助增強自主品牌在汽車工業方面的整體競爭能力。更為重要的是，為節能與新能源汽車的發展指明了方向，明確了純電動汽車作為主要戰略方向，也表明了我國政府發展純電動汽車的決心，這無疑為汽車企業發展新能源汽車帶來利好消息。

然而，據中國汽車工業協會統計，2011年，中國新能源汽車產銷規模只有8000多輛，而此前投放市場的新能源汽車，相當一部分已經停用。毋庸諱言，當前，電動汽車推廣仍存在一些技術障礙，如充電系統尚未健全，動力電池、電機、電子控制等關鍵零部件性能尚有較大差距，新能源汽車產業技術鏈尚未形成，關鍵材料、核心零部件、制造裝備和試驗測試設備基本依賴進口。正是存在以上諸多問題，普通消費者對電動汽車尚處于觀望狀態，購買者寥寥。比亞迪新能源汽車也佐證了這一點，2011年比亞迪新能源汽車F3DM、E6和K9銷量共計1200余輛，占總銷量比僅為0.3%。

基于上述分析，比亞迪需要及時調整新能源汽車發展戰略：近期看，需要從出租車和公務車領域突圍。從全球態勢來看，無論是發達國家還是新興經濟體出于節能減排的壓力，對新能源汽車的需求已經成為一種潮流，比亞迪應該將出租車和公務車市場作為主攻目標，積極同國內外政府和公交公司開展合作，并在新能源汽車推廣應用過程中積極加強技術研發，累積商業化經驗。

比亞迪已經邁出了可貴的一步。7月29日，比亞迪與天津公交集團合資，組建天津市比亞迪汽車有限公司，該項目將在天津實現年產1萬輛新能源汽車的目標。比亞迪還先后與荷蘭、新加坡、美國、丹麥、德國、加拿大等國簽訂新能源車項目協議。日前，比亞迪電動大巴還獲得了以色列公交公司的訂單，未來比亞迪有望向特拉維夫市提供近700輛電動大巴。從中長期發展來看，比亞迪應該不斷夯實汽車制造的基礎能力，加強與國內外科研機構和世界著名跨國汽車公司的技術合作。

可以預見的是，隨著電池等關鍵新能源汽車技術的突破，個人消費環境的改善以及政府政策的落實，比亞迪可能在未來的新能源汽車個人消費中居世界前列。

節能為王

從國際范圍看，隨著石油資源的枯竭、人們環保意識的提高，混合動力汽車及電動汽車將成為未來幾十年汽車發展的主流。

根據全世界的節能趨勢和新能源技術的發展進程預測，近中期將是混合動力汽車的市場定位期。中短期內電池技術難以取得跨越性突破，因此，未來的510年，甚至1015年期間，混合動力汽車都將成為主要的過渡性節能產品，具有相對廣闊的市場空間。從目前消費者的購買意愿上來看，混合動力汽車已成為近中期替代動力的首選，約占51%，具備潛在的市場優勢。

盡管有國家利好政策的出臺，我國新能源汽車技術的突破及相關消費環境的改善畢竟非一日之功，存在很大的不確定性。而且，我國強調大力發展節能與新能源汽車的初衷，核心因素之一是破解我國汽車產業發展面臨的石油能源的短缺。因此，節能是主要考量。

據國務院發展研究中心2011年7月的“節能與新能源汽車對節能減排的貢獻”研究報告顯示，到2030年，我國傳統汽車節能、混合動力汽車和電動汽車（含EV和PHEV）的總節油貢獻率分別為22%、17.5%和10%，總減排貢獻率分別為20%、17.5%和7%。這說明，在2030年前，汽車節能減排最主要的領域都將是傳統汽車節能，混合動力汽車也將有較高的貢獻率，電動汽車的貢獻率比重仍在10%以下。因此，我國在相當長一段時期內還會堅持節能汽車與新能源汽車并舉的發展思路。

反觀日本，作為世界一流的汽車生產大國將普通混合動力汽車（也稱為非插電式混合動力汽車）作為其主要發展戰略，已經取得了不俗的發展業績。豐田普瑞斯的混合動力汽車在全球的累計銷量已經達330多萬輛。在未來的510年，甚至1015年期間，混合動力汽車都將成為主要的過渡性節能產品，具有相對廣闊的市場空間。

第3篇：新能源汽車研究報告范文

隨著薩博破產管理人在6月中旬正式宣布，中日電動車聯盟旗下的瑞典國家電動車公司（National Electric Vehicle Sweden，下稱“NEVS”）贏得薩博資產競購交易，收購包括除薩博品牌與薩博零部件以外的薩博汽車、薩博動力總成、薩博工具的全部資產，以及薩博汽車瑞典特羅爾海坦生產基地的所有地產股份，NEVS 瑞典籍華人CEO蔣大龍在不到半個月內已經接到數家國際投資公司的電話。

這些投資大佬們熱切地表達著與其會面的要求——好奇新薩博定位新能源車的投資者們，希望從中發現商機。

事實上，不僅是善于捕捉信息的投資者對NEVS收購一事知之甚少，就連蔣大龍相知6年的老朋友，瑞典政府投資促進署副署長兼駐華首席代表陳永嵐也向《財經國家周刊》記者表示，他也是從媒體才知道蔣有意薩博。

一夜成名讓外界對蔣大龍和公司NEVS產生了若干疑問，“這個默默無聞、臨時出現的企業，有什么特別優勢，打敗若干競爭對手，尤其是擊敗已經為收購薩博投入幾十億人民幣的中國汽車制造商青年汽車？”

不過，收購并非蔣大龍臨時起意。在接受《財經國家周刊》記者采訪時蔣表示，“收購并不是心血來潮，我一直有做新能源汽車的打算。從去年第2季度起，我開始關注到薩博惡劣的經營狀況，并很快在3季度組建了收購團隊，4季度完成了相關收購方案。”

蔣大龍浮出水面

相對于競爭對手賣力的閃轉騰挪，破產后才介入薩博收購的蔣大龍，看起來幸運很多。

由于缺乏資金，拖欠數家供貨商貨款，薩博在過去的一年里，數月停發工資， 數次陷入停產。2011年12月19日，公司CEO穆勒正式向維納什堡地方法院遞交破產申請；同月20日，法院批準了薩博的破產申請，技術和銷售團隊基本解散，薩博破產清算程序隨后啟動。

在外界看來，薩博已是滿身瘡痍。據瑞典《工業日報》今年4月10日消息，當時已確認的薩博轎車公司負債已經高達120?130億瑞典克朗。但蔣大龍恰恰認為，這才是收購薩博的最好時機。

“大企業掉頭很難，小企業融資能力又差，破產后的薩博恰恰避免了兩者的弊端。”蔣大龍說，破產后收購可以有效隔離被收購方的債務，這其中包括薩博龐大的原職工工資包袱和供貨商貨款。

“我很早就關注到汽車領域”。蔣大龍拿出一份麥肯錫的汽車行業研究報告。報告稱，到2020年，中國汽車保有量將超過2億輛。當認為到了收購時機后，蔣大龍專門組建了NEVS。

NEVS于2012年5月在瑞典注冊成立，專為收購薩博而設。控股股東是蔣大龍任董事長的現代能源有限公司，持股51%；合資方是日本的一家投資公司SUN INVESTMENT，持股49%。現代能源有限公司在香港注冊，規避了國家發改委對于內地企業收購的審批規則，也讓同樣覬覦薩博許久的青年汽車忽略到這位對手。

“當時沒有人關注我們，我也是很機緣地找到日本風司，沒想到一拍即合。”在蔣大龍低調運作薩博項目的時候，中國內地汽車企業由于過早涉入收購案而焦頭爛額。盡管表現了十足的誠意，龐大投入了4500萬歐元購買薩博新車，青年也投入了近5000萬歐元購買鳳凰技術平臺，但仍然遭到了通用拒絕。

有消息稱，作為收購薩博的附帶條件之一，蔣大龍未來會在瑞典再建造一座生物質發電廠。薩博電動汽車的電池制造也會在薩博原有工廠的基礎上進行開發。而蔣大龍最終成功收購薩博，也是看準了其股東通用不希望薩博在傳統領域成為競爭對手。

陳永嵐表示和蔣大龍相識于2006年。其后不久，蔣與國家電網共同在瑞典進行了有關于生物發電的大型投資。

陳向記者獨家透露，2010年薩博經營情況危急的時候，瑞典方面已經認定只有中國企業更適合成為薩博的新買家。“一個是中國市場龐大，二是中國企業的應變能力。”

失利也讓其青年先期投入的巨資打了水漂。有知情人士向《財經國家周刊》記者透露，青年背后強大的資金來源于內蒙古鄂爾多斯政府。“可能對于薩博落地有相關許諾，青年以極小的成本從當地拿到了一個礦產。”

薩博變身計

按照蔣大龍的描述，NEVS明確定位在一家優秀的電動車制造商。其第一款開發的車型最快將于2013年上市。

但在汽車分析師賈新光看來，新能源車還沒產業化，孤注一擲做電動車，是場很大的冒險。

對于新能源制造目前很難盈利的觀點，蔣大龍并不認同。

或許為了打消這種顧慮，薩博NEVS公司CEO蔣大龍、NEVS公司發言人馬提亞?伯格曼與薩博破產管理人漢斯?伯格奎斯特、安娜?瑪麗?波圖在對外宣布收購薩博當天，同時了《薩博汽車公司的未來》報告，試圖用一些數字描述薩博電動后的美好前景。

蔣大龍極為樂觀的看待新能源車未來的市場前景。他說日本風司跟他一致，志在未來，對于他何時收回投資沒有具體要求。但事實上，早在2008年，麥肯錫就表示，中國應優先發展新能源車。

然而無論蔣大龍如何鼓吹新能源汽車前景，都無法躲避薩博擁躉者的詬病。他們對于薩博的偏愛，來源于其傳統動力所提供的更佳操控性。但眾所周知，電動車動力性能要弱于傳統車。他們認為，電動車會損耗更多的動能。

全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王秉剛向記者表示：“從傳統能源車制造過渡到電動車，有很大難度。薩博車身底盤雖然可以改造成電動車，但改造后是否合理，是否具有性價比還要看制造商的能力。”

蔣大龍認為，薩博是全球為數不多，可以較好實現從傳統車向電動車過渡的汽企。但這樣說法遭到一定質疑，一位曾參與薩博收購的汽車企業表示，從來沒聽說，薩博在電動車方面具有實力。

第4篇：新能源汽車研究報告范文

目前，國內巴士數量150萬臺，累計年接駁百億人次，擁有年萬億級別的市場規模。“嘟嘟巴士”已在全國11大城市實現運營，自營+合作路線超過1600條，注冊用戶數量超過100萬，平均上座率85%以上，是國內專業互聯網定制巴士市場龍頭企業之一。本次合作可將互聯網巴士出行平臺+新能源汽車運營優勢互補，有利于促進“互聯網+智慧能源+綠色出行”的完美整合。

增發申請已獲審核通過，光伏電站裝機規有望快速增長：截至2015年底，公司光伏電站并網規模40MW，另有211HW電站項目在建，140MW項目處于前期手續辦理階段，儲備總規模（含在建、備案、擬收購）超過1GW。公司擬增發募集資金在浙江、安徽、四川三地加碼200MW分布式光伏建設，表明公司轉型光伏電站運營的態度堅決。目前該增發申請已經獲得證監會發審委審核通過。公司在2014年制定了三年內實現裝機并網發電1GW的基本目標。而隨著在建和備案項目的陸續建設完工、并網，我們預計2016有望并網超過500MW，將顯著增厚公司業績，成為公司業績增長新動能。

操作策略：二級市場上該股短期均線系統呈多頭排列，目前股價已突破年線壓制，向上空間已打開，可積極關注。

杉杉股份：完善新能源汽車產業鏈布局

杉杉股份（600884）：公司公布2015年年度報告，實現凈利潤為6.65億元，較上年同期增90.81%；營業收入為43.02億元，較上年同期增17.58%基本每股收益為1.618元。若剔除針織品業務14年下半年剝離因素，營收同比增長30.40%。業績增長主因之一是公司出售可供出售金融資產寧波銀行股權獲得6.1億元投資收益所致。

報告期內公司正極材料市場份額持續擴大，全年銷量1.9萬噸，寧鄉年產1.5萬噸正極材料項目已建成投產，投產后杉杉能源總產能達2.8/年萬噸，將成為全球規模最大的正極材料廠商。公司負極材料營收增長迅速，3.5萬噸項目預計今年下半年建成投產，項目建成后公司負極材料總產能將達5萬噸/年。電解液業務虧損0.37億，主要系競爭加劇壓縮利潤空間所致。在鋰電材料市場競爭愈發白熱化的情形下，公司不斷擴充產能，這將擁有更多話語權，進一步鞏固公司龍頭地位。此外公司還在布局隔膜產品，積極完善鋰電池材料產業鏈。

公司積極向下游新能源汽車產業進行延伸，大力拓展新能源汽車業務。逐步形成整車研發制造、動力總成系統集成、新能源汽車專用底盤研發、充換電基礎設施建設、三電系統維護等較完整的產業體系，并整合現有的鋰電材料產業及金融支持服務能力。報告期內動力總成和新能源汽車整車及運營推廣方面均取得較大進展，其中新能源車收入1.8億元。

操作策略：二級市場上該股前期震蕩走高，近期出現回落，當前對應PE僅有26倍，我們認為目前公司股價并未充分反映其新能源業務的價值，建議回調至半年線附近介入。

銀信科技：業績快速增長龍頭即將騰飛

銀信科技（300231）：公司營收同比增長37%，凈利潤同比增長44%，隨著公司服務網絡的逐步擴展和運營商等新行業的開拓，各業務均出現了較陜的增長，尤其是IT基礎設施服務業務同比增長達46%。分行業看，銀行業仍然是公司最重要的行業，2015年實現收入3.68億，占總收入的55%；電信行業表現搶眼，實現收入1.64億元，同比大幅增長近5倍，是公司未來重點發力的領域。

報告期內，由于運營商等新行業的開拓，銷售費用同比增長19%；管理費用同比增長69%，主要由于攤銷股權激勵成本以及公司研發投入的增加，其中公司2015年研發投入2.465萬元，同比增長56.89%，主要在云計算、大數據方面深入開展技術研究和實踐，為公司長遠發展保駕護航。

數據中心是互聯網業務的基礎設施，隨著互聯網各類業務規模的擴大，數據中心的需求爆發已經成為市場的共識。大型互聯網企業把一些非核心數據向外托管，而大量的中小型互聯網企業則將大多數數據托管到數據中心。從行業上看，在線視頻和游戲的貢獻較大，尤其是近期視頻直播、移動直播風頭正勁，引領了眾多資本和創業者涉足其中，數據中心建設將持續受益直播產業的發展。除了互聯網企業，大量傳統產業和政府機構信息化建設持續推進，也將推動數據中心的建設。根據預測，未來幾年我國數據中心IT基礎設施服務行業年均復合增長率為27%，隨著數據中心的建設的提速，以及數據量的提高，預計實際增長將高于預測。

操作策略：二級市場上公司近期股價小幅走高后回落，但均線系統向上趨勢明顯，且RSI已跌至20以下，短線可適當關注。

晨鳴紙業：定增提升主營競爭力

晨鳴紙業（000488）：公司非公開發行股票預案，擬以不低于7.53元/股及發行前最近―期審計BVPS的價格向不超過10名特定投資者發行股票不超10.62億股，募資總額不超過80億元。

定增加碼公司主營業務，有助于進一步降低資產負債率。此次晨鳴紙業定增資金用于：年產40萬噸漂白硫酸鹽化學木漿項目、增資晨鳴租賃（33億）以及補充流動資金（10億）。完成定增后將進一步加強公司兩大主業的盈利能力：1）漂白硫酸鹽化學木漿項目的投產有助于緩解紙漿外購壓力，降低企業的外購成本，提高造紙主業毛利率水平，根據項目的可行性研究報告，項目達產后該項目將實現年均營業收入16.5億元，占2015年公司營業收入的8%；2）增資晨鳴租賃使其資本金達到110億元成為全國最大的融資租賃公司。根據預測將提升2017-19年融資租賃主業營收6.4億、11.6億、17.3億元，占2015年營業收入的3%-9%左右。按照2015年末資產負債計算，定增完成后將使得公司負債率降低8個百分點。

第5篇：新能源汽車研究報告范文

關鍵詞: 我國汽車業 發展現狀主要問題發展對策

汽車產業已成為我國國民經濟的重要支柱產業,涉及面廣、關聯度高、消費拉動大。據統計,每增產1萬輛汽車,將拉動GDP增長88.82億元。同時,汽車業是勞動、技術和資金密集型行業,對解決就業問題也有很大貢獻。據統計,整車行業的每1個就業崗位能帶動零部件等附屬行業的7.5個就業崗位。

中國汽車企業能否提高自身實力、擁有核心技術、打響自我品牌、在新能源汽車領域有所突破,對我國汽車產業發展和國民經濟發展都有深遠影響。

一、我國汽車業的發展現狀

我國汽車產業于1953年起步,經過50余年的發展,我國已成為汽車生產大國,被國際制造商組織列為世界十大汽車生產國之一。

當前,我國汽車業已形成比較完整的產品系列和生產布局,除一汽、東風、上汽等大型國有企業外,民營企業也如雨后春筍般紛紛拔地而起,國產汽車在國內市場的占有率已超過95%。然而,大并不代表強,由于我國現階段居民平均收入水平較低,因而中、低檔汽車的生產及銷售約占全部汽車產銷的80%。

2008年開始的金融危機,導致全球汽車產業陷入蕭條,通用、克萊斯勒等汽車巨頭接連宣布破產保護,豐田汽車雖然藉此成為全球最大的汽車生產商,但也出現了近70年來的首次虧損。作為新興汽車市場,強大的活力使我國成為全球車市中一個相對安全的避風港。2009年對我國汽車產業而言至關重要,在承受了產業蕭條帶來的陣痛后,中國汽車產業將面臨前所未有的機遇與挑戰。

二、我國汽車業發展面臨的主要問題

我國汽車業在長期的發展過程中已日漸成熟,但隨著不斷的發展,各種各樣的問題也顯現出來,亟待解決。

(一)技術創新能力不夠

由于起步晚、技術落后,我國的汽車企業紛紛與外國公司合資,以市場換技術,這未能有效促進我國汽車研發水平的提升,汽車企業也未能掌握核心技術。

在汽車零部件開發方面,我國與國際先進水平差距甚大,許多關鍵零部件仍停留在仿制國外產品的階段。在整車開發方面,由于缺乏具有自主知識產權的開發平臺,開發嘗試主要停留在產品的局部改進,談不上整車開發或核心技術的提升。

此外,我國的自主品牌汽車企業大多是半路出家,在市場基礎、研發實力、營銷戰略和新車型推出等方面與國際大型汽車企業相比還有很大的差距。

(二)自主品牌缺乏影響

歐美和日本的汽車企業在汽車發展過程中都很注重樹立品牌。現在,一提到美國汽車,人們便會想到動力十足、舒適;一提到日本汽車,人們便會想到省油、經濟適用;一提到德國車,人們便會想到穩固、耐用。然而一提到中國汽車,人們的印象卻是廉價、性能低。因此,許多國內汽車企業瞄準了國外成熟品牌,如四川騰中重工想收購悍馬品牌、北汽想收購歐寶品牌等,希望通過收購提升自身形象,沒有太多的企業將精力放在自主品牌的推廣和營銷上,造成我國自主品牌在國際市場上幾乎沒有影響力的現狀。

(三)高端汽車人才稀缺

企業之間的競爭,從表面上看是產品和市場的競爭,其背后卻是人才的競爭。

中國汽車業現有的人才結構很不合理,在設計開發環節缺乏高端技術人才,在制造環節則缺乏高技能人才,技術管理復合型和多領域技術復合型人才更是極度匱乏。

據統計,我國當前從事汽車制造業的人員約有180萬,而其中可以稱得上人才的僅有70萬,不到40%。《中國汽車人才發展戰略研究》課題報告指出:中國汽車產業從業人員2015年將突破500萬人大關。汽車產業從業人員激增,如何培養人才、獲得人才,將成為我國汽車業未來發展的一個重要課題。

三、我國汽車業發展的對策

知道了自身的不足,我國汽車企業就應該尋求發展對策。

(一)加強自主創新能力

首先,要引進適用技術,提升引進效益。我國汽車企業在引進技術時應該遵循幾個原則:第一,引進的技術要與企業自身技術條件相匹配,能夠盡快形成競爭優勢。第二,引進的技術要有較寬的市場外延,經過創新能形成多層次的產品族群。第三,著眼于企業的長遠發展,引進與本企業戰略規劃相匹配的核心技術。

其次,我國汽車企業在引進的基礎上要消化吸收,不能盲目模仿,要根據市場優化改進;要“以人為本”,創造人性化的產品;還要加大消化吸收技術的投入力度。消化吸收的最終目的是進行自主研發,只有真正掌握了技術,才能站穩腳跟。

(二)打造民族汽車品牌

要打造民族汽車品牌,首先要明確品牌定位。第一,立足國情,做大眾名牌。我國居民購買力水平逐步提高,我國汽車品牌應定位于適合大眾購買的高性價比品牌。第二,應對國際競爭,做世界名牌。我國汽車品牌與外國品牌存在差距是現實,但做世界名牌是我國汽車企業打造核心競爭力的必然選擇。第三,面向數字化時代,做知識名牌。我國汽車企業要充分結合時代特征,提升我國汽車品牌的時代感與科技感。

其次要塑造品牌形象。塑造品牌形象不僅需要漫長的時間,還需要大量的資金,我國汽車企業不能因為投入多、回報慢就放棄塑造品牌形象,要一改我國大多數自主汽車品牌給消費者留下的廉價劣質的印象。

(三)提升企業核心競爭力

只有提升核心競爭力,我國汽車業才能獲得更多的利潤,才能更好地抵御危機。追求核心競爭力是保證企業長遠發展的根本戰略。

首先,從企業高管到員工,要明確核心競爭力在市場競爭中的重要性,重視和關心核心競爭力的培養。其次,要集中資源從事專業化經營,在經營管理、技術、產品、銷售、服務等諸多方面與同行拉開差距。再次,在企業管理方面,要不斷完善公司治理機制,為核心競爭力的打造提供制度保證。最后,塑造獨特的企業文化。競爭對手可以模仿技術、品牌,唯獨不能模仿全體員工認同的價值觀――企業文化。好的企業文化能在無形中激勵員工的干勁,形成獨特的核心競爭力。

(四)發展新能源汽車策略

石油終將枯竭,未來將是新能源汽車的時代。就目前而言,已經誕生了油電、油氣等混合動力汽車,還有壓縮天然氣、乙醇、甲醇、氫燃料等新能源汽車,甚至還有燃料電池汽車和純電動汽車。從治理環境污染和調整能源結構的角度出發,我國汽車企業發展新能源汽車十分必要和緊迫。

發展新能源汽車,需要大量的人力、物力、財力。因此,國家應發揮主導作用,按照市場機制的原則,整合社會各方面的力量,以大型汽車集團為依托,組建新能源車輛股份公司,主要從事關鍵技術研究開發和產業化。

在保證擁有自主知識產權的前提下,我國汽車企業還可以與國外有關研究開發機構進行合作,甚至進行聯合開發,共享成果,以便使我國在世界新能源汽車領域取得領先地位。

四、結語

我國汽車業的發展經歷了不少考驗,成效是顯而易見的,無論是在國內市場還是在國際市場,發展空間都是很大的。

金融危機雖對我國汽車業造成了一定的沖擊,但作為新興市場,我國仍是全球車市中一個相對安全的避風港。我國的汽車業在承受產業陣痛之后,將迎來前所未有的機遇與挑戰。

參考文獻:

[1]2009年我國汽車行業發展形勢分析.中國傳動網.

[2]2008年我國汽車出口現狀、趨勢、問題及對策研究報告.中國報告大廳市場研究部.

[3]中國汽車產業自主創新戰略.唐杰、楊沿平、周文杰.科技出版社 ,2009.

[4]中國汽車企業核心競爭力現狀及提升對策.中華碩博網

[5]中國在汽車業中,新能源成焦點.世界能源金融網

第6篇：新能源汽車研究報告范文

關鍵字:混合動力車;市場;汽車設計

中圖分類號:U461

文獻標識碼:A

文章編號:1005-5312(2010)07-0094-01

節能環保型汽車包含很多種動力方式,混合動力就是其中之一。另外還包括氫能源汽車和太陽能汽車等。混合動力這種方式可以說是對原有能源的更合理利用,而且這種技術當今也已較為成熟,其缺點是:首先,混合動力車市場價格普遍高于普通燃油汽車,甚至經過多年使用省下的燃油費也不抵差價,消費者當然難以買賬。另外,混合動力車依然會消耗石油能源,同時混合動力車依然使用石油能源并且有排放,對于以后必然產生的新型能源和零排放的汽車而言它只是現階段的過度產物。作為較為成熟的技術,混合動力車作為近期的主要汽車產品,今后將轉為無污染的電動車或其他動力汽車。

基于《2009-2015年全球混合動力汽車市場分析投資前景研究報告》的分析。從全球范圍來看,混合動力汽車已處于大規模產業化的前夕。在我國,豐田等大品牌已通過同我國的合資企業將他們的混合動力車型推廣到了我國市場。國內各大廠商也已經將各種節能環保技術運用到了產品當中,而且很多也已下線并投入了市場銷售。通過對比可以發現我國的節能環保型車在技術性能方面同國外并不差很多,甚至有些車款還有很多更加優異的性能表現。

然而目前有待普及的混動車,還存在著一些問題。只有克服這些問題,混動車才能真正走向普及。

1997年豐田普瑞斯實現量產以來,就很少見到有獨立造型的混動車上市銷售了。汽車生產廠家開始在原有的銷售業績不錯的汽車款型上進行改良設計,增加混合動力系統,使其成為某某車的混動版,比如:豐田的凱美瑞混動版、本田的思域混動版和寶馬七系混動版等等。伴隨混動版動力系統改變的造型改變僅僅是一些細節方面的變化。然而作為同款車型的混動版要比汽油版貴將近一倍,并且在幾十年內都無法通過節約燃油的成本來補齊這個差價,這就造成許多消費者無法接受混動版而去購買汽油版。

混動車如今還不能廣泛普及的原因主要在于兩點。其一,混動技術使得汽車的動力系統變的復雜化,必然在生產成本上相較普通汽油車高出許多,混動車價格高的原因就在于此;其二,低端的消費者沒有能力或者無意購買價格高出一倍的混動車。解決的方法有幾種:一、等待燃油資源的自動漲價,迫使人們必須使用節能環保車型;二、改進混動系統使它的表現更加出色或者成本更低;三、將混動系統用于高端豪華車型上,相對于高端車型的高價格而言,混動系統所增加的成本相對較少;四、可以用汽車設計這樣低成本高回報的手段增加混動車的產品價值,是混動車同普通汽油車在設計上拉開層次。

混動車作為一種電動車時代到來之前的過度產品究竟有多長的路可走,這是較難預知的,但是只要混動車要想有更加長足的發展必須在汽車設計上下功夫。

混動車的設計不光是要在造型上下功夫,功能上的設計起著重要作用,比如:第三代普銳斯設計純電力里程是23.4公里。原因在于經調查發現日本人平均上班路程是23.4公里。

在文章中混動車只是一個點,如今世界公認的節能環保型車的下個目標是電動車。電動車在汽車產生初期就有出現,但之后被燃油汽車取代,如今遇到節能環保的雙重需求,再度被人們設計生產。它如今還不能廣泛推廣的問題在于電池重量與能量之比過大和生產成本問題。我國的電池技術與其他國家基本相當,這給了我國的電動車產業很好的發展契機。

第7篇：新能源汽車研究報告范文

上證指數上周末收于2593.17點，本周末收于2534.36點，下跌2.27%；股市動態30指數上周末報收850.55點，本周末收于832.95點，下跌2.07%；其中股票組合下跌2.71%。

股市動態30指數自2008年1月1日設立以來，下跌16.71%,同期上證指數下跌51.83%。本周股市動態30指數跑贏大盤，股票組合跑輸大盤。

二、股市動態30指數

本周暫不調整30成份股。

三、最新評論

本周中金公司出了釹鐵硼行業的深度研究報告，在這里把主要邏輯及結論與各位分享。

2010年全球永磁體市場產量約100萬噸，其中鐵氧體年產量約90萬噸，釹鐵硼年產量在10萬噸左右，僅占總產量的10%。以現價計算，全球釹鐵硼市場規模約80億美元。釹鐵硼永磁體因為重量輕、體積小、磁性強等諸多優勢，已經開始逐步替代鐵氧體永磁體，如果釹鐵硼永磁體能替代50%的鐵氧體磁體，則其產值將達千億美元，市場空間廣闊。

釹鐵硼應用分為傳統應用（揚聲器、磁選、永磁電機、VCM、MRI等）和新型應用（風電、變頻空調、節能電梯、混合動力汽車、汽車EPS轉向電機）等。在中國，傳統應用占全部應用的94%，市場滲透率已經較高，需求處于穩定增長期，年增長率在5%-10%，而新型應用僅占6%，是推動釹鐵硼行業發展的主要動力，特別是新能源汽車等需求將大幅拉升行業需求。

而供給層面來看，在稀土政策推動下，上游原材料供給的限制抑制了下游產能的開出。按照中國2011年稀土氧化物開采指標且能嚴格執行測算，中國廠商僅能供應5.5萬噸釹鐵硼，低于去年全球10萬噸的需求，供需失衡；另外，高端釹鐵硼專利掌握在國內五家廠商手中，專利壁壘限制了國內其它釹鐵硼產能的開出，而掌握專利的廠商也無產能大幅開出的規劃；最后，釹鐵硼行業屬性有別于半導體、面板等產業，釹鐵硼廠商折舊占成本比重為3%，而半導體、面板折舊占比為20%，對釹鐵硼廠商來說，盈利能力遠比產能利用率重要。

供需失衡的狀況是提價邏輯的根本，而龍頭廠商價值更加顯現。釹鐵硼公司不但短期業績有爆發，而且呈現長期成長性邏輯。比較幾家主要上市公司：

專利角度看，擁有NEOMAX和麥格昆磁的釹鐵硼專利許可的僅有中科三環、寧波韻升和安泰科技，其它廠商需向擁有專利的企業繳納10%的費并以他們的名義出口，因此盈利水平相對較低。

產能角度看，前七家公司總產能占中國釹鐵硼磁體總產能的33%，其中產能最大的是中科三環占17%，寧波韻升占6%，其余產能占比均不到5%；擴產后七家公司總產能占中國釹鐵硼磁體總產能的52%，其中產能最大的中科三環占24%，寧波韻升占8%，兩家龍頭的規模效益最為顯著；前三大廠商中擴產幅度最大的是正海磁材，新建產能相當于原產能的66%；中科三環為44%，寧波韻升為20%；但從噸利潤（每噸產品產生的凈利潤）來看，三環最低，因此擴產后，利潤彈性最大的是三環。

應用領域角度看，中科三環產品在消費電子領域應用占比35%，在工業領域應用占比55%，其中汽車電機占比20%；寧波韻升在消費電子領域應用占比40%，在工業領域應用占比55%，其中汽車電機占比39%；正海磁材產品只應用于工業領域，其中汽車電機占比15%；從產品結構上來看，中科三環和寧波韻升消費電子產品占比35%-40%，需求穩定性較好，寧波韻升產品更偏重汽車領域的應用，一旦新能源汽車市場騰飛，業績彈性最大；正海磁材只做節能應用，需求彈性最大。

第8篇：新能源汽車研究報告范文

與美國、法國等核電大國相比,韓國的核電發展雖起步較晚,但發展迅速。到2008年,韓國擁有20座核電站,在全世界居第5位,在韓國發電總量中的比重達36%。而根據韓國政府公布的中長期能源基本計劃,到2030年,韓國還將新建18座核電站,核能發電在發電總量中所占比例將達到59%。

韓國在發展核電的過程中尤其注重相關技術、設備和原材料的國產化。韓國第一座核電站,是在美國幫助下于上世紀70年代建成的。此后,韓國確立了實現設備和器材基本國產化、核燃料國產化的目標,并在建設過程中采用“國內公司主導”方式,最大限度實現國產化和技術自主。到2007年,韓國成為世界第3個具備自行研發第三代核電技術的國家。至此,韓國已完全掌握了核電的核心技術。

韓國媒體認為,與美、法等核電大國相比,韓國核電產業在運營能力和建設能力上已處于“世界領先”水平:30多年來,韓國核電站一直保持著無事故運行記錄;韓國核電站的平均意外停止次數僅為0.35次;核電利用率達到90%以上,遠超70%的國際平均標準;韓國是除美、法外為數不多的同時掌握核反應堆設計、建造、運營等各環節技術的國家之一。

韓國政府去年提出“低碳綠色增長”的口號,希望發展清潔能源來克服危機、尋求新的經濟增長點。韓國政府和研究機構對利用傳統能源和新能源的成本算了一筆賬:核電每一度電的成本比煤炭低,相當于石油的1/3,核電每年的燃料成本相當于天然氣的1/40。韓國最早建成的古里一號核電站30多年來共發電2萬億度,如果換成用石油來發電,將需要增加155萬億韓元(1美元約合1277韓元)的額外投入。

根據《京都議定書》的規定,韓國作為發達國家也有減排責任。在這方面,韓國承受不小壓力。據韓國媒體報道,韓國2006年溫室氣體的排放量相當于6億噸二氧化碳,在全世界排名第9,遠遠高于其經濟總量的相應排名。而據國際原子能機構的研究報告,核能發電的二氧化碳排放量,比太陽能和風能發電還要少。因此,韓國政府認為,“便宜而干凈的”核電是解決高油價和減排壓力的“最可行方案”。

韓國決心大力發展核電,不僅是為滿足國內能源需求,也是為了要在國際市場上一顯身手。據國際原子能機構統計,到2030年,有30個國家計劃建造約300個核電站,世界核電市場規模超過700萬億韓元。據韓國水利原子能公司估算,一座標準核電站的建造費用至少為6萬億韓元,純利潤率超過10%,相當于韓國出口32萬臺索納塔轎車或40艘30萬噸級油輪。韓國政府的目標是在未來世界核能發電市場中,韓國能占10%的份額。

第9篇：新能源汽車研究報告范文

中國的節能環保市場擁有巨大潛力，一場爭奪戰已拉開了帷幕

環境意識的高漲給日本企業帶來商機。9月底，中日兩國政府在北京召開了“第二屆中日節能環保綜合論壇”。論壇的第一天，兩國在人民大會堂就火力發電、垃圾處理、煉鐵等10個計劃項目達成了共識，舉行了簽字儀式。

參加簽字儀式的日立制作所日立中國總經理長野史說：“論壇中達成的協議比我們預想的，無論是在數量上還是在內容上都充實了很多。中國非常積極。”

日立參與了云南省政府的節能辦工廳和該省的鋼鐵、化學產業的電機體系節能計劃項目。項目首先將對國有鋼鐵公司昆明鋼鐵集團的整個生產工藝進行節能調查，在找到最合適的解決方法之后，再采取具體的對策。“我們還達成協議，在昆明鋼鐵的成果基礎上將計劃應用推廣到省內其他的鋼鐵公司和化學產業。”長野總經理說。

自去年10月安倍晉三前首相訪華后，中日關系有所改善。日本節能環保企業對中國市場的開拓備受期待。但中國雖然對日本的技術表示高度關心，卻鑒于投資額的巨大和生產成本的上升，一直裹足不前。

此番中國轉被動為主動的原因主要有兩個。

一是中國政府開始強烈要求國有企業徹底實施節能對策。今年4月底，總理指示：電力、鋼鐵、化學等大量消耗能源的產業，必須盡快采取節能措施。

另一個理由是，由于原油價格的高漲，使得使用節能效率低的舊有設備的公司收益銳減。廠商希望能通過投資節能事業，降低燃料成本。

根據日本經濟產業省的估算，中國的節能效率不到日本的八分之一。這對于日本企業可以說是一個大的商機。

此外，中國計劃在2020年前新建20所核電站，目的是削減二氧化碳的排放量和加強電力供應。東芝中國總代表田中孝明稱：“對于中國的核電事業，我們非常關切。” 三菱重工將和中國企業一起為浙江三門核電站制造汽輪發電設備。

9月26日，松下電器產業在北京召開環境論壇宣布，今后在中國發售的商品，將全部換為增強了節能和循環再使用性能的“綠色產品”。

編譯：周旭

美國《信息世界》2007年10月18日

綠色資本受寵華爾街

有技術優勢的公司在防止氣候變暖這一領域，投資機會和就業吸納能力都是很明顯的

華爾街正對有助于減少溫室氣體排放和防止全球變暖的技術進行定位，因為該領域能為投資者創造大量的就業機會和賺錢機會。

已經有很多討論涉及到這個趨勢，現在，從事風能、太陽能研發的公司，在華爾街引起格外的關注。最近，一家投資銀行機構了一份48頁的研究報告，重點是IT行業阻止全球變暖的問題。看了報告，人們就會明白涉及到該行業的IT技術為什么會有賺錢機會了。

報告認為，IT技術有可能在篩選清潔能源方面扮演“關鍵角色”，比如太陽能和風能。報告認為，技術的焦點在于混合電力推動系統的運用，通過發展能源傳輸系統提高能耗效率，從而減少能源消費水平。

報告還對能源轉化的關鍵結構進行了具體描述，比如太陽能變極器、風能轉換器、汽車混合型能源模塊，這些設備都能將自然能源和電池穩定化，并轉化為直流電。

有趣的是，并沒有多少大公司在該領域占有很大的市場分額，而一些中小型企業卻表現不俗，比如Xantrex公司。

報告還深入討論了高壓變電設備的關鍵組成部分――絕緣柵極型功率管（IGBT），認為該設備具有十分廣闊的市場前景，在市場中將占據重要地位。