工地實習報告精選(九篇)

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第1篇：工地實習報告范文

工地實習報告格式一

姓名： 學號：

專業：

班級：

指導老師：

實習單位：

實習時間：X年X月X日X年X月X日

1概述

繼生產實習之后，此次畢業實習繼續在***建筑科學研究院駐******(A標段)隧道工程監控量測項目組實習，有了生產實習的經驗，現在對于隧道監控量測的項目內容以及各監測項目的操作方法已經基本熟悉。但由于自己在學校所學的并沒有隧道專業，所以對于隧道工程的了解需要從零開始，在這里的施工現場感官的學習和了解讓我對隧道工程的組成部分及關鍵技術有了更深的認識，特別是新奧法隧道施工的每一步施工工序及各工程機械、材料有了進一步的了解。雖然實習期間自己的本質工作并不是很多，但在工作之余堅持常到施工現場參觀學習，觀察工人的每一步工序操作及注意事項，通過與現場的工作人員的交流，更加豐富了實踐經驗和理論知識。每天堅持寫工地日記，總結每日所學并融入自己的想法。實習僅僅是將學到的理論知識應用于時間的第一步，在以后的學習和工作中更要學會融會貫通，不斷加強自身的專業技能。

2 實習目的

2.1通過施工現場操作和參觀，了解隧道和道路施工的基本工序和施工方法、操作要點，主要機具設備及用途、質量要求;

2.2通過現場操作和學習，掌握監控量測的基本內容和監測方法，熟悉監測儀器的使用方法，以及基本數據的處理和分析;

2.3了解在施工項目管理中各方(業主、承包商、監理單位)的職責;及施工單位的組織管理系統、各部門的職能和相互關系，了解施工項目經理部的組成，了解各級技術人員的職責與業務范圍;

2.4看懂實習工程對象的建筑、結構施工圖;了解工程的性質、規模、生產工藝過程、建筑構造、圍巖地質特點等。

3 工程概況

***為***快速路、主干路網規劃中的七橫線，西起悅來新城縱三路，東至兩路老城渝航路，是連接渝北空港經濟圈和北碚蔡家經濟圈的一條城市主干道，也是連接***和兩路老城之間的一條重要道路。

本次招標的***(A標段)工程位于***兩路組團，道路西起桂馥大道，向東下穿兩路老城，形成***隧道，終點接區政府北側現狀渝航路。

***東段為城市主干道Ⅰ級，雙向六車道。本合同段的工程量主要包括：雙向六車道隧道一座，長度分別為：左線867m，右線887m;隧道東側出口有兩條匝道長度分別為：

A匝道285.589m、B匝道286.03m;新建主線道路長約640m以及終點附近渝航路改造段長約171m。

***隧道工程為該合同段的關鍵項目，該隧道位于：左線里程樁號為ZK0+510～ZK1+385，右線里程樁號為YK0+503.5～YK1+390.5處，分別長約875m及887m。隧道采用單洞三車道分離式復合襯砌設計;射流風機縱向送風方式通風;線路間距：東洞口開挖凈間距約為1.0m，隧道凈間距約為：2.0m，西洞口開挖凈間距約為7.0m，隧道凈間距約為：9.2m，隧道埋深10m～55m，屬市政大口徑淺埋隧道。

4參建單位

建設單位：******建設投資(集團)有限公司 設計單位：林同棪國際工程咨詢(中國)有限公司 監理單位：***建新建設工程監理咨詢有限公司 勘測單位：***勘測院

監控單位：***建筑科學研究院 施工單位：***集團有限公司

5隧道工程施工

5.1施工工藝及開挖方法

本隧道為大口徑公路隧道，地質條件較好，采用新奧法二臺階分部開挖，左洞已掘進約450米，右洞洞口段明挖推進約100米，暗挖掘進約260米。新奧法是以控制爆破(光面爆破、預裂爆破等)為開挖方法;以噴射混凝土和錨桿作為主要支護手段，通過監控量測控制圍巖的變形，動態修正設計參數和變動施工方法的一種施工方法。對于本工程采用的長臺階法的作業順序是：

①對于上半斷面。用兩臂鉆孔臺車轉眼、裝藥爆破，地層較軟時亦可用挖掘機開挖。安設錨桿和鋼支網，必要時加設鋼支撐、噴射混凝土。用反鏟車將石渣鏟運到裝載機內運出洞外。加設鋼支撐和鋼支網、噴射混凝土形成閉合初支。

②對于下半斷面。由于臺階不是很高，采用鉆孔機直接鉆孔、裝藥爆破，裝渣運出洞外，初支拱架用鋼支撐在邊墻處與拱腳連接(如圖1)，形成閉合全斷面，掛設鋼支網、打錨桿、噴射混凝土。

③澆筑仰拱片石混凝土，布設排水管、防水卷材，綁扎二襯鋼筋，澆筑二襯混凝土。

5.2土石方爆破工程

在隧道爆破施工過程中，首先的要求是炮眼的利用率高，開挖輪廓及尺寸準確，對圍巖震動小。為了達到這樣的目的，在采用新奧法施工過程中常采用光面爆破和預裂爆破技術，可以控制爆破輪廓，盡量保持圍巖的穩定。光面爆破是指爆破后斷面輪廓整齊，超挖和欠挖符合規定要求的爆破，其主要標準是：

①開挖輪廓成形規則，巖面平整;

②巖面上保留50%以上孔痕，并無明顯的爆破裂縫;

③爆破后圍巖壁上無危石

在本工程中，采用長臺階法施工，當上臺階初支穩定后方可進行下臺階施工，此外上下臺階的距離不得小于50米，上臺階采用鉆孔臺車轉眼裝炸藥(如圖1)，待裝藥完成之后臺車用裝載車拖出100米左右后爆破，然后用反鏟挖掘機排危、出渣。對于上臺階來說，由于該隧道位于城區人動頻繁地帶，且埋深較淺(10～50米)地表建筑物較多，所以需要嚴格控制爆破震動對地表的擾動，所以爆破工程采取了少藥量、分批次(掏心炮與邊炮分開放)、打減震孔等減震措施。

開挖下端面時，其炮眼布設方式有兩種：平行隧道軸線的水平眼和由上臺階向下鉆的豎直眼，前一種方式的炮眼主要布設在設計斷面輪廓線上，能有效的控制開挖斷面;后一種方式的爆破效果較好，但爆破時石渣飛出較遠，容易打壞機械設備，實際中應根據實際情況選擇。

5.3初期支護 噴射混凝土是利用高壓空氣將摻有速凝劑的混凝土混合料通過混凝土噴射機與高壓水混合噴射到巖面上迅速凝結而成的，錨噴支護是噴射混凝土、

錨桿、鋼支網噴射混凝土等結構組合起來的支護形式，可以根據不同的圍巖穩定狀況，初期支護采用錨噴支護中的一種或幾種結構的組合，在本工程中圍巖較好的地段采用鋼格柵配合錨桿、鋼筋網片(如圖2)錨噴支護，在圍巖較差的地段(如軟土、滲水嚴重地段)采用型鋼拱架配合錨桿、鋼筋網片加強錨噴支護(如圖2)。錨噴支護結構既是光面爆破完成后的初期支護結構，又是二襯完成后配合二襯共同受力的永久結構。隧道爆破之后，圍巖松動，開始變形，初期的錨噴結構必須保證圍巖變形的程度，同時保證圍巖、噴層、錨桿之間具有良好的粘結和接觸，使三者共同受力。

5.4鋼筋工程

鋼筋工程是鋼混結構中重要的一個組成部分，鋼筋質量和加工的好壞可能直接影響到結構的承載能力，提前預制好的鋼筋必須堆放整齊、有序，并注意防止雨水侵蝕，當鋼筋表面有鐵銹時為了保證其與混凝土的鏈接力必須除銹，在施工現場通過觀察之后總結如下：

① 相鄰鋼筋接頭必須錯開(如圖3)，即相鄰鋼筋的搭接長度必須大于50cm;

② 鋼筋在拱腳處連接采用焊接連接和螺栓鏈接交錯的連接(如圖3)，其余地方鋼筋的連接采用機械連接，鋼筋接頭處的螺紋不能外露到套筒之外;

③ 對于隧道二襯的鋼筋(如圖3)必須成弧線形，對接處不能有折點，充分發揮鋼筋的抗壓強度;

④ 在澆筑混凝土前鋼筋和鋼模板必須除銹。

⑤ 雙支封閉式箍筋的彎起角度是135度，單支箍筋的彎起角度是180度，鋼筋斷頭彎鉤增加長度為3倍的鋼筋直徑。

鋼筋工程是鋼混結構中重要的環節，在制作鋼筋骨架的時候必須嚴格控制，對于鋼筋進場的堆放、編號，鋼筋下料，鋼筋的成形，綁扎，連接等，都已學習過相關理論知識，但在實際應用中還感覺有很多不足，回學校之后應當加強這部分知識的鞏固

5.5防排水工程

在隧道工程由于處于巖層以下的隱蔽性，決定了其防排水的重要性，初支完成后可進行防排水工程，該工程首先進行的是橫向排水彈簧軟管的掛設，彈簧軟管的主要作用是橫向排水，通過彈簧軟管在防水卷材以外形成的管道將地下水搜集到縱向排水溝里面排出洞外;其次是防水卷材的掛設，防水材料采用瀝青防水布(如圖4)，采用臺車掛設，每一環寬度約3米，卷材之間的連接采用乳化瀝青在高溫下連接，防水卷材除了有防水功能外還有輔助橫向排水的功能;隧道內的水最終都將搜集到兩側的排水溝內然后匯集到隧道外的排水通道。

5.6二次襯砌

二次襯砌是隧道工程成型的最后一道工序，二襯的澆筑采用模車成型(如圖5)，在二襯的鋼筋綁扎完成以后便可以推進模車，調整好模車位置之后，便可以進行混凝土的澆筑，考慮到該工程混凝土方量的龐大性，所以在該工程現場建立了混凝土攪拌站，特別是二襯的澆筑，其每一環有10米左右，體積龐大且不能間斷澆筑，一般每環的澆筑時間需要八個小時，當混凝土罐車將混凝土運至現場泵送至模車以內，從隧道的兩側開始澆筑，逐步上升最后在拱頂處合攏，澆筑的過程中需要用振動棒通過模車上預留的窗口

將混凝土振搗密實。二襯澆筑完成拆模以后，在環與環的連接處會留下施工縫，需要將接

縫不平順的地方鑿平、勾縫。

6 隧道監控量測

隧道圍巖地質情況復雜多變，各種不良地質所導致的工程事故屢見不鮮。因此在隧道新奧法施工中，實時監控量測是新奧法隧道施工的關鍵，通過監控量測實時監測隧道的變形、結構的受力、圍巖變化等來綜合分析隧道的穩定情況。監控量測可以及時提供洞頂下沉、周邊收斂、圍巖內部位移、鋼支撐受力情況等信息，判斷施工工藝的可行性、設計參數的合理性，提出更加恰當的施工方法和合理的支護措施，實現隧道信息化動態施工控制，達到既能安全快速施工，又能節省工程造價的目的。

通過施工監控量測需達到的目的和任務：

①通過監控量測了解各施工階段地層與支護結構的動態變化，為判斷圍巖的 穩定性、支護、襯砌的可靠性提供可靠的依據;

②用現場實測的結果彌補理論分析過程中存在的不足，并把監測結果反饋設計，指導施工，為修改施工方法，調整圍巖級別、變更支護設計參數提供依據;

③通過監控量測對施工中可能出現的事故和險情進行預報，以便及時采取措施，防患于未然;

④通過監控量測，判斷初期支護穩定性，確定二次襯砌合理的施作時間;

⑤通過監控量測了解該工程條件下所表現、反映出來的一些地下工程規律和特點，為今后類似工程或該施工方法本身的發展提供借鑒，依據和指導作用

此次實習的主要工作就是監控量測，在實習期間內主要接觸了地表沉降、隧洞水平收斂、拱頂下沉、爆破振動、鋼架內力、圍巖壓力、地質超前預報、房屋傾斜等監控量測項目，接觸的儀器主要有水準儀、全站儀、爆破測振儀、收斂計、地質雷達、紅外測距儀等，多數儀器自己都親手操作過，其基本理論及操作流程均已比較熟悉。再加上去年的生產實習，這方面的經驗得到了進一步的加強，現已具備獨立操作的能力。

由于偶然誤差的影響使量測數據具有離散型，根據實測數據繪制的變形隨時間而變化的散點圖出現上下波動，很不規則，難以據此進行分析，對隧道的初期監測數據必須進行回歸分析，找出隧道圍巖及初支變化規律，以便為修改設計與指導施工提供科學依據。對初期的時態曲線應進行回歸分析，選擇與實測數據擬合好的函數進行回歸，預測可能出現的最大變形值。常用回歸函數有：

7 總結、體會

通過這一個多月工地畢業實習，對隧道工程施工經過了從零開始的深入學習和了解，現在對于新奧法隧道施工已經有了較為全面的認識，從施工設計圖開始，如何看圖，怎樣將圖紙與實際工程對應起來，都有了現場的經驗。實際的施工工序，如施工放線、鉆孔爆破、土石方運輸、初期支護、防排水、鋼筋工程、二次襯砌、通風工程等都有了深入的了解。還有隧道工程中各種材料、施工機械的作用也有了更深的了解。在施工項目管理中熟悉了業主、監理、施工方、承包商、以及監控方在工程項目中的職能及執業內容。特別是監理在執業的過程中在現場的三控三管(成本、質量、進度控制;安全、合同、信息管理)的執行過程及在質量控制過程別應當注意的地方都有了一部分的了解。當然對于自己實習過程中的本質工作，監控量測的了解應該是最多的了，在實習過程中經歷了如何執行合同任務并協調好我方與施工方的關系的過程，在這個過程中既要通過數據保證檢測數據的證實可參考性，同時又要不讓檢測結果對施工有太多的約束而影響進度。

通過實習之后對自己有了新的認識和了解，在很多地方自己的理論知識都還不夠健全和扎實，回到學校之后應加強這方面的學習，簡單列舉如下：

① 鞏固和加強統計學中回歸分析的知識(如前幾個公式); ② 三角形法則：海倫公式，三角函數;

③ 土力學基本知識及試驗：擊實試驗，密度測量，剪切試驗，壓實試驗等; ④ 加強工程施工技術知識的學習，主要包括橋梁、隧道、道路工程; ⑤ 加強辦公自動化軟件及工程輔助軟件的操作技能;

⑥ 加強對建筑材料的了解，如鋼筋、混凝土(配合比)、防水材料、瀝青砼等; ⑦ 加強隧道工程施工工序、注意事項的學習和了解

工地實習報告格式二

認識實習是本專業學生的一門主要實踐性課程。是學生將理論知識同生產實踐相結合的有效途徑，是增強學生的群眾性觀點、勞動、工程觀點和建設有中國特色社會主義事業的責任心和使命感的過程。

通過認識實習，使學生學習和了解發電廠、變電站、調度中心等電力系統知識，培養學生樹立理論聯系實際的工作作風，以及生產現場中將科學的理論知識加以驗證、深化、鞏固和充實。并培養學生進行調查、研究、分析和解決工程實際問題的能力，為后繼專業課的學習、課程設計和畢業設計打下堅實的基礎。

通過認識實習，拓寬學生的知識面，增加感性認識，把所學知識條理化系統化，學到從書本學不到的專業知識，并獲得本專業國內、外科技發展現狀的最新信息，激發學生向實踐學習和探索的積極性，為今后的學習和將從事的技術工作打下堅實的基礎。

認識實習是與課堂教學完全不同的教學方法，在教學計劃中，認識實習是課堂教學的補充，認識實習區別于課堂教學。課堂教學中，教師講授，學生領會，而認識實習則是在教師指導下由學生自己向生產向實際學習。通過現場的講授、參觀、座談、討論、分析、作業、考核等多種形式，一方面來鞏固在書本上學到的理論知識，另一方面，可獲得在書本上不易了解和不易學到的生產現場的實際知識，使學生在實踐中得到提高和鍛煉。

實習要求

1)需提前準備實習資料收集、整理。

實習內容

3.1 實習形式和內容

①在發電廠工作人員、工程師的親自帶領下，我們參觀了發電廠的各個部門和設備儀器;了解發電廠人員如何做好日常的管理工作、電廠的發電流程、了解到了設備儀器的基本工作原理、如何對設備異常、事故進行判斷和處理等

②通過分組跟班、工程師現場介紹，了解一線工作人員的工作情況;了解發電廠的一次設備和二次設備;了解了發電廠的各類監控系統;了解調度員的工作環境、使用的專業軟件以及需要掌握的專業知識。

③在工程師現場介紹調度中心的設備、工作情況的時候，學生要要求作好筆記。

!④將搜集學習到的相關知識與參觀發電廠的實踐相結合，對理論知識進行深化理解，總結收獲。

⑤運用所學知識，對生產實際中存在的問題作出一定的分析，進一步提高分析問題和解決問題的能力。

3.2 實習前準備

(1)火力發電廠主要概念

火力發電廠的生產過程實質上是四個能量形態的轉換過程，首先化石燃料的化學能經過燃燒轉變為熱能，這個過程在蒸汽鍋爐或燃汽機的燃燒室內完成;再是熱能轉變為機械能，這個過程在蒸汽機或燃汽輪機完成;最后通過發電機將機械能轉變成電能。

(2)了解發電廠的三大系統

汽水系統

第2篇：工地實習報告范文

通過參觀建筑工地，使我們對所學知識有一個感性的認識，對建筑工程的概貌有一個初步的了解，增強我們學習本專業的興趣。

具體目的及任務：

1.通過參觀實際建筑，進一步提高我們對建筑文化、建筑知識、建筑材料的認識，鞏固和擴大所學理論知識，提高學習積極性。

2.通過參觀，運用自己的認識品評建筑的優缺點，提高自身的觀察能力和觀賞水平，為下面的工程打下基礎。

3.通過實習，了解建筑工程施工工藝。熟悉房屋結構，了解建筑材料的特性及應用。

4.通過實習，培養我們勞動的觀點，發揚理論聯系實際的作風，為今后從事生產技術管理工作奠定基礎。

二、實習的主要內容

實習地點：中國礦業大學銀川學院圖書館建筑工地

實習時間：20xx年10月14日

工程概況：本次實習觀看建筑施工現場，了解施工流程及施工現場注意的要點 作為一名大學生，社會實踐應該是我們在大學生活中的一個重要環節，我們需要將理論知識和實踐相結合。

經過這一天建筑施工現場認識實習，我對建筑工程有了基本的感性認識，我想任何事的認識都是通過感性認識上升到理性認識的。同時也增強了我們對本專業的興趣。 各個建筑材料的用處，什么是基礎，什么是框架結構等等都是我們在施工現場親眼目睹以及王老師給我們講解的，這樣我們的認識就會更加深刻而不是局限于課本知識。此次實習我不但掌握了一些不懂的環節，而且還為我以后學習專業課打下一定的基礎。我們都知道理論和實際相差甚大，一些知識雖然哪呢個在短期內被掌握，運用;而有些知識則不能，只有通過實際的參觀和學習才能達到掌握和運用的目的。

第3篇：工地實習報告范文

實習時間：2010年7月9日

實習地點：岑鞏建筑工地

實習內容：在張組長的指導下，學習國家相關的規章制度，了解各種工程程序；通過閱讀圖紙，了解設計的意圖、設計方案、施工細部；了解在工程建設中可能發生的實際問題，并學習切實可行的解決方法等。

（一）建筑學知識

參觀岑鞏建筑工地了解分析以下內容：

1、根據所學知識，對所參觀建筑組群的總平面布局的合理性或不合理性進行分析。

2、參觀建筑物外觀及內部，了解各層平面布局及房間布置，觀察建筑外觀特點。運用所學

知識分析該建筑平面布局、空間造型和立面處理方法。

（二）房屋構造

通過去參觀在建工程現場情況，了解以下內容

1、了解該建筑物的結構形式、構造特點、建筑作法、承重方式、施工方式、抗震等級等；

2、了解該建筑物的地基及基礎類型、構造形式及施工方法；

3、了解該建筑物的墻體類型、結構布置、細部構造及施工特點；

4、了解該建筑物板、梁、柱等的類型，配筋方式及其與墻、梁的連接構造，了

解樓地面、屋面構造及頂蓬構造特點；

5、了解該建筑的樓梯、陽臺等的詳細構造；6、了解建筑物的建筑裝修構造。

三）建筑材料

通過去建筑工地實地參觀，了解以下內容：

1、了解水泥、磚、砂子、石子、鋼筋等主要材料的規格、標號、特性及使用要求；

2、了解混凝土、砂漿的配合比、標號、生產工藝所用設備以及養護要求；

3、了解各種鋼筋加工情況；

4、了解有關裝飾材料的情況。

（四）建筑施工

通過去施工現場參觀，要求了解以下內容：

1、了解各施工工種的工藝過程，生產特點以及各工種之間的配合及穿插作業情況；

2、磚混結構施工工序，現澆構件的施工工序；

3、建筑工程與安裝工程的施工配合及工序要求；

4、土建工程與安裝工程的施工配合及工序要求；

5、裝修工程的施工過程，施工特點及方法；

比如，鋼筋的頭綁扎，底層基礎鋼筋的綁扎首先要放樣，每一跨度里鋼筋的接數只有25%，即4根鋼筋里只有一個接頭，另外，接頭要盡量放在受壓區內。在砌墻的過程中，如遇到墻要轉角或相交的時候，兩墻要一起砌起來，在留槎的過程中，可以留斜槎，如果要留直槎，則必須留陽槎，且要有拉結筋，不能留陰槎。在進行混凝土施工的過程中，要特別注意混凝土的配合比，在天熱的時候要注意養護。

（五）基礎

1.基礎選用類型采用獨立基礎，基底標高為-5.10M

2.鋼筋基礎地面應作強度等級為C10的100厚墊層，墊層宜比基礎每側寬出100

3.鋼筋基礎曾厚度，有墊層處》40，無墊層處70，與土壤直接觸外側建筑防水做法的鋼筋擋土墻，柱在室外地面部分保護層厚度應向外增加到40。

（六）地基

1.地層土性描述：基礎應置未擾動的卵石層上，撐載力特征值F=350KPa

2.基槽檢驗應按工程地質勘察報告和施工圖要求進行，并需要有勘察設計人員機參加。

3.基礎設施完畢用不含對基礎有侵蝕作用的戈壁土，角礫土或黃土分曾回填礫實。

4.基礎開挖應按與爆破工程施工及驗收規范規定放坡，對臨近建筑有影響的基坑，應由具有巖石設計與施工單位做支護設計及施工。

實習人：周波波

第4篇：工地實習報告范文

實習報告

實習方向：道路與橋梁工程

實習地點：*******省武漢市

實習時間：3.21—3.25

指導老師：************

實習學生：*********

一、實習目的

畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：

1、了解一般工業與民用建筑或道橋工程的整個設計過程；

2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等；

3、了解建筑物的施工方法；

4、了解建筑、結構、施工之間的相互關系；

5、了解建筑結構領域的最新動態和發展方向。

二、實習方式、地點及內容

按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：

日期星期方式地點

3.21一觀摩短片武大工學部主教

3.22二現場考察天興洲大橋施工現場

3.23三技術報告天興洲大橋施工辦公室

3.24四現場考察武漢輕軌沿線

3.25五專題講座武大工學部主教

A、短片觀摩

上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工后對環境的影響進行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。

下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯；此后原版演示日本東北新干線工程和泰國某大型公路橋梁的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反復播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。

下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：

1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下：

⑴工作面地表處理；

⑵開挖槽段施工；

⑶北錨碇施工；

⑷索塔施工；

⑸立模澆筑混凝土塔柱；

⑹主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。

因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖；另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌；后者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。

2、日本東北新干線工程

經介紹，日本東北新干線工程采用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時承重梁支承在橋墩托架上。導梁主要用于運送承重梁和活動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長度。當一孔梁的施工完成后便進行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動。

3、泰國某大型公路高架橋施工

通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋梁墩臺為現場澆筑，其橋體梁段為工廠預制。其優點是橋梁的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件制作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本；而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。

B、天興洲大橋

1、工程概況

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位于青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于2004年9月28日正式開工建設，合同交工日期為2008年8月31日。

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔40.7米箱梁+（98+196+504+196+98）米鋼桁梁斜拉橋+62孔40.7米箱梁+（54.2+2×80+54.2）米混凝土連續箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。

2、主橋結構

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為（98+196+504+196+98）米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米；下層鐵路按四線設計，其中兩線I級干線，兩線客運專線。主梁為板桁結合鋼桁梁，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節間長度14米。主塔采用混凝土結構，倒Y形，承臺以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約采用φ3.4米鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術于一身，是我國建設新水平的標志性工程。

3、工程創新點與特點

⑴主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米為世界共類橋梁跨度之首。

⑵橋梁荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。

⑶設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。

⑷結構型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的新型結構形式；公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結合體系；主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。

⑸施工工藝新：2號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝；3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝；首次研制扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。

⑹施工難度大：平面尺寸長70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首；圍堰平面定位精度在5厘米內，鋼護筒垂直度在1/500內；φ3.4米大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工；16000方承臺大體積混凝土施工與控制；新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大；截面451φ7毫米長271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝；188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制；自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。

4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由17個精簡為下列10個，分別為：

⑴動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;

⑵抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究；

⑶抗風性能及模擬實驗研究；

⑷鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究；

⑸三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究；

⑹結構構造疲勞性能實驗研究；

⑺典型節點大比例模型實驗研究；

⑻大位移軌道溫度伸縮調節器與梁端軌道伸縮裝置研制；

⑼大噸位，大位移支座研制；

⑽施工及制造新技術實驗研究。

我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采用40根φ3.4米鉆孔灌注樁，樁長80.4米，成孔深度達101米—102米，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研制出扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。

實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最后他送我們用意良深的一席話：對于橋梁技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。

C、武漢市軌道交通

第二站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等10個站點。2004年7月建成并投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950—1200人。設計運行平均時速為34.5公里，最高時速可達80公里。由于兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高于普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。

輕軌一號線一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用箱形簡支梁結構。其施工技術采用無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔并上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態—鋼筋綁扎及焊接—精調道岔—軌道狀態檢查—澆筑支墩—拆除支撐架—軌道狀態檢查—承軌臺模板組裝—澆筑混凝土—拆模、混凝土養生。

該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車高度的控制，采用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反復說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批準，爭取了京廣線于夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉后輕軌分成兩條道，其站臺位于中間稱為“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。

其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之余，都應該努力學習的。

D、專題講座

我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：

A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著；

B、從現在做起，培養良好的品質（思想—行為—習慣—性格—命運）；

C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路；

D、善于把握機遇；

E、妥善處理人際關系；

F、在分工明確的社會，要各司其職；

G、正確對待“名”與“利”；

H、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力；

I、面臨壓力和處理困難的能力；

J、提高文化品位；

K、熱愛土木、熱愛事業。

隨后，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。

三、實習小結

本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。

第5篇：工地實習報告范文

實習時間： 2010.7.1 ---- 2010.8.1

實習地點： 安吉縣鴻達房地產開發有限公司

總結報告： 為期一個月的實習結束了，我在這一個月的實習中學到了很多在課堂上根本就學不到的知識，受益非淺。現在我就對這一個月的實習做一個實習小結。

首先介紹一下我的實習單位： 安吉縣鴻達房地產開發有限公司 ，位于浙江省安吉縣孝豐鎮東街42號，于1999年8月10日在湖州工商注冊，主要經營房屋建筑與銷售，注冊資本為201萬元，是一所股份有限公司。

房地產實習報告

我應聘的崗位是銷售，由于我們公司最主要的是銷售樓房，我也成為了一名銷售員，在實習期間，由于之前沒有接觸過這個行業，看別人做的有精有味，可是，行動起來，才發現，自己那么渺小，存在許多問題。比如：剛來的一天，有一個客戶來向我詢問，可是，我連戶型都不清楚，不知道該怎么辦？很著急，地址也不清楚，根本就是一問三不知...................。

通過幾天的觀察和揣摩，現在和客戶交談，基本上是沒有問題了，最大的問題就是：房源地址還不是那么清楚，有一次帶客戶看房子，由于把D區寫成了B區，找了好半天才找到............所以，我們還是要多去熟悉房源，熟悉地址。

還有一個問題就是，客戶早上說看中了房子，下午又找理由說不想要了，過幾天又說想看看，真的是很無奈，可是又不能說客戶的長短，只能憋在肚里，真的是很難受。只能找自己的原因，改善自己的不足之處，至少下次遇到這種問題不會那么不知所錯了，我們沒有什么經驗，還要得向老一輩，老員工，又經驗者學習，以達到熟能生巧的目的，讓客戶滿意就是我們最大的安慰和需求了。

我曾覺得銷售這一行不適合我，我也曾感到畏懼過，不敢接觸，不過慢慢覺得只要你用心地做，反而又會左右逢源。越做越覺樂趣，越做越起勁。清朝改良派代表梁啟超說過：凡職業都具有趣味的，只要你肯干下去，趣味自然會發生。因此，做賬切忌：粗心大意，馬虎了事，心浮氣躁。做任何事都一樣，需要有恒心、細心和毅力，那才會到達成功的彼岸！

總之，在這次實習中，我努力嘗試新的事物，其實只要你敢嘗試，沒有什么你不會的，如果我們夠堅持，我相信，我們每個人都是最厲害的那個佼佼者，將自己在學校所學的理論知識向實踐方面轉化，盡量做到理論與實踐相結合。在實習期間我遵守了工作紀律，不遲到、不早退，認真完成領導交辦的工作。我可謂受益非淺。

同時，在和建業人交往過程中，我總能學到不少東西，但也看到自己的差距和不足。主要如下：1、知識量少搭不上話。2、知識結合實際工作慢跟不上。3、房地產企業方面的知識很少。4、核對文件效率低下。5、實踐工作能力低下，不得法。 怎么彌補不足呢？首先，結束每項工作要及時 總結 。其次，工作中碰上問題要及時請教他人并作做好筆記。最后，在工作中不知足地學習。說說簡單做起來難，不過我相信我

個人收獲及其心得體會：

社會實踐的帷幕漸漸落下了。回想起從開始到現在，這一路走來我最大的感受就是自己成熟多了。不僅豐富了我的人生閱歷，還讓我品嘗到了工作的辛苦，成長的快樂。

通過這一個半月的實習，雖然算不上很長的時間，但是在短短的一個月中我確確實實的又學到了很多在學校及書本上不曾有過的東西，盡管以前也有很多的社會實踐經歷，但是這次感覺與前幾次有很大的不同以前都是去做促銷，而且感覺比以前收獲更多。比如在人際交往方面，書本上只是很簡單的告訴你要如何做，而社會上人際交往非常復雜，這是在學校不能有如此深刻的感受的。社會上有各種人群，每一個人都有自己的思想和自己的個性，要跟他她們處理好關系還真得需要許多技巧。而這種技巧通常是來自社會閱歷與經驗的。在行動中，其中有關心你的人，有對你不所謂的人，有看不慣你的人，看你如何把握了。交際中要求你在不能改變一件東西的時候，你只能學著去適應它，如果還不行，那就改變一下再去適應時的方法。

第6篇：工地實習報告范文

一、 實習目的通過對西柞高速公路、永咸高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間三、實習地點西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長64.714公里。

永壽至咸陽公路是國家規劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。

四、實習內容路基部分

路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。

1.路基處理該路段位于濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表;然后就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計;最后確定機械的夯實機能(120噸米，60噸米)。

另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。

對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。

方法是先原地面進行碾壓，用環刀法測定密實度;再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段等需要時，則宜先低后高)。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。

土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。

碾壓機械采用羊足碾壓實。

2.橋涵高速公路由于等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。

這段咸陽機場高架橋全長980米全部采用預應力組合箱梁和現澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。

雙星溝大橋是一個285米t型鋼構橋，其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法。現在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設計。

路面部分

路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地(瀝青路面)。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等。基層為二灰穩定碎石;底基層為二灰穩定土。

熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應根據具體條件和技術規范合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。

廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎(礫)石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪筑兩個階段。

1.瀝青混合料的拌制與運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱

二、拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。

材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。

2.鋪筑

鋪筑工序

(1)基層準備和放樣

第7篇：工地實習報告范文

一、

實習的基本概況

1、時間2010.5.24-2010.7.5。

2、地點：xx的xx總部、中國xx、xx市創意100、xx市消防博物館、xx博物館、xx總部、xx工業設計有限公司、xx工業園、xx科技股份有限公司。中國xx研究所、xx市美術館、xx市博物館、xx市xx大觀園。

3、人員：xx學院08級工業設計專業所有同學及xx老師。

4、實習目的：同學們只在校園里學工業設計的知識，雖然從書中和網上學到了很多知識，但是沒有見過真的工業設計，沒見過工業設計的規范流程，不知道車間里工人師傅是如何操作的，也沒見過工業產品的生產流水線。這次學校給我們提供了一次出去實習參觀的機會，主要是為了提高對大自然和工藝品的認知水平,培養和提高美的修養和感覺，增強創作、造型能力，活躍構思，為以后的專業課的學習做好鋪墊。為了讓我們更好的了解工業產品設計公司的操作模式，產品設計流程，以及工業設計師所需要掌握的知識和技能，從而明確工業設計專業的學習方向。將在學校所學的專業知識與設計實際和生產實際相結合,進一步鞏固、充實和拓展專業知識。

5、從5月27日到6月5日，我們參觀的地方有中國xx研究所、xx市美術館、xx市博物館、xx市xx大觀園。這些地方雖然和工業設計沒有直接的聯系，但是優秀的設計和自然界的是分十分不開的。例如現在的許多建筑的靈感的來源是海里的貝類，而許多仿生設計更是與大自然是分不開的。

第8篇：工地實習報告范文

本次地形測量實習的目的是提高實際操作能力，將理論和實踐聯系起來，培養動手能力，熟練掌握儀器的使用方法和決實際問題最有效的方法，以及更好地掌握所有學習過的理論知識。

二、實習任務

⒈以5秒網中各點為已知點布設單一導線（附合導線或閉合導線）。要求導線邊為6到8條，邊長為100米到150米左右，具體操作過程如下：一是野外選點、埋設標志（木樁及鐵釘），畫觀測略圖；二是利用經緯儀進行測角，致意左右角，要求測水平角及垂直角，記錄要清楚，特別是覘標的高度及儀器的高度要即使量取、三是室內進行解算，求出各導線點的平面坐標及高程（三角高程）。

⒉以四等水準要求測設水準網，高程系統采用1956不黃海高程系統。水準點起算為丹東市規劃設計院三等水準網點，校墻角III-3（高程為13.430米）

⒊利用已布設的導線點進行圖根二次加密：布設單三角形交會、側方交會、前方交會、后方交會，各作出一個點并進行解算。

⒋測繪山地地形圖，比例尺的1:500（根據實習任務完成情況定）

三、儀器設備

⒈水準測量：DS3水準儀、水準尺、尺墊。

⒉經緯儀導線觀測：DJ6光學經緯儀、全站儀、花標、鋼卷尺。

四、測區概況

本次實習區域為校外實習基地，其地勢較為平坦，其中部分地區為耕地、廠礦、居民區、墳地。植被種類較少，無大型野生動物。山路略為崎嶇，給我們的測量工作帶來一定的困難。

五、技術要求

⒈水準測量：

⑴方法采用S3水準儀、中絲法、配合木質雙面水準標尺、觀測順序是后-后-前-前或黑-紅-黑-紅，要求尺子三絲能讀數。

⑵每測段進行往返測。往返測限差：儀器檢校i角20″；前后最大視距100米，視距差3米，每站視距累積差10米；同一尺子黑紅面讀數之差3㎜，黑紅面高差之差5㎜；檢測間歇點高差之差5㎜；測段往返測高差不符值限差plusmn;20㎜;環線閉合差限差㎜（公式中K為路線或環線的長度以公里計算）。

⑶注意事項：

①各測段采用測站數必須是偶數站，觀測時打傘，記錄時須將觀測者、記錄者、測站的起點及終點、日期書寫清楚。

②前后尺讀中絲時，須調平符合水準氣泡，盡可能使前后視距相等，保證測站只有一次調焦。

③每站記錄員計算完畢，確認無誤后，允許觀測儀器搬動，后尺方可前移，此時響應前尺變為下一站后尺，不得移動。

④在觀測中，若確需設立間歇點，則可選擇堅固桅頂的兩個點，立尺（不放尺墊）觀測這兩個點的高差并在手簿中注明間歇點字樣。

⑤立尺人員不得離開尺子或尺墊，沿公路施測時，注意安全，要盡可能在里邊立尺，當到達已知點開始返測時前后兩尺應互換。當天成果要由記錄員和組長進行檢查。

⒉導線觀測：

⑴導線布設成閉合導線，導線邊數6到8條邊；邊長觀測采用全站儀、（精度為一方向中誤差2秒）及J6經緯儀（一方向中誤差6秒），測導線按前進方向左角觀測，記錄要特別注意，觀測方向的順序。

⑵3個以上方向半測回要歸零，觀測水平角之后，觀測垂直角，二者要分開進行，在手簿中一定要記錄清楚儀器高和覘標高（精確到毫米）。

⑶導線連接角要觀測兩個測回，第一測回起始方向配置度盤為0deg;00′若干秒，第二測回為90deg;00′若干秒。

⑷J6觀測時要求不用測回同一方向值較差小于25″，同一測回不同方向的2C互差小于35″，歸零差小于24″。

⒊經緯儀導線：

使用J6儀器觀測一測回，連接角，兩次較差不超過plusmn;25〞。附和導線方位角閉合差不超過plusmn;40″（n是導線折角個數）。導線相對閉合差小于。各導線邊通過全站儀觀測。

⒋圖的測繪：比例尺是1:500,基本等高距1米。采用經緯儀測圖。將經緯儀導線點作為測站點，展繪在圖紙上（注意檢核）。

六、實習經過及心得體會

20**年10月6日至20**年10月16日我們進行了水準測量實習。

第一天分配到我們組的水準路線是從校墻角Ⅲ-3水準點到已知點V3.在剛剛領到儀器的時候，先對儀器進行了i角檢驗，確定儀器本身無毛病后，長帶領我們開始了實習作業，我被分配做記錄員的工作。起初以為做記錄員只要記記數，很簡單的一件事，但是當真正的實習作業開始后我發現，作為一個記錄員，他的責任很重大，當觀測人員將數據報給我時，我必須認真清晰地記錄到水準手簿上，并且快而準地計算出“K+黑-紅”,“高差中數”,以次來檢驗每一站的各個數值是否超限，若超限了就要立即重新測量。當遇到了山坡，我們選擇了“Z”字型路線進行測量。因為我是女生，組里的同學非常照顧我，沒有讓我做立水準尺的工作，但是通過觀察他人立尺，我也總結了一些經驗：尺子一定要豎直立在尺墊上（間歇點和以知點除外），不能前后左右偏移，這樣觀測者才能得到精確的數值，才能保證誤差最小。做為觀測者，一定要嚴格遵循“安置儀器-粗平-瞄準-精平-讀數”,置時腳架一定要塌實，粗平注意氣泡移動方向跟左手拇指移動方向一致的，瞄準要“先目后物”,在每次讀數時一定要先精平再進行讀數。通過大家幾天的辛苦工作，多次檢算，我們的第一條水準路線符合了任務要求，接著老師又給我們布置了新的路線：V1到銅礦嶺。有了之前的經驗，這一次我們一路測地得心應手，我們順利的完成了導師布置的任務，與此同時，水準測量實習也告一段落。

20xx年10月17日至20xx年10月27日我們進行的是經緯儀導線布設及觀測、交會測量。首先進行導線測量，然后做前方交會、側方交會、后方交會、單三角形以及三角高程對象觀測。

導線測量時，導師帶領我們拿著木樁到山上選點。選點后的第二天開始，我們先進行了各個點的水平角觀測、垂直角觀測，之后導師用全站儀幫我們測出各段導線距離外業數據采集之后我們回到學校進行導線測量的內業處理，很驕傲，我們的經緯導線測量一次成功了！這給了我們很大的信心。

在我們已測定的導線基礎上，我們又另外選P1、P2、P3三個點做前方交會、側方交會、后方交會、單三角形以及三角高程對象觀測。在觀測時，步驟與導線觀測相同。

在拿到儀器時，先檢查儀器的對中偏差是不在規定限差要求之內。

第9篇：工地實習報告范文

關鍵詞：高速公路；低碳環保；項目管理模式

中圖分類號：U415.1

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422（2014）03-0110-02

1、引言

改革開放以來，我國的高速公路得到迅速的發展，2013年12月25日，中國的第一條低碳環保的高速公路――渝蓉高速正式通車。這標準著中國的高速公路事業發展取得了很高的成就。但是，對于高速公路的項目管理模式的關注卻起步較晚，研究理論和方法也不夠全面。加強對高速公路的項目管理模式的探討，尤其是低碳環保高速公路的探究，具有重大的理論意義和實踐意義。

2、高速公路項目管理的基本概念及意義

高速公路的項目管理指的是在外部條件和內在因素的約束下，管理者在現代化的先進的管理理論和管理方法的基礎上，通過運用系統論的觀念，實現對與高速公路建設的項目有關的所有工作進行有效的管理。換言之，項目管理包括從項目投資決策到整個項目結束，在這一過程中，管理者通過運用科學合理的方法，對項目進行計劃、指揮、組織、協調以及控制和評價，從而完成項目目標。

鑒于高速公路在建設過程中具有一次性、整體性、建設周期長、投資大以及項目目標明確等特點，加之高速公路多是國家投資建設的，因此，加強對高速公路項目管理的研究，對于我國經濟的發展具有重大的意義。一個好的項目管理模式，能夠有效的節約投資，確保工程的質量和工期。通過借鑒國內外成功的高速公路項目管理模式的經驗和方法，不但能夠提高我國高速公路項目管理的水平，鞏固和發揚當前的發展成果，盡量避免建設過程中存在的問題，還能夠促進我國高速公路的發展速度和規模。

3、傳統的項目管理模式存在的問題

上個世紀世紀80年代以來，我國高速公路在建設過程中一直采用的是不同形式的承包制、監理制以及法人負責制等傳統的項目管理模式。這些項目管理的模式雖然在一定程度上推動著我國高速公路的發展，但是，隨著社會的發展，經濟和管理水平的上升，以及這些項目管理模式本身存在的不合理的問題（費用超支、工期拖延、工程事故以及工程質量等問題）。顯然，傳統的項目管理模式已經不能夠適應當前高速公路的發展水平，不能夠滿足現代高速公路建設發展要求。具體來說，傳統的項目管理模式很容易出現以下幾種問題：

首先，傳統的項目管理模式沒有在企業管理理論的指導下，對待項目建設的行為。在具體的項目管理中存在著指揮部的模式，項目成立時組建施工隊伍，當項目竣工以后，施工隊伍便解散了。這種管理模式很不適合總結項目建設中的管理經驗，因此，項目管理的水平也就很難提高。

其次，在傳統的項目管理模式里，參與高速公路施工的施工方是獨立的，由于缺乏完善的協調組織機制，這必然導致施工方在建設的時候，為追求己方利益的最大化，項目在建設的時候很容易發生矛盾和沖突。在進行項目管理的時候缺乏整體性。

再次，傳統的項目管理模式下，在設計階段、決策階段和施工階段的項目管理人員不同，由于不同階段的項目管理人員之間缺乏有效的交流，導致在施工過程中信息溝通堵塞，不能夠從項目建設的整個過程出發，缺乏項目系統化的管理。

第四，在傳統的項目管理模式下，設計管理和施工管理是分開的，這必然會出現在設計階段，管理權在設計單位一方，而在施工階段，管理權是在施工單位一方，在項目建設的時候，如果兩者缺乏有效的溝通，將勢必會出現變更現象，這樣不但會出現變更費用，而且還會造成整個工期的拖延。

第五，由于我國發展高速公路的項目管理體系化比較晚，由于項目管理人員積累經驗的硬件環境和軟件條件與發達國家相比，存在著較大的差距。現在，雖然項目管理人員資格認證需要進行考核，但是，考核辦法主要是針對監理單位的或施工單位的人員，工程項目的管理人員很少涉及。

第六，當前，我國在高速公路的項目管理中普遍的存在著管理者牽頭，監理單位和施工單位進行配合的現象。這種現象很不利于監理工程師工作的開展，削弱了其在施工過程中的地位和權利，未能很好的發揮監理制度在高速公路項目管理中的優勢。

4、低碳環保高速公路環境下的項目管理模式

低碳環保高速公路采用了BoT+EPC的項目管理模式，這種管理模式不但實現了設計、采購、建設、施工、移交以及運營的系統化集成，很好的對資源進行整合，最大程度的節約了項目成本，保證了施工的質量。具體來說，這種項目管理模式具體來說包括以下幾個方面。

首先，低碳環保高速公路環境下的項目管理模式在組織方案的編寫上，在不影響高速公路的施工安全和施工質量的基礎上，結合當地的實際情況，運用低碳環保的材料，選擇合適的工藝，最大程度的節約能源，降低施工帶來的環境問題，實現節地、節能、節材、節水和和環境保護，即“四節一環保”。

其次，項目管理部成立專門的負責施工過程中產生的廢水、廢氣以及廢渣的環保部，設立專門的人員進行管理。管理人員應當是經過專門培訓的技術人員，還應當有一定的環保工作經驗，責任心強。通過完善施工過程中的垃圾管理體系，提高環保部對垃圾處理工作的組織和領導。成立以施工項目經理、總共和項目書記為首，項目的其他領導以及相關部門負責人組成的低碳環保高速公路想項目管理領導小組，定期的對施工過程中低碳環保的指標進行監督、檢查，做好施工期間低碳環保高速公路建設的領導和管理工作。

再次，從項目管理辦公室開始做起，加強日常的管理，盡量的降低資源，提高資源的利用率，做節能減排和環境保護的排頭兵。在紙張的利用上，除重要的資料或需要上報的資料之外，內部使用的資料盡量正反面使用，提倡無紙化辦公，盡量的降低紙張的浪費。在會務費用方面，倡導不開會或少開會，開短會的項目管理模式，盡量的降低會務的費用。在水電浪費方面，杜絕長明燈、自流水現象，盡量的不開或少開空調，盡量實現水電的合理化使用。在油耗方面，合理的安排公車出差問題，盡量出車時共用一輛車，杜絕公車私用現象，節約用油。總之，項目管理部門應當狠抓落實低碳環保工作，做到領導到位、措施到位、宣傳到位，指標明確，任務明確、責任明確，即“三到位、三明確”。