市政路規劃精選(九篇)

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第1篇：市政路規劃范文

關鍵詞：市政道路規劃；城市道路；規劃管理

1．引言

隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于機動車數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿足快速增長的交通需求。

為了解決交通問題，很多城市進行了交通專項規劃，以緩解城市交通帶來的壓力。我國大城市的交通問題表現為：交通擁擠和堵塞的現象普遍出現，交通事故不斷增多，職工上下班乘車擁擠和出行時間延長。

嚴峻的交通形勢嚴重地制約了城市社會、經濟的發展，影響了人民群眾日常的工作和生活。為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通規劃。城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會的可持續發展。

2．我國市政道路規劃現狀

目前，對于我國大城市的交通問題，無論采取何種方式進行解決，都存在著一個土地利用和環境影響與經濟發展相平衡的關系。

例如城市停車場地的匱乏，就是忽視了靜態交通規劃，對機動車數量增長速度估計不足導致的，從而使得機動車與非機動車只能在路邊亂停放，嚴重擾亂了城市交通秩序。

許多城市交通線沿線土地開發強度過大，也成為增大交通壓力的重要因素之一。目前我國城市交通發展的歷程相當于西方發達國家的20世紀60、70年代，與這些國家相比，我國城市機動車密度還比較低，盡管如此，由機動車引發的環境污染和城市交通堵塞問題已經比較嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理的體制上、行政上和技術上還存在著很多不足和缺陷。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，使得許多城市的交通狀況得到了極大的改觀，取得了很好的效果。城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，制定相應的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80％～90％以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的管理措施，都做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

3．市政道路規劃基本內容與方法

3．1道路規劃設計的目的

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道交通政策實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

3．2 市政道路交通管理規劃的基本內容

市政道路交通管理規劃的工作內容主要包括以下幾方面。

(1)城市道路交通現狀調查。應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

(2)現狀分析與問題的診斷。從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量、交通安全、交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

(3)城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節討論)，獲得交通管理規劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

(4)城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和多種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

(5)城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

3．3市政道路規劃的層次

市政道路規劃設計可分為三個層次。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

3．4市政道路規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。

4．交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

4．1出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，單約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

4．2交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O―D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

4．3停車需求預測。

機動車公共停車需求總量預測同城市人口、土地利用性質、車輛擁有量、生產力布局、商業、經濟發展、交通政策、出行分布等有關。

通常采用以下四種方式進行預測:1、按城市規劃期人口計算停車場面積。（此法可作為城市總體規劃中遠期停車用地控制）2、按車輛擁有量計算停車場車位3、用彈性出行終點的分布量預測。4、用全日機動車O-D表中的全部終點預測停車車位。先求全日全部終點與彈性終點之間的關系，將全日機動車出行終點量轉換為彈性吸引量。

預測出停車需求總量后，應進行分區停車車位需求量預測，將總得停車面積和停車車位及各交通區終點分布量，按比例分配到各交通區。

5、道路網絡規劃方案總體評價

規劃方案的總體評價是評價可行方案的總體指標，包括交通質量總體指標與網絡幾何指標2個方面，交通質量總體指標如下：全網絡的平均交叉通負荷、平均交叉口服務水平、交叉口各級服務水平的百分率，各類交叉口的平均延誤，主干道路段平均車速、次干道路段平均車速、全網絡平均車速，公交平均運行車速，全網絡平均出行時間、平均出行距離等。

網絡幾何指標如下：路網密度、主干道密度、次干道密度、公交線網密度，各類交叉口的個數與百分比，網絡的可達性、通達性、易達性等。

第2篇：市政路規劃范文

關鍵詞：市政道路工程；路基；路面

中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步，我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼，其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發生病害，我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗，吸取教訓，經過深入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環節，控制路基路面工程的施工質量。

一、市政道路工程規劃應遵循的原則

市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中，路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃，市政道路工程的設計原則包括：

首先，要在滿足城市的總體規劃的前提下，科學、合理地設計道路交通，土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用，完善和優化城市的用地布局，使城市的運轉效能得到提高，改善城市的環境，提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。

其次，遵循市場經濟規律，同城市的社會經濟發展水平相結合，大力發展公共交通，形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。

再次，要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。

最后，城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括：電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線，結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。

對各基礎設施進行綜合規劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上，其他的管線設施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環境良好，道路設施功能完善、齊全，環境優美，引導城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續發展。

二、市政道路工程路基路面設計關鍵點

（一）控制路基面層裂縫

根據實踐總結的經驗，市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制，關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測，經檢測符合標準的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數，才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。

（二）控制基層平整度

路基是道路重要的組成部分，其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以，在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區別對待。

由于石灰穩定土為基層的工程，其平整度的要求和標準較低，所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制，可以使用平地機進行刮平，直到平整度合格即可。

但是對于水泥穩定碎石為基層的工程，其平整度質量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格，而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大，稍控制不好就會影響強度。所以，水泥類的穩定材料接頭一般較多，對平整度產生影響。可以用緩凝減水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗，初凝時間平均為二百七十分鐘，至此，可以設計攤鋪長度和壓實程序。基層用攤鋪機進行攤鋪時，要注意攤鋪的寬度，過寬時，布料器的轉速會加快，使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。

為了保證路基、路面的穩定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。

路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測，檢測合格后才可以進行路面結構的施工。

對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應的補救措施。

（三）對軟土地基的處理

通過對大量的市政道路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發現，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。

另外，軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明：

江蘇某公路工程的第1標段，長2km，流塑狀淤泥與欠固結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛，厚度大，屬于軟土路基，而且溝壑、魚塘眾多。

針對這種難以控制路基穩定與固結時間的路段，可以用真空聯合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層，之后埋設垂直的排水通道，然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣，薄膜的四周埋入土里，通過砂墊層埋設的吸水管道，使用真空裝置抽氣，形成真空。抽真空的時候，排水通道和砂墊層會先后形成壓差，土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除，最終使土體固結。

（四）路基路面排水

路基的穩定性和強度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外，從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區的排水規劃相互協調，形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。

1.地面排水

常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。

2.路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的間距設置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。

3.地下排水

路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

三、結語

總之，公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能，因此，進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規范和設計進行，并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗，總結路基路面的施工設計方法，對降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的環節。

參考文獻：

[1]張迎秋.市政道路路基施工質量控制的探討[J].經營管理者,2010(09).

第3篇：市政路規劃范文

關鍵詞：城市道路；工程規劃；管線布設；設計布置；探討

隨著我國社會經濟的大力發展，城市建設也要適應時代的發展趨勢，對城市設施的基礎建設進行提高，城市道路管線的施工設計也逐漸復雜化。為了能夠使道路空間被合理利用，防止城市道路管線在空間建設上發生沖突，在保證工程建設順利發展的前提下，對城市道路管線工程進行整體布置設計，對管線的具置進行確定，結合有關施工人員多年的工作實踐經驗，對城市道路的管線布設規劃工程提出一些建議，希望可以是城市道路建設平穩、快速的發展。

1 城市道路工程規劃中市政管線整體設計

由于我國社會經濟的大踏步發展，為城市的崛起帶來巨大空間，城市中基礎設施的快速建設使各種管線需求量加大，其要求也更加嚴格，這對城市道路管線的整體設計規劃產生困難。在城市道路管線布設的規劃過程中，經常出現二次挖掘現象，為城市道路交通以及人們的出行帶來很多麻煩，怎樣對城市道路的管線進行有效規劃布設，成為有關政府和廣大民眾重點關注的話題。在城市道路管線布置規劃設計中，有關政府部門對其規劃設計主要從以下幾方面進行：

（1）政府有關部門對城市道路管線布設規劃時要遵守的原則。政府有關部門對城市道路管線進行整體規劃設計是城市基礎設施建設中的重點內容之一，在布置設計時要有原則性，確保城市道路工程建設可以平穩快速的進行。①對城市道路的路上管線進行布置設計，然后在對道路下的管線進行布置設計；⑦在對道路管線進行布置設計時要由深處向上逐步建設；③在管線設計中，壓力管線要避讓自流管線；④小口徑管線要避讓大口徑管線；⑤可以彎曲的管線要避讓不可以彎曲的管線；⑥臨時搭建的管線要避讓永久安置的管線；⑦還沒有竣工的管線要避讓已經完工的管線。

（2）政府有關部門對城市道路管線進行整體規劃布設中的重點內容。城市管線的中了多種多樣，其中最主要的包含：燃氣管線、供熱管線、污水管線、電力管道、有線通信管道、給水管線以及其它多種特殊管線。政府部門對城市道路管線的重點規劃布設內容主要涵蓋：①對城市道路工程施工管線的位置進行確定，對道路管線工程在城市道路下的具體空間分布以及管線與管線之間的水平最小距離以及垂直時的最小距離進行確定；②對城市道路中管線規劃工程的具體深度進行確定，確保管道施工現場的安全；③對城市道路管線建設時架空鋪設的管線以及管線平面問的位置、管線周圍的道路、建筑物、相鄰管線問的水平最小距離以及垂直時的最小距離進行確定；④對城市道路管線工程的布設以及它與路面環境之間的聯系進行明確，對城市道路管線工程進行建設時要確保城市環境在受到其影響的基礎上開展；⑤對城市道路管線工程進行建設時要確保城市道路和環境綠化的協調性。

（3）政府有關部門對城市道路管線布設規劃的終極目標。政府部門對城市道路管線進行整體規劃指的是對城市規劃中道路下的有限空間中的各種類型管線進行整體設計安排，防止各類管線工程（給水工程、城市整體環境、電力工程、電信工程、人防工程、防洪工程、排水工程、城市交通、供熱工程、燃氣工程等）在垂直與平行的空間位置上產生干擾以及沖突，確保城市基礎設施建設的正常工作，政府有關部門對城市道路管線進行整體布設規劃是現今城市的基礎設施建設中的重點內容。經過對城市道路管線進行合理安排、規劃，確保各種管線在城市道路地下空間中占據的位置合理，以便對下個階段的管線工程施工設計進行指導，使城市道路管線在規劃、布設中更加合理、科學，為城市道路管線工程的規劃、布設管理工作奠定基礎。

2 城市道路工程規劃設計中政府有關部門對管線整體布設規劃時需要注意的幾點問題

政府有關部門對城市道路管線進行整體規劃、布設是一項政府城市規劃工作中的整體工程，在整體劃分和分區劃分的前提下，對各個區域中的聯系規劃進詳細密切的控制，對城市整體環境、電力工程、給水工程、電信工程、人防工程、防洪工程、燃氣工程、排水工程、城市交通、供熱工程等項目間的管道工程進行相互協調，更深層的研究與細致的對城市道路管線由政府部門進行整體規劃，只有將城市道路管線的整體規劃和管線工程的施工現狀相互協調。才能在規劃布設時編制出具有可行性的施工方案。

有關政府部門對城市道路管線進行整體規劃與布設時需要對以下幾點問題進行注意：

（1）首先要注意加強與有關管線規劃設計人員間的交流，確保城市道理管線工程的交底工作順利開展。對上一階段管線的規劃內容進行剖析是政府對管線整體規劃安排的基礎。對管線問的銜接工作進行加強，政府部門在對城市道路的管線進行編制規劃時，注意對各個施工環節進行細致的規劃并整理，對產生的問題及時解決；應加強與管線管理單位的溝通和交流。

（2）在城市道路管線的實際安裝過程中，根據規劃嚴格進行，確保施工現場的安全性。在對管線進行安裝時，注意對每項安裝工作是怎樣實際操作的，制定出細致的工作內容安排表，在對管線進行安裝的過程中不能出現一點失誤，否則可能會影響整個管線工程的正常工作。

第4篇：市政路規劃范文

關鍵詞：市政道路；設計；布局規劃

中圖分類號：TU99 文獻標識碼： A

引言

現代城市化建設活動逐漸興盛起來，有關市政道路的設計策略對城市發展水平和交通壓力狀況的調節都有所改善。大多數城市居民開始對生態環境的要求有所提升，因此在優化設計環節中應注意環境和經濟因素的協調處理。根據科學的設計理念對目前城市喧囂環境進行客觀評價，令其宜居素質與居民和諧生活模式標準相互吻合。

一、現代城市公路設計思路分析

落實市政公路設計指標的第一要務就是掌握現代城市公路的要求方向，這是滿通改造實效的關鍵。我國在現實開發活動中還是不能脫離過去傳統思路的模式局限，基本依照原有公路網絡設計框架進行擴展，這種模式不能完整的應用網絡既定資源，造成壓力困境的克制力度嚴重不足。現下公路設計理論樣式不斷更新和強化，設計策略的應用也應該有所改善，透過現實性需求研究，為了盡量發揮城市宜居水準，滿足公路多功能需求是非常重要的，有關實踐主體經過細致考察，對后期結果進行總結，為現實性工程的實施經驗的獲取一定有所貢獻。公路環境的改善在于全面減少駕駛人員的視覺阻礙與疲勞效應，借助綠色植物改善生態空間，促進城市改造水平的不斷提升[1]。

二、鄭州市道路設計的基本原則

1、突出市政道路特色，反映城市和環境景觀特色。每一個城市經歷多年來的發展，都具有自身獨特的文化底蘊和人文特色，在環境景觀方面也各有千秋。現代化市政道路設計應從整個城市的整體特點出發，并加入具有時代氣息的新元素融入當前的城市自然環境以及歷史文化中，重新塑造極具特色的城市道路系統。注意一定要尊重城市的自然環境，做到道路與城市整體環境的相互協調、統一，突出城市的文化以及環境特色。

2、堅持“以人為本”的綜合布置原則。在城市道路規劃中，應堅持“以人為本”的設計理念，應確保行人以及車輛的交通暢通及安全性，應結合道路的特點及性質，做到與建筑物以及自然條件的相互協調。充分發揮綠化帶的作用，便于雨水排放。同時應充分考慮到地上管線與地下管線的鋪設問題，避免人防工程、各種建筑物以及管線之間相互干擾；其次應綜合考慮道路等級、行車道寬度、綠化遮蔭、交通安全、行車速度、工程造價以及噪音等多方面問題進行合理設計，并結合市政道路設計的近期目標和遠期目標進行綜合布置。值得注意的是應滿足弱勢群體的特殊需求，可以在適當的地方新增兒童設施和場地，為了方便殘疾人可以在人行道上設計坡道，為了方便盲人可以增設盲道等。

3、路線性設計。路線設計包括直線、曲線、短線等，不同的線性設計會產生不同的效果，比如一般道路，應選擇圓弧較大的曲線設計，比短線或直線更容易做到使道路和周圍自然景色達到協調統一，使人們視覺內的風景一直處于變化狀態，有助于消除眼睛疲勞，提高道路的安全性。而在交通干道以及主干道上應選擇短線和直線設計，轉折較小有助于車輛安全、快速通過。線性設計不僅可以增強道路與景觀的相互融合美感，同時對于交通運輸狀態以及道路使用質量都有較大影響，可大大提高交通運輸的安全性[2]。

三、鄭州市道路寬度以及車道設計

一般情況下，市政道路總寬度也稱為紅線寬度，是控制規劃道路用地的范圍，包括道路橫斷面的各個組成部分用地，其中紅線主要是指各種工程設施在道路橫截面范圍內和街區沿街建筑的分界線，而道路用地的范圍主要包括人行道綠化帶、預留地、車行道以及分車帶等需要的總寬度。車行道的寬度設計要求是在15～20年的市政道路近期建設目標以及50～100年遠期規劃的設計年限內，能夠確保該道路上來往車輛以及人行的交通安全和暢通，即使是在交通最高峰，也不會出現交通阻塞。

1、人行道寬度的確定。人行道主要是為人行步行提供交通需要，同時也具有埋設地下管線、地上桿柱以及植樹等功能，因襲在設計人行道總寬度時，應綜合考慮地上的步行交通狀況、立電線桿、中行道村以及地下埋設工程管線等等需要的總寬度。一般而言，對于小城市的人行道寬度應>4m，而大中城市的主次干路應>6m，對于鄭州市交通狀況分析，人行道寬度設計應>6m。

2、機動車道寬度確定。在進行機動車道寬度設計時，應綜合考慮該道路設計的年限以及道路等級，確定路面的車道數，每條機動車道寬度最宜控制在3.75～4m之間。一般情況下，都是根據路面結構來考慮使用年限，對該路面上機動車在未來高峰小時段的交通量以及未來15～20年的日平均交通量進行預測。根據當前我國各大城市的交通量發展情況分析，小城市應采用雙向六車道主干路以及四車道次干道，而大中城市的新建主干路應用雙向八車道，次于道最宜選用雙向六車道，鄭州市的交通狀況應才采用大中城市的設計。

3、非機動車車道寬度確定。在設計非機動車車道寬度時，應橫向排列組合各種非機動車輛行駛要求以及實際數據直接確定。對于單一非機動車道寬度的確定，應綜合考慮各種非機動車的總寬度、車輛并行以及超車的安全距離進行確定，一般而言，非機動車的基本寬度應設計3.5m、5.5m、7.5m，每條非機動車的車道寬度介于1～2.5m，板車或者三輪車介于2～2.5m之間，自行車為1m。

四、鄭州市道路結構布局規劃形式設計

1、市政道路結構形式。實際上也是指整個城市道路系統的平面布局，主要是為了滿足城市交通和城市用地規劃，適應城市的發展而形成，每一個城市的建設條件、城市自然條件、社會經濟條件等方面都有一定區別，城市道路系統也會有所區別，市政道路結構形式理所當然也會有不同的結構形式，目前混合式、自由式、環形放射式以及方格網式是較為常見的四種市政道路系統結構形式。鄭州市目前的市政道路系統即為環形放射式，其主要是圍繞市中心設計若干環形干道，以市中心為聯系城市其他道路交通而四周放射的干道。

2、市政道路的規劃思路。對于市政道路規劃應綜合分析道路現狀建筑的拆除和保留以及地形等因素，分析當前市政道路中存在的問題及其形成原因，同時應適應人們的識別性要求以及交通習慣盡可能利用原有道路設施，比如自行車路網間距應設計100～150m，機動車交通為250m。同時應盡量避免錯叉，充分利用小路和支路對城市干道網的輔助作用，比如針對鄭州市的道路布局規劃中的問題，應對舊城區的建筑總量嚴格控制，引導舊城區的人流、車流向外疏散，同時應引導在人民路兩側的行政機關單位搬遷至城東新區，限制在人民路兩側新建一些大型的商業設施，鼓勵在江南新區以及城東新區的商業副中心建設，從而減輕交通壓力。二環路應充分考慮城市的發展，在重點交通節點處規劃處應預留改造余地[3]。

3、老城區道路環境生態改造

在落實設計思路開發之前，要對城市既定交通方向進行客觀評價，了解現實壓力與周邊環境的聯系渠道，并通過不同區域功能特征研究改造任務。經過長期的區域功能挖掘之后，結合周邊交通流量的貫穿模式實施基礎框架搭建，包括道路寬度和走向問題等一定要處理完全。對于一些老化的城區道路，首要要做的就是調查流量狀況，熟悉周邊人文交流傳統，在原有模型上實施擴建工程活動，除了注重道路通行效益之外，還要考慮其綠化能力等生態系統問題，這樣人行道路，加上周邊區域得到綠化，就會產生灰塵吸附和噪音消除的功效，滿足當地居民和諧生活條件的改良要求。再就是當地小區出行路口的優化改造，這將有效減少對附近主街道的膨脹積壓和干涉效應。為了全面發揮市政公路承載潛力，滿足現代行車速度條件，還應適度考慮道路對大噸位車輛的適應素質，爭取將一切細節一次掃光，以免后期改良任務的堆積，嚴重影響居民的生活質量。

結束語

我國現代化市政道路優化設計不但要把結構改良思路灌輸其中，更應該注重現場和諧氣氛的調節，在對我國道路規劃現狀實施全面調查時，要盡量克制傳統設計方向的局限性影響。并且注重周邊生態環境的清潔，適當開展綠化事業，維持人民安靜的生活空間條件，配合出入口科學規劃活動，真正鞏固整個城市的道路框架水準，最后維持人們行車活動的順暢效果。

參考文獻：

[1]陳定輝.市政道路設計應注意的問題分析[J].中國建筑金屬結構，2013（06）：200+209.

第5篇：市政路規劃范文

1、完善部門組織職能；

2、完成部門人員配備；

3、提升行政從業人員專業技能和業務素質；

4、提高部門工作質量要求；

5、圓滿完成本部門年度目標和公司交給的各項任務。

二、建立職位分析制度。通過職位分析既可以了解公司各部門各職位的任職資格、工作內容，從而使公司各部門的工作分配、工作銜接和工作流程設計更加精確，也有助于公司了解各部門、各職位全面的工作要素，適時調整公司及部門組織架構，進行擴、縮編制。也可以通過職位分析對每個崗位的工作量、貢獻值、責任程度等方面進行綜合考量，以便為制定科學合理的薪酬制度提供良好的基礎。

三、繼續績效評價體系的完善工作。并保證與薪資掛鉤,從而提高績效考核有效性。績效考核工作的根本目的不是為了處罰未完成工作指標和不盡職盡責的員工，而是有效激勵員工不斷改善工作方法和工作品質，建立公平的競爭機制，持續不斷地提高組織工作效率，培養員工工作的計劃性和責任心，及時查找工作中的不足并加以調整改善，從而推進企業的發展.第九年行政部著手進行公司績效評價體系的完善，并持之以恒地貫徹和運行。

1、行政部在操作過程中將注重聽取各方面各層次人員的意見和建議，及時調整和改進工作方法。從正面引導員工用積極的心態對待績效考核，以期達到通過績效考核改善工作、校正目標的目的。

2、績效考核工作本身就是一個溝通的工作，也是一個持續改善的過程。行政部在操作過程中會注意縱向與橫向的溝通，確保績效考核工作的順利進行。

3、績效考核工作牽涉到各部門各職員的切身利益，因此行政部在保證績效考核與薪酬體系鏈接的基礎上，要做好績效考核根本意義的宣傳和釋疑。

第二部分建立內部縱向、橫向溝通機制,強化日常行政管理.

行政部的工作涉及到各個部門和公司工作的各個層面，日常工作中人力資源還有許多不可預見的工作任務。此處其他目標是部門工作中比較重要的部分。包括：企業文化的塑造；建立公司內部溝通機制；辦公室管理等三部分。

一、企業文化的深化塑造

企業文化的深化塑造，企業文化的形成是一個不斷累積、不斷傳承、不斷發揚光大的過程，在一個擁有良好企業文化的企業，員工的向心力和凝聚力會不斷增強，企業的團隊精神和拼搏精神也非常明顯。

1、將公司發展多年來積累的優良傳統和企業文化精髓加以總結歸納，此建議如通過，爭取在第一季度內完成。

1、修改《員工手冊》，將企業理念、企業精神、企業發展簡史、企業宗旨、企業奮斗目標等內容增加進《員工手冊》，并在第一季度內完成此項工作。

3、對所有新進員工，在正式上班前，不僅做好人事培訓和工作培訓，還要做好企業文化的培訓。

一、建立內部縱向、橫向溝通機制，調動公司所有員工的主觀能動性，建立和諧、融洽的企業內部關系。集思廣益，為企業發展服務。新晨

4、加強對優秀員工、好人好事的宣傳力度，弘揚正氣。

第6篇：市政路規劃范文

關鍵詞：市政公用工程 道路設計 交通規劃設計

中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A 文章編號：

1 前言

城市道路的設計與規劃在市政公用工程中占有非常重要的地位，它的達成方式是通過某種手段來達到城市與道路交通完美相結合起來，使其落實到地面上成為具體化。道路過于擁擠和堵塞、交通事故不斷增多等都是現代城市普遍存在的問題。嚴峻的城市交通形勢，不僅制約了社會的經濟發展，同時也對人民群眾的日常工作和生活帶來諸多不便。

2 市政道路功能分類

一般分為交通性道路、生活性道路、商業性道路和景觀性道路。

交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，機動車道路面寬度較大，一般適用于城市區域之間的較長距離的交通轉移：自行車的地位相對較低，行駛受一些限制，流量也不會太大；另外，對人行道要求相對較低。此類道路一般采用兩幅路的布置形式，若設置非機動車道則與人行道同高設置。

市政生活性道路的交通特點是：目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要，故必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道，而且自行車流量相對較大，生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境。考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車，行人可采用平面過街(人行橫道)，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

商業性道路，道路兩側商業發達，或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所，對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全、購物環境及交通目的，機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式：

景觀性道路，又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于4O％，總寬度應較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人的休閑、休憩和布置綠化為主，人行道要求較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或非對稱布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

3 市政道路特色設計的內涵

3.1 反映功能特色

市政道路設計要反映交通性、生活性及游覽性等各種功能。這要求市政道路的設計既要有利于人民群眾日常的出行，同時也要貼近人民群眾的日常生活。

3.2 反映城市特色

城市特色危機是伴隨經濟全球化而來的全球性文化問題，隨著人們生活水平

的不斷提高，市民對于文化生活的需求也越來越多元化，其中也包含了城市形象

的個性化需求。因此在街道規劃設計中要尊重自然、尊重歷史并突出特色，注重

城市整體形象的塑造，塑造城市形象應利用好城市的自然條件，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經濟又可創造地方特色。

4 市政道路交通工程設計

4.1 交通性道路

交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋

等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

4.2 生活性街道

由于此類街道人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。

標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多，

合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要。引導和限制性的設施是設計的主

要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動空間。

（1）將道路的平面線形設計成蛇形或鋸齒形，迫使進入的車輛降車速，也

使外來車輛因線路曲折不愿進入而達到控制車流的目的，同時曲線形道路對居民而言，其趣味性更強，景觀更豐富。

（2）在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，產生不易進入的氛圍，以減

少不必要車輛的駛入。同時，道路上種植的樹木改善了道路景色，美化了居住區

的環境。

（3） 在道路交叉口處將道路設計成凹凸狀，將路面部分地抬高或降低，使車輛駛過時產生振動感，給駕駛者以警示。

（4）在確保車輛可以通過的前提下，間斷性地縮小車行道的寬度，造成不易通過的視覺效果。

（5）在道路鋪設上采用不同顏色和材質的材料，在視覺上形成印駝峰、印

象槽化島，既為了引起駕駛者的注意減速行駛，也使生活性的道路更富趣味。

（6）通過在交叉口設置斜路障，路端上設置通行路障來限制車輛轉彎和前行。

（7）在居住區入口或道路交叉口設置形象的交通標志傳達限速和禁轉等交通信息。住宅地區的支路系統，行人對道路安全、舒適的需求置于首位。以人為本的設計理念創造出了靈活的道路網絡，活潑、多樣的斷面形式，創造了宜人、友好的交通空間。更重要的是居住區內的路被賦予了更高的意義，成為人們交流的場

所。

5 城市市政道路景觀的設計

城市道路景觀一方面展示城市風貌，另一方面是人們認識城市的重要視覺和感覺的場所，是城市綜合實力的直接體現者，也是城市發展歷程的忠實記錄者，它總是及時、直觀的反映著城市當時的政治、經濟、文化總體水平以及城市的特色，代表了城市的形象。

城市道路景觀的構成要素是多種多樣的，它包括道路本體、道路的植栽(行道樹、灌木、樹池) 、道路交通設施，沿街的建筑物(商業、辦公樓、住宅等) 、結點(廣場、公園、小品等) ,遠景中的自然要素(山岳、海、湖泊、森林等) 和人工要素(塔、城墻、高樓等) 以及人的活動(步行者、自行車、汽車等) ,地下部分的交通設施、商業設施、能源、通信設施、排水設施，還有變動因素：季節、氣候、時間，將這些因素都融入和考慮在設計中，可增加道路景觀的個性化和城市特色。

城市道路景觀的設計應該遵循以下幾個原則：第一，以人為本的原則。道路上的人流、車流都是在動態過程中觀賞街景，出于不同的交通目的和采用不同的交通手段，產生不同的行為規律和視覺特征, 所以應在設計中考慮以人為本的設計原則；第二，堅持可持續發展。表現為自然資源、生態環境和經濟社會發展三方面統一。在道路景觀設計中，要盡量加強自然要素的運用，恢復和創造城市中的生態環境，讓城市道路中的硬質景觀融入自然并與自然共存；第三，考慮綜合效應和整體性原則。注重觀賞與功能并重,將城市自然景色、人文景觀有機地聯系在一起。

道路景觀設計的對象,主要分為道路部分和沿街部分兩大類。首先，在第一階段中的景觀主題確定和整體印象確立過程中，應將道路用地部分和沿街部分作為一個整體來考慮。其次，是設計道路基本類型和骨架的階段。再次，對交叉點、橋頭等道路重要節點處進行探討。最后，植栽設計、路面設計、道路景觀的修飾都是屬于細部設計。但細部設計卻對道路的整體印象具有至關重要的作用。

6 結束語

大家都知道道路對于城市來說意味著什么，城市道路規劃的好與壞直接影響著這種城市的建設水平。社會經濟快速發展、城市化進程不斷加快，都對市政道路設計工作者提出了應更新、更高的要求。對現有的城市道路設計狀況做出思考和研究，使市政道路的設計工作適應新形勢的需要已是大勢所趨。

參考文獻：

[1] CJJ 37—90，城市道路設計規范[S].

第7篇：市政路規劃范文

關鍵詞：豎向規劃土方計算防洪水位

龍湖地區是鄭州市鄭東新區唯一一片尚未開發的功能片區，規劃定位為結合CBD及其副中心地區統一配套的綜合性居住區，規劃范圍西起中州大道，東至東四環快速路（107輔道），北靠連霍高速公路，南依東風渠，面積約40平方公里，其中龍湖湖面面積約6平方公里，連結流經市區的幾條河流，構成一個完整的城市生態水系組團。

一、規劃區現狀

龍湖地區地形平坦開闊，由西南向東北傾斜，平均坡度0.1％；現狀地勢低洼，地下水位較高，魚塘密布，連綿成片，面積約9平方公里，現狀高程在83.6-86.5米之間。現狀河流為賈魯支河及其支溝沙花干溝、黃沙干溝。

二、規劃目標及標準

滿足規劃要求的前提下確定最合理的豎向標高；實現土方平衡的最優化與降低豎向成本；滿足區域開發功能；滿足防洪、排澇，水體、景觀、綠化標準與要求。

三、規劃原則

貫徹總規及控規的理念，實現規劃要求；分析及尊重自然條件，達到自然與工程的協調統一；保證滿足排洪及排澇標準與雨水排放要求；為新區開發提供最佳的豎向條件。

四、豎向工程影響因素分析

1、地形地貌因素分析

龍湖地區處于鄭州市的泄洪區，規劃區內現狀大部分為農業用地和魚塘，是鄭州市的低洼處。整個工程區域地形平坦開闊，總體趨勢由西南向東北部傾斜，平均坡降0.1%左右，東北部現狀地勢最低點高程為83.6米，西南部最高點高程為98.7米，標高基本在83.6-86.5米之間。本次規劃范圍內北側和西側的連霍高速和107國道為現狀路，南側東風渠為現狀渠，東側東三環已設計也按現狀考慮。

該地區地貌單元為泛濫平原，地表淺層土體為體新世黃河泛濫堆積物，其工程地質性質差，根據含水層的埋藏條件和水力特征，場地內及附近地下水在勘探深度范圍的，可分為兩個含水層，即上層潛水和下部的承壓水，地下水位淺，一般小于5m。

2、外部水系分析

魏河作為龍湖的補充水源的水系，在107國道處5年除澇水位為84.73米，50年一遇洪水位86.58米，在入龍湖處5年除澇水位為83.92米，50年一遇洪水位86.39米，堤頂高于洪水位為1.0米。

東風渠作為人工渠，兼有行洪的功能，渠體按照防洪要求，建設了完整的設施。在流經龍湖地區段：設計防洪水位87.6-85.98米（50年一遇）設計河底高程85.41-81.96米；堤頂高度88.60-87米。

3、內部水系分析

龍湖作為人工景觀湖，，龍湖通過工程設施，在滿足景觀要求的同時，控制外部水體的進入。湖體正常蓄水位高程為85.50米（黃海高程）；設計防洪水位85.61米（50年一遇）；湖岸高程基本控制在86.50米；鹽堿化控制高程86.95米；通航河流40米范圍內凈控要求：3.5米；湖體出土約為3188萬m3，其中120萬m3用于湖體回填,其余3068萬m3可用于場地填土。

4、其他限定條件

根據《鄭東新區生態水系二期工程可行性研究報告》及方案匯報會上的專家意見，豎向標高還應考慮以下幾個因素：龍湖周邊1km范圍內易受鹽堿化侵害，為使周邊土地不產生鹽堿化，所必需的限制地面標高為86.95米，本豎向設計取87米。

五、豎向規劃

本區域豎向設計的特點：龍湖地區現狀地形地勢較低，現狀標高基本在83.6-86.5米之間，而規劃南面有行洪渠東風渠通過，其50年一遇洪水位標高龍湖地區最高處為87.63米，北面魏河常水位標高龍湖地區最高處為87.83米，湖體常水位標高為85.5米，50年一遇洪水位標高為85.61米，而場地的雨水分別要排入魏河和東風渠，為保證規劃場地順利排水，勢必需要將地面抬高，需要很大的土方量，權衡如何既能保證場地雨水順利排出，又能盡量減少土方量，需要做多方案比較。雖然湖體開挖余土量為3068萬立米，但如何確定合理的標高綜合考慮土方量，排水的順暢，泵站的設置等諸多因素，進行方案優化比選。

豎向方案規劃龍湖內環與北三環圍合區域雨水經處理后排入湖體，內環北路以北至賈魯支河之間區域雨水向賈魯支河排放，三環北路以南區域雨水向東風渠排放，龍湖東部區域雨水收集后向東入河。

第8篇：市政路規劃范文

關鍵詞：會計基礎工作 鄉鎮財政 規范行為 促進發展

當前隨著國家的經濟發展水平越來越高，特別是對農村的綜合改革以來，鄉鎮工作開展也帶來了日新月異的變化，目前鄉鎮財務工作對于穩定農村的發展已經取得了一定成績，在完善和改善鄉鎮財務體制以及財政職能方面也進行了一定的發展和改革。這些突破和成績是值得肯定的，但是隨著改革的不斷深入，鄉鎮財務管理工作于會計工作在具體的實施過程還有待完善，還需要進一步的加強和完善。

一、會計基礎工作的重要性

會計基礎工作作為規范會計工作的重要秩序和規范，能夠有效的保障會計工作的真實有效性，保障社會經濟工作的良好有序發展。如果缺乏必要的會計基礎工作規范，會計工作的真實性、完整性和有效性將很難得到保障，這樣也將嚴重影響單位的正常經濟工作。會計基礎工作的規范性既能影響會計工作的正常開展，也能制約會計工作的有效職能，它無時無刻的都在影響和制約著會計工作。會計信息如果不能及時、真實、客觀、完整地反映一個單位的財務成果，就會影響到單位管理層的正確決策，影響到會計信息使用者對會計資料的掌握和利用。強化會計基礎工作對于加強財務工作管理中的票據管理和監督，強化會計工作內部結構以及會計工作者的管理方面都有著很重要的影響和意義。只有做好會計基礎工作才能在完善財務工作管理以及防范財務管理風險方面發揮財務管理的重要作用。

二、鄉鎮行政事業單位財務管理工作中存在的主要問題

（一）財政管理機構不健全，財務管理制度有待完善

當前鄉鎮事業單位會計基礎工作中存在著一定的問題，主要存在會計機構搭建的不夠合理、財務人員的變動以及財務規范管理制度還有待完善等等。首先，會計工作的委派制以及集中核算制度都是有相關的財務監管機構進行監督和管理，由于財務管理人員的會計基礎工作的不到位和相關工作人員的不重視，導致財務管理工作中對于職務的具體分工和制約都不能很好的達到規范的要求，具體崗位的職責沒有具體明確，而財務管理人員的任用也不規范合理，相當一部分的財務管理人員沒有達到具體的任職資格要求，更加缺乏必備的專業知識和素養。在鄉鎮事業單位中的財務管理工作中的很多規章和制度都不合理和完善，沒有符合本單位的具體特點進行制定和管理，缺乏行之有效的監督和管理職能，在實際工作由于涉及到很多因素，不能進行有效制止和管理，管理監督機構形同虛設，缺乏執行力。

（二）對會計基礎工作認識不足，會計從業人員業務水平和職業道德有待提高

會計工作者的職業操守和素養對于會計基礎工作的規范化和制度化的順利開展有著很重要的意義。但是目前的很多鄉鎮財務管理工作的領導對于鄉鎮財務管理工作的重視程度不夠，特別是對會計基礎工作的重視程度嚴重不足，認為會計基礎工作只是簡單的票據整理及收付款工作，并沒有注意到會計基礎工作對于整個財務管理體系的重要性。很多單位由于對從業人員的把關和任職資格不夠重視，導致很多從事鄉鎮財務管理工作的人員，缺乏必備的會計基礎工作水平和素養，不能很好的完成財務管理工作，對于自己的崗位職責重視不夠，缺乏必備的工作思考和總結，不能很好的完成目前的工作。

（三）會計核算工作不完善

對于會計核算工作的原始票據把關不嚴，沒有按照《會計基礎規范》的具體要求進行規范工作，存在簽章不全，數量、單價不詳以及原始票據大小不一、制單人、經辦人簽章不齊或者涂改刮擦等問題。這些問題都嚴重的影響了會計核算工作的真實有效性。

三、鄉鎮行政事業單位會計基礎工作規范化的具體措施

首先，必須搭建合理的財政管理機構，完善必要的財務管理制度。鄉鎮財務管理的順利開展是保障鄉鎮發展的必要條件。必須要構建合理的鄉鎮財務管理機制，構建新的鄉鎮財務管理信息平臺，用新科技和新技術帶動鄉鎮財務管理的新發展。做好財務管理職責分工，明確具體的職責和任務，推進鄉鎮財務管理的精細化發展。完善必要的財務管理制度，必須要根據當地的實際情況制定合理的財務管理制度，在相關財務管理制度依托下，進行必要的財務監督和管理，防范必要的財務管理漏洞，保障鄉鎮財務管理工作的健康有序發展。其次，提高對會計基礎工作的重視，提升相關會計從業人員的業務水平和職業道德。必須對于鄉鎮財務管理工作的會計基礎工作加以足夠的重視，提升必備的會計基礎工作水平，保障會計工作能夠在正確的、規范化的道路上前進。必須加強和鍛煉會計工作人員的業務水平，只有不斷的學習，才能更好的掌握會計工作。必須嚴把會計工作準入制度，按照相關會計從業水平，引進財務管理工作者，不能任人唯親，提升會計工作者的職業操守和道德。

四、結束語

綜上所述，會計基礎工作是鄉鎮行政事業單位財務管理工作的重要基礎。鄉鎮財務管理工作的每一個環節與之相關。做好會計基礎工作是做好財務管理工作的重要基礎，會計工作人員只有不斷的提高自己的能力和水平，才能不斷的推進鄉鎮財務管理工作的水平。

參考文獻：

[1]郭靈娥.關于推進鄉鎮會計基礎工作精細化管理的思考[J].科技信息，2011（29）：398

[2]申瑞軍.對行政事業單位會計基礎工作規范化管理問題的探討[J].科技視界，2012（9）：360-361

第9篇：市政路規劃范文

[關鍵詞] GB模式正規化路徑選擇改進策略

一、引言

2006年度諾貝爾和平獎授予了孟加拉國的?尤努斯（Muhammad Yunus）及其所創建的孟加拉鄉村銀行（也稱格萊珉銀行，GrameenBank，GB）。頒獎文告這樣說道：持久的和平，只有在大量的人口找到擺脫貧困的方法后才會成為可能。

GB在小額信貸方面提供了很多新的理念和方法，它的成功經驗很快地在各國傳播。而當前，貧富差距懸殊、城鄉二元結構顯著是我國社會面臨的主要問題。據國家統計局提供的數據，2005年底中國有130756萬人，其中鄉村人口74544萬人，占57%。長時間的貧富不均和拉大差距會增加社會矛盾，使我們離“和諧”的目標越來越遠。改革與完善農村金融體制，解決農民致富途中的資金需求問題，是建設新農村、構建和諧社會的重要保障。筆者認為，尤努斯教授及其領導的孟加拉鄉村銀行或許能給我們不少啟示。

二、GB模式在中國金融環境下的實踐與正規化路徑的選擇

1.孟加拉國經濟、金融環境下GB模式的成功昭示其在中國有廣闊的發展空間

所謂的GB模式是一種小額的、短期信貸方式，一般不需要擔保，直接貸款到戶，手續簡便易行。它有幾個特征：第一，貸款利率高于同期其它銀行的貸款利率。第二，貸款的對象為農村貧困人口，特別強調以婦女為主。第三，貸款時間短，持續性強。第四，對于農民借貸者進行技能培訓，使其徹底脫貧。

孟加拉國位于南亞地區，面積14.75萬平方公里，僅為我國的1/60，人口卻高達1.3億，為全世界人口密度最大的國家，其中85%左右的人口生活在農村，也是“三農”問題比較突出的國家之一。從總體經濟層面上看，孟加拉國近年來經濟增長較快，但還沒有中國發展得快，人均GDP約為中國的一半（如圖1和圖2所示），且每年2%的人口增長消耗了相當部分的經濟發展成果，而同期中國的人口增長率只有1%。

圖1 按購買力平價法計算的GDP

圖2 按購買力平價法計算的人均GDP

孟加拉國有二十幾家銀行，其中四家國營銀行發放貸款量占全國貸款量的60%以上，平均壞帳率曾高達60%。可以說GB是在一個比較差的金融環境下發展起來的。然而GB的貸款戶卻從1983年成立之初的幾萬戶，發展到2006年的650萬戶，2005年發放貸款8億多美元，還款率高達99%，盈利達1521萬美元。相比于孟加拉國，中國的金融環境顯然要好得多，中國銀監會最新統計數據顯示，截至2006年底，全國12家股份制商業銀行不良貸款率為2.96%，資產規模500億元以上的11家城市商業銀行不良貸款率約為6%，分別較年初下降1.8個百分點和1.7個百分點。伴隨中國金融體制的改革和完善，現行不良貸款率還能繼續降低。無疑GB模式在中國有著廣闊的發展空間。

2.中國小額信貸發展歷程

中國的小額信貸從1994年初開始試點，期間主要利用國際捐助和軟貸款，以半官方或民間機構運作實驗性項目。1996年10月開始進入項目的擴展階段，從事小額信貸的，還有政府主導、財政貼息的扶貧資金，以及農村信用社和農民基金互助組織等機構。從2000年開始，農村信用社作為正規金融機構以其存款和央行再貸款為主要資金來源，擴展小額信貸業務，在央行的大力推動下，得到了一定的發展，并以可能成為主力軍的角色出現在小額信貸舞臺上。

然而，總體上中國小額信貸組織的規模、影響力與GB無法同日而語，它與真正意義上的小額信貸存在著一定的距離，例如仍然要求貸款抵押、擔保等等；社會上對小額信貸的理解還有些偏差，這些都制約了它的發展。也可以說，中國的小額信貸雖然經歷了十余年的發展至今仍處于探索階段。

3.中國小額信貸正規化的特征和背景

孟加拉國小額信貸從發展之初就一直處于市場化程度較高的環境之中，適應市場需求和競爭需要，漸進式地步入正規化階段。而從中國小額信貸的發展歷程來看，雖然最初小額信貸是由半官方或民間機構運作，但是隨后的財政貼息扶貧小額信貸摻入了較多的行政因素，是一種突變式的正規化路徑，例如農村信用社從2000年開始在央行力推下開展的農戶小額信用貸款就是完全由政府主導的。因此中國小額信貸正規化顯著特征是政府在其中發揮了重要的作用。此外，孟加拉國小額信貸正規化的發展是在相對寬松的金融法規和宏觀經濟背景下展開的，市場機制發揮主導作用，經濟和金融主體趨向多元化；而中國金融改革開放步伐遠慢于國家始于1978年的改革開放，仍處于大經濟小金融的格局。金融管制尺度較緊，金融自由化程度較低，使民間機構演化成為一個正規的金融機構暫且不可能，新建立一個GB模式的金融機構也會是一個相當漫長的歷程。

4.農村信用社成為GB模式運行平臺的必然性

中國小額信貸正規化的路徑選擇必須是正規金融機構引入小額信貸業務，因而農村信用社成為GB模式運行平臺是有其必然性的。一方面從目前中國農村金融市場供給的現實看，隨著四大國有商業銀行信貸業務不斷向大中城市場轉移，郵政儲蓄只存不貸，農村信用社成為農村金融市場的主要供給主體。另一方面，從農村信用社自身發展的情況，在存、貸款利率和其它金融機構相差無幾的情況下，在城市中農村信用社無論是在業務范圍、結算渠道，還是金融創新方面遠比不上幾大商業銀行，加之從2006年12月11日起，中國銀行業向外資全面開放，政府取消外資銀行在中國經營人民幣業務的地域限制和客戶限制。在競爭愈發激烈的城市金融市場中，農村信用社實難有擴展之地。因而由農村信用社向廣大農村人口提供適應其需求的小額信貸產品，不僅是出于中國小額信貸發展的考慮，更多地是源于中國農村金融發展的需要，即向農村人口提供有效的金融服務，進而解決農村經濟發展的資金需求，促進新農村建設和構建和諧社會，同時有助于農村信用社自身的改革與發展。

三、農村信用社借鑒GB模式的改進策略

1.高息政策

GB得以成功的關鍵之一在于高息政策，其貸款利率一般比同期商業銀行貸款利率高1.8～2.5倍。但是高息是否能為中國廣大農民所接受呢？

金融機構向來“嫌貧愛富”，貧困農民極難從商業銀行或其它金融機構取得貸款，民間的高利貸往往是他們借貸的唯一來源。據統計，中國農村民間借貸發生率高達95%，其中高利率借貸的發生率達到85%，民間借貸年利率低則30%、高則50%甚至更高。鑒于高機會成本，農村信用社的高利率并非不可接受。GB模式的高利率相伴的是無須財產抵押，且送款、收款上門，這也大大降低了借款人搜尋借款的間接成本。此外高息還有以下優點：

第一，改變農村信用社虧損狀況。因為農村貸款點多面廣、單項額度低、營運成本高，根據中國農科院農經所測算，目前我國農村信用社存貸利差至少須達到8%的水平才能補償其自身的營運成本。若再廣泛開展小額信貸業務，其運營成本將更高，虧損面將加大。因而要實現農村信用社全面實現盈利，提高小額貸款利率是必要的。

第二，規避“尋租”行為。在中國，目前小額扶貧貸款是實行國家貼息的，但是正是因為國家的“熱心”，導致大量低息貸款被一些政府官員、農村信用社內部成員，或者“富農”所占有，而不是真正需要貸款的農民。與其如此，不如施行高息政策以規避“尋租”行為。

中國人民銀行從2004年10月29日起放寬人民幣貸款利率浮動區間，但對農村信用社的貸款利率仍實行上限管理。筆者認為，由于央行的限制政策，導致農村小額信貸的規模小于應有的水平，掣肘了農村金融的可持續發展。筆者建議，取消農村信用社貸款利率上限，以利于進一步發揮利率杠桿的調節作用，覆蓋小額貸款業務的風險和成本。

2.關注貸款償還率，實現社會責任和商業可持續發展

從理性經濟人的角度看，農村信用社作為自負盈虧的企業應追求利潤的最大化，但是當其身負農村小額貸款主力軍之責時，能否實現義利兼顧飽受質疑。尤努斯為GB模式作了一個很好的回答，扶貧是必要的社會責任，小額貸款機構要追求商業可持續，但不能追求利潤最大化。農村信用社要實現商業的可持續除了施行高息政策外，還應關注其風險性及還款率。GB高達99%的還款率，有力地證實了其低風險性，這當中定有我們可借鑒之處。

首先從風險性來看，小額信貸須達到一定規模才可以降低整體風險。美國經濟學家馬柯維茨（Markowitz）的證券組合理論認為，通過一攬子證券組合，可以達到分散風險的目標。同樣在信貸規模上，銀行信貸資產分散化有利于規避非系統性風險。小額信貸，額小、面寬、高度分散，從總體上看，其回收率和收息率比大戶企業貸款高。若在個人信用體系高度健全、不存在還貸違約的假設下，農村信用社風險高低與借款人數量大小之間存在強相關關系。如圖3所示，當借款人數量為X2時，農村信用社的風險達到最小Y1，e點就為最優借款人規模。超出這一規模，借款人數量與農村信用社風險呈正相關關系，而小于這一規模，借款人數量與農村信用社風險大小呈負相關關系。

圖3 農村信用社風險與借款人數量關系

其次是普及農戶聯保制度。目前農村信用社的小額貸款已開始實行農戶聯保，要認真總結經驗，普及農戶聯保制度，通過良好的約束機制，降低風險，保證較高的還款率。

再次是實行整貸零還制度。GB模式下貸款時間短，持續性強。目前農村信用社小額信貸的還款方式與其它貸款無異，即按季度付息，一次性還貸。若實行整貸零還，不僅可以減輕農戶到期一次性還款的壓力，還可以使農戶形成較好的還款意識和習慣。

3.多渠道增大資金供給

小額貸款的可持續發展，必須要有充實的資金。目前我國農村金融市場上資金供求關系失衡是一個無法回避的問題，需要央行和農村信用社共同努力解決。

中央銀行應繼續加大對農村信用社支農再貸款的投放力度，以有效調節農村資金供求關系。各級政府應積極引導財政性、事業性單位的存款存入農村信用社。在個別地區，央行可以允許農村信用社在一定的范圍內自主上浮存款利率，以緩解資金問題。

農村信用社還可以通過發展農村金融機構之間的資金借貸，疏通橫向資金融通渠道。我國各地農村的自然條件、產業構成不同，信貸資金供求狀況也存在著較大的差別。農業投資和農業生產的周期較長，要解決農村信用社的資金余缺問題，單靠短期拆借是難以解決的，這就需要發展金融機構之間的資金拆借，以提高資金使用效益。建立區域性的農村信用社資金融通網絡，條件成熟時可以建立全國性的資金市場，從而實現資金的最優配置。

4.改進貸款的外部環境，確保小額信貸更好實行

GB模式成功的經驗中還有一點是不容忽視的，就是對農民借貸者的培訓。在中國，目前農村信用社顯然不具備對農戶大規模培訓的能力。這就需要各級政府、特別是縣、鄉基層政府的介入，要把培訓融入政府的農村工作，并從財政中撥出專項培訓資金。要使農民學會如何應對市場的需求來不斷調整自己的生產方向及生產方式。較好的培訓，亦能減少小額貸款的風險。