倉儲物流部半年精選(九篇)

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第1篇：倉儲物流部半年范文

鑒于當前業界對于珠三角地區工業地產和物流地產市場的擔心，仲量聯行認為：由于珠三角地區的經濟以出口為主導，因而難免受全球經濟危機影響，但是隨著流動資產的增加以及股票市場的再度活躍，有跡象顯示珠三角工業地產和物流地產市場正在改善；與此同時，大規模的基礎設施建設及對住宅投資的優惠政策將有助維持工業地產市場的穩定，從長遠來看可以刺激工業地產和物流地產的市場需求。

投資氣氛逐漸緩和

當前中國的經濟狀況非常嚴峻，經濟增長同比出現較大回落。但是從部分主要指標增長來看，中國最近的整體投資氣氛已出現一定程度的升溫。中國制造業采購經理人指數(PMI)至2009年5月連續6個月取得增長，并連續3個月保持在50點以上，顯示制造商正在恢復信心。

仲量聯行大珠江三角洲研究部主管陳錦平指出：“有跡象顯示中國經濟正在復蘇，投資市場反應積極。經濟要持續復蘇，當然有賴穩定及不斷提高的經濟數據支持，然而，投資者與租戶的需求增加也有助穩定中國房地產市場，并因此帶動其它經濟領域，如工業地產市場的發展。”

目前廣州正在謀求更大范圍的城市布局，拓展城市影響力。最近出臺的《珠三角地區改革發展規劃綱要》重點提出將廣州和佛山合并成一個更大的城市體系。仲量聯行廣州董事總經理吳仲豪表示：“珠三角地區的發展大方向是提升價值鏈。珠三角各城市正逐步向先進制造業、高科技以及其它服務行業轉型，這將帶動對寫字樓和產業園的需求。未來，廣州和深圳的寫字樓和產業園供應，將為有意在華南地區捕捉商業發展機會的租戶提供很好的選擇。”工業地產和物流地產將會在這種形勢下，得到更多的投資機會和發展空間。

由于華南地區的商業機會不斷增長，加上毗鄰香港的優勢，近年來，不少跨國企業在廣州、深圳設立華南地區總部。受金融危機影響，投資者和租戶趨向謹慎，最近市場有所放緩。此外，不少在廣州、深圳的國內企業于2009年上半年有升級的租務需求，利用租金下調的機會，紛紛搬遷至高端園區。這些企業主要來自受全球金融危機影響較小的通訊業和能源業。

鐘德堯總結：“明顯地，經濟放緩將影響珠三角地區的短期前景。然而，由于珠三角地區的長遠基調維持穩健，預料將為物業投資者、開發商和租戶帶來巨大商機。”因此我們判斷，珠江三角洲物流地產前景光明。存量需求的轉移

回顧2009年上半年深圳的工業地產市場，廠房倉儲物業受到了經濟波動的強烈影響。DTZ戴德梁行房地產顧問(深圳)有限公司的研究結果顯示，自2008年下半年世界金融危機爆發以來，深圳的廠房倉儲物業市場一方面經歷著劇烈的經濟波動；另一方面，工業發展面臨著產業結構調整，因而對相關廠房倉儲物業的需求急速減少。

2009年第二季度以來國內經濟出現了持續好轉的跡象，深圳本地的工業生產也開始止跌回穩。1月至5月深圳全市規模以上工業增加值1137.43億元，比上年同期增長3，5％，比前4個月提高1.5個百分點。工業地產市場的情況也因此得以改善，市場表現較年初有明顯的改善。然而使市場活躍起來的主要因素不是新增市場需求，而是來源于存量需求的轉移，即一部分企業出于減少租金、控制成本的考慮從高端廠房搬遷到租金較低的低端廠房。但是，由于整體經濟運行依然低迷，廠房市場新增需求仍然不足，全市廠房物業的整體空置率仍然高企，尤其在供應量較多的特區外，企業對廠房物業租金的承受能力持續走低。

內資第三方物流表現突出

倉儲類物業也面臨著空置率上升和租金下滑的問題，但是不同于需求普遍減少的廠房，倉儲物流類物業需求因檔次和用途的不同而呈現出不同的狀況：一方面，更多的企業出于節省成本的考慮，選擇從高標準的倉儲物業搬遷到租金較低的普通物業，因而造成需求向低端倉儲物業轉移的局面。另一方面，國際物流配送非常明顯地受到出口減少，出口監管倉及保稅倉的市場需求出現明顯下滑：而市域配送物流以及國內貿易的快速增長卻成為了穩定倉儲物業市場的重要因素。

從需求企業來看，進入第二季度以后，倉儲物業市場在內資第三方物流企業快速發展的支撐下，需求有了明顯的回升。主要服務于電子、家電、快速消費品等行業的區域配送和國內貿易企業，由于受到經濟環境的波動影響不深，仍然積極擴充業務，并且這種類型的企業在租金承受能力方面也開始超過外資企業。

第2篇：倉儲物流部半年范文

富力地產巨資進入物流產業，在廣州工業倉儲租賃用地普遍趨緊，制造業西進的號角繼續吹響，保稅倉逐漸從沿海轉移的情況下，富力一如既往交付出一張滿意的答卷。

廣州倉儲出租率居高不下

由于倉儲用地供應極其有限，開發商無法根據市場情況及時增加供應量，廣州倉儲市場已經長期出現供不應求的狀況。根據廣州工業市場做出的預估，二季度末，廣州市內核心位置的非保稅倉整體倉庫空置率已經下降至7.9%。而隨著廣州整體市場供求緊張的趨勢加劇，倉儲庫空置率下降，租金開始飆升。而工業樓宇運營商移師正往二三線城市物流園區“招兵買馬”，種種跡象表明：廣州優質的倉儲物業正掀起著一陣翻滾的熱浪，工業倉儲用地開始隱現著“一地難求”的跡象。

誰“攪動”工業地產？

房產稅在年初落地，讓工業地產迅速發展成為下一個房地產投資開發熱點。在國外經濟放緩，中國經濟更依賴內需帶動的情況下，來自零售品牌及電子商務企業在珠三角地區急劇擴張的強勁需求更“點燃”了廣州工業倉儲市場。

有人評論，工業地產過往少被炒作，如今面臨倉儲價格上漲的挑戰，背后動因是難以抑制的通脹壓力。據國家統計局數據，上半年國內生產總值同比增長9.6%，而社會消費品零售總額同比增長16.8%，已經遠遠跑贏GDP增長幅度。

值得關注的是，由于產業擴充，部分企業不得不將其華南區配送中心轉移至郊區及周邊城市大型倉庫，特別是對于高附加值的產業來說，廣州市中心依然是這些企業的“心水之選”。

富力的新選擇

從業內人士的種種舉動來看，工業地產的前景被廣泛認可。因此，富力地產涉水工業地產物流領域顯然并非偶然之舉。

由廣州富力地產股份有限公司（香港聯合交易所上市編號：2777）投巨資開發建設的富力空港物流園，距離廣州白云機場僅十分鐘車程，總占地面積2281畝，物流項目用地1418畝，其中規劃的倉儲面積約100萬平方米。

通過聯手位于廣州白云區的聯邦快遞亞太區轉運中心、廣州白云國際保稅物流園，富力空港物流園為打造“亞太經濟圈的國際物流基地”而煞費苦心。在廣州大力發展空港經濟大勢的背景下，“空港經濟”已經被定義為區域發展的“未來”。

由于該物流園在立項時就高起點規劃、高起點建設，成為政府重點發展和大力支持的物流項目。獨攬天時地利人和各項優勢的廣州富力物流園，已經成為業界關注的焦點。

廣州富力國際空港綜合物流園，位于廣州花都區富力金港新城內，地處廣州空港經濟圈東北面，毗鄰廣州新白云國際機場和聯邦快遞亞太轉運中心。周邊有廣清高速、京珠高速、新機場高速、北二環高速等高速公路，另外還有機場北延伸線有一出口就在物流園區旁邊，往返廣州市區以及其他地區的配送十分方便。

富力空港物流園圍繞“高標準、規范化、大型化”的方針建設。主要為第三方物流公司、跨國制造企業、國際采購商提供優質服務，吸引了包括中國煙草、中國移動等高端客戶在內的用戶相繼進駐。如今，富力開始著重聯手本土具有需求缺口的企業，并逐漸意識到，不能緊盯著高附加值的貨物，看到了珠三角內大型超市也存在配送缺口，也曾與好又多等快速消費品企業達成戰略合作。而高附加值的貨物，例如IT、通訊、電子零件、高端服裝、藥品、精密機械行業的加工制造等，亦是該空港物流園重點服務的客戶對象。同時對珠三角生活圈內的零售企業也具有一定的吸引力。

廣州空港物流的優質“股”

早在去年3月掛牌的富力空港物流園“兩倉”（公用型保稅倉和海關出口監管倉），已經成為廣州空港物流經濟圈的重要組成部分。業內評論，富力“兩倉”將與白云國際貨站、廣州白云國際保稅物流中心及聯邦快遞亞太轉運中心聯手打造廣州空港經濟的引擎，也將為白云國際機場貨運提速。

第3篇：倉儲物流部半年范文

“對于下半年的趨勢，基于全球市場以及我們核心市場的經濟發展狀況，我們保守估計今年總的吞吐量將達到1億3500萬至1億3600萬噸，增長率在2%至3%之間。2012年總的集裝箱貨運量有望實現1%到2%的增長。”漢堡港營銷協會主席克勞迪亞·羅勒（Claudia Roller）表示：“在歐洲經濟形勢不容樂觀、中國外貿放緩的情況下，漢堡港還能在今年上半年實現大宗貨物運輸和一般貨物運輸的增長，實在令人欣慰”。

事實上，作為德國最大的海港、歐洲第二大港的漢堡港，得益其已在港口服務、航線、貨物的來源等多方面積聚了豐富的資源，即使在面對近年歐洲經濟不景氣、全球進出口貿易不太理想的情況下，漢堡港仍然彰顯強大的“抗壓”能力，支持德國乃至歐洲的經濟發展。今年5月中旬，由《物流》雜志社、物流經理人俱樂部組織的“歐洲化工物流考察團”一行考察了漢堡港，感受漢堡港“寶刀未老”的魅力。

放心托護危化品

漢堡港是德國最大的港口，有“德國邁向世界的門戶”之稱，是歐洲僅次于鹿特丹港的第二大港。漢堡地處中歐，地理位置優越，競爭優勢明顯。途經基爾運河即可方便快捷地到達整個波羅的海地區，經由發達的水陸運輸通道可以直抵中歐和東歐廣袤的腹地，便捷的交通成就了漢堡絕佳的地理位置。然而，漢堡港絕不僅僅只是一個轉運中心。漢堡是德國最大的貿易和工業城市。據介紹，在進出港口的貨物中，約三分之一出產于漢堡都市區。與其他北歐的港口相比，本地的商品報價占據著重要地位。這就意味著距離海岸線70海里的漢堡港擁有頗具吸引力的交通優勢。海運貨物的運輸對環境影響更小，能夠迅速往返于海港腹地的市場區域。相比之下，陸上運輸便顯得相形見絀。

與其他歐洲港口相比，德國、斯堪的納維亞、東歐、俄羅斯、奧地利、瑞士和波羅的海地區的所有重要市場區域與漢堡都相距更近。地理優勢即意味著經過漢堡可以縮短運輸時間，實現環保流通及運輸鏈，降低運輸成本。

據了解，漢堡港口主要進口貨物為煤、木材、礦石、原油、棉花、糧谷、水果及雜貨等，出口貨物主要有焦炭、水泥、鋼鐵、機器及零件、車輛、電氣用品、石油及化工品等。

在石油及化工品方面的設施與安全方面，據漢堡港接待人員介紹，國際石化和制藥企業是漢堡港的主要客戶，每年約有1500 萬噸《國際海運危險貨物守則（IMDG）》規定的各類危險品（包括液體貨物、集裝箱裝運貨物和普通貨物）進出漢堡港。漢堡港有多家公司提供各類危險品的安全倉儲和罐儲服務，所有儲存設施均符合最新的安全規定。在基礎設施配套方面，油輪碼頭5座，主要泊位21個，最大水深10.6～13.2米及若干座危險品專用碼頭、液化氣專用碼頭等等。油庫總量達380萬噸，每年有近期2000萬噸的各類危險品（包括裸裝液體貨物和常規貨物）進出該港。漢堡港有多家公司提供各類危險品安全倉儲和罐儲服務。

碼頭及配套全方位作業

作為一個國際港口，漢堡港設有多個專用貨物和物流碼頭，可裝卸各類進出口貨物。320個泊位可停靠各類船只，如集裝箱船、普通貨船、滾裝船、散裝船、游輪、油輪、近海貨船以及內河船。據漢堡港口接待人員介紹，漢堡港有四個集裝箱碼頭，能夠為集裝箱船提供服務。另外，還有數個多用途碼頭，這些碼頭可裝卸集裝箱貨物、普通貨物以及特種貨物。

由漢堡港口倉儲物流有限公司（HHLA）經營的高度自動化Altenwerder集裝箱碼頭（CTA）是世界上最先進的集裝箱裝卸碼頭之一。該碼頭于2002年投入運營，是漢堡港口倉儲物流有限公司與赫伯羅特船運公司的合作項目。碼頭專為大型集裝箱船配備了4個泊位和15架集裝箱龍門吊。龍門吊采用了雙小車系統，可進行半自動裝卸作業。

HHLA Burchardkai集裝箱碼頭（CTB）也由漢堡港口倉儲物流有限公司負責經營。就占地面積和集裝箱裝卸能力而言，該碼頭在漢堡港所有集裝箱裝卸碼頭中排名首位。碼頭擁有8個泊位和25 架集裝箱龍門吊，每年有5000艘船只在此作業。碼頭附近的轉運包裝與服務中心為漢堡港口倉儲物流有限公司旗下所有碼頭提供普通貨物與特種貨物裝卸服務以及其他貨物服務。

Tollerort集裝箱碼頭（CTT）是漢堡港口倉儲物流有限公司經營的第三個集裝箱裝卸碼頭。該碼頭擁有4個泊位和8架集裝箱龍門吊，可以為超巴拿馬型集裝箱船提供集裝箱裝卸服務。

漢堡 Eurogate集裝箱碼頭是Eurogate集團排名第二的集裝箱裝卸設施。該設施擁有7個泊位和21架集裝箱龍門吊。

漢堡不僅是一個外貿港口，還是歐洲發展最快、物流效率最高的地區之一。據了解，漢堡約有5700家物流公司，可提供從運輸、倉儲、加工、質量控制、包裝與委托配送和貨運管理到運輸保險、清關與托運等全套增值服務。這些公司的供應鏈遍布全球各地。全面服務組合惠及各類生產與貿易公司：空中客車、松下、H&M、奧林巴斯、雅馬哈和其他多家公司長期以來一直利用漢堡作為實現產品增值鏈、服務回饋以及開拓商機的樞紐。如需靈活配送入港貨物，貨車運輸是最佳方案。漢堡港提供從集裝箱運輸到超重及特種貨物運輸等各類貨車運輸服務，1700多家運輸公司在漢堡設有辦事處；漢堡地理位置優越，多條高速公路在此交匯。

歐洲對華貿易的樞紐港

身為德國最大的海港，漢堡是中歐之間集裝箱貨物往來的主要港口。漢堡位于波羅的海地區各國和中國之間的貿易路線上，成為貨物進出口的主要港口和物流中心。約有26條集裝箱班輪航線把中國的主要港口與漢堡連接起來。越來越多的超大集裝箱船和大型散裝船在漢堡停靠。2011年在漢堡碼頭停靠的巨型貨輪超過900艘。漢堡碼頭和港口已經為這些巨型貨輪的裝卸作業做好了充分的準備。

港口距離德國與周邊歐洲各國的所有主要工業經濟中心的路程最短。越來越多的中國公司已經把漢堡視為在歐洲從事進出口貿易的門戶。諸多經營國際業務的中國海運公司都選擇在漢堡停靠，如中國遠洋運輸集團總公司（COSCO）、中海集裝箱運輸股份有限公司、東方海外貨柜航運有限公司（OOCL）和中波輪船股份公司（CHIPOLBROK）。

第4篇：倉儲物流部半年范文

關鍵詞:現代物流;物流業;稅收政策

中圖分類號:F812文獻標識碼:A

2009年物流業列入十大產業調整振興規劃,這是我國物流業加快發展的重大機遇。但是,我國現代物流業起步較晚,是一個相對新興產業,各項政策法規和制度還不完善,而稅收作為調節經濟的重要杠桿,其政策導向無疑對現代物流業的發展發揮較大的激勵或制約作用。由于現行物流業稅收政策的不明確性和不可操作性,導致物流企業稅收問題較多,影響和制約著我國現代物流業的發展與壯大。

一、我國現代物流業發展中的稅收問題

在現行稅收政策中,物流業稅收主要涉及到營業稅的“交通運輸”稅目以及“服務業”稅目中的倉儲業、業等。雖然我國物流業稅收政策的制定、實施采取了積極穩妥和循序漸進方式,實行從試點到普遍推廣的不斷擴展,但由于現行稅收政策還停留在傳統的交通運輸業、倉儲業、貨代業等分行業管理上,明顯不利于現代物流業的發展。

1、現代物流企業認定不明確。這是地方稅務部門提出的普遍問題,也是執行物流企業稅收政策首先遇到的問題。物流業在我國是一個新興的產業,由于缺乏對現代物流的深入了解,仍然以傳統觀念搞物流、管物流,沒有統一的、專門的物流業稅收政策,仍以物流各相關行業分別歸口管理,稅收政策對物流業既無整體扶持發展的傾向,也無結構性調整的取向。在這種情況下,一方面國家主管部門無法制定并實施適應現代物流業發展的各項制度措施;另一方面物流企業也無法真正享受到稅收的優惠政策,限制了現代物流業的發展。

2、營業稅標準不統一。現行的營業稅稅目將物流業務劃分為運輸與服務兩大類:運輸、裝卸、搬運等的營業稅稅率為3%,倉儲、配送、等的營業稅稅率為5%。由于物流業是一個綜合性行業,在實際經營中,物流企業自身很難將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等各環節的收入嚴格準確地界定清楚,倉儲及其他物流服務業不僅稅率高于運輸業,而且還不能抵扣增值稅進項稅額。這樣既不利于物流業一體化運作,也容易造成人為降低稅負問題。

3、物流相關發票種類繁多。目前,我國物流業涉及多個環節、多種業務形式,使用發票種類繁多,而且取得發票資質的主管部門也很多。據不完全統計,我國目前物流業使用的發票有運輸業發票、服務業發票和行政事業性收費發票3大類,共20余種。這些發票有不同的使用范圍、標準和要求,并且享受不同的稅收待遇。根據稅法規定,倉儲、等應開具服務業發票,營業稅稅率為5%,高于交通運輸3%的營業稅稅率,而且運費發票還有增值稅抵扣特點。因此,客戶都要求開具運費發票,有的自開票納稅人便將以上業務混淆核算,全部開具運費發票,既偷逃了營業稅,又加大了下一環節增值稅抵扣額。種類繁多的物流業發票,既限制了業務集成擴展,又導致物流企業財務管理復雜,同時也增加了稅務部門監管的難度。

4、增值稅抵扣政策不統一。按照增值稅抵扣政策,增值稅一般納稅人支付的運費的7%可以作為增值稅進項稅額給予抵扣。由于物流企業開展的是一種綜合性的運輸服務,不僅包括運輸,還包括倉儲等其他與運輸緊密相關的服務。現行政策規定,物流企業只能就運輸收入向客戶開具運輸發票,而且物流企業必須具備運輸發票自開票資格,否則發生運輸業務只能到指定部門代開發票,而代開的運費發票是不能抵扣增值稅的;倉儲、貨代等其他業務只能開具服務業發票,而客戶取得服務業發票也是無法抵扣增值稅的,因此大大增加了企業的稅收負擔。

5、自開票資格控制較嚴。目前,我國物流業使用的最重要的發票是“公路、內河運輸發票”,該發票既可享受營業稅差額納稅的政策,也具有抵扣增值稅的特點。貨物運輸企業申請自開票納稅人資格,不僅需要擁有自備車輛,而且必須達到一定數量和噸位,由于很多物流公司或其下屬公司擁有自備車輛的數量和噸位有限,無法取得自開票納稅人資格,也就不能開具運輸發票,限制了物流業務的開展。如果嚴格對照自開票納稅人的認定條件,很多賬證健全、核算規范的大型物流企業就被擋在自開票納稅人門外,這些物流企業業務量龐大,每發生一筆業務都要到地稅部門代開發票并繳納地方各稅,不僅大量占用了企業資金,增添了企業的工作量,也嚴重影響了企業形象,制約了物流企業經營業務的拓展。

6、差額納稅政策不明確。(1)根據規定,對納入試點名單的物流企業及所屬企業將承攬的運輸業務或倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的,可以按照差額征收營業稅。而非試點物流企業只能將承攬的運輸業務分給其他單位并由其統一收取價款的,可以按照差額征收營業稅,其他如倉儲等業務只能全額繳納營業稅,從而影響了物流企業的公平競爭;(2)在實際經營中,物流企業承攬的一體化物流業務,需要通過多種運輸方式如公路、鐵路、航空等進行運輸,在現行稅收政策中未明確規定是否可以將分給以上各種運輸單位運費抵減,并按差額進行納稅;(3)物流企業委托多種運輸方式進行運輸,委托的業務比重多少的情況下才可以抵減營業額并差額納稅,在現行稅收政策中沒有明確規定,制約了物流業的一體化發展;(4)根據規定,試點企業將承攬的倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的,應以該企業取得的全部收入減去付給其他倉儲合作方的倉儲費后的余額為營業額計算征收營業稅,而非試點物流企業無此稅收優惠。另外,有的試點企業取得的倉儲業務收入約60%左右要支付倉庫的租金,這一塊無法納入抵扣范圍,將大大增加企業的負擔。

二、完善我國物流業稅收政策的建議

完善我國現代物流業稅收政策,不僅可以規范物流公司的經營行為,維護市場秩序,而且可以降低物流業的稅收成本,增強物流業的競爭力。結合我國具體情況,建議從以下方面完善我國現代物流業稅收政策:

1、正確把握現代物流的涵義。現代物流業不同于傳統的貨運業或倉儲業,而是集運輸、倉儲、裝卸、貨代、加工、整理、配送、信息處理等為一體的多功能綜合服務。只有準確把握現代物流業的涵義,各級部門才能據此制定適應物流業發展的稅收政策,才能讓所有物流企業充分享有物流業的稅收優惠,給物流企業一個公平競爭的稅收環境。稅務部門在實際工作中應準確區分真假物流企業,不要被企業名稱中“物流”二字所迷惑。關于物流企業的定義,就目前情況看,還應該以九部門的文件為依據,即物流企業是指具備或租用必要的運輸工具和倉儲設施,至少具有從事運輸(或運輸)和倉儲兩種以上經營范圍,能夠提供運輸、、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等一體化服務,并具有與自身業務相適應的信息管理系統,經工商行政管理部門登記注冊,實行獨立核算、自負盈虧、獨立承擔民事責任的經濟組織。符合上述條件的,各級稅務部門就應該認定為物流企業。

2、統一營業稅稅率,推出物流業專用發票。物流業是個微利性行業,為推進物流業的健康發展,可以適當降低物流服務的營業稅稅率,參照現行運輸業稅率,統一各環節營業稅適用稅率為3%,這樣既能解決企業負擔偏重的問題,又有利于物流公司進行一體化操作,也便于稅收管理。

在統一營業稅稅率的基礎上,整合與物流業務相關的各類發票,推出統一的物流業專用發票,該發票適用于各類物流企業,只要具備條件都可以購買使用。物流業專用發票,可以作為分包業務的差額納稅的扣除憑證,也可以作為增值稅抵扣憑證。為保證物流業專用發票的規范使用,可以參照目前的公路、內河運輸業發票,使用稅控裝置開具。鑒于物流業專用發票的增值稅抵扣范圍擴大,為保證國家稅收不致減少,可以適當降低該發票的抵扣稅率。這樣,物流企業就不會違法操作追逐利潤,既從根本上解決了運輸發票抵扣問題,也有效地降低了稅收成本。

3、規范差額納稅政策,避免重復征稅。在目前情況下,由于鐵路、航空貨運發票自成體系、種類繁多,對于采用多式聯運的物流企業,可以允許將鐵路、航空等業務的發票作為扣除營業收入的憑證,并鼓勵一體化物流及分包業務發展,減少重復納稅,降低物流企業的負擔,增強其競爭力。另外,倉儲行業作為物流業的重要構成,目前生產經營水平低,倉儲租賃經營成本高,建議將差額納稅政策推廣到所有倉儲企業,同時將租賃費作為扣除項目,這樣有利于整個倉儲行業和社會流通環節的進一步發展。從長遠來看,建議將物流業營業稅納入增值稅征收范圍,把生產和流通環節的稅收政策一并考慮,統籌增值稅與物流業涉及的營業稅問題,這樣就可以從根本上解決重復納稅問題。

4、制定稅收優惠政策,增強物流企業的競爭力。物流業作為生產業的重要組成部分,直接支撐了現代經濟的發展。2008年下半年以來,隨著國際金融危機對我國實體經濟的影響逐步加深,物流業作為重要的服務產業也受到了嚴重沖擊。為加大對物流企業的政策扶持力度,建議在國務院確定的物流業調整和振興規劃的實施期間內,給予物流企業稅收優惠,以切實減輕物流企業的稅收負擔,增強其競爭力,主要包括:適度降低企業所得稅稅負,如減半增收所得稅、不就地預繳合并納稅、允許物流設施設備加速折舊等;借鑒國外物流業的相關稅收政策,對引進國外先進技術和設備的國內物流公司,免征關稅和進口環節稅;降低物流企業為公共服務的倉儲設施占地的土地使用稅稅率等。

第5篇：倉儲物流部半年范文

具備較強的通脹抵御能力

倉儲收費標準有望持續上漲

今日投資個股安全診斷星級：

中儲股份（600787）：

業績增長遠超預期

公司07年中期凈利潤為5665萬元，按照同期預增150%測算，公司08年中期凈利潤大約為1.42億元，僅略低于去年全年水平；若剔除少數股東權益，折合EPS約為0.18元，業績增長遠高于我們之前預計的100%增長速度。我們預計公司全年業績增長仍可能持續高位運行。

公司定位為“現代物流綜合服務商”，是國內基礎物流龍頭。

由于公司擁有大量的工業用地資源，并曾經因各種原因出現了部分土地的轉讓情況，因此，市場曾有部分觀點認為其為地產公司，曾經被劃分為地產公司行列。我們持續認為，中儲股份是物流企業：1）從公司定位來看，是中國誠通集團下的物流旗艦，公司發展戰略是做現代物流綜合服務商，其主業限定于物流及其相關的延伸業務，目前主要業務為物流和物資經銷業務；2）在既定主業為物流業務的基礎上，公司土地資源是主業開展的基礎，也是公司與其他同業公司競爭的優勢所在，在緊縮的土地政策下，這一資源的保持和獲取越發顯得重要，公司不會存在主動性出售土地以獲取短期收益而損害公司長遠利益的動機；3）公司土地資源（包括大股東的土地資源）因歷史原因大部分獲取時間比較早，在城市發展過程中，很多已經更適合于商業使用，因此，存在搬遷的必要。最近幾次的搬遷也都是通過與地方政府協商、通過獲得新的物流用地和部分現金補償進行，一方面保障了自身業務規模，另一方面土地資源價值也得到了賬面實現。在賬務處理方面，公司也是將該部分現金補償主要以資本公積入賬的。因此，公司不是地產企業，而是正在轉變中的傳統基礎物流企業。從市場規模來看，公司具備資源、股東背景等優勢，是國內基礎物流行業的龍頭。

倉儲收費標準上漲條件已經形成

受歷史因素影響（競爭無序+國撥土地費用低+農民圈地建設倉儲設施+國企改革進展緩慢），倉儲業務收費水平近十年來幾乎沒有上漲，導致行業收益水平一直偏低。近期，倉儲收費標準上漲條件已經成熟，具體體現為：1）通脹壓力大，物價水平普遍提升；2）成本攀升：2007年初開始征收土地使用稅使得倉儲業用地成本提升、人工成本攀升；3）物流企業服務水平不斷提升；4）城市規劃導致部分倉儲設施退出；5）國有企業輔業剝離。據了解，倉儲業收費標準自07年下半年已經開始上漲，今年上半年漲勢加劇，目前整體漲幅大致在30%左右。收費標準的上漲，為公司提升倉儲和進出庫業務盈利能力創造了條件。我們認為，在最近1-2年里，倉儲收費標準將處于持續上漲時期，能夠推動公司業績短期快速增長。

公司物流業務具備持續、良好的發展空間

基礎物流業務（倉儲業務、進出庫業務）：倉儲業務是公司所有業務發展的基礎，，也是公司具備控貨核心能力的基礎條件，是公司的核心業務。因此，公司將繼續做強做大該部分業務。該部分業務未來的增長空間在于：1）不斷提升周轉率，增加運營效率；2）通過不斷新建倉庫、把現有部分貨場改建成倉庫、現有倉庫改建成樓庫等實現業務量的增長；3）通過服務水平、客戶升級提升收費標準，增加收入。

現貨交易市場：公司現貨交易市場業務目前主要通過收取商鋪出租費用、服務管理費用進行運作，有些類似于小商品城的模式，但其經營的主要是大宗商品的交易。該業務07年合計成交金額約3000億元，目前公司已經具有了八家區域性最大的各類現貨交易市場。該部分業務未來增長依賴于投資的增加、服務模式的升級、以及電子化業務開展后收費標準的提高；我們看好公司正在規劃的把現貨市場交易間改造成商務區的舉措，認為，一旦實現電子化，有望打破公司現貨交易市場業務的區域壁壘，能夠大幅度降低交易成本，提升盈利水平。

質押監管業務：作為物流行業的創新業務，質押監管業務能夠有效解決企業融資難、銀行貸款難的問題，在當前緊縮的貨幣政策下，更有利于企業通過動產質押進行資金的融通。中儲股份在質押監管業務中，對于貨主來說，充當了融資擔保人的角色，對于銀行來說，充當了質押物品監管的角色。該業務自開展以來發展迅速，每年以超過100%的速度增長，我們認為，在我國金融體制不是很健全的背景下，該業務需求將持續旺盛，每年保持翻倍增長的可能性很大。從目前情況來看，已經成為公司盈利的一個重要增長點。

物資經銷業務分析。

在對該公司的研究過程中，由于其物資經銷業務的收入比重和利潤比重明顯不相符，且物資經銷業務面臨的市場風險相對較大，我們一直心存疑慮。經過與公司多方面的溝通，我們認為，該業務風險是有的，但是并不如我們前期所預期的那么大，具體體現為公司物資經銷業務大致分為三塊：一是貨代模式，主要是鐵礦石和電石的，其運作通過收取保證金、開具信用證的方式進行，客戶群相對穩定，一般是收取保證金后再去采購，主要收取費，收費標準相應比較低，盈利能力不強，但是風險不大；二是工程承包物資供應，主要做的是重點工程，物資合同價基本上是敞口價，有一定波動的范圍，能夠部分規避物資價格波動風險；三是自營物資銷售，主要是鋼材，這一塊業務風險相對較大，但是公司采用的策略是盡量控制價格波動風險，減少存貨擠壓和資金占用，因此，目前來看，盈利能力雖然不強，但風險處于可控范圍內。

同時，我們認為，公司物資經銷業務在帶來部分收益的同時，對公司的物流業務形成支持，能夠帶來貨源，有助于維系與客戶關系的穩定。

盈利預測與投資評級

通過上述分析，我們認為從投資角度考慮，中儲股份以下幾點可以關注：1）業績增長超預期，值得關注；2）公司成本支出以折舊和人工為主，受上游原材料漲價影響較小，而基礎物流業務收費處于提價階段，對通貨膨脹具備較強的抵御能力；3）公司所處行業目前面臨較好的發展環境，業務擴張相對容易；4）公司具備競爭對手所不具備的資源、經驗、品牌等優勢，發展模式其他公司不具有可復制性，具有典型的先行者優先優勢；5）公司股價被部分低估（估值分析見下文）。

結合上述幾點，我們上調中儲股份盈利預測，保守估計公司08年、09年EPS分別為0.35元、0.45元，其合理價位應不低于8.75元，具備上漲空間，上調評級至“買入”。

關于公司估值的分析

我們對中儲股份的估值討論如下：

第一，以目前公司業績的增長情況來看，公司08年EPS約為0.35元，以7月31日收盤價6.89元計算，對應的動態PE為19.7倍，若以公司歷史業績增速30%簡單測算，公司09年對應的動態PE為13.6倍，低于市場整體估值水平。但是，我們認為，作為傳統的弱勢行業，行業乃至公司的盈利水平一直是受到抑制的，因此，應當以弱勢行業盈利水平相對較低的角度進行估值，給予高于市場平均估值水平的PE。從這一角度考慮，公司股價被明顯低估。

第二，從PB估值的角度來看，08年一季度，公司每股凈資產約為4.27元，對應的PB為1.45倍。但是我們認為，在公司PB估值中要考慮幾方面問題：1）公司08年一季度凈資產中包含了因持有太平洋證券股權升值而確認的資本公積9.41億元，折合每股凈資產約1.28元，保守估計太平洋證券股價最終能夠維持在5元/股，則折合每股凈資產約0.34元，這樣考慮太平洋證券股權影響，公司每股凈資產價值約3.33元；2）公司土地資產不同于一般的生產制造型企業的土地資產，具備其實際價值的可實現性，主要原因在于公司目前眾多倉儲用地已經在新的城市規劃中不再適合應用于工業用地，存在遷置的必要，其模式主要是通過獲得一塊面積相近的土地和部分政府地價補償來實現倉儲土地的搬遷，在這一過程中，公司的土地資產價值是被部分的甚至全部市場化重新在財務報表上表述的，而一般的生產制造型企業一般不具備這種土地資產價值的賬面再表述條件。因此，在對中儲股份估值的過程中，需要對其所擁有的土地資產價值進行重估。我們保守測算，該部分資產重估后，將增加每股凈資產約3.8元。如此簡單測算，其每股凈資產大致為7.1元，明顯高于目前的股價。

第6篇：倉儲物流部半年范文

張華所在公司的主業是為一家知名食品企業進行北京市內的物流配送。2012年8月1日北京物流行業實行營改增試點后，他發現公司稅負大幅增加。今年8月1日是營改增在全國范圍內推廣的時間，物流行業在營改增試點期反映的問題還沒有得到有效解決，各地物流企業對稅負都存在不同程度的擔憂。

“這兩年，物流的運營成本上漲很快，尤其是人工成本、倉庫租金、油費的上漲吞噬了大部分利潤，而物流公司議價能力弱，很難向上游企業漲價。不能說營改增是企業經營困難的重要原因，但在整個行業環境惡化的情況下，確實是雪上加霜。”張華說。

物流公司是否稅負加重？

物流是我國最早試點營改增的行業之一。

2012年1月1日，上海市最先在交通運輸業和部分現代服務業正式實施營業稅改征增值稅試點，并由金山稅務局開出第一張物流業增值稅發票。當年8月1日起，試點范圍又擴大到北京、江蘇、浙江、廣東等10個省市。從2013年8月1日，營改增推廣到全國范圍的物流行業。

根據營改增方案，按一般納稅人標準，交通運輸業采用11%的增值稅稅率，代替了過去營業稅3%的稅率；而倉儲、配送和貨運則采用6%的增值稅稅率，代替過去營業稅5%的稅率。

張華所在公司年營業額在500萬元左右，營改增之前適用小額納稅人標準，交通運輸與倉儲服務部分都按照營業稅3%的稅率申報。但是實行營改增之后，申報機關由地稅改為國稅，對于小額納稅人的管理不同，失去了稅收優惠，需要按照統一規定的增值稅率進行申報。

張華打開2012年的納稅申報表，可以清晰地看到營改增之后稅收負擔加重的情況。

2012年1？9月，張華所在公司按照營業稅稅率在地稅進行納稅申報。1？9月，公司營業額為3161526.33元，按照3%營業稅計算，交納營業稅94845.79元；另有7%城建稅、3%教育附加費、2%地方教育附加費等稅金附加費是在營業稅基礎上計算，結果為6639.21+2845.37+1，896.92=11381.49元，稅費合計106227.28元，物流稅比例（國地稅/物流收入）為3.36%。

10月，公司按照增值稅稅率在國稅進行申報。公司10月營業收入380772.73元，可抵扣金額為76154.55元，計稅營業金額為304618.18，屬于交通運輸業收入，按11%增值稅率課稅，計算出增值稅為33508.00元，在增值稅基礎上加收總計12%稅金附加費4020.96元；稅費合計37528.96元，物流稅比例（國地稅/物流收入）為9.86%。

就交通運輸業務來講，張華公司營業稅改增值稅后交稅增加了193%，倉儲方面由于可抵扣的費用微乎其微，從3%的營業稅直接變為6%的增值稅，稅收增加近100%。

可抵扣費用的多少很大程度上影響了營改增后應稅金額的變化，但是就物流行業的試點情況來看，物流企業普遍反映營改增大幅增加了納稅金額。

今年8月5日，中國物流與采購聯合會了《2013年上半年物流行業形勢分析及下半年預測》（下稱“《預測》”），提到當前物流企業主要有5個方面的政策訴求，其中重點訴求就是營改增后稅負增加。

根據《預測》內容，物流企業普遍反映交通運輸稅率上調過高，企業稅負大幅增加，據測算平均增長120%左右。據媒體報道，武漢營改增試點一個月，物流企業繳稅翻了一番。

營改增后為何稅負加重？

可抵扣項目少、抵扣條件嚴苛是物流企業普遍反映的問題。

“現在抵扣的項目主要就是油費、固定資產采購和車輛機器的維修費用，但是固定資產要求只能用于下一年抵扣，我們在2010年采購過一批車輛，就不能用作今年的抵扣，但車輛采購不可能年年進行，恐怕幾年內都無法享受此項稅收抵扣了。另外，車輛的維修費用很難獲得增值稅發票，下游汽修廠給開增值稅發票可以，但我們要自己把多出的費用補上，還是羊毛出在羊身上。”李華說。

所以，現在對北京的物流公司來說，主要可用于抵扣的就是車輛的加油費，一般都能取得增值稅票，油費占物流公司運營成本的15%？20%，總的來說還是小頭。對于一些地方的物流公司，加油站只在統一采購時才給開增值稅票，更加大了抵扣的難度。

由于現在執行的抵扣項目很難覆蓋運營成本，很多物流企業呼吁是否可以把人工成本加入到抵扣項目中。李華介紹，現在物流公司的人工成本一般占到企業運營成本的40%？50%，確實是最大的一部分支出，如果能加入到抵扣項目中，就基本可以解決稅負增加的問題了。

不過就宏觀角度講，監管層可能更希望引導企業從勞動密集型向技術密集型轉變，促使物流企業控制用人數量，用機器代替人工，進行抵扣進項稅。

在增值稅體系中，交通運輸業適用11%的稅率，倉儲、貨代等物流輔助業適用6%的稅率，不同的稅率也給企業的管理帶來困難。

以李華所在公司為例，他們為上游企業提供倉儲及市內物流配送服務，上游公司結款是一起給的，并未區分運輸與倉儲兩塊的占比，這樣公司在報稅時需要自己核算每塊的成本來進行區分，這不僅增加了工作量，并且也容易出現扯皮現象。例如，就某項活動到底適用何種稅率，企業與稅務機關各持不同意見，這就增加了稅賦的不確定性。

之前，中國物流與采購聯合會了一份《關于“物流國九條”政策落實情況的調查報告》。報告針對目前上海的試點提出建議，認為應該明確設立“物流輔助服務”統一稅目，使得物流相關各個環節業務執行統一的稅目和稅率，以適應物流業一體化運作的需求。

對此，財政部稅政司副司長鄭建新在接受媒體采訪時表示，改革試點增值稅稅率檔次的問題是一種必要的過渡性安排，今后將根據改革的需要，適時簡并稅率檔次。

另外，稅收征管部門從地稅改到國稅也是企業需要適應的一項變化。首先，稅務部門要對物流企業資質進行認定，判定一般納稅人與小額納稅人；其次，在進行稅種稅票核定時，新的稅政管理部門對稅票要求更加嚴格，限定了發票面額，因而物流企業不可能將客戶發票分拆太多，這就需要力爭拿到較高的面額；再次，增值稅有一個全國聯網的稅庫系統，所有增值稅發票要經過認證，且必須在180天之內去主管稅務機關認證，才能做抵扣，同時在折讓、退款和折扣的管理上，增值稅要比營業稅管理更為嚴格。以上種種都可能會給企業增加一些管理負擔。

第7篇：倉儲物流部半年范文

摘要：近年來，隨著我國經濟的大力發展，物流行業的發展形勢可謂節節攀升，遍地開花，這也使得物流企業更注重對營運與管理績效方面的評價，成為了當前的經濟發展的研究熱點。通過定義物流企業的基本流程，引入供應鏈參考也就是SCOR模型，來進行綜合服務型物流企業的營運和管理評價，進而達到完善新時期物流企業管理的目的，已成為了當前的一大發展趨勢，本文結合某物流企業的具體案例和對SCOR模型的應用，對物流企業的營運和管理過程進行了積極探究。

關鍵詞 ：物流企業；SCOR模型；運營；管理；評價

新時期的發展過程中，隨著經濟全球化趨勢的發展融合，不斷提升了中國在世界經濟發展中的重要作用，進一步加強了中國與國際市場間的運作與聯系，這也為我國物流業的蓬勃發展提供了良好的契機，在此發展過程中，對企業的營運和管理進行有效的評價，是政府監督企業的重要手段，更是激勵企業自身不斷完善發展的重要形式，對于物流企業的做大做強和高效發展具有很重要的現實意義。

1、SCOR模型簡介

綜合看來，供應鏈參考模型最早出現在1996年，當時正值美國供應鏈協會成立，在該年年底，就由這一協會提出了一種供應鏈的診斷工具——標準供應鏈參考模型，對業務流程再造、流程度量等領域進行了整合，并在此基礎上構造出一個多功能的供應鏈績效評價體系，它所囊括的五個基本管理流程分別為計劃、資源、生產、交付和退貨，基于流程定義，可將其分為三個層次，具體實踐中，雖然這些層次中的流程不包括在SCOR模型中，卻不影響其在運用過程中借鑒SCOR模型的思路和方法，進而通過評價來找出企業內部的關鍵流程和指標，進而促進企業的有效發展。

SCOR模型是一種描述和優化供應鏈過程的工具，講求對企業供應鏈流程的梳理和績效評價的指導，經過多年來的發展和完善，其綜合世界多家頂級企業績效管理和評價的的結果，為新時期各行各業提供了績效評價指標管理方面的經驗，成為了一種參考借鑒的績效評價方法，是一種標桿指標，對新時期的物流企業發展具有重要的現實意義[1-2]。

2、某物流企業營運和管理評價指標體系設計中SCOR模型的應用

2.1 某物流企業營運和管理評價指標體系設計思路及依據

如圖1所示，設計過程中用到的SCOR模型的第一層結構對其所包含的流程進行了詳細的顯示，主要有計劃、資源、生產、交付和退貨5個，這是在提煉實行供應鏈績效管理企業的共性基礎上得到的，且其體現的是企業具備物流功能進行供應鏈環節的過程，基于此，應當在立足模型基本思想的基礎上進行對SCOR模型的借鑒，并真正意義上聯系起5項基本業務流程與物流企業的實際業務特征，只有通過此種方式，才能達到科學合理的效果，有利于其在后續發展中指導意義的發揮[3]。

綜合筆者的研究來看，企業的業務流程和經營特點決定了物流企業去選何種績效評價方法，隨著當前經濟的不斷發展，很多的物流企業已具備提供系統化物流服務的能力，在具體的發展實施過程中，企業以客戶的需求為依據，來完善后續收貨、存儲和送貨等服務的，進而為客戶提供良好的一體化服務，而且基于客戶需求的角度而言，退貨工作不僅僅是服務的終點或結束，物流企業服務的內容還應有對貨主發貨情況的跟蹤，對客戶詢問的響應等等，體現在的生活的方方面面，當前社會的發展，會逐漸寬泛化這種客服工作的范圍，逐漸發展成為了綜合服務型物流業，如圖2所示[4]。

結合對上述圖2和圖1的比較可看出，在當前的物流業發展中，SCOR模型類似于綜合服務服務型企業業務流程，可以看出，后者最大的特點在于可提供系統化的全部服務，囊括了給供應商到客戶整個供應鏈過程，可以針對涉及到的全部業務，通過對企業相關資源的利用，實現了為客戶倉儲、配送等全過程服務。具體的操作中，針對綜合服務行物流企業使的第一層運作模型，用SCOR模型描述并定義其基本流程，主要包括5方面的內容，分別是計劃、資源及客戶服務、倉儲、配送，具體實踐過程中，作為確定綜合服務型企業競爭目標的基礎，第1層運作模式對整個物流企業服務的開展意義重大，且5個基本業務流程的水平決定了企業的整體運營和管理水平，企業發展過程中，分析第一層模型，可實現對營運和管理評價體系第1級指標的構建，即具體服務過程中的計劃、資源及客戶服務、倉儲和配送。

2.2 某物流企業營運和管理評價指標體系中SCOR模型的應用

在上述設計步驟的基礎上，構建某物流企業營運和管理評價指標體系的1級指標，對其中涉及到的5個要素進行了以下解釋[5]；

技術是根本，是對企業整體營運管理能力的評估，結合具體實踐過程中的應用，分為資源整合、配送計劃以及倉儲計劃。

資源是企業運作過程中的實體，尋求外協資源可使企業提供更為完善的綜合物流服務，具體有供應商和物料的收取等，構成了運作的實物。

倉儲是對商品進行集中、加工、分揀等服務業務，在此過程中，需運用先進的信息網絡和技術，也要采用先進的管理方式，進而確保配送過程的連續性和高效性，是整個服務環節較為重要的組成部分。

配送是物流企業發展中至關重要的因素，嚴重影響著物流企業的運輸效率，也是決定企業最佳經濟效益的主要流程，構成了整個企業運營的聯系線索。

客戶服務水平是物流企業發展的關鍵指標，旨在對企業維持與客戶良好關系程度的考察，是企業未來的發展的重要組成部分。

綜合看來，物流企業的發展中，相關的服務指標應當兼顧企業發展的趨勢，基于此，筆者在某物流企業營運和管理評價指標體系中應用SCOR模型時，在1級指標的前提下定義各2級指標并按照某物流企業現有的部門設置，對其中重要的評級指標進行了遴選，進而完善了評價指標的實際應用。

3、評價指標體系的適用性

在供應鏈模型發展過程中，著名績效評估公司（PMG）和全球供應鏈管理咨詢公司（PRTM）共同對供應鏈實踐和IT評估進行了指導，并在此基礎上，于2000年提出了供應鏈成熟模型，進而實現了對SCOR模型定義的供應鏈基本流程的評估，PMG 公司依據經濟績效與供應鏈實踐之間的關系，結合所運用企業的發展發展需要，開發出了一套供應鏈績效的整體評價指標體系，將其作為卓越企業特性的指標進行了提取為“標桿”，來指導相關企業的服務發展。

衡量企業是否達到卓越的標準見表1，這是通過整合物流企業的特點及SCOR模型的指標總結出的卓越指標，從定性分析角度看供應鏈成熟模型流程分解顯示此企業處于內部業務整合階段，它不僅僅關注各個部門的績效，而是建立了相應的統一操作流程和規范，相比于行業中的“標桿”指標，筆者結合某物流企業的發展現狀，構建了其營運和管理評價指標體系，在此過程中參考了SCOR模型，對企業發展過程中供應鏈的整個業務流程進行了詳細考慮，并有效結合“卓越”指標，以發展的眼光，建議企業在營運和管理評價中加以運用，以此來發揮其對物流企業發展的指導意義。

4、某物流企業營運和管理評價

在本次設計研究中，筆者選取了該企業2006－2007年的數據（出于企業商業秘密的考慮，未標明具體數據），并依據該企業的發展情況，結合層次分析法及主成分分析法來進行對各指標權重的確定，并在此基礎上，評價了該企業的營運和管理水平，然后得到如圖3的分類績效值比較圖。

分析上圖可得出，從2006年上半年開始到2007年下半年，該企業的營運和管理水平保持持續穩定的增長，綜合來看，整體績效提升最為顯著當屬2007年，具體為：（1）企業的客戶服務水平得到有效改善，充分重視了客戶需求，映射出企業愈加重視客服的質量和效率，提高了企業對客戶需求的響應速度，可有效和及時地解決客戶問題；（2）倉儲和配送兩方面績效基本呈上升趨勢，在一定程度上反映出由于企業長期形成的人力資源優勢加之雄厚的資金基礎，使得倉儲和配送這兩項業務發展穩定。

此外，從上圖也可以看出，此物流企業在發展過程中，也存在著一定的不足之處，如在2006年的下半年，計劃績效出現下降趨勢，經筆者結合該企業的實際發展分析發現，對計劃績效影響較大的首推送貨準確率，因為可以從圖上看出，相比于2006年的上半年，下半年的送貨準確率明顯降低，具體細分不外乎兩方面的原因，一方面是下半年員工的流失率增加，使得此物流企業的相關工作計劃得不到有效實施；另一方面，是因年末的關系，該企業所承擔的送貨量不斷增大，使得其準確性降低。

結束語

綜上所述，在當前物流企業的發展過程中，對其實施有效的營運和管理評價對于企業的發展作用重大，本文從物流企業的發展趨勢出發，引入SCOR模型對所在企業的基本服務業務流程進行了有效分析，并在后續文章的寫作中，結合我國某物流企業特有的業務流程，根據其實際的發展狀況，有針對性地建立了營運和管理評價指標體系，旨在促進我國物流企業的不斷進步，讓這種指標體系有助于此企業從職能管理到基本流程的轉變，在后續評估中，結合卓越企業“標桿”指標進行比價，分析出了此物流企業存在的一些問題，發揮了SCOR模型的指導作用。

參考文獻：

[1] 田紅英,黃遠新.基于SCOR模型的物流企業營運與管理評價指標體系研究[J].經濟體制改革,2010,04:81-84.

[2] 黃遠新,劉娟娟,黃有方.基于SCOR模型的物流企業營運和管理評價指標體系[J].上海海事大學學報,2010,04:8-12.

[3] 張先敏.供應鏈管理與經營性營運資金管理績效：影響機理與實證檢驗[D].中國海洋大學,2013.

[4] 洪怡恬.物流企業供應鏈績效評價體系的構建與應用——基于AHP法和模糊綜合評價相結合的方法[J].廈門理工學院學報，2011,01:76-80+89.

第8篇：倉儲物流部半年范文

該公司能夠取得目前的成績，秘訣是什么？在鮮易供應鏈副總經理王建志看來，本企業的核心競爭力主要在于溫控供應鏈體系的打造。鮮易供應鏈自2009年成立伊始，將發展方向定位為中國溫控供應鏈集成服務商，主營業務涵蓋生鮮品集采分銷、溫控倉儲、冷鏈運輸、城市配送、流通加工、供應鏈金融等服務。該公司一直秉承資源平臺化、服務產品化、客戶一體化的發展思路，推進云倉網、運輸網、共配網和信息網的深度融合，致力于為客戶提供溫控供應鏈一體化解決方案。

時代鮮易，創新驅動發展

蝴蝶的美麗，是時間磨礪的結果，期間需要經過一個痛苦的孕育歷程才能破繭成蝶；一個企業的成長，也不是一蹴而就的，同樣需要日積月累的沉淀才能夠厚積薄發。鮮易供應鏈雖然成立時間較短，但實際上已經有著23年的發展歷程。王建志向本刊記者介紹，縱觀鮮易供應鏈的成長史，主要經歷了兩次蛻變。

第一次是從企業物流向物流企業的轉變。鮮易供應鏈的發展最早要追溯到河南眾品集團。該公司成立于1993年，是一家專業從事農產品加工、食品制造的企業集團，其主導產品冷鮮肉和低溫肉制品曾獲得“中國名牌產品”稱號。當時集團下設物流部門，主要是為了滿足企業自身的冷鏈物流需求。經過十多年的發展，眾品物流積累了豐富的行業經驗，并打造了一支優秀的冷鏈物流隊伍，冷鏈水平居行業領先地位。與此同時，隨著生鮮行業的迅速發展，對冷鏈物流的需求日益增長，而實際冷鏈發展水平并不能很好地滿足整個生鮮行業的物流需求。

在充分認知行業發展現狀、洞悉冷鏈物流美好市場前景之后，眾品集團在2006年成立了專業的第三方冷鏈物流公司――河南眾品生鮮冷鏈物流有限公司，跳出了專為自身企業服務的范疇，以信息管理和資源整合為核心，為冷鏈產品制造、銷售、服務企業以及餐飲企業等提供第三方冷鏈配送、倉儲、流通加工、增值服務，成功實現了企業物流向物流企業的轉型。

第二次變革則是從物流企業向平臺型企業的升級發展。進入21世紀以來，在國家的大力推動以及生鮮農產品行業發展的帶動下，我國冷鏈物流的發展規模迅速擴大，但整體來看仍處于初級階段，與發達國家相比存在較大差距，面臨著行業集中化程度低、冷鏈物流企業規模偏小、冷鏈基礎設施薄弱、冷鏈標準不統一、信息化水平不高等諸多問題，導致現有冷鏈資源相對碎片化，行業標準、物聯網技術難以貫通，需求與服務信息不能有效對接，帶來運輸過程中高損耗、產品質量不穩定等弊端，使相關企業運營效率較低、成本居高不下。因此，整個行業亟需一個冷鏈資源綜合服務平臺的出現，為冷鏈產品制造、銷售、服務等企業提供全方位的供應鏈服務。

基于這樣的發展環境和市場需求，鮮易供應鏈應運而生，致力打造“溫控供應鏈集成服務平臺”。王建志向記者介紹，“溫控供應鏈集成服務平臺”的提出，與鮮易供應鏈企業文化中的“開放共贏、創新創業”理念是極為契合的。冷鏈物流的供應鏈各個環節都不開溫控。打造溫控供應鏈平臺，主要是構建連接生產、倉儲、運輸、加工、交易、配送的一體化溫控供應鏈，以多元化的地面服務能力、網絡化的供求信息管理和全球化的貿易運作能力，為中國現代食品產業提供超越傳統的冷鏈系統化服務。

談及企業的轉型發展，王建志不無感概。他表示，將企業名稱定為“鮮易供應鏈”，與企業的發展戰略密切相關。“鮮”主要代表“生鮮”（公司服務的主體）、“新鮮”（公司給客戶的核心承諾），“易”主要代表“變易”（公司身處時刻變化的世界，引領行業的變革）、“簡易”（公司推崇簡單、深刻。以龐大的服務系統為客戶創造省時、省心、省力、簡明易見的效益）、“不易”（公司尊重市場規律，堅守核心價值，服務品質如一，歷久彌新）。

“我們就是要突出平臺戰略，通過供應鏈優化，開展“倉運配+金融”一體化服務，引領整合產業資源，幫助客戶實現商流、物流、信息流及資金流同步，打造統一、安全、高效、協同的溫控供應鏈系統，為中國冷鏈產業模式創新探索轉型之路，開創中國溫控供應鏈服務品牌。”王建志說。

服務產品創新：溫控供應鏈集成服務解決方案

供應鏈管理專家、斯坦福大學教授Haul Lee指出：“市場的競爭，不再是單一企業之間的競爭，而是供應鏈之間的競爭。”也就是說，企業要想占據最有力的市場競爭位置，需要建立有效的供應鏈系統。在這方面，鮮易供應鏈的做法可圈可點。“倉運配+金融”供應鏈一體化服務，為其“溫控供應鏈管理系統”建設提供了強有力的基礎性支撐。

一是溫控倉儲服務。鮮易供應鏈在全國七大區域布局了20多個溫控供應鏈基地，形成了完善的DC、TC、EC、PC云倉網絡，倉儲總面積達192萬立方米，為客戶提供存儲、拆零、分揀、配貨、包裝、貼標、流通加工、檢驗檢疫及保稅一體化服務。

二是冷鏈運輸服務。鮮易供應鏈圍繞國家“五橫五縱”交通運輸網絡布局干線運輸及區域分撥網絡，運輸網絡覆蓋28個省市自治區，形成“群、鏈、網”結合的服務優勢。公司自有及整合冷藏車輛3000余輛，為客戶提供全程可視化的、實時冷鏈運輸服務。其中，冷鏈干線服務除港澳臺、外均已覆蓋；零擔卡班已開通9條線路，覆蓋11個直轄市、省會城市，每天定點發車，準時到達。

三是冷鏈城配服務。鮮易供應鏈依托全國20多個城市的城配網絡，為食品加工、生鮮電商、餐飲團膳及商超連鎖等客戶提供B2B冷鏈城配服務。公司在北京、卜海、廣州、鄭州、天津、沈陽、長存、武漢、合肥、長沙等核心城市，3000多個配送網點開展冷鏈城配服務。

王建志透露，冷鏈城配是鮮易供應鏈的發展重點，目前正以TC倉布局為切入點，進一步加快全囤一線城市、區域及省會中心城市的TC倉建設，打造規模化城配體系，實現庫存共享。下半年公司將新增9個TC倉，冷鏈城配將得到更有效的保障。

四是供應鏈金融等增值。針對有資金需求的中小型生產客戶及商貿流通客戶，鮮易供應鏈聯手金融機構推出定制化的金融解決產品“存貨易”和“代采易”，幫助客戶有效緩解資金壓力，助力其進一步做大做強。其中，“存貨易”主要指當客戶倉庫有大批量原材料、產成品但缺少流動資金時，客戶可以把庫存的原料、產品存入鮮易供應鏈認可的倉庫進行質押融資，鮮易供應鏈評估后按照一定比例給予融資，通過盤活客戶的庫存為其解決資金短缺的問題；“代采易”則與鮮易供應鏈的另一項增值服務密切相關，主要指在銷售旺季前，生產企業和貿易商都會擴大生產規模或加大采購量，但部分客戶的下游銷售渠道會存在一定賬期，造成暫時的資金短缺，這時鮮易供應鏈可以幫助客戶墊付一定比例的采購資金，并為客戶提供采購服務。通過全球集采，它能幫助客戶降低采購成本，同時為客戶提供溫控倉儲、干線運輸、城市配送等一站式服務，讓客戶省時、省心、省力。

“我們的服務有N種排列組合，針對不同客戶的服務需求，我們會量身定制不同的服務內容。總之，我們為客戶提供的溫控供應鏈服務重在‘適應性’和‘一體化’。”王建志向記者介紹，鮮易供應鏈始終堅持客戶至上的服務觀念，依托強大的服務網絡、先進的儲運設施、專業的服務團隊及現代化的溫控供應鏈基地，聯動標準、信息、金融層面的合作伙伴，先后與上游肉類、水產品、乳制品、速凍食品、農產品等冷鏈產品加工制造企業以及下游的連鎖零售、餐飲團膳、電子商務等渠道終端客戶，圍繞溫控供應鏈的不同環節展開了深度合作，實現了標準與流程的有效鏈接，幫助客戶提升整體供應鏈的運行效率與質量，幫助客戶做大做強，獲得了和路雪、伊利、五芳齋、三全、思念、龍鳳、華潤醫藥、皓月、華英等國內外知名企業的認可和贊許。

信息平臺構建：精準化、可視化運營保障

冷鏈物流發展離不開溫控的保障，而溫控更離不開信息化系統的支撐。鮮易供應鏈對于信息化建設高度重視，不斷強化信息化系統構建，以為其“溫控供應鏈集成服務平臺”的打造提供有效的助力，由此信息化平臺建設也成為鮮易供應鏈的一大亮點。

打造PASS平臺。供應鏈PAAS平臺（平臺即服務）作為產業互聯網的承載實體，以服務開放的形式與鮮易供應鏈生鮮冷鏈生態圈各成員進行數據共享和業務協同：通過OMS（訂單管理系統）統一接入訂單，實現上下游的無縫對接和個性化服務；通過WMS（倉儲管理系統）、TMS（運輸管理系統）為倉運配一體化服務解決方案提供IT支撐；依托大數據應用的運營大屏可以實時反饋業務運營情況，推動業務提升；“云計算+智能算法”能夠實現智能調度和智能派單，優化車輛裝載和行駛線路，達到降低車輛消耗、減少碳排放的效果；通過計費平臺實現客戶結算系統自動化。

強化物聯網技術的應用。鮮易供應鏈依托物聯網技術實現快速協同，與各業務系統、管理系統有效鏈接，使系統之間基礎信息共享，減少業務數據轉化流程，提高倉儲配送服務效率，進而實現倉運配一體化服務。在溫控倉儲環節，應用二維碼、無線射頻識別等物聯網技術和大數據，建立了智能化倉儲系統、智能電子標簽揀貨系統（DAS），對存儲貨物的動態實現了在線管理，并與合作伙伴共享數據信息；在冷鏈運輸環節，探索干線運輸、區域分撥、城市配送等多式聯運模式，應用RFID標簽、GPS、溫度傳感器、司機APP等物聯網技術，實現了對3000多輛冷藏車的定位服務，對車內溫度、濕度、車輛運行狀態實時監控，保證運單的全流程可視化和平臺化，確保全程冷鏈，保障食品安全。

信息化建設“六大戰役”。為了進一步提高企業的信息化管理水平，今年下半年，鮮易供應鏈隆重推出了信息化建設“六大戰役”，即：“四渡赤水”、“強渡大渡河”、“飛奪瀘定橋”。其中，“一渡赤水”主要是強化TMS干線、支線、城配網的打造；“二渡赤水”主要是強化WMS系統建設；“三渡赤水”主要指統一訂單接入，降低連接邊際成本；“第四次渡赤水”主要是強化運營大屏建設，進一步實現業務數據可視化；“強渡大渡河”主要工作是強化供應鏈協同；“飛奪瀘定橋”，進一步強化智能調度、智能派單。

第9篇：倉儲物流部半年范文

趙楊 (2004-1-2 9:31:07)

從上個世紀90年代末期開始的家電行業價格戰，一方面把家電這一原來百姓眼中的“幾大件”變成了普及的物品，另一方面此起彼伏的價格戰也把整個行業拖進了深淵。成本的過快增長在相當程度上抵消了銷售額的增長，直接成為利潤下降的罪魁禍首。以2000年為例，空調大戰導致美的公司主營業務利潤從上一年同期的22.19%降至17.89%。彩電大戰使行業老大、老二績優不保，四川長虹、深康佳凈利潤分別下降40.69%及40.53%，毛利率分別降至17.34%及17.28%。深康佳甚至出現了大額的虧損。

在這種情況下，各家電企業紛紛采取措施進行自救。由于能夠大幅減低成本，物流成為了很多家電企業的“救命稻草”。其中比較典型的有兩種類型。一種是以海爾公司為代表的通過成立物流本部，進行事業部層面的供應鏈整合，來提高物流效率。而另一種就是以美的為代表的通過第三方物流的專業化管理來降低物流成本。

五年三大步

供應鏈上物流的速度以及成本一直是令中國企業苦惱的老大難問題，據統計，中國制造企業有90%的時間花費在物流上，只有10%用于制造; 中國企業物流倉儲成本占據了總銷售成本的30%-40%。中國企業本來在基于產品創新的超額贏利方面較之發達國家企業就不占優，而供應鏈上的支出又使得原本不豐厚的利潤變得更加微薄。

中國有其特定的歷史國情，落后的基礎設施、破碎且混亂的分銷體系、不成熟的3pl能力、地方保護主義、不穩定且不嚴格執行的法律都給中國企業供應鏈體系的成熟與完善設置了障礙。

在上市以后，美的公司（000527）為了既可滿足消費者對產品越來越苛刻的差異化需求和愿意支付的價格，又可確立在接近飽和的中國家電業生存空間中的獨特地位，在管理層融資收購改革（mbo）的同時，用五年的時間進行了一場 “低成本差異一體化”的物流完善之路，就是通過不斷完善的物流設計保證公司總成本領先，又能實行適度差異化。根據pmg 供應鏈成熟度模型的劃分，我們可以把美的公司的物流完善之路劃分為三層: “i級: 通過物流中心內部整合”; “ii級: 通過安得物流進行外部整合”; “iii級: 信息化上馬完善整條供應鏈”。

首先，美的集團進行改組，使用“事業部制”和分級法人提高反應速度。各“事業部”均通過相對獨立的后勤體系來覆蓋市場。

98-99年虛擬物流中心

空調、風扇這樣季節性強的產品，斷貨或者壓貨是常有的事。各事業部的上千個型號的產品，分散在全國各地的100多個倉庫里，有時一個倉庫甚至就是只存兩三種商品的“窗口”，光是調來調去就是一筆巨大的開支。而且因為信息傳導渠道不暢，傳導鏈條過長，市場信息又常常誤導工廠的生產，造成生產過量或緊缺。

為減少無效物流，在保證事業部銷售的前提下，美的在1998——1999年走出了物流完善的第一步:開始建立“內部虛擬物流中心”，通過物流中心內部整合資源。初步改善整合現物流環節中不合理方面，并為長期物流發展作準備的。內部虛擬物流中心以滿足事業部所有日常銷售的倉儲運輸要求為最高目標。

內部虛擬物流中心以各事業部原有物流人員與操作流程為基礎，并分別運作以保證與現在工作的連續性。物流中心的組織定位是行政上隸屬集團，業務上服務于事業部。

虛擬物流中心的主要工作

倉儲整合: 開始進行本部和外部倉庫的全面整合，并合理設計全國的倉儲網絡;

與第三方物流公司的集中的業務聯系; 在不改變剛簽定的物流合同的情況下，統一開展與第三方物流公司的業務，實現統一標準管理;

物流業務流程及規范的標準化: 制定流程、規章、職責等;

值得注意的是，在這一階段，內部虛擬物流中心對倉庫管理進行全面的整合，包括統一租賃、管理、監控等。并且在不具備整合的it系統支持下（此時oragle系統正在上馬），各事業部物流人員仍按照原有流程執行發貨運輸。發貨計劃也暫時沒有整合。

00-01年

神來之筆般的安得物流

在美的重整供應鏈的一系列“潤物細無聲”的動作中，安得物流公司的成立，是尤其令人側目的一個亮點。2000年美的通過建立自己的第三方物流公司——安得物流，不僅解決了別的企業為之頭痛的物流成本居高不下的問題，還造就了一個新的利潤增長點。

安得物流公司的主要業務是建立自己的平臺，包括倉儲平臺和網絡平臺。美的把各個事業部原先分散的倉儲資源整合起來交給安得，使安得在全國建立了比較健全的倉儲網絡。信息技術平臺在8月份也可以試運行。安得還掌管家庭事業部的全部運輸業務和空調事業部1/3的運輸業務。

安得的出現使得美的公司總部的物流工作量大量減少，工作趨向監督、管理。美的公司總部的工作就變為了整合、招標:

物流的全面整合集成化。包括發貨運輸計劃整合和倉儲整合;

集中招標管理第三方物流公司。對物流公司進行統一招標管理、評估及合同簽訂;

集成的it系統實施應用。it系統支持事業部各自的庫存補貨計劃自動化，并根據不同的發貨計劃指定運輸計劃。

安得的出現還使美的公司根據安得的價格，可以去壓外面運輸公司的價，使得運輸費削減了10%以上，一年下來可以節省幾百萬元。

同時，服務水平也提高了。家庭電器事業部的倉儲業務以前也是外包，現在2000多萬臺產品的運輸、倉儲全部交給安得，安得24小時發貨，做到貨物先進先出，減少積壓折價的壓力，還實現電腦管理、信息反饋，這些是以前沒法做到的。美的以前的裝車時間需要60分鐘，現在加快到每20分鐘裝一車，以前上午10點前能發車的很少，現在早上8點半就可以大批發車了。

由于儲運資

源的整合，在物流公司投入運作的半年內，美的各事業部運輸成本平均下降了10%，全集團的倉儲成本也下降了10%。

但是由于歷史原因，有些運輸公司與銷售客戶有著捆綁的關系，安得還不能把整個美的集團的儲運業務全部整合，因此對運輸的管理還不到位。在這個階段，美的一般采取招標的形式來選擇物流服務商，安得也是競標方之一。

第三方物流公司的招標由總部和事業部共同完成，并按照公開、公平、高效的原則執行物流公司招標每年定期舉行一次。招標小組包括三個事業部的代表，共同起草競標要求，同時接受應標書，并按另行制定的嚴格評估標準進行審評。

02年以來

開創時代的第四方物流

2002年11月1日，美的企業集團旗下的威尚科技產業發展集團布下了其物流戰略至關重要的一子，該集團旗下的安得物流公司在廣州正式成立“安得供應鏈技術有限公司”。這家注冊資金僅為160萬人民幣的新公司甫一亮相，就在華南物流界引起強烈反響。其業務定位在“為客戶提供高端服務”的“第四方物流”——這在國內物流業尚屬首次。

國內第四方物流還處在摸索階段，供應鏈和物流大家都在談，但核心的一點就是技術。“病人找醫生看病，醫生開了處方，然后病人拿著處方去藥店抓藥——第三方物流是藥店，而供應鏈公司就是開處方的醫生。”

第四方物流公司本身可能，或者說現在只是個概念。但這是一個信號，標志著美的公司將以高效高質，低成本和先進的信息技術支持提供全方位最佳的客戶物流服務（當然，美的公司自己可以先享用信息+物流的好處）。

從2002年中期，安得物流公司開始利用自主開發的信息系統，使美的集團在全國范圍內實現了產銷信息的共享。有了信息平臺做保障，美的原有的100多個倉庫精簡為8個區域倉，在8小時可以運到的地方，全靠配送。這樣一來美的集團流通環節的成本降低了15%—20%。

同時從市場第一線到工廠生產的信息傳遞鏈條大大縮短，各事業部更有效地實現了訂單生產，減少了生產環節不必要的浪費——靠制造環節降低成本，以物流增加收入，是分享第三利潤源的共贏過程。

圍繞效益這個考核的第一標準，美的展開了名為“供應鏈整合”的管理創新活動。各事業部內采用“成本倒逼法”，從產品最后的售價，推導出各環節的造價。在原材料采購環節，通過網上公開招標投標，杜絕了暗箱操作帶來的成本黑洞; 在制造環節，進行技術改造，增加合格率，降低消耗。降低成本往往在設計環節中就開始了。

在這個階段，美的公司總部的主要工作主要集中在規劃和整合方面。將倉庫管理、運輸管理及具體運作全權下放到少數幾個優秀的第三方物流公司管理，美的公司總部只負責日常的協調監督和以下幾方面的工作。

先進的物流規劃——針對物流和零售發展趨勢，如電子商務、現代零售業態的飛速發展等，探討實踐應對策略和方案包括: 物流規范及流程改進; 物流趨勢分析; 物流管理信息化、網絡化; 電子商務等的策劃與實施; 集團it系統發展——在物流完善的情況下，依重要次序，開始相關環節的供應鏈整合，如計劃預測銜接、客戶服務銜接等。

物流改進方案比較

隨著沃爾瑪15億美元賣出自己的配送企業，國內對如何完善物流的爭論越來越激烈。是將事業部進行層面的供應鏈整合，還是進行集團層面的物流整合呢？

事業部進行層面的供應鏈整合的代表是海爾，即成立物流推進部，內分倉儲、采購、運輸三大部分，把海爾內部的物流進行全面整合，平臺搭建好了后再外包給社會上的第三方物流公司，這樣做比較平穩。

集團層面的物流整合的代表是美的，先讓各事業部的物流業務各自社會化，再由第三方物流公司進行整合，安得正是充當了這角色。

那么到底哪個途徑的物流完善更好呢？

事業部層面的供應鏈整合:

前提條件: 新產品開發、采購、訂單處理、生產、物流、計劃預測、營銷和客戶服務等各部門功能運作正常，管理水平較高，各部門單獨提高、改善的空間小。以上的完整供應鏈由一個實體（公司或事業部等）管理，可以行使權力并承擔責任

整合內容: 新產品開發流程拓展; 考慮到供應鏈中下游的生產、銷售、客戶等需要; 采購模式考慮到產品開發及生產的需求，并進行定期評估; 訂單信息自動更新，可作為計劃預測的依據; 生產計劃、銷售計劃、倉儲計劃、運輸計劃等高度集成; 對物流配送環節的特別改進著重于用最低成本在合適時間到達合適地點; 銷售預測綜合考慮客戶庫存、促銷活動、市場情況等以不斷提高準確性。

整合結果: 高效運作的事業部; 更低的成本; 更好的客戶服務; 緊密合作、高度協調的實體;

事業部層面的供應鏈整合優缺點:

優點: 整個供應鏈的全面整合是管理概念操作的一個飛躍; 進一步完善己成功運行的事業部體制，支持事業部的活力和積極性; 供應鏈由上至下的整合，形成產、供、銷一體化，將會對企業現在薄弱的計劃預測環節提供最大的幫助。

缺點: 供應鏈整合要在三個事業部重復進行，設計、培訓、實施、投資等較大; 事業部供應鏈的各環節還都在管理上有很多單獨提高、改進的機會，基礎較薄弱; 整個供應鏈的整合需要較高的管理實施水平和良好的跨部門協作。

集團層面的物流整合

在集團層面的整合專注于物流方面的改進，以規模優勢取得低成本，高效率的客戶服務水平。

前提條件: 物流改進是現在供應鏈各環節上比較迫切需要的;

倉儲運輸作為后勤服務可以在集團層面上統一規劃執行，并且有助于直接提高客戶服務質量。

整合內容

統一各事業部在本部和外部的倉儲管理; 集中安排各事業部的運輸; 對第三方物流公司進行集中、公開、高效地招標。

整合結果

以規模優勢贏得更低的物流成本; 合理的倉儲安排進一步提高客戶服務水平在統一規范的物流管理和評估標準、物流遠景規劃、專業物流人才培養上傾注更多精力，脫離了繁瑣后勤事物的營銷公司可以更

專注于市場開拓。

優點

專注于物流問題的解決，而不是過早跳躍到整個供應鏈的整合上; 合理發揮規模優勢; 顯著加強物流職能。除日常倉儲運輸外，專職人員關注物流發展趨勢，不斷提高運作水平，完善信息系統支持，并提供物流培訓。

缺點