城市道路設計論文精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市道路設計論文主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：城市道路設計論文范文
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
城市道路設計是一項好系統性、很復雜的工作，這是需要相關的設計人員必須要具有眼界開闊、眼光具有前瞻性的，還要不斷的分析和鉆研專業的技術知識，在后再根據現場的實際情況制定出科學合理的設計方案，因此，怎樣做好城市道路設計工作，是所有專業的城市道路設計人員值得研究的課題。
一、當前城市道路設計中存在的問題
1、 道路設計缺乏長遠規劃，網絡結構不合理
在道路設計過程中，很多城市缺乏長遠規劃，只把目光放在當前，只是一味地擔心道路是否足夠寬，而忽略了不同級別的道路施工的寬度和密度之間的特性； 忽略了道路的車輛承載能力，只做面子工程，導致城市道路今天改、明天補，一旦車輛稍多些就會導致交通擁堵不堪。
同時，由于道路設計者僅局限于根據當前的形式進行設計，忽略了城市的整體道路網絡結構，就會使設計出的道路難與整個城市道路網進行匹配，造成交通紊亂，加重交通負擔，影響車輛和行人的安全。
2、 道路設計多忽視環境的保護
隨著人們生活水平的提高，私家車越來越多，城市道路也面臨超負荷和飽和。很多城市為了解決交通擁擠的問題，一味追求道路的直與寬，不惜犧牲周邊的生態環境和綠化，從而不但對周邊環境進行破壞，更是無法真正降低噪音對居民的污染。
3、 道路設計不能體現所在城市的特色
隨著經濟全球化步伐的加快，城市特色危機已經出現，大多數城市都逐漸失去了自己的特色而趨向一致。生活水平不斷提高使人們開始追求更高、更多元化的精神生活和精神追求，而城市形象的個性化需求也包括其中。而很多城市道路的設計缺乏對原有城市道路本該具有的風格和特色的考慮和表達，在道路改造中對原有道路和建筑物間的和諧造成了破壞，使得改造后的道路和原有歷史、人文氣息不協調，甚至格格不入，尤其是在歷史文化底蘊較深的城市中表現最為突出。所以道路設計師在道路工程的設計時要尊重城市的歷史、人文精神、文化和自然形成的地形條件，著眼于城市整體的特性，這樣不僅突出了地方的特點，同時也在一定程度上降低了項目的成本。
4、 道路橫、縱斷面設計不完善
城市道路橫、縱斷面設計的好壞對城市交通安全、道路的美觀和排水等都具有直接的影響。當前，很多城市對于城市道路的橫斷面，尤其是機動車道設計的寬度過寬，而對非機動車和行人道路設計則過于狹窄甚至不留，導致了非機動車和行人的安全存在巨大隱患。綠化帶更是少得可憐。此外，在實際的工作中，很多城市道路設計的縱斷面不能很好地滿足城市排水的需求，僅僅將縱坡面設計成起伏狀，不能很好地保證排水順利，同時也違反了《城市道路設計規范》的要求。
二、城市道路設計問題的改進措施
1、確保城市道路施工的高效性
城市道路施工是將設計內容變為現實的過程，也是關系整個工程成敗的關鍵一步。如果一個城市道路工程建設質量不過關，就無法達到人性化設計的最終目標。例如：對于人行道，人們首先關心的是它是否平整密實，能否做到雨天不濺水、晴天不絆人，而不是人行道鋪裝的景觀效果有多好。這并不是人們不喜歡美麗的色彩和圖案，而是由于以往人行道的建設缺陷給人們留下了擔心和恐懼，連基本的使用功能和安全都不能滿足，人性化目標更是無法實現。這就要求施工單位嚴格執行道路相關的施工及驗收規范和設計要求，把工程質量放在第一位。施工期間，監管部門需要加大管理力度，嚴把質量關，做到不論工程規模大小，均以建設精品工程為目標。
2、 強化道路設計的系統性理念
為了使道路設計成品同城市全局性道路布局進行良好的匹配，應對道路工程所在地區的整體環境情況加以關注，由系統論的觀點得出：系統的整體通常大于系統內部各分項系統功能的單純累加。因而，道路設計工作人員應將系統論的觀點在道路設計工作中加以充分應用。應研究目標設計道路在城市全局性建設中發揮何種功能，堅決抵制原有設計方案當中――有空地就做綠地、將關注的重點單純的禁錮于本工程項目當中的方式。應將目標道路設計同所在地區的整體性布局加以關聯，采取系統性設計方法。
3、 城市道路交通分析
交通分析作為城市道路設計中的一個關鍵環節，需要詳細考慮車輛組成、車速、周邊路網、流量等問題，所以在設計前期，要認真開展調研及交通分析等工作，進而獲得較為準確的分析結果。城市道路規模及等級都應結合交通分析予以確定，許多城市道路設計單位在實際中的交通分析不夠詳細，設計依據不足，因而應不斷提高對交通分析工作的重視，道路建設部門應提供必要支持，深入開展可行性分析、設計方案等前期技術設計工作，才能不斷提高設計質量。
4、 城市道路平面設計
平面設計也是城市道路設計中的一個比較重要的環節，更是易于被設計人員實際工作中所忽視，諸如設計的城市道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉彎半徑的確定，一般是在設計時根據道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設計規范，可發現設計規范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，城市道路在平面設計時，應嚴格遵照設計規范與標準進行，并結合城市道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。
5、 加強對城市道路的綠化
城市道路綠化是城市道路的重要組成部分，在城市綠化覆蓋率中占較大比例。隨著城市機動車輛的增加，交通污染日趨嚴重，利用道路綠化改善道路環境，已成當務之急。城市道路綠化也是城市景觀風貌的重要體現。目前，我國城市道路建設發展迅速，為使道路綠化更好發揮綠化功能，協調道路綠化與相關城市設施的關系，利于行車安全，有必要統一技術規定，以適應城市現代化建設需要。
6、 完善道路橫、縱斷面設計
城市道路設計要注意道路橫、縱斷面的設計，嚴格根據《城市道路設計規范》進行設計、施工。綜合考慮車輛行駛的舒適度、安全性。保持橫、縱斷面各項技術指標、垂直對齊方式的平衡性，如果不均衡，給會給人不愉快的感覺，在視覺上失去平衡。為保證汽車以一定的車速安全順利地通過，縱坡應具有一定的平順性，縱坡設計應與平面設計密切配合協調； 對沿線的自然條件，應作通盤研究，依據不同的具體情況分別處理，使公路暢通和穩定； 應與相交的道路、廣場等出入口有平順的銜接； 對非機動車行駛較多的道路，應充分考慮非機動車的爬坡能力和下坡時的安全性； 同時注意舊路改建宜盡量利用原有路面，若加鋪結構層時，不得影響沿路范圍的排水等等。
總之，城市道路構成比較復雜，在功能上也具有多樣化特點，尤其是在等級、結構及類型上都存在明顯差別的各類公路。所以城市道路設計工作雖然比較復雜，但具有系統性，設計人員應結合道路周圍實際情況綜合進行考慮，才能設計完成更為科學合理的城市道路，進而確保城市道路的建設施工質量。
參考文獻：
[1] 許玉靜，曹雷. 城市道路規劃設計探討[J]. 東方企業文化. 2013（18）
[2] 劉劍峰. 城市道路設計探討[J]. 中國城市經濟. 2011（30）
[3] 劉士遠. 淺談現代城市道路設計的要點與分析[J]. 中國新技術新產品. 2011（23）
第2篇：城市道路設計論文范文
1.1道路綠化景觀設計原則
道路綠化景觀是公路環保工程的重要構成部分，能夠反應出公路形象。為了獲得較好的城市生活環境，提升市民生活質量，因此必須樹立綠色交通的理念，進行生態公路修建。因此道路綠化景觀在施工過程要避免對自然的地形和地貌造成破壞，對當代環境進行保護，并且還要使其具有美感，使駕駛人員感到舒適，提升公路的使用價值，使公路發揮應有的功能。
1.2道路綠化景觀施工分析
道路綠化景觀施工內容主要有地形改造、鋪裝施工、建設工程設施、植物移栽等。道路景觀施工設計中要保證道路的主要功能：確保行車視線清晰。做到以下幾點：（1）道路交叉部位以及彎道內側樹木種植不能對駕駛員視線造成阻擋，確保足夠的行車視距；（2）彎道外側樹木要進行整齊種植，不能對駕駛員視線造成誘導；（3）道路設計中有相規定的寬帶和高度范圍作為車輛行駛空間，因此樹木種植不能進入此區域。（4）綠色植物選擇要求為：較強的抗逆性、抗旱性、抗病蟲害、方便管理；不對交通造成影響；樹木根系發達、適合多次修剪等。
二、道路綠化景觀施工內容
2.1施工前準備
（1）對施工圖紙和設計資料進行熟悉并審查；（2）認真做好四通一清工作，主要指供水通暢、供電通暢、道路通暢、信號通暢以及對場地進行清理；（3）清理場地，園林工程在施工過程中對場地進行平整不僅是對垃圾進行簡單的清除，還包括清除雜草、清除灌木以及建筑垃圾，從而為不同地形施工創造基本條件。
2.2道路綠化大樹、草坪等景觀施工
道路綠化景觀實施過程中，要重視大樹移植工作，在挖掘樹苗時，要防止對苗木根系造成損傷。常綠樹木在移栽時要帶土球。土球直徑要為樹木直徑的8～10倍，確保土球保持完整，可以采用麻繩進行綁扎。由于苗木比較高大，運送過程中要將其傾斜放置。為了避免對下枝干造成損傷，要在運輸車輛上放好支架。苗木在種植時要根據深淺要求，將苗木置入坑內。栽植深度要高于原地面，避免產生積水。帶有土球的苗木要將草繩剪斷，一邊將其埋入一邊將其夯實。裸根樹木進行移植時，要保持根系舒展，不能使根部受到折傷，當填土到達坑1/2時，要提起苗木，再進行填土和夯實。樹木栽植后，要制作三腳架保護樹木。草坪也是道路綠化景觀的主要構成部分，并且對整條道路的景觀產生影響，因此必須選擇合適的草坪類型，能夠抗病蟲害和易于管理。
2.3營造微地形相關施工
（1）同附近的自然地形和地貌進行結合。由于自然環境是最佳的綠化景觀，因此要同道路綠化景觀附近的自然地形和地貌進行有機結合，體現出當地的自然風貌和地形特點，從而做到返璞歸真。（2）進行適當的景觀構造。由于地形具有不同的高低、不同的大小、不同的比例以及不同外觀，因此地表特征變化多樣，這也為景觀的多樣提供了先天基礎。如場景較大時，要構造平緩的綠地、較大面積的草坪，從而呈現宏偉廣闊的場景；如場景比較小時，要打破整齊統一的景象，對微地形進行恰當處理，從而呈現更多的層次和空間，具有最佳的景觀效果。（3）將建筑景觀同周圍的自然環境和地形進行融合。人為的建筑景觀要同自然的地形進行有效結合，從而使建筑融入自然環境，從而使建筑同自然環境進行有機結合，將建筑和附近景觀有機的融合，從而體現出自然的狀態。
三、結語
第3篇：城市道路設計論文范文
【關鍵字】現代城市，道路設計，基本方法，基本思路
中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：
一．前言
道路設計是城市的交通網建設的一個重要方面，但是，現階段的城市道路的設計理念和方法還是傳統的設計思路，已經不能夠適應城市發展的要求，對于解決現代城市交通擁堵的問題起不到很大的作用。因此，只有轉變城市道路交通設計的思路，才能夠使城市道路設計滿足時代的需要。本文筆者結合自己多年來在這方面的研究和實際工作經驗，對于城市道路的基本設計方法和思路進行分析，供同行參考。
二．城市道路設計
1.城市道路特色設計
（一）城市特色是現代城市建設的一個十分重要的問題，同時城市特色是全球所面臨的一個問題。由于人們生活水平在不斷的提高，人們對于城市的文化需求越來越多樣化，這就要求在進行城市的道路設計的時候，一定要注重歷史文化，同時還要尊重自然；既要反映出城市道路設計的特色，又要重視整個城市的總體形象。
（二）城市的道路設計還要體現出功能的特色，也就是說，在進行城市道路的設計時，要體現出道路的交通性、觀賞性以及生活性這些功能。比如深圳市的深南大道經過政府的大力整治，使其逐漸成為一處優良的風景線，同時該道路還很好的服務了人們的生活，這就使得其具有生活性、觀賞性，體現了城市道路的特色。
2.道路交通工程設計
（一）交通性道路
對于交通性的道路要以車輛的通行為主，對于路燈、護欄等這些交通設施的建設一定要簡單，強化其使用性。對于交通標志等一定要注意提前量，這樣可以使駕駛員能夠及時的了解道路前面的狀況，從而做出準確的判斷。
（二）生活性街道
對于生活性街道，因其比較混雜和凌亂，因此該道路的交通情況比較的復雜。所以，對于此類道路的交通設計一定要仔細，對于交通標志和標線，必須要充分的利用現有的道路，滿足該街道上的停車需求，對于停車位的設置一定要結合各類車的型號進行設計。
引導性和限制性設施的設計是進行道路交通設計的重點。通過在道路的路邊或者是路中央設置一些設施來分流車流、對車速進行限制來增加該街道的空間。其設計方法有：一是將道路平面設計成蛇形或者是鋸齒形，這樣就會使來的車輛減速，同時也會使線外的車流由于比較曲折而沒有進來，這樣的設計還能增加道路設計的趣味性。二是在城市道路的兩邊種植樹木，這樣可以使其達到車輛不容易進入的效果，就會使車輛的進入量得到減少。道路兩邊種植的樹木還可以很好的改善道路的環境，增加景觀價值。三是在城市道路的交叉口出將道路設計成凹凸狀，使部分路面提高或者是降低，這樣就會使車輛在行駛時產生震動感，對駕駛人員進行善意的提醒。四是采用不同的顏色的材料進行道路的鋪設，使得駕駛員在視覺上形成不同的感覺，這樣既可以使駕駛員因警示而減速，同時還能夠增加設計的趣味性。也可以在道路的交叉口出設置斜路障，這樣就可以使得駕駛員減速行駛。五是在道路的交叉口或者是居民區的入口處設置限速和減速的標志。可以在居住區設置支路系統，這樣就可以提高安全性。在道路設計時，堅持以人為本的理念，設置靈活的道路網絡，以及設計活潑、有趣的道路形式，就可以使道路給人一種溫暖的感覺，是人感覺到舒適和安全。
3.城市道路景觀設計
在城市空間功能和環境功能設計中，我們依據城市整體規劃，結合武漢漢陽大道沿線現有公園綠地和其他開放空間，比如廣場等形成漢陽大道沿線城市綠地系統和開放空間體系等。廣場進口及綠化用地景致前后呼應，道路交叉口空間寬闊，視線通暢使車輛進入漢陽大道路口時就感覺非常舒適，整個交叉口既同廣場景色融為一體，交通組織又分工明確。
在道路設計中我們將兩邊設計為微地形綠化、綠化安全帶，鋪草坪及低矮灌木，體現大綠化效果，并結合景觀水道把沿途橋梁設計為輕型桁架拱橋，同時為了使景觀更加美麗我們把同漢陽大道相鄰的道路的景觀水道上也同樣計成了輕型桁架拱橋，使之對景相互呼應。其橋桿采用漢白玉材料，照明燈的采用都和景觀設計結合起來，并根據沿途公園的特色和風格。
把景觀設計結合起來，以達到借景我用的目的。在鐵路立交口，我們結合兩邊地形和現有建物進行景觀設計，主要利用綠化微地形手法，創虛實對比分明，高低錯落有致的環境、綠化場，并對立交橋泵站的建筑造型，以及立交本身的桿立面進行了立面景觀改造設計，使立交橋綠、建筑景觀融為一體，空間氛圍更加宜人，使人體會到一種舒適、幽雅為一體的花園式境界。
三．城市道路功能與分類
1.分為交通性道路、生活性道路、商業性道路和景觀性道路，交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，機動車道路面寬度較大，一般適用于城市區域之間的較長距離的交通轉移。自行車的地位相對較低，行駛受一些限制，流量也不會太大；另外，對人行道要求相對較低。此類道路一般采用兩幅路的布置形式，若設置非機動車道則與人行道同高設置。
2.城市生活性道路的交通特點是：目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要，故必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道，而且自行車流量相對較大，生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境。考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交狀況路邊停車，行人可采用平面過街(人行橫道)，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
3.商業性道路，道路兩側商業發達，或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所，對道路的通達能力有一定的要求商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全、購物環境及交通目的，機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離， 自行車也應與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
4.景觀性道路，又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40％，總寬度應較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人的休閑、休憩和布置綠化為主，人行道要求較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或非對稱布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
四．結束語
現代城市道路的設計方法和思路非常重要，必須要符合現代城市發展的要求，因此應該得到進一步的加強。只有這樣，才可以滿足現代城市道路交通的需要，解決城市道路交通的擁堵問題。
參考文獻：
[1]田曉雅; 劉少權 現代城市道路設計新理念科技創新 綠色交通——第十一次全國城市道路交通學術會議論文集2011-10-01中國會議
[2]吳海俊; 朱勝躍 新時期下我國城市道路設計思路探討——以深圳市為例轉型與重構——2011中國城市規劃年會論文集2011-09-20中國會議
[3]葉偉華 淺論現代城市道路設計應考慮的幾個方面四川建材2008-02-08期刊
[4]包琦瑋; 張均任 道路工程技術標準體系第七次城市道路與交通工程學術會議論文集2002-11-01中國會議
第4篇：城市道路設計論文范文
論文關鍵詞：《城市道路與交通》，教學改革，開放式教學，教學內容，教學方法手段
《城市道路與交通》課程是城市規劃專業的一門重要的專業技術課，是為規劃設計打下堅實基礎的課程。它著重闡述城市道路設計、城市交通規劃和城市道路系統規劃兩方面的內容，具體表現為城市道路的分類、城市道路平橫縱斷面和交叉口規劃設計教學方法手段，城市道路系統規劃的方法，城市各類交通規劃內容。這些內容對城市規劃設計起著引導制約和具體表現的作用。
針對這門學科基礎課的特點，特別是這門課程的教學理論較少進行系統整理完善的特點，如何教好它多年來一直困擾著規劃教育者。筆者以自身多年的教學實踐，對《城市道路與交通》教學，從教學內容的針對性，教學方法的改革和先進教學手段的應用方面，進行了一定的思考和嘗試。
（一） 城市道路與交通》課程教學特點
《城市道路與交通》教學主要是理論講授，結合課堂討論及現場觀測，在一定實踐中應用理論以加深理解，最后的課程設計幫助學生通過一定難度的規劃設計實踐進一步理解理論知識。
整個課程包括城市道路的分類、道路平橫縱斷面及交叉口的規劃設計、各項對外交通設施在城市中的用地規模和選址以及城市各類交通方式的作用和特征中國期刊全文數據庫。本課程有實踐性強、涉及學科門類較多的特點：實踐性強源于工程技術都是在具體的城市道路沿線地形基礎上進行規劃設計的；涉及學科不僅包括測量學、工程制圖、工程地質(專業基礎課)、路基路面工程，而且與城市總規、控規、詳規等專業課緊密相關；同時課程教學中有大量圖紙圖片演示及較繁瑣的推理計算和設計計算內容。
（二）對教學內容組織的思考――精心組織教學內容，有效利用課堂時間
1.研究重難點，合理分配課時
本課程兩大部分涉及內容較多，全部內容的講授宜用60～70學時，而實際情況是：為適應應用型人才培養目標，課程體系調整表現為增加課程門數以擴大知識面教學方法手段，課程的學時數相應減少，目前《城市道路與交通》課程計劃學時已減至45學時。
為了在極有限的學時中確保學生對較大量知識內容的理解并應用，教師在教學中必須精心領會并精簡教材，充分利用有限學時，把教材變“薄”。對基本概念、基本原理做到目標明確、重點突出、詳略得當、而對其它一些內容，如行人、車輛基本知識，城市交通特征、路面知識、城市橋梁隧道等，或者在其它課程有涉及，或者課程要求較低，建議引導學生自學，可略講，甚至不講。這樣亦有利于培養學生主動學習、獨立思考的能力。
2.教材、規范標準滯后于技術發展，對教材內容取舍、更新的高要求
隨著城市道路交通規劃技術及道路建設的高速發展，教學用教材、有關的技術標準規范應隨之不斷更新修訂。而實際情況是，教材較長時間只有建工80版，2005、2007年分別有一套系統針對性教材上下冊，且教材編寫摘要新于之教學方法手段，對教材標準內容進行有益的擴展與深化。
如交通規劃方法中增長系數法，實際應用已不常用，但因其方法簡單易懂仍以之作突破口介紹交通規劃出行分布預測方法，同時具體講解其他方法及應用狀況，保證學生掌握基本的關鍵性內容。
3.重視基礎課教學，增強專業課內容聯系。
《測量學》、《地質水文》等課程是城市道路與交通的技術基礎課，同時《城市規劃原理》之城市交通與道路系統部分、《城市詳規原理》是本課程學習應用相關部分，有知識銜接的關系，學生應結合、交叉掌握。如道路設計的平交口豎向設計中等高線設計方法沿用測量學相關知識。若基礎課內容掌握不到位，直接影響課程內容的理解消化。因此，教學中應加強與基礎、專業課知識的結合，對學生正確引導，避免技術基礎課與專業課相脫節，提高學生對課程的理解能力。
（三）對教學方法的思考
課程的教學一般為多媒體課堂教學+現場觀測+課堂討論+課程設計。
1.開放式教學模式的思考
包括兩個方面：一是仍以教師為主導的啟發式教學，二是以學生為主導的課堂討論、專題科學報告、網上自主學習等。
（1）加強啟發式教學，善于運用設問策略中國期刊全文數據庫。
改變傳統的“滿堂灌”被動學習模式，轉而以啟發式教學模式使學生在學習過程中始終處于積極的思維狀態（即主動學習）。教學中加強對學生思考活動的啟發和引導教學方法手段，注重鍛煉學生獨立思考、創造性思維的能力。
如在學習城市道路平面、縱斷面設計后設計一些問題：平面、縱斷面設計各自滿足設計要求后，設計的道路是否就滿足汽車行駛的要求？學生主動思考尋求答案后再提出：既然道路平面、縱斷面單獨設計滿足要求后仍不能使設計道路完全滿足汽車行駛的安全舒適要求，那么應如何檢驗并保證設計的合理性？通過質疑、思考解答自然引入“線形綜合設計”內容，明顯改善教學效果。
（2）以學生為主導的自主學習教學法
突破教材的束縛，變教材的絕對主導地位為輔助地位。教學模式中教師是指導者，學生成為知識的主動建構者。可通過課堂討論辯論、科學專題報告、網上學習等具體形式實施。如在討論城市交通方式結構時為了在對各類各國交通模式了解中學習先進的規劃理念，引入公共交通、自行車交通及私車交通等代表性出行方式在城市交通模式中地位的討論，以宏觀、發展的觀點認識科學交通規劃的基本點；對自行車交通、步行交通等布置專題報告寫作任務，學生從選題、查資料、提出論點論文、匯報展出等5個方面進行，使學生在理解教材知識的前提下進一步鍛煉獨立分析思考問題的能力；建立多媒體教材體系，利用校園網課程輔助學習系統自主學習，輔助學習系統應包括課程內容、教學大綱、教案、習題、教學案例、授課錄像、網上答疑等內容。學生通過校園網對課程內容進行復習、解疑、自測。
（四） 對教學手段的思考
教學中注重采用多樣化的教學手段，包括采用CAI教學、多媒體教學、投影電化等多種教學手段，增加直觀效果，有助于激發學生學習興趣、加深學生對知識的理解。
1.圖文并茂，加深理解
《城市道路與交通》需要演示、講解大量圖片圖紙，如道路平、橫縱斷面圖、道路交叉口平面及豎向規劃圖、路網構成及交通設施的類型、組織方式、規劃布置等教學方法手段，將抽象內容具體化、形象化，有助于加深學生的理解認識。
如講解平縱面線形組合時，配合適當和不適當線形組合的道路實貌透視圖，加強空問想象能力，加深對線形組合的感性認識和理解。又如：講授立體交叉內容時,由于立交特殊復雜的組成結構，不易在有限的時間內達到講清立交的基本組成、功能和特點的目的。教學中考慮先選用圖片介紹立交基本組成特點等，后用2學時觀看錄像，內容為某市環線上的各立交形式及交通特點，從而使學生以感性方式認識立交的基本內容，提高學習興趣，加深了對課程的理解。
（五） 重視實踐環節，加強理論聯系實際
1.為強調學生實踐能力的培養，需加強實踐性環節。
課程設計是學生將所學理論用于實踐的重要環節。設計實踐中，要求學生獨立使用工具書、查閱資料、正確運用規范和標準進行道路路線設計和交通模式規劃設計中國期刊全文數據庫。我們選擇城市新區進行紙上定線道路平橫縱設計和交通模式組織規劃作業，設計時間為2周。
2.因課程設計在學期末，為加深平時課程學習中的理論理解，宜在講解中穿插一定的實習時間教學方法手段，亦可以吸收學生參加科研項目和工程規劃項目的道路交通規劃設計部分，考慮將課堂設于工地或設計院，讓學生參加技術設計、方案討論會等，在教師和交通工程師的指導下，進行一定的工程方案設計，既加深了對所學內容的理解，又積累鍛煉了動手能力和操作技能。
（六） 對一些教學內容的思考
隨著城市建設的大力發展，城市道路設計、交通規劃的實踐也隨之發展，設計實踐相關規范必隨之修訂更新，而我們的課程教學因與教材、規范等同步而出現內容整合不完善、滯后實際明顯的情況，這要求教師能及時把握學科理論發展，掌握學科前沿研究成果，將之直接輸入到教學實踐中，盡量縮小、減少與實踐脫節、滯后的問題。
在教學實踐中有些問題因實踐發展其解答已與教材、規范有明顯不同，這一點應該引起教師的特別注意。如城市道路橫斷面類型選用的問題，我國城市道路橫斷面因規劃指標規定中推薦、交管部門的推廣，一度幾乎都采用三塊板形式教學方法手段，我們的課程學習中也把三塊板斷面作為橫斷面的首選形式。但實際上，三塊板斷面在路段上有積極分流的作用，但在交叉口由于機非矛盾尖銳，容易引起嚴重的交通問題，如交通混亂、通行能力降低；比起一塊板，比起放棄三塊板改為多條平行支路，后者更容易合理安排保證路網暢通。再如其它知識點，路網中支路作用的重要性、交通方式結構中自行車交通出行比例、合理停車規劃的重要性等等，實踐與理論之間都存在脫節問題，這要求教師理解并掌握學科前沿知識，使課堂教學與實踐緊密結合。
（七）結束語
作為一門城市規劃專業的重要技術基礎課，課程教學過程的進行直接影響到本專業學生的專業素質和技術水平。而教學過程的效果好壞關鍵在教師。教師不斷學習本專業、本課程最新動態和發展，將最新科研成果引入課堂，真正做到使教學清晰、透徹，這樣在培養學生創新素質的同時也鍛煉了學生自我學習、主動獲取知識的能力。
參考文獻：
[1]建設部.城市道路交通規劃設計規范GB50220-1995.北京：中國計劃出版社，1995.
[2]徐循初.城市道路與交通規劃（上、下）[M].北京：中國建筑工業出版社，2005.
[3]徐循初.再談我國城市道路網規劃中的問題[J].城市規劃匯刊，1994，（4）
[4]宗琦，葉靜輝.精簡教材內容注重教學方法提高教學質量一淺析《道路勘測設計》課程教學改革[J]，安徽理工大學學報，2004，vol.6（1）
[5]陸建.交通規劃類課程實驗教學的研究與實踐[J].實驗室研究與探索, 2005，vol.24（1）
[6]鄭祖武.中國城市交通[M]．北京：人民交通出版社，1994.
第5篇：城市道路設計論文范文
【關鍵詞】舊路改造 縱斷面 坡長 縱坡
隨著城市化水平不斷提高，城市交通量不斷增長，許多早期建設的城市道路隨著城市交通量和車輛荷載及使用年限的不斷增長，路面結構破壞，交通擁堵現象日益嚴重；城市規模的不斷擴大也使得道路的功能發生了變化，原有道路通行能力和舒適性變差，已不能適應城市發展的需要。因此，采取舊路改造，提高其使用功能，是行之有效的解決辦法。城市舊路改造對改善城市基礎設施條件，提高居民生活質量，改善城市面貌，美化城市環境等具有重要作用。
城市舊路改造工程的成敗關鍵在于設計的好壞。城市舊路改造設計須綜合考慮各種的因素，按照現行的道路、城市道路的設計及施工規范，科學、靈活、合理的選擇平面線形、縱斷面、橫斷面、路面結構、橋梁改造方案等設計要點，這樣才能達到縮短改造工程施工工期、提高工程建設質量、節省工程投資的目標。
城市舊路縱斷面設計一般步驟為：將道路中線各樁號所對應的地面高程數據讀入后，程序繪制縱斷面地面線，設計人員在綜臺考慮現狀地形、坡長、坡度、豎曲線半徑、曲線長度、道路平縱面組合、相交道路、道路沿線大橋或隧道等邊界條件的基礎上，結合道路路面結構改造方案，增加、刪除或移動變坡點，選取合適半徑的豎曲線半徑，然后依據以上設計成果進行測試，并根據設計經驗對此方案進行檢查、修改，盡量滿足道路設計相關規范，最終得到合理的縱斷面設計成果。因此，由于城市舊路的特殊性，舊路改造縱斷面設計需要設計人員反復修改，所需時間長，設計工作量大，舊路改造縱斷面設計成為道路的重難點之一，本文針對舊路改造工程縱斷面設計進行探討，提出了舊路改造縱斷面設計的要點。
1 城市舊路改造縱斷面設計原則
（1）盡量滿足設計規范要求。以下總結城市道路主要相關規范對于道路縱斷面設計方面的設計要求。
1）城市道路工程設計規范（CJJ37-2012）：“新建道路應采用小于或等于最大縱坡一般值；改建道路、受地形條件或其他特殊情況限制時，可采用最大縱坡極限值。”
規范解讀：機動車道最小坡長的限制是從汽車行駛平順性、乘客的舒適性、縱斷視距和相鄰兩豎曲線的布設等方面考慮的。如果縱坡太短，轉坡太多，縱向線形呈鋸齒狀，不僅路容不美觀，影響臨界建筑的布置，而且車輛行駛時駕駛員變換排擋會過于頻繁而影響行車安全，同時導致乘客感覺不舒適。所以，縱坡坡長應保持一定的最小長度。規范中統一規定最小坡長為10s的汽車行駛距離。加罩道路、老橋利用接坡段、盡端道路及破差小的路段，最小坡長的規定可適當放寬。
2）城市道路路線設計規范（CJJ193-2012）：“路線盡端道路起（訖）點一端可不受最小坡長限制。”
“主干路與支路相交時，支路縱斷面在相交范圍內可視為分段處理，不受最小坡長限制。”
“對沉降量較大的加鋪罩面道路，可按降低一級的設計速度控制最小坡長，且應滿足相鄰縱坡坡差小于或等于5‰的要求。”
規范解讀：對于沉降量較大的改建道路，為降低工程投資、加快改建速度與減少施工期間的交通影響，可以適當降低標準。例如滬杭高速公路在拓寬改建中，對于相鄰橋梁結構較近，且路堤沉降較大的路段及特別困難地區采用了降低一級設計速度的縱坡坡長進行縱斷面設計。
（2）在橋梁、下穿隧道等節點合理采用坡率、坡長，力求縱坡平順、視覺連續，并應與周圍環境相協調。
（3）道路最小縱坡一般不應小于0.3%，但對于現狀城市道路改造，縱坡小于0.3%路段不可避免，從節約造價角度考慮，加鋪后道路縱坡也小于0.3%，此時道路排水主要依靠道路橫坡排水，應注意加強路側排水設施，如增設鋸齒形偏溝，增加雨水口數量等。
2 分路段城市舊路改造縱斷面設計的要點
城市舊路改造各個路段具有各自的特點，改造縱斷面設計需根據不同路段或節點處的特點分段考慮，分路段縱斷面設計具有各自的要點。
2.1 一般路段改造縱斷面設計
城市舊路改造工程，第一步需根據現狀路面調查或檢測資料來合理確定路面結構改造設計方案，依規范要求，快速路、主干路加鋪層厚度不宜小于10cm，其他道路不宜小于7cm。接著將道路中線各樁號所對應的地面高程數據讀入后，程序繪制縱斷面地面線，設計人員在綜臺考慮現狀地形、坡長、坡度、豎曲線半徑、曲線長度、道路平縱面組合、相交道路、道路沿線大橋或隧道等邊界條件的基礎上，結合道路路面結構改造方案，增加、刪除或移動變坡點，選取合適半徑的豎曲線半徑，然后依據以上設計成果進行測試，并根據設計經驗對此方案進行檢查、修改，盡量滿足道路設計相關規范，最終得到合理的縱斷面設計成果。最終得到的縱斷面設計成果需保證瀝青最小加鋪厚度。
道路相關設計規范中要求道路最小縱坡一般不應小于0.3%，但對于現狀城市道路改造，縱坡小于0.3%路段不可避免。對于城市舊路改造工程，為了滿足縱坡0.3%的要求而增加變坡點，使道路縱斷面坡長縮短，坡度起伏頻繁，縱坡零碎，這種做法是不可取的，因為這樣對行車和路面整體外觀都有不良影響，同時也增加了調坡工程量。此時應從節約造價角度考慮，加鋪后道路縱坡小于0.3%的路段應注意加強路側排水設施，如增設鋸齒形偏溝，增加雨水口數量等。
2.2 平交口處改造縱斷面設計
平交口處縱斷面設計即豎向設計。交叉口豎向設計應綜合考慮行車舒適、排水暢通、與周圍建筑物標高協調等因素，合理確定交叉口設計標高。宜以相交道路中線交點的標高作為控制標高。相交道路中主要道路的縱坡度宜保持不變，次要道路縱坡度服從主要道路；若有需要，在不影響主要道路行車舒適性的前提下，可適當調整主要道路縱坡，兼顧次要道路的行車舒適性。
交叉口豎向設計宜采用控制網等高線法。交叉口人行橫道上游、交叉口低洼處應設置雨水口，不得積水。
2.3 橋梁和隧道處改造縱斷面設計
橋梁和隧道處由于其結構的特殊性，對于舊路改造項目必須結合橋梁和隧道的改造方案來進行道路縱斷面設計。一般來說，在橋梁結構檢測合格的前提下，舊路橋梁不會對其結構進行改造，為了不增加橋梁荷載，橋梁段道路縱斷面基本維持現狀不變，而一般路段考慮為加鋪改造方案，這就存在橋梁兩側縱斷面無法順接的問題。這時候一般處理方案為將橋梁兩側現狀路面破除后新建，以保證順接。
3 合理進行縱斷面設計
3.1 滿足高程控制點的要求
道路縱斷面高程控制點一般有橋梁、隧道、相交道路及道路兩側地塊現狀高程等。城市舊路改造縱斷面設計應滿足這些控制點的高程要求。
對于城市舊路，由于道路兩側基本為建成區，兩側地塊與現狀道路的豎向高程關系基本已穩定，調整起來難度較大。因此，舊路改造縱斷面設計后，有時道路橫向難以與現狀銜接。此時可以利用適當調整車行道和人行道橫坡來與兩側接順，或者利用綠化帶或臺階來消化高差。
3.2 盡量利用老路路面結構
城市舊路改造縱斷面設計方案的確定，直接關系到路面結構改造的工程量，進而影響工程造價，另外由于城市舊路地下管網復雜，路面結構改造施工中對其支護、遷改的費用昂貴。因此，為了控制改造工程造價，一般情況下，路面改造要盡量考慮利用舊路，縱斷面拉坡時，應盡量擬合老路，使縱斷面設計填高最大限度地接近路面加鋪或補強厚度，減少加鋪中調坡工程量。
3.3 其它
舊路改造縱斷面設計時，為充分利用老路，一般利用老路中線測量數據加一個加鋪厚度來擬合縱斷面。這樣的話，道路縱坡一般較為零碎，坡長較短，坡長難以均滿足道路設計規范，這種情況下可以適當降低標準。但在有條件時，還應盡可能取較高的指標，以求良好的行駛條件。對于加鋪后道路縱坡小于0.3%的路段應注意加強路側排水設施，如增設鋸齒形偏溝，增加雨水口數量等。舊路改造也適當注意平縱組合，使縱斷面方案不但經濟合理，而且有良好的線形。
4 結語
縱斷面設計作為舊路改造設計的重難點之一，本文針對舊路改造工程縱斷面設計進行探討，提出了舊路改造縱斷面設計的要點。由于在舊路改造項目中，各個工程具有各自的特點，很難確定一個普遍滿足要求的舊路改造縱斷面設計方法。舊路改造縱斷面設計必須堅持因地制宜、理論結合實際的原則進行，對于現行規范要盡量滿足，但不能拘泥于規范生搬硬套。
參考文獻：
[1]何曉靜.淺談城市道路改造的對策與措施――以湖州城市道路改造為例.城市建設理論研究，2012（4）.
[2]陳建宗.舊路改造縱斷面設計研究.城市道橋與防洪，2010（5）.
第6篇：城市道路設計論文范文
關鍵詞：市政工程；道路維護；設備管理
1引言
城市道路是指城市規劃區內的車行道、人行道、廣場、停車場、隔離帶、以及跨河橋，立交橋、人行天橋、隧道、路燈、地下通道等構筑物和已經征用的規劃紅線范圍內道路建設用地。城市道路是城市重要基礎設施，它構成城市的骨架，確定城市的格局。城市各類建筑都依據道路的走向布置而反映城市的風貌。城市道路是發揮城市功能的基本條件，是城市最基礎的設施。為此，必須要定期對城市道路進行維護及養護工作。
本論文主要結合中小城市的市政道路現況，對市政道路維護工作進行分析探討，以期從中能夠找到合理有效的市政道路維護方法及管理經驗，并以此和廣大同行分享。
2市政道路現狀及存在的問題概述
城市道路是城市社會、經濟活動所產生的人流、物流的運輸載體，既擔負著城市內部的交通流，又擔負著城市對外交通中轉、集散的功能，在全社會交通網絡中起著“結點”的作用。隨著經濟體制改革的深入和進一步對外開放，要求城市有一個快速、安全、方便、舒適的城市道路交通運輸網絡。在發生火災、水災、地震、空襲等自然災害或緊急情況時，又為城市居民提供疏散或避險的通道和空間。城市道路是鋪設各種管線的主要通道，為城市供水、排水、煤氣、熱力、電力、通訊等設施提供敷設空間。
目前我國市政道路及其道路設備的問題比較突出，這主要是由于市政道路的維護不力造成的，而且我國目前縣級市道路的本身路況問題也十分突出，主要表現在以下幾個方面：
(1) 設施老化
多數縣級市、地級市道的老城區道路老化嚴重，多數為70、80年代以前修建的，道路路況老化嚴重，部分線路損壞較為嚴重，逢下雨下雪天，道路交通就幾乎癱瘓，因此，對于道路維護迫在眉睫。
(2) 道路占壓造成道路損壞
很多城市為了改造老城區，建設新城區，近幾年都實施了“退路進廳”道路整修工程，盡管這工程改造了一部分道路，但仍有很多路段上存在著市場經營占壓現象，尤其是在老城區更為嚴重，拆遷舉步維艱，無法實現其整修目的和效果。道路由于市場長期占壓，無法進行正常的養管工作，排水管道堵塞、路面污染、損壞嚴重，道路已面目全非，需進行大修才能恢復其功能。
另一方面，道路被占用，相應的道路設施也得到不充足的保養和維護，部分道路臨街商鋪占壓人行道經營，造成人行道損壞，路面損壞嚴重，機動車停車場占壓車行道、人行道造成道路的占壓與損壞，影響了道路整體功能的發揮。
(3) 重點工程車輛導行造成道路損壞
隨著近幾年很多城市的快速路建設、舊路改造、城南新區等工程的實施，市政道路設施狀況得到了明顯的改觀。但由于干線道路施工大型車輛繞行小支路，很多城市的部分公交車輛繞行里巷道路，支路、里巷道路設計標準低，無法承受車輛重載，造成路面變形、損壞嚴重。
3市政道路養護策略及建議
3.1道路規劃理念簡介
城市布局結構主要由城市道路系統及其它用地功能控制因素構成。道路系統是城市的骨架，但在不同的社會經濟發展階段，它在城市布局上的作用、表現形式是不同的。歷史上街道美觀長期成為城市布局結構考慮的因素，成為古典城市規劃的重要內容，隨著社會經濟的發展，“城市規劃的思想已由形式的美觀進于實質的效用，唯有社區人民的社會經濟的改善才是規劃機構真正努力的目標”。于是規劃好道路網就成為健全城市道路系統的先決條件。
城市中支路密，用地劃成小的地塊，有利于分塊出售、開發，也便于埋設地下地上管線、開辟較多的公共交通線路，有利于提高城市基礎設施的服務水平。目前國內許多城市的舊城地區，道路雖窄，但較密，每條道路所分擔的交通量并不大，交叉口也容易組織交通。因此必須要從道路規劃設計的角度重視，這對市政道路的養護、減少重復布局設計時有一定幫助的。
3.2加強路政管理
要徹底改變“城市道路年年建，百姓依舊行路難”的被動局面；在大力建路的同時，必須堅持建管并重的原則。否則建再多、再好的路也等于沒建，等于白建。要切切實實地從強化路政管理上下功夫。
(1) 遏止無序挖掘城市道路的行為。成立由城市規劃專家、政府官員、路政人員及市民等組成“城市道路挖掘聯審小組”，挖掘任何一條城市道路都要統一聯審；較大的地下管道工程，采取聽證會的形式，由所有可能受影響的住戶、建設運營商、所涉地段的產權人等參加，聽證會同意才能審批通過，以此防范道路隨意開挖現象；同時提高城市綜合規劃和管理水平，防止工程不同步造成重復開挖現象。
(2) 加強市政管線等設施管理，特別是加強城市道路井蓋管理，確保城市公共安全。我市中心城區現有檢查井蓋總數是2萬余個，2009年被盜、損毀井蓋163個，2010年被盜、損毀井蓋128個。偷盜市政井蓋所形成的“馬路陷阱”，引發傷人、毀物的事件，直接關系到廣大群眾的切身利益和人身安全。為加強管理，確保城市公共安全，必須要對市政管線等道路設施加強管理。
3.3提高養護技術水平
養護方式要由原始低等級的被動型、應急式的傳統養護改變為預防型、周期式的科學養護，養護技術方案是先決條件，是做好養護的開始。
(1) 養護技術方案是與使用預期目的是相關聯的，不同的目標有不同的方案，確定好預期目標以后，就要尋找與之相對應的合理方案，然后在合理方案的基礎上進一步完善。
(2) 技術方案沒有最好，只有更合理。盲目最求所謂的最先進是一種不負責任的表現，因為它不一定符合現實的情況。
(3) 最簡單的方案往往是最合理、最適用的。
(4) 技術方案的確定要建立在道路巡視的基礎上。它不是簡單的每天坐車上路看看，而是熟悉道路現有技術狀況的技術人員根據技術規范的要求，對道路的使用情況進行全面的檢查，不論是路上還是路下，都應做好詳細檢查與記錄。雨天巡查和夜間巡查尤為重要。
3.4 加大社會產權的監督管理
(1) 加強行業管理，認真履行執法主體職責，制定行業管理法規，規范行業養護管理標準。城市道路管理部門作為道路設施的主管部門，有責任、有義務加強對社會產權單位自建的市政道路設施的管理和監管；要建立、健全行業管理渠道，積極為全行業及時傳遞行業管理信息。要了解和掌握全行業設施狀況，有針對性地進行檢查、評估、指導，適時實施對全行業的監督管理，提升整體水平。
(2) 要研究新辦法，制定新措施，完善設施巡視信息管理網絡體系。實現管理信息互通、資源共享；強化設施巡視監管力度，消除巡視盲點；健全檢查考核機制，確保社會產權設施巡視率、違章處理率，要嚴格管理，敢于管理，使社會產權設施服務好。
第7篇：城市道路設計論文范文
關鍵詞：路基：石灰穩定：碎磚土
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A我國城市建設正在日新月異地向前邁進，在城市擴建和改建過程中，道路的建設是必不可少的一個重要環節，而具有一定強度和穩定度的路基又是路面結構整體強度和使用壽命的根木保證。而在城市道路的新建和改建中普遍遇到舊房拆遷地段，如何有效利用這些碎磚斷瓦在原有地面上修建符合要求的路基，這是城市道路建設中急待解決的一個課題，有著重要的現實意義。
本論文就是針對上述情況通過系統的研究，提出用石灰穩定碎磚土修筑路基的方法和施工工藝，為石灰穩定碎磚土路基的施工提供科學依據，使其壓實度、彎沉值等指標均能達到設計要求和有關規范的標準，不但加快工程進度，而且節約了投資，并為石灰穩定碎磚土在城市道路路基施工中的推廣應用積累經驗。
1 設計技術標準
1．1 壓實度
根據城市的總體規劃，以城市交通主干道為例。依照該地區地基的特點和國家標準《城市道路工程施工及驗收規程(DBJ08- 225-97)》中對路基上的壓實采用輕型擊實標準控制，對于主干道，填上高度小于80cm及不填不挖路段，原地面以下0-30cm范圍內，路基壓實度不應小于95%，但考慮到該路段的重要性，設計中將30cm的范圍內壓實度標準確定為98%。
1.2 路基回彈模量
路基回彈模量Eo是反映路基整體強度的重要指標，其值的大小對路面耐久性有較大影響，《城市道路設計規范(CJJ37-90)》規定路槽底面土基設計回彈模量值宜大于或等于20MPa，在不能滿足上述要求時，應采取措施提高土基強度；而《公路瀝青路面設計規范(JTJ014-97)》要求高速公路和一級公路的路基回彈模量應大于25MPa。故該路段路基回彈模量的設計要求定為不小于25MPa。
1.3 路基頂面彎沉值
路基回彈模量的現場測定需要用大型承載板法進行，方法比較復雜，而彎沉測定就比較簡便、快捷。因此可以通過測定彎沉來評價路基強度，計算路基回彈模量。
《公路路基施工技術規范(JTJ033-95)》明確規定對土質路床頂面壓實完成后應進行彎沉檢驗，路床頂面的檢測彎沉值應不大于設計要求。該路段路床頂面的彎沉設計值為6.2mm。
1.4 填料最小強度(CBR)
CBR是衡量路基填料本身強度的一個重要指標，《公路路基設計規范(JTJ013-95)》和《公路路基施工技術規范(JTJ033-95)》首次明確提出了高速公路、一級公路路基填料最小強度和填料最大粒徑的要求，見表1。
表1 路基填料最小強度和最大粒徑要求
城市道路的交通主干道，路面為瀝青混凝土，路面底面下30cm的設計最小CBR值為8%，30cm石灰穩定碎磚土按二層施工，每層壓實厚度15cm，填料最大粒徑取8cm。
2 室內試驗研究
2.1 試驗用原材料
試驗用碎磚土取自施工現場，具代表性。去除鋼筋及大于8cm碎磚等雜物后，經篩分小于5mm的土的質量分數為88%，0.5-8.0cm的碎磚等瓦礫所占質量分數為12%，其中主要為碎磚。經試驗，土的液限為36%，塑限為23%，塑性指數Ip=13%。碎磚的視密度2.463g.cm-3，毛體積密度1.693g.cm-3，吸水率(質量分數)18.4%；試驗用石灰采用袋裝磨細生石灰，經檢測其細度在0.5mm以下，有效鈣鎂所占質量分數為80.4%。
2.2 摻灰量的確定
為了確定磨細生石灰的摻加比例，采用，石灰：土分別為4：96、6：94和8：92的三組比例進行擊實試驗確定各組的最大干密度和最佳含水量，然后每組用最佳含水量各成型6只試件，測定其無側限抗壓強度，養生齡期7d，最后一天將試件浸在水中24h。實測數據匯總于表2。
從表中數據可知，石灰土7d齡期的無側限抗壓強度并非是石灰摻量越大越高，而存在著最佳劑量，根據以往的經驗，這個最佳劑量(質量分數)約為6%-7%，本研究的試驗也說明了這一點，因此決定采用6%的摻灰劑量。
表2 各種石灰的最大干密度和
無側限抗壓強度
2.3 不同碎磚含量的石灰穩定土的擊實試驗和CBR值
為了了解不同碎磚含量穩定土的性能，在研究中采用，碎磚：石灰土分別為10：90、15：85、20：80和30：70的四組級配，用輕型擊實標準通過擊實試驗分別得到各組的最大干密度和最佳含水量。然后每組各按最佳含水量成型CBR試件3個，4組共12個，測定其CBR值，CBR試驗按《柔性路而設計參數測定方法標準(CJJ/T59-94)》進行，試驗結果見表3。
表3 各種石灰穩定碎磚土的最大干密度
和CBR值匯總
從表3中實測數據可分析得：
2.3.1 石灰穩定碎磚上隨著碎磚含量的增加，其最大干密度的數值也隨之增加，這是因為碎磚的毛體積密度(1.693g.cm-3)略大于6%石灰上的最大干密度(1.55g.cm-3)，但增幅有限，從碎磚：石灰土為10：90的1.56g.cm-3增加到30：70時的1.59g.cm-3，增幅僅1.9%。
2.3.2 四組不同碎磚含量的石灰穩定碎磚上實測CBR值均大于規范對填上材料的最小CBR值8%的要求，而且隨碎磚含量的增大而增大，以上說明石灰穩定碎磚土完全可以用于路基的填筑，且在10%-30%的碎磚質量分數范圍內，碎磚質量分數高，其路用性能越好。
2.3.3 根據以上室內試驗及分析可得出，在碎磚所占質量分數為10%-30%的范圍內石灰穩定碎磚土的CBR都大于8%，完全可以用于路基的修筑，其中石灰與土的級配可用石灰：土為6：94的比例摻配。
結語
通過室內試驗研究證明石灰穩定碎磚土是良好的城市道路路基建筑材料，其CBR值為35%左右，完全滿足規范對路基填料大于8%的要求。石灰穩定碎磚上的級配組成中，石灰所摻質量分數可在土的4%-6%之間，本研究成果不僅適用于質量分數約為10%碎磚斷瓦的碎磚土，而且也可用于10%-30%范圍內不同質量分數的碎磚土，因而具有推廣價值。
第8篇：城市道路設計論文范文
[論文摘要]城市市區道路中的交通噪聲是城市環境污染的重要來源之一。本文通過對城市道路交通噪聲及危害進行分析，對城市馬路上的噪聲提出了相應的治理對策。
當前，我國城市市區環境噪聲污染比較嚴重。交通量是影響交通噪聲的首要因子。隨著車流量的增加，噪聲聲源的增多，交通噪聲聲級和累積百分統計聲級呈上升趨勢，但當車流量增加到一定程度時，噪聲級基本保持不變，各統計評價參數的標準偏差變小，交通噪聲的起伏也隨之減小。汽車噪聲的頻率構成與車速也有關，隨車速增加，高頻率噪聲增加幅度大于低頻率噪聲。在同一速度下，變速器所處的擋位越低，交通噪聲越大，因為低擋位發動機的轉速高。城市道路車速一般不是太大，在同等件下，車輛擁擠時變速器所處擋位低，且不時要加速，因此，比車輛流暢時交通噪聲要高。
1城市道路交通噪聲及危害
所謂噪聲從物理學觀點講，就是各種不同頻率和聲強的聲音無規律的雜亂組合；從生理學觀念來看，就是干擾人們休息、學習和工作的聲音。而道路交通噪聲一般指機動車輛在交通干線上運行時所發出的超過國家標準(白天70dB(A)，晚間55dB(A))的聲音。調查資料表明，我國城市的環境噪聲主要來自交通噪聲，它不僅影響人們的工作、學習和生活，而且對人體健康產生多方面的危害。
(1)噪聲能引起人們的精神、情緒、心理及身體等諸多方面的變化，導致職業性的緊張、煩惱。實驗表明，40～50dB的噪聲就開始對人的睡眠產生影響。在非睡眠狀態下，70dB以上的噪聲就會對聽力有損害，80～85dB的噪聲會造成聽力的輕度損傷，長時間接觸85dB以上的噪聲，會造成少量噪聲性耳聾。
(2)噪聲作用于中樞神經系統，使交感神經緊張，使人心跳加快，心率不齊，血壓升高等。越來越多的證據表明，65～75dB的噪聲對心臟病和高血壓有影響。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪聲又是引發和加重心血管疾病的重要原因之一，尤其對年老體弱者更是如此。
(3)噪聲能影響駕駛者的心理變化，使駕駛者疲勞，思維紊亂，注意力難以集中，容易引起交通事故。
2城市道路交通噪聲控制對策
要控制交通噪聲，就必須從以下三個途徑入手，首先應該抑制噪聲源，使產生的噪聲總量下降，減少輻射的噪聲；其次是阻斷噪聲的傳播途徑，使噪聲危害的區域盡可能減小；最后是保護受聲者。各種手段的最終目的都是保護受聲者，體現了以人為本的原則。
2．1抑制噪聲源
抑制噪聲源是降低噪聲水平最直接的措施，按照噪聲控制對象的不同層次可以將降噪措施劃分為以下兩類，規劃、管理降噪和技術降噪。交通噪聲主要與道路中行駛的車流量和平均行車速度有關，因麗交通噪聲應該以控制道路中交通流量為著眼點，從規劃管理的角度進行治理。
其目的在于盡可能降低整個路網的車流量，使路網交通量更平順的行馳，達到控制城市交通噪聲總量的目的，因此這種措施也可以稱為宏觀降噪；技術降噪主要針對于路上行使的單車，從設計和技術角度出發來解決汽車動力系統噪聲和輪胎／路面噪聲，從而達到降低路面噪聲的目的，這種措施也可以稱作微觀降噪。
2．1．1規劃與管理措施
(1)城市規劃
城市土地利用、區域劃分、人口規模控制直接影響人口密度和經濟密度，進而影響了交通需求和城市路網建設等，因而城市規劃處于規劃與管理措施的最高層，影響和制約著其它措施的開展。
城市規劃將整個城市分成中心城市和功能不同的衛星城市，將城市分割成不同區，每個區又分成若干功能區，如商業中心(C肋)、居民區、工業區，大學城。使城市與衛星城之間、區與區之間、不同功能區之間保持協調的交通流量；在人口、商業過于密集的地區，不應繼續新建吸引大量車流、人流的商業、文化體育設施，同時要結合舊城改造，把運量較大、干擾居民生活的重工業遷出城區，減少城市內重載交通的比例；做好土地的規劃和利用，對于能夠誘發大量交通的建筑設施，如歌劇院、大型體育場、機場、火車站、大型客運站進行合理的選址。按照不同建筑物的噪聲允許標準和交通噪聲分區進行選址。
(2)路網規劃
路網規劃是在城市規劃的基礎上展開的。城市道路網包括地面路網、高架路網、軌道路網(輕軌路網、地鐵路網、磁懸浮軌道網)以及環城高速公路網和城區高速公路網。規劃的目的就是為城市車輛、人流、物流提供足夠的、可供選擇的、高效運轉的硬件空間。
快速軌道客運系統有運力大，噪聲易于控制的特點，因而路網規劃中，軌道優先。如日本東京的山手線每天運送300～400萬名旅客，如此大規模的運輸量，人均噪聲非常有限。如果沒有這樣一條高架鐵路，就需要大量的公共汽車來替代，由于公交汽車的“人均噪聲”(“人均噪聲”就是噪聲源產生的噪聲總量與乘客總量的比值，它從統計角度闡述了交通噪聲的問題。)比較大，因而它所產生的累積噪聲能量要遠遠大于高架軌道所產生的噪聲。而且輕軌噪聲屬于相對集中的噪聲，相對較為分散的道路交通噪聲更容易控制和治理。使軌道交通擔當城市內部客流營運的主角，減小城市公交系統產生的噪聲。
通過城市地面路網、高架路網規劃，調節城市快速路、主干道、次干道和支路的長度和分布，與流量相協調。快速路、主于道聯系區與區之間的重要樞紐，次干道聯系區內主要的客流集散地，支路延伸到居民區，使交通噪聲對居民區的輻射量盡可能小；通過規劃城市外環高速公路，使過境交通與市內交通相分離；在道路選線定線的規劃方面，避免城市快速路、主干道直穿居民區、醫院、機關、學校等需要安靜的區域。
(3)交通組織和交通法規
它是在城市現有的交通硬件環境的基礎上，引進各種軟件，例如智能交通系統(ITS)、地理信息系統cGIS)、全球衛星定位系統(GPS)、遙感系統(RS)，進行智能化的測量和管理，運用實時交通信號系統進行組織，充分挖掘現有硬件設施的潛力，控制市區交通量總量、提高交通流的運轉效率，使得通行的交通流能夠更順暢的通過交叉口、居民區等安靜區域，減少車輛啟動—加速—減速—停車的頻率，從而抑制城市交通噪聲。
2．1．2技術措施
技術降噪從不同領域具體的技術出發探索降噪措施，主要包括汽車設計和道路設計。
(1)汽車設計
要求設計出更加符合環保要求——噪聲更低的綠色環保汽車。設計內容主要包括汽車動力和傳動系統的設計，例如采用噪聲更低的發動機，電動機、液化氣發動機，或者對發動機進行隔畝處理，同時減少汽車排氣噪聲和機械撞擊、摩擦噪聲。經過技術升級，日本生產的小轎車和12t以上的載重汽車加速行駛時的噪聲級，從1971年至1986年已分別下降了6dB和9dB對于城市公交汽車采用液化氣動力系統改造和動力系統隔聲改裝被證明是有效的；輪胎設計主要包括輪胎花紋的選擇和設計，研究表明子午線輪胎產生的噪聲要比其它類型的輪胎的要小。
(2)路線設計
道路縱斷面設計應避免采用過陡的縱坡，由于汽車的加減速對汽車噪聲產生比較大的影響，而當道路縱斷面坡度i＞5％時，貨運汽車上坡時的噪聲明顯增大，下凹的車行道可使交通噪聲降低10～15dB以上；采用立體交叉代替平面交叉，有利于城市交通流順暢運行；盡量避免城市高架與地面交通重疊的現象，高架下面應有一定的懸空高度，以免形成混響效應放大噪聲。
(3)路面設計
低噪音路面也是一項重要的技術措施。具有降噪功能的瀝青低路面主要有：排水路面、阻尼路面、多孔彈性路面、粗紋理路面。目前國內外研究比較成熟，使用較多的低噪音瀝青路面是大空隙排水型路面(0GFC)，路面的空隙率超過20％。英國從1984年以來鋪筑這種多孔性路面，其噪音可降低2～4dB，雨天降噪效果更加明顯。路面降噪機理主要是路面材料的吸聲功能和消音功能。國內這種路面使用得很少，主要原因是我國道路超載現象比較嚴重，對路面的力學指標要求比較高，而這種路面強度不高且耐久性較差。另外，多孔性路面的孔隙容易被堵塞，從而降低它的降噪效果。
2．2阻斷交通噪聲傳播
阻斷交通噪聲的傳播主要從技術角度出發，在噪聲源的兩測設置隔離措施，例如綠化措施、聲屏障、防聲墻以及防噪堤。城市交通干道兩側不應連續布置板式建筑物，特別是高層板式建筑物，以避免形成交通噪聲“峽谷”，這樣不僅不利于噪聲的衰減，反而會增強噪聲的往復和反射形成混響；在兩側以住宅、辦公、旅館等建筑為主的城市街道，在用地條件允許的情況下，要適當增加行道樹和步行道至建筑物的寬度，保持最低限度的噪聲衰減距離或緩沖帶；利用密集的松柏、側柏等綠色長廊把機動車道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的減噪效果，據研究稠密綠籬的全頻帶噪聲級降低量的平均值為0.25～0.35dB／m，草地為0.1dB／m。高架上采用綠色“聲屏障”，既能達到既抑制噪聲，又美化城市的效果。
第9篇：城市道路設計論文范文
關鍵詞：市政專項規劃；整體性上市
Abstract: Through the analysis of Zibo city planning new difficult problems in municipal area, and solutions are put forward in this paper, and planning a certain reference on the regional municipal.
Key words: special planning municipal holistic listing;
中圖分類號：TU984
引言
市政專項規劃是在城市規劃不同層次階段中的市政專業規劃的基礎上發展起來的，它將達到系統性、統籌性，整體性和可操作性完美統一的目標。然而在實現這一目標的過程中還存在許多歷史遺留的問題，成為新時期市政專項規劃的難點。以淄博市高新區市政專項規劃為例進行分析。
1新型市政專項規劃的難點分析
1.1現狀基礎資料缺乏準確性和完整性
淄博高新區位于淄博市張店區北部，于1992年11月經國務院批準設立，是53家國家級高新區之一，轄區面積121.13平方公里。建區20年以來，地下管線錯綜復雜，而現狀管線資料一般是由市政專業部門提供一些電子資料或是竣工圖，由于歷史的原因，有的管線時間久遠，資料圖紙已無從查考，有的管線雖然存在，已經不再運行使用，而正在使用的管線，有的部分已經老化，因此現狀管線的準確度和完整度都很難得到保證。這在一定程度上決定著規劃方案的科學性合理性，也很大程度上影響著市政管線規劃的可操作性。
1.2規劃負荷的依據不足
1.2.1規范標準相對滯后
現行市政規劃專業的規范只有《城市給水工程規劃規范》（B50282-98）、《城市排水工程規劃規范》（GB50318-2000）、《城市電力規劃規范》（GB50293-1999），缺乏《城市燃氣工程規劃規范》、《城市供熱工程規劃規范》以及《城市弱電工程規劃規范》等尚未出臺，而現行的給水、排水、電力規劃規范中關于負荷的預測均以城市人口及城市建設用地為計算基礎所形成的指標為計算單位進行預測，如此一種預測方法在當時經濟發展時期是與城市發展相適應的，現在新型城鎮化時期，經濟轉型，產業升級，舊的負荷指標中部分已經不能適應新時期經濟發展的客觀要求，不符合節約資源生態節能的主旨要求，迫切需要進行修編，以更加科學地指導市政工程專項規劃的編制。
1.2.2所依據的規劃條件受到限制
市政專項規劃的平臺是在城市總體規劃或分區規劃的平臺上進行的，不具備詳盡具體的規劃用地條件，尤其工業用地性質籠統，企業生產類型不確定，不具備準確預測負荷的條件，因此而規劃的市政站點位置、規模、占地不夠準確，一定程度上影響了規劃的可操作性。
1.3規劃站點難落實
由于規劃負荷的依據不足直接影響著規劃站點的規模、占地。使用上述舊指標所預測出的負荷往往偏差較大，實施后容易與現實需求不符或造成浪費。再者規劃站點用地需要考慮城市總體規劃的用地性質，而城市總體規劃中市政站點的設置相對宏觀，到市政工程專項規劃階段時發現原來總規中的站點不能滿足實際需要，在很多時候出現不符，而專項規劃階段需要新增加的站點卻會因總規中沒有市政站點用地而難以落實。第三，新站點的規劃還應緊密結合周邊區域同類規劃中站點的服務范圍，從區域性范圍、集約高效建設理念出發進行規劃，而現實條件下，專項規劃的范圍限制了與周邊緊密聯系的可操作性，致使本范圍內的規劃站點無法服務于周邊環境而相對浪費了資源。
1.4規劃管線難定位
市政專項規劃中所規劃的各類市政管線的管徑是由管線負荷所決定的，而管線負荷的計算依據往往不足，致使所規劃的管線管徑實施后與現狀需求產生差距。再者市政管線種類繁多，管線的排列定位依據不夠明確。目前僅有《城市居住區規劃設計規范》（2002年版）（GB50180-93）和《城市工程管線綜合規劃規范》（GB50289-98）中有此類內容的原則性的敘述而未作明確規定，這就在規劃中難以定位各類市政管線的確定位置。全國南北方的管線綜合設計也不能統一標準，因此還需要更為詳細、科學、合理的市政管線綜合規劃的出臺，以指導市政專項規劃的編制。第三，市政管線的規劃落地一般與道路斷面關系密切，道路斷面規劃時是否預留了充分的管線用地，在規劃階段還未出臺相關規范。只是在現行《城市道路設計規范》（CJJ37-2012）中規定管線工程與道路工程應同步規劃同步設計，并且規定了管線工程設計應遵循的原則，這一原則與《城市工程管線綜合規劃規范》（GB50289-98）中的相關內容相一致，但同樣存在管線定位不明確的問題。第四，市政專項規劃中的綜合管線規劃還需要在現狀管線的基礎上進行，而現狀管線的基礎資料由于歷史的原因存在很大的不確定性，這就使得新的管線綜合規劃難以進行。
1.5某些單項市政規劃中的系統方案難確定
例如淄博市高新區燃氣專項規劃中輸配系統方案的選擇，是只考慮高新區范圍還是統籌考慮淄博市燃氣輸配系統，這在規劃中成為一個討論的難點。又如淄博市高新區電力規劃中系統的方案也同樣遇到了類似的問題。只在規劃范圍內布局，和著眼于更大范圍的系統布局，方案將會差別很大，站點選址、規模、服務區域都會因規劃范圍的不同而不同。
1.6市政專項規劃的實施受到限制
淄博市高新區各單項市政規劃完成后卻難以實施，這是什么原因呢？各單項規劃雖然完成了，但還缺最后一個市政綜合規劃沒有完成，各單項規劃中的市政站點及市政管線無法定位，因此不能實施。
2市政專項規劃問題的解決途徑
2.1盡快建立地下管線規劃信息平臺，解決現狀管線的準確性和完整性問題。
淄博高新區進行了現狀地下管線普查，形成了詳細的地下管線電子信息系統，結合各專業部門提供的竣工資料進行核查校對，對準確的資料予以保留，對不準確的部分和缺失的進行修改和補充，形成準確且完整的電子版最新地下管線資料，最終形成統一的規劃信息平臺以共享，為下一步市政管線規劃打下了堅實可靠的基礎。
2.2盡快完善各類市政規劃規范，結合現實數據進行負荷預測。
盡快完善各類市政規劃規范，可把總體（分區）規劃中的規劃指標具體化，甚至定量化，為下一步市政專項規劃設計及建設管理提供系統，全面的定量依據。
在無規范可依據的現實情況下，需要全面收集現狀運行數據資料，進行分類整理匯總分析，以建立具有代表性的切合實際的科學合理的指標，作為規劃負荷預測的依據。
深化規劃條件，緊密結合產業規劃，細化工業用地類別、規模，結合現有企業負荷數據，進行同類工業負荷預測，以強化預測負荷的準確性。
2.3從現狀市政站點出發，緊密結合城市總體規劃，統籌安排市政設施。
規劃市政站點首先從現狀已有站點分析開始，現有的容量規模占地是否符合總體規劃要求，是否需要保留，是否需要擴容。根據市政規劃要求，增設新的站點需結合規劃用地布局，統籌安排市政設施，從集約化、生態化、智能化、景觀化原則出發，科學配置市政設施整合資源，提高土地利用效率，最大限度發揮市政基礎設施的效力，形成統一的整體性的市政基礎設施資源平臺，為下一步市政工程建設管理打好基礎。
2.4合理確定管線管徑，深化道路規劃斷面，統籌安排管線布局，合理定位。
建議完善《城市工程管線綜合規劃規范》，出臺《城市道路規劃規范》，詳細規定市政管線與城市道路的位置關系，為市政管線定位標準化規范化提供依據。
一般規劃市政管線首先從各單項市政規劃的地塊負荷入手，進行負荷預測，結合管線系統確定管線管徑。其次需結合道路規劃斷面，依據相關規范統籌管線綜合布局，將各類管線進行水平和豎向上的定位，并預留必要的發展空間。
2.5放眼區域范圍，先做大系統后做小系統，規劃科學合理、安全高效的市政系統方案。
例如淄博市高新區燃氣專項規劃中輸配系統方案的選擇，需要從實際出發，統籌考慮淄博市燃氣輸配系統，本著安全第一原則，兼顧經濟效益，科學合理布局輸配系統，最終實現在大系統基礎上規劃小系統，使整個輸配系統的運行安全高效。又如淄博市高新區電力規劃中系統的選擇，經過多次論證后最終選擇從大處著眼，拋開人為界限，依據電力系統規范原理，充分結合實際運行，統籌考慮大區域系統進行本次高新區電力規劃系統選擇并最終確定。由此看出市政工程規劃系統性很強，這是由其自身的特點決定的，因此建議市政專項規劃應從區域大范圍規劃開始，逐步進行小范圍的規劃，不可倒置。
2.6市政專項規劃的實施需要整體性上市。
單獨完成一單項市政規劃將難以實施，這是由市政行業的特點所決定的。市政工程單項自成系統，而實施時必須在各專業統一協調的基礎上，根據市政綜合規劃進行落實，因此說新型市政專項規劃的編制具有專業性、系統性、綜合性、整體性的特點。一個新的城鎮規劃，需同步進行各項市政專項規劃，在緊密結合城市規劃的基礎上統籌安排各種市政設施，市政管線，最終體現在市政綜合規劃上，完成市政專項規劃的整體上市方可得以實施。
3結語
市政專項規劃是一種綜合性很強的工程規劃，其內容可擴展到城市道路、交通、給水、排水、城市防洪、電力電信、廣播電視、燃氣、熱力、環衛、公交以及豎向規劃也應一并納入市政專項規劃的范疇，它需要在城市總體規劃的指導下，依據相關國家規劃規范，在詳實的現狀資料基礎之上，從區域大范圍市政專項規劃開始，逐步進行小范圍市政專項規劃。從各單項市政規劃開始，以市政綜合規劃結束，形成完整的市政工程規劃體系，并同時建立統一的整體性的市政規劃信息平臺，為下一步市政工程建設管理發揮應有的指導作用。
參考文獻：
[1]鄧競成，城市市政工程規劃編制辦法的研究[D].重慶大學，碩士學位論文2003
[2]劉光治，葛勁松，周彧，市政工程規劃編制工作探討[J].江蘇城市規劃，2008年第8期
