城市軌道交通建設管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通建設管理范文

關鍵詞：軌道交通；供電運行安全；防誤操作；直流驗電閉鎖；接地線管理；電子化開票；視頻聯動監護

一、前言

對于城市軌道交通系統來說，其最為核心的問題就是供電系統的安全可靠，供電系統是城軌系統的血液，是至為關鍵的要害。一旦該系統發生問題或出現事故，將引起整個系統紊亂、終端堵塞、運輸障礙，甚至危害乘客，帶來巨大的經濟損失與社會不良影響.據統計僅2000~2010年間，某地鐵公司單接觸網停電掛地線環節就發生多起電氣誤操作事故，嚴重影響了軌道交通系統的安全運營。此外，供電系統檢修作業涉及到倒閘操作、檢修操作、驗電接地操作等，這些業務流程沒有實現電子化，不能與工作票審批流程結合；數據信息沒有實現網絡化，各業務流程的數據不能共享；執行過程沒有實現可視化，無法實時掌握業務進展；業務管理沒有標準化，各業務分散管理，缺少一個完整的信息化電子管理系統。雖然城市軌道交通系統發展多年，已形成較為嚴密完整的規章流程，并嚴格按規章流程來進行預防，但其代價仍然較大：人力物力大量被消耗，效率也極其低下.因此，隨著當前軌道交通科學技術的飛速發展，通過科學技術新手段來保障供電正常運轉已經成為了必須推行的方向與目標.正因如此，建立一套完善、標準化的城市軌道交通供電運行安全生產管理體系，綜合運用技術手段和管理措施，以保障供電作業安全可靠，使工作效率大幅提高，運行成本有效降低，已迫在眉捷.

二、供電運行安全生產管理體系建設

軌道交通供電安全生產管理主要包括以下幾個方面：首先是供電防誤操作框架的構建，其次是針對工作票和操作票框架的電子化處理，接著是安全高效的接觸網檢修接地作業模式建設、接地線的智能化規范管理建設、巡檢作業的電子化建設以及現場作業遠程視頻監護建設幾個方面。該體系建設需要核心解決的問題是，利用技術性的防誤操作措施解決供電運行作業的安全性問題，利用電子化、信息化的管理手段提高供電運行中的作業效率問題。

1全線整體性供電運行防誤操作管理體系建設

目前地鐵運營單位在供電運行安全管理方面大都制定了詳細、完善的管理措施，但現行的規章制度基本依靠人來保障執行，缺乏有效的技術保障，或現有技術措施僅關注局部功能，彼此之間缺乏關聯，整體上考慮不足，不能滿足軌道交通供電運行安全的整體性防誤操作管理要求。因此需要從全線考慮，用技術手段進行整體性供電運行防誤操作管理，因此我們需要從整體角度，用技術手段來對供電運行系統誤操作的管理問題作縝密控制，同時，對包括電調監控中心（OCC）在內的變電、接觸網分部、車輛檢修分部(車廠線、DCC調度)以及橋隧線路分部等多部門，有序實現多人力、多地點、多層次、多交叉的協同作戰、協調控制的綜合防誤操作管理機制。

2工作票、操作票管理的電子化建設

在我們國家大部分城市，地鐵的供電系統所采用的工作票操作方式，幾乎還是采用依賴人工進行傳統紙筆書寫，這樣由于每個人寫字風格都不相同，使得因為字跡潦草造成錯誤或者是因為各種出問題而重寫的情況屢見不鮮，導致開票的效率十分低下。同時，因為沒有一個標準化處理方式，大量的紙張工作票據和操作票據必須要經過人工管理和控制統計，使分析處理工作也極其困難。因為以上操作與步驟都必須經過人工處理，所以在進行工作票和操作票的審核的時候，對于流程的控制和把握就必須采用面對面交流或電話和傳真等最為傳統的方式進行人工干預操作，極易造成安全管理疏漏。因而，軌道交通供電運行安全生產管理體系建設還需要考慮構建具有電子化操作票、工作票的網上互聯平臺，可以根據當前需要的作業進行對應的工作票以及附屬配套的模版生成，并且可以形成電子化的開票手段、邏輯誤區預先判斷功能、互聯網流程流通轉控框架構建和執行以及對應的全系統全流程管理功能。在這種情況下，這種網絡出票功能就可以完美替代最為傳統的工作模式，使工作的效率得以大規模的提升，并且在全程監控下，票據自身的準確性和安全性也得到了最為全面、邏輯可靠的保證。

2.1基于接觸網檢修框架下的高效安全作業模式

當前我國各地鐵公司對接觸網檢修的作業安全都呈現出一種“政策重視，操作忽視”的態度。盡管在管理制度上對于如何操作有著明確的規定，但是在技術上并沒有進行十分嚴格的關聯和匹配，技術手段對于這方面的控制輔助相對較薄弱，所以導致在這個方面所進行的操作中，時有誤動的各類事故發生.考慮到當前接觸網和接地的鍵鼠操作呈現出高頻化和機動化的趨勢，所以，地鐵運行單位還需要拓開視野與專業安全設備研制廠家合作，對接觸網直流驗電閉鎖技術進行研究，以實現驗電操作和接地操作的強制安全聯鎖，保證接地作業的安全。另外，在進行停電檢修時，由于某些特定操作十分不方便（比如掛接地線時就是如此）。所以，對接觸網接地線的處理時，在安全基礎上，還需著眼于接地位置和接地棒長度的特點，研究出一種能簡化操作、提高工作效率的驗電接地裝置，以解決接觸網接地操作的安全和效率問題。目前，接觸網智能驗電接地方式有一種思路可以考慮，即通過一種智能化裝置，對人工驗電，網絡驗電以及接地操作等相應的功能進行充分的融合，并在接地和驗電的過程中實現相互間的安全聯鎖控制，使得整個接觸網在帶電狀態下無法進行接地的操作，這樣就可以確保在進行接地操作時人員自身的安全。同時，在對驗電和接地之間的方式進行大規模簡化的基礎之上，通過裝置，利用最為方便的步驟操作，簡明可靠地完成驗電接地的基本操作，并且還可以通過遠程的計算機后臺智能化系統對當前條件下的運行情況進行自動判斷，并進行輔助的遙控操作和激活，而不是沿用傳統的施工人員攜帶驗電棒以及接地棒等對接觸網進行風險極高的操作。這樣不僅使人身安全得到極為可靠的保障，還使得工作效率得到極大的提高。

2.2巡檢作業電子化與現場作業遠程視頻監護體系建設

為及時了解巡檢人員是否按時巡檢、巡檢到位、巡檢結果，掌握設備的缺陷狀態，查詢、統計、分析歷史數據；同時實現現場電氣設備操作及告警的視頻聯動監護功能，還應設計一套電子化巡檢系統，規范設備巡檢標準，量化設備巡檢過程，建立設備評價體系，提供設備信息查詢、統計分析等功能，保障巡檢人員巡檢到位，提高設備管理效率；研究一種遠程視頻監護技術，對現場和電氣設備操作過程進行視頻聯動監護、告警聯動監視、巡檢聯動監視、事故錄像及回放等功能，以便實時了解現場設備的操作情況以及相關設備操作前后的運行狀況，完成監護、告警、遠方巡視及錄像回放、事故追溯等功能。由此可知，軌道交通供電運行安全生產體系的建設，可大大地提高工作效率，節約人力成本，還可提高軌道交通運行檢修的可靠性與科學性，以保障市民的日常出行需求，進而具有巨大的安全效率、經濟效率和社會效益，同時為未來進行軌道交通供電運行的方式由人工手動操作逐步轉變成為智能化計算機操作開辟道路，為復雜的軌道交通是我修作業降低成本和風險，提升效率。

結語

從目前的軌道交通供電運行管理現狀來看，運行單位迫切需要建設一套程序化、網絡化、電子化、可視化的供電運行安全生產保障體系，同時應推進該體系的標準化建設工作，以實現軌道交通安全、高效率、低成本的運營目標。

參考文獻

[1]郭德龍，張佳.城市軌道交通電力調度典型操作票系統[J].城市軌道交通研究，2006，9（10）.

[2]宋大治，蔡彬彬.地鐵35kV供電網絡安全聯鎖設置[J].電氣化鐵道，2009（6）.

[3]劉家軍，劉博，安源，等.接觸網作業地線的信息收集裝置的研究[J].2011，39（5）.

第2篇：城市軌道交通建設管理范文

關鍵詞:軌道交通系統　建設　管理　客流預測　融資

發展軌道交通是解決城市交通堵塞的主要途徑，是改善城市環境、建立可持續發展的交通系統的關鍵。城市軌道交通低污染、低能耗、高效率等優勢使它凸現于其它交通方式而成為解決城市交通問題的首選。我國已有北京、上海、天津、廣州、南京、深圳、重慶、大連、長春等城市進行了軌道交通建設，近10年還有20多座城市進行了不同程度的軌道交通建設前期工作和可行性研究。城市軌道交通建設與管理中以下幾個方面的問題首先需要引起我們的思考并重視。

1 軌道交通不是解決城市交通問題的唯一出路

從國外來看，擁有軌道交通系統的城市都是各國的政治、文化中心，這些城市有良好市場需求，可以保證軌道交通的經濟合理性。城市人口的多少不是修建軌道交通的必要條件，經濟發展水平和未來客運需求才是最關鍵的決定因素。

從我國國情出發，為緩解客運需求與公共交通運力嚴重不足的矛盾，應注重軌道交通的運輸能力和運輸效率。然而從已建并投入運營的軌道交通線路運營指標(線網利用率、線路負荷度、車站負荷度、每人公里收入等)來看，運營情況卻沒有達到預期的理想效果。

軌道交通系統作為公益性設施固然有很好的社會效益，但是系統投資巨大必須考慮經濟效益。運營狀況的不理想不僅無法使所在城市獲得良好的經濟效益，還要擔負更沉重的還貸壓力和運營補貼的壓力。

其實很多城市并不是非要依靠軌道交通來解決城市的交通問題。以聞名世界的環保城市巴西庫里蒂巴的公共交通系統為基礎的Metrobus系統，一方面吸收了軌道交通系統中大容量交通工具、專有路權、水平上下車和車外售票等特點，另一方面又吸收了常規公交汽車的方便靈活特點，并結合先進的信息管理技術，充分體現了公交優先的理念，是一種容量大(被稱為地面地鐵)、耗資低、建設期短、速度快、準時性好的新型高效率公共交通方式。包括了7項核心內容的Metrobus系統(專有路權、現代化的公交車輛、水平登車、車外售票、交叉路口處的優先、乘客信息和車隊管理系統)在一些城市的應用表明它使城市整體交通系統達到很高的水平，適應了居民出行的需要。庫里蒂巴市因此被國際公認為公共交通模范城市和實現城市可持續發展的典范。

我國的城市沒有必要都修建軌道交通系統，可以參考國外這些城市因地制宜的做法，根據自己的特點去做新的適合自身城市的公共交通系統嘗試。

2 對軌道交通需求預測要持科學、嚴謹的態度

軌道交通的經濟效益是由客流量決定的。我們現在使用的軌道交通客流量預測方法一般是套用城市道路交通量的預測方法。具體使用是先將軌道交通和常規公交客運量一起作為公交客運量計算出來后，再通過預測軌道交通方式的分擔率，最后計算軌道交通的客運量。交通需求預測模型的選擇和模型中參數標定的不準確本身就使預測存在不準確，再加上分擔率預測中對影響方式劃分因素的認識、預測技術上的差異，應用到實際工程中的預測方法在定量化程度、參數模型標定、思路的條理性存在著或多或少的不足，造成預測結果的較大偏差。再加上為了證明軌道交通系統的經濟可行性，一般盡可能地采用較高的客流預測數值，事實上嚴重不符合需求實際。

客流預測數值過高導致軌道交通系統規模過大，尤其在車型、列車編組、列車數量、車站規模和運營方案等方面，不僅將引起投資費用過大，還將造成運營維修成本過高。[1]

修建軌道交通是關系到我國基礎設施建設的百年大計，一定要有科學、慎重的態度，不能一味地趕潮流，在資金緊張的情況下造成極大的浪費。

3 解決建設資金問題應從兩個途徑著手

第一個途徑是降低建設成本。在軌道交通系統建設中，有很多環節可以降低建設和管理成本:規劃的統籌安排和實施可以減少軌道交通系統工程的總造價;施工組織的有序可以減少土建的返工和廢棄;設計標準的合理制定可以減少系統的投資;通過大力發展和綜合利用土地資源，充分開發沿線物業使軌道交通的運營實現良性循環等。

第二個途徑是多渠道籌措資金?，F有的軌道交通籌資方式相對公路而言是比較單一的，主要是采用國家預算內資金、國內貸款和利用外資的形式(上海地鐵3號線建設資金來源三者分別占了32%、49%和19%)[2]。一方面的原因是建設管理體制的制約，另一方面的原因是由于軌道交通項目資金投放量集中、回收期長、收入水平較低的特點，使項目本身孕育著較大的金融風險，籌資難度較大?，F有的資金籌措方式實際上也存在一些負面的效果，例如:由政府出面貸款常常使政府背上沉重的負擔;外資一般用于購置車輛和其他控制設備，必然會大量地增加以后的運營成本。

根據公路等建設項目多渠道的資金來源，軌道交通建設在融資渠道上應該很有潛力可挖。例如:上海高速公路建設，2000年3月至2002年10月引進了民間資本210億元，使上海西域高速公路建設速度加快了3～5倍[2]。目前國內資金市場存在較大的社會游資，軌道交通項目建設可以利用民間團體的資金和能力;在公路和電力領域應用較多的BOT融資模式的應用實例也給軌道交通項目建設提供了寶貴的成功經驗和失敗教訓;三峽工程重要的融資方式之一債券融資也是軌道交通建設可以借鑒的融資模式。

當然各個城市可以根據自己的實際狀況吸引投資，填補建設資金的缺口，帶動經濟的迅速發展，另外，要獲得足夠的建設資金需要政策等相關投資環境的支持。

4 系統應具備完善的服務設施

軌道交通系統的設計要貫徹一切以方便乘客、以人為本的原則。車站的設計應充分考慮人的因素、軌道交通的作用等;規模和裝修等方面，不必盲目追求大、豪華和漂亮;要在功能服務上下工夫，如扶梯的配備、自動售檢票設備的配備、導向系統、盲導系統等。

軌道交通系統一般都具備先進的硬件設備，缺乏的是準確、科學、明顯和詳細的指引系統。軌道交通尤其是地鐵出口較多，車站設計的大同小異使乘客在車站很難辨認方向，沒有良好的導向系統不僅使乘客感覺到不安，還會帶來很多不必要的行走和時間的浪費。硬件設備功效的充分發揮也有賴于良好的導向系統。

完善的導向信息系統由動態和靜態兩部分組成:動態信息為用戶提供實時的情報，例如自動車輛定位系統可以告訴路線上車輛的運行情況;靜態信息是那些不隨時間變化的情報，包括車站標志，路線和系統地圖，時間表和運價表等。從乘客的角度，導向系統還分為進站導向系統和出站導向系統，進站導向系統主要引導乘客在地面如何找到地鐵出入口，如何使用設備買票、進閘、坐車，提醒乘客在哪邊站臺上車、在哪個車站下車，告訴乘客乘坐注意事項;出站導向系統主要是引導乘客如何從站臺到站廳，提供正確的出入口標志及各出入口的地面特征，引導乘客以最短的行車距離、最短的時間出站到達目的地。

5 加強宣傳，提高軌道交通方式的競爭力

軌道交通運營公司要追求經濟效益，必須采取各種有效途徑主動吸引客流。軌道交通系統自身存在的優勢雖然使其成為一部分客流的必然選擇，但是部分客流對交通方式的選擇卻存在著多樣性。軌道交通系統要擴大自己的市場份額，除了以上所談的完善服務設施、提高服務質量外，還必須引入競爭機制運用各種營銷手段提高系統競爭力，如采取多樣化的車票和銷售方式、通過廣告和參加大型社會活動等形式擴大運營公司的影響范圍;車站設置快餐店、小百貨店、洗衣店、藥店等商鋪給乘客提供方便等。軌道交通沿線土地的開發利用效果也與客流量的大小有著緊密的聯系。[4]

軌道交通建設與管理的每一個環節都決定著系統的優勢能否充分發揮出來，同時也反映著我們的技術研究水平和科學嚴謹的態度。

參考文獻

1 歐陽長城.修建軌道交通系統對城市經濟的影響初探.地鐵與輕軌，2002(4)

2 周立新.上海城市軌道交通建設融資與建設的改革.城市軌道交通研究，2003(1)

第3篇：城市軌道交通建設管理范文

關鍵詞：城市軌道交通；三段式；行車組織；實訓課程

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）27-0229-02

一、引言

城市軌道交通運營管理專業成立之初，由于實訓設備所限，多開設如管理技能實訓、客運市場營銷實訓等以培養學生綜合能力為主的實訓課程。隨著城市軌道交通實訓中心的建成，實訓課程應做相應的調整，以提高城市軌道交通實訓中心設備利用率，迎合企業用人需求，提高學生專業實際動手能力。根據城市軌道交通運營管理專業課程設置及企業對接崗位需求，行車組織實訓課程可充分利用的實訓室有：運營仿真綜合實訓室、車站控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室。

本文將在充分梳理各實訓室設備組成及實現功能的基礎上，深入研究城市軌道交通行車組織實訓課程內涵，合理銜接理論課程與實訓室功能、企業崗位技能與實訓室功能，從而建立結構完整、內容合理、符合企業的城市軌道交通運營管理專業“三段式”行車組織實訓課程體系。

二、城市軌道交通運營管理專業人才需求分析

據中國軌道交通網最新數據顯示，截止到2015年6月底，國內共有39座城市獲批建設城市軌道交通，已有22座城市的104條線路開通運營，總里程超過3000公里，其中上海和北京的運營線路里程都超過了500公里，位居世界前列；同時更有超過百條線路正在建設。可以預見的是，未來十年中國城市軌道交通仍將處于快速發展時期[1]。因此，熟練掌握專業技能、解決操作難題、具備處理突發事件能力、在關鍵崗位發揮作用的高素質高級技能型專門人才是城市軌道交通企業所缺少且急需的。

三、城市軌道交通行車組織“三段式”實訓體系構建

根據對接崗位、崗位技能、實訓模塊的劃分，構建了城市軌道交通運營管理專業行車組織“三段式”實訓體系，具體如圖1所示。

四、城市軌道交通運營管理專業行車對接崗位分析

1.對接崗位。根據企業需求和對近幾屆畢業生就業情況的調查，以沈陽地鐵崗位群為例，本專業行車相關（電客車司機除外）就業崗位主要包括車站的行車值班員、車輛段的信號樓值班員及車場調度員、運營控制中心（OCC）的行車調度員[2]等崗位。根據這些崗位的工作職責進行職業能力分析，明確了崗位所需要知識、技能以及職業素養的要求。

2.崗位技能。（1）行車值班員。①主管車站行車組織工作；②負責監控和操作車站ATS工作站、LCP盤、IBP盤、計軸復位盤、BAS、FAS等設備，通過CCTV監視各區域情況；③負責車站應急信息處理及對乘客的應急廣播。（2）信號樓值班員/車場調度員。①負責車場/車輛段內的行車組織和指揮工作；②對車輛段微機聯鎖等設備進行監控和操作，對列車和車輛的出入車場進路、調車進路進行排列；③負責車場/車輛段內突發事件的臨時指揮。（3）行車調度員。①負責所轄線路運營的日常行車組織、調度指揮工作；②負責組織、處理在所轄線路運營過程中發生的各種故障、突發事件、事故，協助現場指揮做好應急處理工作；③負責監控所轄線路行車設備的運行，操作OCC的調度相關設備，并做好故障記錄。

五、“三段式”行車組織實訓課程體系分析

科學、合理的實訓課程教學體系是保障人才培養質量的關鍵[3]。為提高城市軌道交通運營管理專業學生的崗位適應能力及動手能力，縮短其進入企業后上崗工作的培訓時間，設計了以“基礎實訓、專項實訓、綜合實訓”為主線的“三段式”行車組織實訓課程體系。該實訓設為集中實訓，共5周，以每日8學時計算，一共200學時。

1.基礎實訓。通過對城市軌道交通運營管理專業實訓課程內容進行系統的分析，對企業的行車相關各崗位職責及技能進行了詳細解析，按“高素質、高技能”人才的成長規律及培養目標，對學生培養的第一階段設計了以運用運營綜合仿真實訓室為主體的基礎實訓模塊。基礎實訓的主要內容及學時安排如表1所示：

2.專項實訓。根據城市軌道交通行車組織的性質和面向崗位的能力要求，力求為學生提供真實的實踐訓練場所，實現“實訓基地”緊貼“現場實際”的目的，實訓場室與工作真實場景一致，構建了由車站綜合控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室組成的行車組織實訓模塊。根據各實訓室對應的工作崗位及其相應的崗位技能，分別設置了基于現場的專項實訓，具體的實訓內容、設備及學時安排如表2所示：

3.綜合實訓。在基礎實訓、專項實訓的基礎上，緊密結合城市軌道交通企業，根據各崗位能力需要和真實工作環境分析，在全仿真的實訓室中，以案例討論、分組模擬、角色扮演等教學活動為基礎，在不同的項目任務驅動下，除行車相關崗位外，再加入站務、票務、司機等城市軌道交通運營一線崗位，利用城市軌道交通實訓中心的所有實訓設備全覆蓋式實訓環境，實現各崗位聯控輪崗綜合實訓。綜合實訓的主要內容及學時安排如表3所示：

六、結束語

城市軌道交通行車組織實訓課程內涵建設的研究，就是在城市軌道交通實訓中心的基礎上，通過“三段式”實訓體系的開發，打破原有課程內容的限制，在理論和實踐充分結合的實訓平臺上，能使學生在學習中體會工作，有較強的處理工作任務和團隊協作能力，能提前融入工作環境，縮短進入工作崗位時的適應時間，使其在今后的職業生涯中厚積薄發，從而成為企業歡迎的高素質、技能型人才。

參考文獻：

[1]程謙.基于工作工程的城市軌道交通行車組織項目課程開發[G].無錫職教教師論壇，2012：233-236.

第4篇：城市軌道交通建設管理范文

關鍵詞：機電設備安裝監理要點

中圖分類號：G267文獻標識碼：A 文章編號：

1 城市軌道交通建設監理工程師工作的原則性

監理工程師的決定時常涉及業主和承包商雙方的利益，因此，工作中不時會遇到來自各方的干擾，這就要求工程師不僅要堅持原則，同時又要講究工作方法，即有些同行所說的原則性和藝術性。工程師在建設監理實踐中，應著重圍繞以下幾個方面不斷提高自身素質和監督工作水平。

(1)嚴格性。一是對本部門的內部要嚴格管理，另一方面是對承包商的嚴格管理，督促承包商建立健全質量保證體系，加強項目部內部管理，層層落實責任制。

(2)公正性。

(3)廉潔性。

2 城市軌道交通建設監理的作用與特點

2.1 機電設備監理的作用

設備監理以過程監督控制為特點，其監控的對象大多是涉及國計民生、投資大、影響面廣、對國家和地方及企業經濟發展具有舉足輕重作用的重要工程設備項目。設備監理單位受項目法人或建設單位的委托，在實施一系列的監理活動中運用多學科的知識和專業管理方式及精細化的現場服務來控制隱性質量成本。設備監理的質量控制能從源頭上抓好工程設備質量管理．提高工程項目的質量。

2.2 機電設備監理的特點

1)類型多而復雜

機電設備按其用途分類有工程機械、建筑機械電子設備等，因其用途的不同其類型也各異，因此類型多而復雜就成為設備質量的特點之一。同時隨著規模效益不斷擴大，新技術、新材料的采用和標準的更新，機電設備大型化、機電一體化和智能化趨勢發展迅猛，設備制造技術也愈來愈復雜、精細，這就使設備監理面對技術新課題，再學習的壓力很大。

2)質量影響因素多

機電設備的質量影響因素多，以設備制造階段為例。影響因素就主要有人員、機器設備、材料、制造工藝、試驗方法和環境等，足以說明影響因素之多，這些因素直接導致了其質量的波動性大，控制設備質量的波動性是監理中質量控制的重要組成部分。

3)質量問題相對隱蔽

大型而復雜的機電設備往往包含了各種不同類型的零部件。有些零部件的過程質量以及由這些零部件構成的設備質量不易和不能經濟地測量出來，而是在設備使用后才能暴露出來。有些要進行破壞性試驗才能暴露出來，如有些加工缺陷、疲勞壽命等．這些質量問題的隱蔽性只有強化對過程的質量控制來解決。

3 工程實例監理

3.1 項目概況

廣州市軌道交通二、八號線公園前控制中心改造機電設備安裝及裝修工程，二、八號線拆解時，需要對既有公園前控制中心五至八層各系統（包括土建裝修、門禁、AFC、BAS、FAS、SCADA、低壓配電、通風空調系統、中央控制室、信息中心）等進行改造?，F下文主要對此項目設備安裝改造過程中的監理工作的控制要點以及監理檢查控制的方法及措施進行闡述。

3.2 監理工作的控制要點

施工監理工作按照四控（質量、進度、投資、安全文明施工）、二管（合同、信息）、一協調來展開工作的，其中以質量控制為核心。

3.2.1 質量控制

堅持以預防為主，重在事先、加強事中（過程），做好事后的全過程控制。

（1）超前監理（事先）是確保施工過程的連續性，力求達到均衡施工，保持高效率、按計劃施工的重要條件。

A認真審定施工組織設計

承包商是質量的直接控制者，施工組織設計編制好，可達到事半功倍的效果。施工組織應包括完善的質保體系，質量管理制度，建立質控流程和先進的施工工藝；科學地計劃的計劃網絡圖；高效的施工工具；高素質的各類管理和操作人員，以達到工作質量保證程序，以工序質量保證工程質量的目的。

B核驗主體結構預留孔洞、溝槽、預埋件、設備基礎的位置、規格、數量、遺漏或超過偏差的及時寫出報告（督促承包商）通過業主由結構承包商整改。

C會審綜合管線及各專業的接口，將各專業管線交叉矛盾、接口的差錯處消除在施工前。對管線密集地段，督促承包商進行綜合放線，確認無交叉干擾后，再行施工。

D要求并督促承包商對重點部位、關鍵工序先報送施工工藝和確保質量的措施，經監理（有的經業主）審核同意，并由施工技術負責人向施工人員詳細交底后，開始時施工，務求施工管理和操作人員均能嚴格按圖、按工序有序施工。

（2）過程質量控制：

根據合同、規范、質保制度、督促承包商落實自檢、班組、專業三級檢查制度。

全天候跟蹤檢查施工質量，及時發現施工過程中出現的質量缺陷和質量隱患，口頭或下達監理工程師通知，甚至通過總監下達停工令，要求承包商整改并檢查整改結果。

對隱蔽工程的隱蔽過程，下道工序施工完成后難以檢查的部位進行旁站監理。及時簽驗合格的隱蔽工程報驗表，對驗收不合格的，嚴禁下道工序的施工。

下列隱蔽工程：

a.暗敷在墻內地板內柱內的管線檢查。

b.吊頂前，設于頂層內線槽、線管以及纜、線的安裝檢查。

c.電氣設備基礎預埋件位置、規格、數量檢查。

（3）驗評、竣工階段的質量控制：

根據本專業的有關《驗規》、《質標》；設計、合同文件；業主的有關規定，組織和主持好預驗、初驗，提出質評和整改意見，整理好紀要，并督促承包商及時整改。

審核竣工圖及其它竣工資料。

整理好歸檔監理資料。

3.2.2 投資控制

（1）協助總監審核工程款支付申請表，并報總監審定。

（2）審核遵循以下原則：質量驗收合格、施工合同內的工程量，并進行現場核對計量。

3.2.3 進度控制

按周檢查進度計劃實施情況，記錄實際進度及相關情況，并在進度計劃形象圖上顯示。當實際進度滯后于計劃進度時，利用監理例會或簽發監理工程師通知單，指令承包商采取調整措施。若實際進度嚴重滯后于計劃進度，則及時報告總監，由業主與總監商定采取進一步措施。

3.3.1 監理檢查控制的方法及措施

3.3.1.1 熟悉圖紙、合同文件、《驗收規范》、《質量標準》，對每個工作面的施工內容了如指掌，按照批準的監理實施細則積極主動地展開工作。

3.3.1.2 做好監理日志；重大問題及時向總監請示、報告；及時收集、整理本專業的監理資料；參加例會；參與編寫監理月報。

3.3.1.3 樣板工程項目

各類電線、電纜、配電箱（柜）、線槽、系統設備等材料要求廠家先送樣板，經業主、承包商、監理檢查同意后，再簽訂供貨合同，批量進場，按照樣板驗收。

3.3.1.4 下列部位及工序實行旁站監理：

（1）柜、盤的平整度、水平度、垂直度測量；各種距離的尺寸測量。

（2）螺栓緊固程度做擰動試驗。

（3）需做動作試驗的電氣裝置，如各類電源自動切換或通斷裝置的調整試驗。

（4）供電線路的絕緣電阻的測試。

（5）接地（PE）導通狀態測量。

（6）開關插座的接線正確性檢查。

（7）漏電保護裝置的動作電流和時間數據值測定。

（8）接地裝置的接地電阻測定。

（9）空載試運行和負荷試運行檢查等。

第5篇：城市軌道交通建設管理范文

關鍵詞：城市軌道交通；建設發展；管理

中圖分類號：TU98文獻標識碼： A

目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。

1、城市軌道交通工程建設發展現狀

目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。

2、城市軌道交通建設的發展趨勢

2.1城市軌道交通建設統籌化

為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。

2.2城市軌道交通建設的區域延伸化

大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。

2.3城市軌道交通建設的環保節能化

城市軌道交通建設的發展必須重視協調生態建設和資源綜合利用等重大問題。建設生態城市對城市軌道交通的有關設施（如風井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環境要求。為使城市軌道交通與周圍環境融為一體，城市軌道交通應當加強環保與節能研究，技術裝備與管理過程中應當協調好安全、環保、節能、低維護之間的關系。此外，在建設集約型社會的要求下，如何節省建設投資及運營成本，也是一項非常重要的任務。例如，城市軌道交通變電所為城市軌道交通專用，但如果將其當作一項社會化的資源，如果利用它為社會服務，將有利于節約能源，降低城市軌道交通建設運營成本。

3、城市軌道交通工程建設發展的管理策略

3.1加強宏觀領導和管理，成立國家級領導與協調機構，會同規劃、技術與運營等部門，協調城市軌道交通發展中的重大技術問題，在引進、消化和吸收國外先進經驗的基礎上，制定城市軌道交通系統的發展規劃及實施計劃，明確城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策和建設標準，并在適當時機制定相關法規，加強對城市軌道交通建設行業的監督管理和組織協調，促進城市軌道交通建設快速、有序、健康的發展。

3.2加強技術研發，提高產業水平。開展城市快速軌道交通系統成套技術研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成行業技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。城市軌道交通管理部門、研發機構與運營商應就技術開發項目的立項、籌資、研發、鑒定、知識產權管理等密切合作并達成一致性意見，以促進技術開發項目管理有序、高效開展。

3.3促進技術整合并加強協同管理。技術整合是技術創新活動的一種形式，是城市軌道交通發展過程中解決技術創新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統集成的方法評估、選擇適宜的新技術，并將新技術與城市軌道交通現有技術有機地融合在一起，從而推出新產品和新工藝的一種創新方法。技術整合的過程管理注重新舊技術的相融，其核心就是合作各方的協同管理。

3.4加強技術聯盟的管理。技術聯盟是通過共同的研究開發信念,將聯盟內研發人員緊密聯系起來。它已成為新技術、新產品研發的最新方式。隨著國際化進程的發展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術研究開發項目，有必要開展國內城市、國外機構或企業聯合一起組建技術聯盟進行技術研發。

4、城市軌道交通建設管理的幾點認識

4.1組織結構與管理模式是城市軌道交通建設各項目標順利實現的根本保障。實行規范化、標準化、程序化的管理，是城市軌道交通工程倆圓滿建成的基礎。

4.2城市軌道交通工程綜合性、復雜性、系統性的特點，要求建設管理者必須站在項目綜合驗收與開通運營的高度構建工程建設管理體系。同時決定了各項工作的開展必須采用系統論的方法統籌策劃（規劃）、精心組織才能順利完成。

4.3人是管理的核心，是實現管理目標的基本保證。城市軌道交通工程是綜合復雜的系統工程，需要一大批有能力、綜合素質高的人才團結協作起來才能圓滿建成。

4.4新技術與新管理方法的綜合運用，對優質、高效、安全的建設好城市軌道交通工程十分關鍵。

綜上所述，城市軌道交通建設應朝著統籌化、區域化、國產化的方向發展，并逐漸建立起信息化的建設管理系統和智能化的運營管理控制系統，從而把國內城市軌道交通工程建設成一種安全、準時、便捷、環保、節能、低維護的新型骨干交通方式。

參考文獻：

第6篇：城市軌道交通建設管理范文

關鍵詞：城市化進程；城市軌道；交通建設

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.232

0 引言

在城市化發展過程導致交通癱瘓、交通堵塞以及交通事故頻發等不良交通現象。國家為了解決這一問題做出了不懈的努力，很大程度上緩解了交通問題。其中，城市軌道交通建設就是緩解交通問題的重要措施。城市軌道交通主要具備速度、容量、成本以及排污量等優勢，可以為國家各個地區的城市解決交通不良問題。事實上，隨著國家經濟的迅速發展，城市軌道交通建設也日益壯大，在各方面實現了質的超越。為了迎合時代的需求、國家的政治與經濟發展需要，本文將通過對城市軌道交通建設的各方面內容的分析，找到城市軌道交通建設的科學之路。

1 城市軌道交通建設的特點

城市軌道交通屬于集合型的交通工具，將不同交通工具的特點以及城市軌道交通自身的專業化融為一體。因此，就我國的交通工具使用量來看，城市軌道交通已經成功占據國家骨干交通工具，有效的解決了城市交通存在的問題。那么，城市軌道交通建設到底擁有什么樣的特點呢？

1.1 城市軌道交通建設范圍廣

城市軌道交通建設需要貫穿整個城市的核心地域，將較為分散的地域通過城市軌道交通連接為一個整體，同時達到一個經濟互融、文化交流的作用。因此，這就決定著城市軌道交通建設范圍必須廣闊。甚至可以說其城市軌道交通建設范圍越廣，其經濟、文化聯系越緊密。

1.2 城市軌道交通建設具有集約性質

在城市軌道交通建設的目的不僅僅是為人民提供更高速、更便捷的交通出行工具，它還包括了節約自然能源與保護土地資源。因此，城市軌道交通建設還具備集約性質，增強了城市交通的科學合理性。根據我國目前的交通出行狀況來看，交通工具的污染也十分嚴重，造成了自然資源的大量浪費，大大降低了自然資源的可利用率。而在城市軌道交通建設之下，通過采取一些措施，避開了對城市自然資源與土地資源的踐踏，比如：修橋、修隧道等。

1.3 城市軌道交通建設項目十分復雜

城市軌道交通建設需要考慮的因素有很多，這也決定著其建設的復雜性。首先，城市軌道交通建設需要考慮其建設的規模。在我國的城市分布當中，城市占地面積以及占地位置決定著城市軌道交通建設需要達到上百米、上千米甚至上萬米。其次，城市軌道交通建設需要較高的專業技術。在城市軌道交通建設過程當中，會涉及到土木工程、機電設備以及其他技術，這些技術都是極具難度的，需要通過專業人士的設計與操作才能進行。最后，城市軌道交通建設時間周期十分漫長，其主要是受到城市軌道交通建設的龐大規模的影響而成的。

2 城市軌道交通建設的重要作用

在城市交通現象不斷加劇的現實要求之下，城市軌道交通涌現并普及在人類的日常生活當中，滿足了大多數人的交通需求。由此可見，城市軌道交通建設對人們生活產生了巨大的影響。首先，城市軌道交通建設提高了交通安全性。城市軌道交通的時間是固定的，且城市道交通所鋪設的軌道沒有其他類型的交通工具，不會造成城市交通擁擠、城市交通事故等現象，也不會受到惡劣天氣的影響，為上班族提供較為準確的時間安排。其次，城市軌道交通建設擴大了運客容量。據統計，城市軌道交通每天將近承載大半個城市的上班族人群，由此可見，城市軌道交通建設對運客量的影響之大，也從側面反映出城市軌道交通對人們日常生活的重要性。最后，城市軌道交通建設提高了交通工具的正點率，提高了交通工具乘坐便利性。城市軌道交通相對于其他工具正點率要高得多，一般到點就會到站。在城市軌道交通當中，乘客只需要進行購票、檢票、換乘、出站這一系列操作即可，屬于當前自動化、智能化的交通工具。

3 城市軌道交通建設存在的問題及解決方案

不可否認，城市軌道交通便利了人們的出行，緩解了城市交通現狀，推動了城市經濟的發展。但是，城市軌道交通建設仍然存在著一定的問題，影響著城市軌道交通在城市交通工具中的優勢。所以，下面，我將對城市軌道交通建設所存在的問題進行分析，在此基礎之上找到城市軌道交通建設的新方案。

3.1 城市軌道交通建設存在的問題

第一、城市軌道交通建設的投資主體與融資方式極為單一。受我國政府投資的導向影響，我國城市軌道交通建設主要以地鐵建設為主，將地鐵視為整個城市軌道交通的主體，使其地鐵公司承擔著整個城市軌道交通建設的職能，工作壓力大大增加；此外，本身地鐵公司掌握的融資資源十分匱乏，其融資能力相對于城市軌道交通建設需求相差甚遠。第二、城市軌道交通建設投資收益小。我國城市軌道交通收益是由地鐵公司的收入與稅費支出量大部分組成。所以，導致城市軌道交通建設投資回收期長、投資回收效益低。

3.2 解決方案

要想解決城市軌道交通建設存在的問題就必須經過前期規劃、中期經營與后期管理這三大過程。所謂的前期規劃就是做好城市軌道交通建設工作的準備，實地調查城市各地域的地形，根據地域的不同合理安排軌道交通站點。中期經營即將所做的準備工作落實到具體的建設工作之中，減少不必要的財產糾紛、資源浪費等現象。而后期管理即城市軌道交通建設竣工之后對軌道交通的各方面進行管理，如：乘坐環境、乘坐秩序等。

4 結語

總而言之，城市軌道交通是當前我國各個城市的重要交通形式，改善了城市交通現狀。但是，城市軌道交通建設存在著一定的問題，為了規避城市軌道交通的使用風險，建設者一定要做好城市軌道交通前期、中期與后期的工作，保障城市軌道交通的正常建設。

參考文獻：

[1]汪近林，汪楠.論城市軌道交通建設提升城市發展[J].重慶交通大學學報：社會科學版，2012，12（05）.

第7篇：城市軌道交通建設管理范文

化的重要標準之一。因此，對于一個現代化城市來說，城市軌道交通車輛早已不是可有可無，

而是其必須具備的。作為一個系統工程，高質量的城市軌道交通運營管理毫無疑問是城市軌

道交通安全暢通無阻以及提供優質服務質量的有效保證。本文主要研究目前我國城市軌道交

通的運營管理目前存在的問題并提出相應建議。

關鍵詞：城市軌道交通運營管理扶持政策

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A

隨著我國經濟的快速發展，城市化隨之進程加快，因此城市交通需求大大增加，相應的

的交通擁擠、交通事故增多、環境污染等現象日益嚴重。此時，大力發展城市軌道交通，以

此解決日趨嚴重的城市公共交通各種問題，已經成為人們的共識。城市軌道交通加上常規公

交方式以及其它輔助交通手段，便可形成一個龐大的現代化公共交通網絡，這個公共交通網

絡是城市公共交通未來的發展趨勢。雖然客觀上我們急需加快發展城市軌道交通步伐，但是

我國城市軌道交通系統中仍然存在諸多不利因素，無不制約著城市軌道交通產業的發展。

城市軌道交通系統是由一連串的建筑物以及多個設備組合而成的技術系統，整體系統龐

大而且復雜，技術含量極高。作為城市綜合交通體系中的一個重要組成部分，城市軌道交通

系統自身特點決定了其明顯的優勢。對于城市發展城市軌道交通有三大明顯優點，一是按照

城市整體格局規劃進行，充分支持大型新區建設；二是大大提高城市交通的供給層次，可以

有效緩解大城市日益擁擠的道路交通；三是通過對軌道交通的投資，從源頭大力支持城市經

濟鏈，連帶起來的巨大社會效益會明顯提高整個城市的綜合價值。

一、城市軌道交通運營管理存在的問題

雖然我國局勢要求，我們要急需大力發展城市軌道交通，不過由于我國城市軌道交通的

運營及經營管理體制中存在的許多急需解決的問題使得我國城市軌道交通的不能得到很好

的發展。目前為止，我國城市軌道交通運營管理中主要存在的問題有：

1111

、我國城市軌道交通的運營效益普遍較低

我國目前許多城市的軌道交通都是由政府主管并投資建設以及組織運營。這種政府單一

投資、包攬包辦的行為在體制上存在一些問題。比如可行性研究報告相關單位根本不能與政

府部門實行徹底的政企分開，導致部門保護和行業壟斷。此外還有基礎設施建設的招投標制、

合同管理制與監理制不夠規范。

2222

、缺乏一個有效市場競爭機制

我國大部分城市軌道交通的運營管理都由國家承擔，因此地鐵運營效率較低，并且對財

政補貼的依賴程度較高使得政府負擔較重。這種運營管理模式產權不夠明晰，因此經營者不

負責其資產的保值與增值。完全沒有市場競爭的壓力，勢必造成成本失控、決策程序復雜并

且效率低、服務態度差等問題。因此，在軌道交通的改革過程中，應該在軌道交通行業中引

入市場競爭機制來提高其運作效率。

3333

、我國現有的城市軌道交通投融資渠道過于單一

城市軌道交通需要龐大的建設資金、后期的運營及維護中投入的大量補貼資金和償還巨

額的銀行貸款利息，使得政府和企業不堪重負。目前國內城市軌道交通虧損嚴重，幾乎沒有

盈利，很難吸引民間資本，實情便是這些遠遠不能滿足目前與未來的建設發展需要

4444

、軌道交通企業沒有一個制定票價的自

由于軌道交通行業的公益性和壟斷性，決定了軌道交通行業的票價制定要接受政府的管

制。很多地鐵企業沒有自主定價權，地鐵票價由政府直接干預。

二、對我國目前城市軌道交通的運營管理的幾點建議

在我國需要大力發展城市軌道交通并且國家政策鼓勵重點發展城市軌道交通的形式下，

在整體總結并借鑒國內外先進經驗的基礎上，研究城市軌道交通的有效運營體制以及經營模

式等問題對促進我國城市軌道交通的良好發展明顯有著重大的意義。

1111

、對城市軌道交通的運營模式的建議

傳統的城市軌道交通都是政府自建自管的管理體制，而隨著投資主體的多元化，私人投

資者追求經濟利益驅使要求城市軌道交通的運營更具有效率，因而城市軌道交通運營模式也

需要一些改革。可以采取政府與民間資本的合作的運營模式。

2222

、對城市軌道交通的運營資金的建議

作為城市最重要的基礎設施，城市軌道交通投資數額巨大，多以政府投資建設為主。我

們可以圍繞巨大的客流和空間資源，通過開發城市軌道交通綜合資源，大力發展多種經營，

使軌道交通資源利用和效益達到最大化。特別是城市軌道交通的衍生資源通過多種經營獲取

的收益，可彌補建設資金不足和運營虧損，以此來減少政府投資和補貼的根本途徑。

3333

、對軌道交通企業票價制定權方面的建議

國內大部分城市地鐵票價相對較低，這是這些軌道交通公司經營虧損的一個重要原因。

在地鐵票價的制定上，目前一般是政府定價，地鐵公司沒有根據運營成本和乘客情況來決定

票價的權力。隨著城市經濟的發展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價權適度

交給地鐵公司。在地鐵票價的制定上可采用地鐵公司提議、聽政會通過、政府主管部門批準

的方式，以使票價能基本反映成本狀況。企業有了軌道交通票價的自主定價權，并且有著合

理可預期的市場化調整票價機制，才能對軌道交通項目進行盈利性預測，才談得上吸引社會

一系列資金投資項目。

三、結束語

總之我們應該選擇適合本國國情發展的軌道交通。不難看出，我國的城軌交通因其有安

全、準時、舒適、快捷等特點會得到迅猛飛速發展。同時，高質量現代化的運營管理是城市

軌道交通安全暢通的基本保證。由于不同的運營管理模式適用于不同社會環境，因此要立足

城市實際情況，選擇并設計出最適合該城市的管理模式，以此適應城市軌道交通的發展。

參考文獻：

[1]易寧剛.城市軌道交通的建設、運營及管理[D].上海財經大學2005.

第8篇：城市軌道交通建設管理范文

關鍵詞:城市軌道交通；安全評價；制度建設

Abstract: in the urban rail transit planning, design, construction and operation process, safety evaluation of urban rail traffic safety is the guarantee of the important means of production, and the system construction is the job of the effective implementation of the premise condition. Through the analysis of urban rail traffic safety evaluation of the current situation, sums up the current safety evaluation system construction in legislation, operation mechanism and technical support of the shortcomings of the existing, and in the light of the existing problems in urban rail transit construction safety evaluation system of policy proposals and measures.

Keywords: urban rail traffic; Safety evaluation; System construction

中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A 文章編號：

0 前言

自從安全評價被寫進《安全生產法》中以來，安全評價已成為安全生產六大支撐體系之一，安全評價制度也作為安全生產的基本制度被確立起來。但這些法律法規及相關標準主要是針對礦山建設項目和用于生產、儲存危險物品的建設項目，而對城市軌道交通而言，其針對性和有效性不足，評價結果的指導性十分有限。因此。如何構建針對城市軌道交通的安全評價制度，如何從立法上、運行機制上和技術支撐上保障其有效實施等，需要更加深入的研究。

1 我國城市軌道交通安全評價的發展現狀

我國的安全評價工作起步于20世紀70年代末期，是伴隨著建設項目“三同時”而發展起來的。經過30多年的發展，我國已陸續了危險化學品、煤礦、陸上石油、天然氣開采及城市軌道交通等10項安全評價技術導則，已授予163家評價單位甲級資質證書，單一的預評價已擴展為安全預評價、安全驗收評價和安全現狀綜合評價等3種類型。雖然我國安全評價工作起步較早，但針對城市軌道交通工程的安全評價工作則啟動較晚，其發展歷程大致可分為2個階段：

1)初始階段。初始階段的主要體現形式是在可行性研究中對部分重要內容進行有限的安全性評價。這些安全性研究內容散落在法律、法規、標準的一些章節中。如：在自然地理狀況和地址條件中，有一些防洪、防震安全性評價；在運營管理部分中，有一些報警、監控、防災、環境保護及勞動安全衛生等安全性內容。同時，我國城市新建線路建設也必須按照基本建設程序、工程建設標準規范和施工驗收規范等來進行規劃、設計、建設和驗收。從某種意義上來講這也是安全評價的一種形式。

2)嘗試階段。近些年來，國家安全生產監督管理總局了《安全評價通則》等3項國家安全生產行業標準和2項城市軌道交通安全評價標準，住房和城鄉建設部也了《地鐵運營安全評價》。這些標準規范廠城市軌道交通安全評價的內容，推薦了評價方法和相關指標。以此為基礎，我國一些城市的新建線路開始積極嘗試進行專門的城市軌道交通安全評價，但大多數城市僅選擇做安全預評價。如北京、上海、廣州等城市對新建線路做了城市軌道交通預評價，并編寫預評價報告。2005年5月，北京地鐵1、2號線進行了運營系統現狀安全評價。這是我國首次對地鐵運營系統現狀進行的安全評價，更是一次探索性的嘗試。

2 城市軌道交通安全評價中存在的問題

雖然我國近幾年在城市軌道交通的安全評價方面進行了許多有益的嘗試，但從制度建設的角度來看仍然存在許多問題。

2.1 立法方面

1)主體法律缺失，配套法律不健全。城市軌道交通安全評價制度是一項法律制度，它需要完善的法律體系來支持它的運行，只有從立法上對該項制度進行確認，并對其運行中出現的問題進行法律監督和控制才能保障該制度的良好運行。而《安全生產法》作為我國安全生產領域的基本法律，涉及安全評價的條款僅有3條，其中第二十五條規定：“礦山建設項目和用于生產、儲存危險物品的建設項目，應當分別按照國家有關規定進行安全條件論證和安全評價?！笨梢钥闯觯骸栋踩a法》僅對礦山建設項目和用于生產、儲存危險物品的建設項目的安全評價作了強制性要求，而對于城市軌道交通及其他項目并沒有強制性要求。目前，國內各城市所做的城市軌道交通安全評價基本上都是基于行政指令或自身責任而進行的?？梢姡覈鞘熊壍澜煌ò踩u價制度在法律上是缺乏地位的，沒有主體法律的支持。

城市軌道交通安全評價制度不僅需要基本的主體法律，而且需要其他配套的法律支持該制度的運行。例如，目前已經頒布的《安全評價機構管理規定》、《注冊安全工程師管理規定》等。城市軌道交通安全評價還涉及行政審批行為，因此還需要其他行政法律的完備。這些行政程序法律的完備將給安全評價制度的實施提供堅實的法律條件。

2.2 運行機制方面

1)政府上下級之間的安全生產目標存在差異。從我國城市政府的角度來看，城市軌道交通建設一方面是為了緩解日益嚴重的城市交通問題，另一方面也是地方政府政績體現的關鍵，因此城市軌道交通建設中存在著很強的地方政府之間、政府部門之間的利益之爭。地方政府總是希望建設規模越大越好，建設速度越快越好；中央政府則為了安全有序發展，加強對城市軌道交通建設的監督管理，以防止政府投資負擔過大和出現安全生產問題。這樣就出現了上下級政府之間目標的差異。而地方政府和有關部門往往鉆空子，在不具備安全條件的情況下強行建設和運營，造成了城市軌道交通事故屢有發生。

2)評價機構與審查專家缺乏相對獨立性。按照國外經驗，為城市軌道交通安全評價提供技術服務的機構或個人必須取得相應的資質，而且不能同委托方(建設單位或運營單位)和負責審批安全評價文件的行政主管部門存在任何利益關系。但是，目前從事城市軌道交通評價的機構大多為行政主管部門或委托方的直屬科研機構，而負責審查的專家也與政府部門或委托方存在著千絲萬縷的關系。正因如此，現實中不可避免會出現評價單位、審查專家、審批單位和委托單位處于一個利益共同體，使得安全評價工作難以起到實際的監督意義。

2.3 技術支撐方面

城市軌道交通安全評價的技術支撐體系嚴重匱乏。標準被作為技術經濟領域的“技術法規”，因此，標準體系的建立對相應領域的技術支撐意義重大。近些年來，隨著城市軌道交通建設的高速發展，我國在城市軌道交通標準化方面的工作取得了很大的成績。但我國研究城市軌道交通安全標準起步較晚，目前在安全方面的標準體系仍然沒有建立，特別是城市軌道交通安全評價方面的技術研究更為匱乏，難以支撐城市軌道交通安全評價的實踐工作。

目前，在城市軌道交通安全評價標準方面主要有《城市軌道交通安全預評價細則》、《城市軌道交通安全驗收評價細則》和《地鐵運營安全評價》等3項標準。它們的頒布實施規范了城市軌道交通安全評價的相關內容。但其推薦的評價方法和評價指標主要是借鑒了建筑、危險品、礦山等危險行業的，針對城市軌道交通的評價方法和評價指標仍需進一步研究。

3 政策建議與措施

3.1 運行機制方面

1)建立行政監督和司法監督雙重機制。城市軌道交通安全評價是一個全過程、各層次綜合的監督管理過程。只有建立有效的監督管理機制，才能切實發揮這些制度的作用。從國外經驗來看，制度的實施都具有2種監督保障機制，即行政監督和司法監督。前者是指行政機關對實施主體(建設單位、運營單位、評價機構等)按照程序進行管理和監督。后者是指根據法律對行政機關進行司法審查。因為行政機關所作出的政府決策行為或者具體行政行為會對城市軌道交通安全產生一定的影響，具有宏觀意義的政府決策行為其影響更為巨大，所以，針對政府決策行為的司法監督尤為必要。

2)實行公開競標機制。目前城市軌道交通安全評價工作一般都是由建設單位或運營單位直接委托給安全評價機構。這一委托方式缺乏公開、平等的競爭，不利于市場化。應實行公開競標制，將競爭機制引入安全評價工作中，建立規范的安全評價市場，在政府部門的監督下，各單位進行平等競爭。這樣，一方面可以提高評價機構的工作質量，降低評價費用，縮短評價周期，增強時效性；另一方面有利于打破地方和行業保護主義，消除產生腐敗的溫床；同時，良好的競爭還可以促使安全評價機構不斷充實自身力量，提高自身的市場競爭能力，以便在激烈的市場競爭中尋求立足之地。

3)實行資金專項管理機制。政府監管部門設立城市軌道交通安全評價的資金管理機構，將以往建設單位或運營單位直接撥付給安全評價機構的費用全部納入資金管理機構管理，解除委托方與安全評價機構之間的資金制約關系，保證安全評價結論的準確、公正。

安全評價機構通過市場競標，獲得安全評價任務之后，將評價工作計劃及費用支出計劃提交政府監管部門審查，委托方則將相應費用全部轉入資金管理機構。政府監管部門依據安全評價機構的工作進度撥付經費，直至工作結束。實行資金專項管理制不僅使評價機構擺脫了與建設單位或運營單位之間的直接經濟利益關系，同時，有效的資金管理還保障了前期基礎調查工作的深度及評價工作進度，從根本上提高了評價結果的準確性。

4)推行審查的法人責任機制。目前，城市軌道交通工程的安全評價審查工作主要由政府監管部門主持，采用的方式主要是專家評審會。但是，由于大多數專家只是在評審會召開的很短時間內拿到相關報告，對被評項目缺乏了解，并且受評審會時間的限制，評審的結論難免偏差。更突出的問題是：評審會的專家缺少固定的法律責任，專家們對所做出的評審結論不負有任何法律責任，因此很難從根本上保

證工作的質量。

實行審查的法人負責制，就是將審查工作委托給具有法人資格的單位，由該單位負責征詢專家方、委托方、管理方的意見，然后進行綜合評判，得出結論意見，上報政府監管部門。審查單位對審查意見負有一定的法律責任。這樣，不僅使政府監管部門從繁雜的事務中解脫出來，而且還提高了審查結論的準確性、科學性。

3.2 技術支撐方面

城市軌道交通安全評價具有技術性這一特點，因而需要一系列的根據城市軌道交通安全要素確定的科學標準體系。城市軌道交通方面的安全方法標準和安全技術標準是安全評價工作開展的直接依據。只有有了完備的標準體系，安全評價工作人員才能在評價過程中有章可循。

第9篇：城市軌道交通建設管理范文

【關鍵詞】可持續發展；城市軌道交通；模式

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

基于可持續發展的城市軌道交通，是以可持續發展理念進行城市軌道問題分析解決，且同時保證資源與環境得到良好保護和子孫后代持續發展的軌道交通發展模式。作為可持續發展交通的基本手段，城市軌道交通是可持續發展在交通運輸領域的具體表現。因此，加強有關基于可持續發展的城市軌道交通模式分析，對于改善城市軌道交通運行水平具有重要的理論和現實意義。

一、城市軌道交通可持續發展模式的基本結構

城市軌道交通可持續發展模式應保證軌道交通系統在環境、社會及經濟三方面具備可持續性發展特點。

（1）環境可持續性：依據可持續交通系統發展目標，交通系統應盡可能降低對生態系統及環境的破壞，如減少擁擠及汽車尾氣排放等。軌道交通是大客運量的公共交通，其系統適應于環境可持續性理念，且其單位運輸量導致的污染遠低于普通公共交通系統。所以軌道交通系統的環境可持續性應將出發點控制在同環境及其他交通系統協調發展方面，具體表現在兩方面：一方面是軌道交通系統應與其他交通系統相配合，特別是其他公共交通系統，應保證乘客能夠方便換乘；另一方面是軌道交通站點周邊的土地應科學利用與開發，在確?？土鞒渥愕耐瑫r又不會造成過高擁擠，促使更多人選用軌道交通；[1]

（2）經濟可持續性：當前軌道交通系統的運營狀況不佳，部分城市通常需要政府補貼，此種發展模式明顯不符合可持續發展要求。經濟可持續目標是利用政策和市場手段把城市軌道交通形成的外部效益轉變為內部效益，以平衡軌道交通運營與建設過程，進而實現盈利，積累建設資金，完成投資、運營、建設間的良性循環；

（3）社會可持續性：軌道交通系統系統在分析經濟性的同時，還應把握社會可持續性。社會可持續性要求軌道交通設施應保證使用的公平性，特別要重點關注低收入及弱勢群體。此外應堅持以人為本，提升服務水平，滿足乘客需求。

二、城市軌道交通可持續發展模式探討

1、“物業+鐵路”捆綁運營模式

（1）軌道交通站域地下與地面空間開發

在城市空間深度開發現狀下，軌道交通站域地下與地面空間開發證日益成為城市軌道交通運營研究的關鍵點。在開展站臺、高架通道、列車、換乘通道內的廣告及冠名開發基礎上，應加大以下方面的開發及規劃：

①通常城市中心的軌道交通車站會靠近城市娛樂、商業及休閑中心等，此類中心區域一般會建設大面積的文化廣場或綠化帶，而這些地帶的土地均具備較高的商業價值。因此，可利用這些地帶的地下空間進行地下商業中心或文化娛樂中心的規劃，以同軌道交通車站形成良好銜接，從而為軌道交通提供大規?？土髁?。

②深化大型軌道交通車站的上部及兩側空間開發，配合軌道交通車站建設車站商場；車站商場同時具有商業和交通功用，其能將客流快捷方便的引入或引出車站，而客流在車站停留或經過時又能加大商場的經濟回報；

③合理增大軌道交通車站連接通道寬度，在軌道兩側安置各類商業場所或設施，以構造成小型地下商業街；中部為人行道、兩側為商店的布局方式，不僅使得商業街可為軌道交通乘客提供購物方便及商品瀏覽，還使軌道交通的大型客流量為商業發展提供經濟動力。[2]

（2）城市軌道沿線開發

當前城市軌道交通的運行可將軌道交通經營與土地經營相配合，有效拓展軌道交通雙向運輸特點，形成以軌道交通系統為主、物業管理、房地產開發、旅游、百貨商店、廣告、住宿、租賃等流通服務業為輔的運營模式?？稍谲壍澜煌ㄑ鼐€和車站周圍區域進行房地產開發，通過軌道交通形成的派生商業價值，將游樂園、商店、電影院等規劃在軌道車站附近，以充分利用客流的同時，可為軌道交通供給基本的日?？土?。

此種模式在資源開發過程中不僅能夠讓公司獲取利潤，政府也可得到巨大的經濟回報；缺點是需要軌道交通企業具備豐富的管理經驗。

2、“政府建設、公司經營”模式

此種運行模式中，地鐵的經營與建設相分離，建設資金來自于政府財政支出，而經營與建設由專業管理企業負責，政府為企業創造必須的市場環境，建立有關政策法規進行約束和支持，以做好安全與監督管理，而企業可對軌道交通系統進行所有決策。由于建設資金均通過政府支出，軌道企業不用參與巨大的利息支出與折舊，通過多類資源與經營開發方式，可實現企業效益增長。

同“物業+鐵路”捆綁運營模式相比，由于建設與運營相互分離，此種模式在一體化經營及規劃設計方面存在較多缺陷，難以充分發揮企業全程規劃管理的功能，且對政府的財政、專業人員配備要求較高。

3、PPP、BOT多種運營模式

PPP模式是指政府與民間合作模式，兩者間形成伙伴合作關系以提供公共服務和產品。政府會將交通項目分解成設備、土建、車輛等多個子項目，以吸引社會投資建成的PPP項目公司負責部分子項目，隨后政府將部分經營權出讓給項目企業，待特許經營期結束后，項目企業再無償將資產轉交給政府。

BOT模式是指政府與企業配合同時向公益性基礎項目投資的多元化投資模式，其轉變了政府獨立投資方式，利于城市基礎設施面向多元化方向發展，且能解決政府資金不足難題，促使政府規劃建設但資金緊張的項目盡快實施。此種模式可成為當前國內城市軌道交通投融資的重要方向。[3]

此兩種模式可有效克服城市軌道交通事業建設資金短缺的問題，能較早實現社會效益與經濟效益，可使政府有限資金獲取良好經濟效果，對于當前軌道交通發展具有良好的適用性。

結束語：

城市軌道交通可持續發展模式的發展水平將直接影響著城市軌道交通的經濟效益、社會效益及環境效益的實現，因此，相關規劃與設計人員應加強有關基于可持續發展的額城市軌道交通發展模式研究，總結有效軌道交通運營模式及發展優勢，以逐步提高城市軌道交通運營質量。

參考文獻：

[1]陳強.我國城市軌道交通可持續發展問題初探[J].城市軌道交通研究. 2011,13(14):74-75