公路物流貨運(yùn)精選(九篇)
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第1篇：公路物流貨運(yùn)范文
關(guān)鍵詞：公路貨運(yùn) 第三方物流 物流服務(wù)
1.公路貨運(yùn)發(fā)展第三方物流的必要性
物流需求的專業(yè)化、集中化發(fā)展趨勢, 促使公路貨運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)變經(jīng)營戰(zhàn)略, 從單純的車輪奔跑轉(zhuǎn)向提供多種服務(wù)的第三方物流服務(wù)。實(shí)力雄厚的公司, 最終成為提供全方位、高層次物流服務(wù), 參與供應(yīng)鏈管理的第三方物流。另外，促使運(yùn)輸企業(yè)同用戶結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。用戶與運(yùn)輸企業(yè)形成了對(duì)雙方均有利的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系, 用戶減少了物流經(jīng)營成本, 提高了服務(wù)質(zhì)量, 有了穩(wěn)定的物流支持保障系統(tǒng)。其次，促使?fàn)I業(yè)性專業(yè)運(yùn)輸力量的發(fā)展和現(xiàn)代化大型運(yùn)輸企業(yè)崛起。運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展為物流服務(wù)公司, 其滿足社會(huì)需求的能力就越來越大, 自營便減少, 社會(huì)營業(yè)性專業(yè)運(yùn)輸力量發(fā)展壯大。最后，促進(jìn)了公路運(yùn)輸業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和現(xiàn)代化進(jìn)程的加快。運(yùn)輸企業(yè)在向現(xiàn)代物流的融入中, 采用先進(jìn)技術(shù)和管理方法, 極大地促進(jìn)了公路運(yùn)輸業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和現(xiàn)代化進(jìn)程。
2.我國公路貨運(yùn)發(fā)展第三方物流問題分析
我國公路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展第三方物流存在以下問題:
2.1公路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的基礎(chǔ)還很薄弱。我國物流業(yè)起步晚, 技術(shù)裝備和基礎(chǔ)設(shè)施較落后, 社會(huì)化、專業(yè)化水平低。
2.2公路貨運(yùn)物流服務(wù)專業(yè)化程度低, 服務(wù)內(nèi)容單一。我國物流提供的服務(wù)大多數(shù)還只是提供運(yùn)輸、倉儲(chǔ)服務(wù), 還不能為客戶提供物流增值服務(wù)。
2.3公路貨運(yùn)資源配置不合理, 不適應(yīng)現(xiàn)代物流服務(wù)對(duì)環(huán)保、節(jié)能的要求。目前公路貨運(yùn)資源得不到合理配置, 經(jīng)營過于分散、效率較低、規(guī)模較小、管理粗放、車輛利用率低、能耗高、運(yùn)輸效益不高。
2.4公路貨運(yùn)物流服務(wù)企業(yè)信息化建設(shè)滯后。我國物流難以做到信息集成公路貨運(yùn)物流服務(wù)業(yè)的專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化、標(biāo)準(zhǔn)化,難以完成物流業(yè)的信息集成任務(wù)。
2.5公路貨運(yùn)行業(yè)規(guī)劃滯后或者缺乏, 降低了公路貨運(yùn)發(fā)展物流服務(wù)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率。公路貨運(yùn)行業(yè)規(guī)劃基礎(chǔ)研究薄弱, 缺乏合理規(guī)劃, 社會(huì)性物流中心、配送中心少, 降低了公路貨運(yùn)業(yè)物流服務(wù)的運(yùn)行效率。
3.我國公路貨運(yùn)發(fā)展第三方物流措施
公路貨運(yùn)發(fā)展第三方物流, 需采取以下措施:
3.1調(diào)整企業(yè)經(jīng)營形式和經(jīng)營規(guī)模
在經(jīng)營形式上, 要根據(jù)物流的運(yùn)作規(guī)則進(jìn)行調(diào)整。有條件的運(yùn)輸企業(yè)要抓住機(jī)遇, 學(xué)習(xí)物流管理, 擴(kuò)充物流技術(shù), 進(jìn)入用戶的物流系統(tǒng); 要從運(yùn)輸本業(yè)出發(fā), 爭取能夠逐步提供部分或全部的物流服務(wù), 參與供應(yīng)鏈的管理。現(xiàn)代物流服務(wù)的需求, 是用戶在服務(wù)質(zhì)量方面的高層次需求。在經(jīng)營規(guī)模上, 組建或充實(shí)若干現(xiàn)代化大型企業(yè), 來面對(duì)可以預(yù)見的、在新世紀(jì)有較大發(fā)展的運(yùn)輸需求和物流服務(wù)需求。從發(fā)達(dá)國家的發(fā)展情況看, 運(yùn)輸業(yè)通過競爭、兼并和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合, 一方面形成少數(shù)大型、特大型集團(tuán)企業(yè), 以集中力量, 采用現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)和現(xiàn)代化管理手段, 提供高質(zhì)量服務(wù), 滿足社會(huì)需求，抵御風(fēng)險(xiǎn), 領(lǐng)導(dǎo)行業(yè)發(fā)展新潮流；另一方面, 篩選出一大批運(yùn)作靈活的小型企業(yè), 以拾遺補(bǔ)缺, 滿足社會(huì)各層次的需求, 同時(shí), 增加社會(huì)就業(yè)機(jī)會(huì)。
3.2提高服務(wù)并同客戶結(jié)成戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系
公路貨運(yùn)物流企業(yè)是向現(xiàn)代物流服務(wù)的融合和轉(zhuǎn)化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業(yè)生存和發(fā)展的宗旨。現(xiàn)代物流運(yùn)作強(qiáng)調(diào)物流服務(wù)企業(yè)要向它的上游和下游尋求服務(wù)對(duì)象，并同它們建立起戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系，形成跨行業(yè)的、優(yōu)勢互補(bǔ)的聯(lián)合與協(xié)作, 增強(qiáng)供應(yīng)鏈的競爭力。在這個(gè)過程中, 一方面, 制造商、銷售商要轉(zhuǎn)向使用"第三方"專業(yè)物流服務(wù)企業(yè), 不僅向它們提供生產(chǎn)計(jì)劃和交易數(shù)據(jù), 而且要同它們分享戰(zhàn)略信息, 以便能同它們共同策劃最佳的方法和采用更有效的手段, 來滿足客戶的需求。另一方面, 專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)要有能力為用戶提供多方位、全方位的物流服務(wù), 使用戶切實(shí)從利用專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)中獲得比它們自經(jīng)營物流更多、更好、更經(jīng)濟(jì)的效果。
3.3找好第三方物流切入點(diǎn)
公路貨運(yùn)物流可從商業(yè)和生產(chǎn)服務(wù)兩個(gè)方面著手尋找第三方物流切入點(diǎn)。在商業(yè)領(lǐng)域, 近年來我國商業(yè)趨向大型化和連鎖式經(jīng)營,實(shí)行連鎖式經(jīng)營的關(guān)鍵是建立配送中心,實(shí)行商品的統(tǒng)一采購、統(tǒng)一訂貨、統(tǒng)一配送和統(tǒng)一管理。目前這些商店所面臨的共同問題是廠家配送少、社會(huì)配送體系尚未形成、店內(nèi)自行配送投資大。在這種情況下, 運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該力爭融入進(jìn)去, 發(fā)揮自己的長處,以運(yùn)輸為本,向配送服務(wù)轉(zhuǎn)化。在生產(chǎn)領(lǐng)域，如汽車制造業(yè),汽車的生產(chǎn)和組裝需要的零配件和原材料的運(yùn)輸、存儲(chǔ)、包裝和配送, 以及新車銷售等,是一個(gè)龐大的物流系統(tǒng), 第三方物流可以圍繞汽車生產(chǎn)和銷售的物流系統(tǒng)提供自己的服務(wù)。伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展, 公路貨運(yùn)物流企業(yè)要有物流的意識(shí)和能力, 才能不斷發(fā)現(xiàn)和開辟新的服務(wù)領(lǐng)域。
3.4適當(dāng)引進(jìn)外資建立合資第三方物流
公路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù), 目前最現(xiàn)實(shí)的困難是資金緊缺。通過引進(jìn)外資, 建立中外合資企業(yè), 解決資金缺乏問題, 進(jìn)行運(yùn)輸工具更新, 引進(jìn)新的技術(shù), 建立必要的物流設(shè)施。合資意味著不得不出讓部分市場, 我們通過出讓這部分市場去換取我們不懂的技術(shù)與未掌握的管理經(jīng)驗(yàn), 引進(jìn)我們需要的發(fā)展資金, 提高我們自己的水平, 參與國內(nèi)外競爭。相對(duì)的，合資經(jīng)營是為了更快地了解和掌握國際上現(xiàn)代物流的經(jīng)營思想、管理技術(shù)和運(yùn)作方式。
參考文獻(xiàn)：
[1]吳清一.物流學(xué),中國建材工業(yè)出版社.
第2篇：公路物流貨運(yùn)范文
[關(guān)鍵詞]供應(yīng)鏈管理;鐵路物流貨運(yùn);競爭力
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.094
1 鐵路物流貨運(yùn)的競爭力
1.1 鐵路物流貨運(yùn)的競爭力優(yōu)勢
（1）網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，鐵路的運(yùn)輸線路和站點(diǎn)遍布全國各地，四通八達(dá)，其完備的物流貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施將各大城市和主要工礦區(qū)緊密連接在一起，形成了具有強(qiáng)大運(yùn)輸能力的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
（2）業(yè)務(wù)優(yōu)勢。近幾年，為更好地為顧客提供運(yùn)輸服務(wù)，鐵路新開發(fā)出包括“五定”班列和行包快運(yùn)專列等在內(nèi)的一系列新型貨運(yùn)產(chǎn)品，這些舉措為鐵路物流貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流貨運(yùn)打下了堅(jiān)實(shí)的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)。
（3）信息優(yōu)勢。鐵路除了擁有專用的通信系統(tǒng)外，還擁有完善的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，便于對(duì)貨物及車輛進(jìn)行追蹤管理，適合現(xiàn)代物流貨運(yùn)發(fā)展的需要。
1.2 鐵路物流貨運(yùn)競爭力存在的問題
由總體發(fā)展水平來看的話，我國大多數(shù)鐵路物流貨運(yùn)正處于起步階段，只能為客戶提供運(yùn)輸和倉儲(chǔ)等一些簡單的物流貨運(yùn)服務(wù)，而無法為客戶提供包括物流貨運(yùn)設(shè)施訂貨管理和存貨管理等在內(nèi)的物流貨運(yùn)增值服務(wù)。目前鐵路物流貨運(yùn)并未形成有效的社會(huì)公共物流貨運(yùn)服務(wù)體系，同時(shí)其物流貨運(yùn)專業(yè)化服務(wù)程度也不是很高，在競爭力方面存在以下缺陷：
1.2.1 核心競爭力逐漸弱化
雖然中國鐵路早已加入WTO，但截止到目前仍未完全對(duì)外開放，行業(yè)壟斷特性依舊十分明顯。壟斷是一把“雙刃劍”，為帶來高額利潤的同時(shí)也給自身戴上了體制束縛的枷鎖，隨著中國物流貨運(yùn)業(yè)對(duì)外開放的腳步越來越快，中國鐵路物流貨運(yùn)和核心競爭力正在逐步減弱。其具體表現(xiàn)為以下三點(diǎn)：第一，市場反應(yīng)遲鈍，服務(wù)水平不高。貨主要想申報(bào)請(qǐng)求車，必須提前一個(gè)月向鐵路物流貨運(yùn)提交運(yùn)輸計(jì)劃，即便請(qǐng)求車被批準(zhǔn)，但車輛未必有保障。第二，運(yùn)價(jià)調(diào)整同市場變化脫節(jié)。由于鐵路物流貨運(yùn)運(yùn)價(jià)受多方面因素影響，因此貨主無法事先對(duì)其進(jìn)行準(zhǔn)確測算，同時(shí)鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整具有周期長、程序煩瑣的特點(diǎn)，無法對(duì)市場變化作出快速反應(yīng)。第三，運(yùn)輸時(shí)間長、質(zhì)量低。鐵路貨物運(yùn)輸需要較長的集結(jié)時(shí)間，同時(shí)其速度也不是很快。此外，因鐵路運(yùn)輸專用車輛較少，并且裝車條件較差、受限制較多，所以對(duì)一些高附加值貨物來說，不適宜采用鐵路運(yùn)輸。近幾年，隨著道路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸及航空運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展，我國鐵路運(yùn)輸在整個(gè)貨物運(yùn)輸業(yè)的市場占有額呈逐年下降趨勢。
1.2.2 網(wǎng)絡(luò)資源分散，內(nèi)部過度競爭
雖然鐵路物流貨運(yùn)具有較大的網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢，不過受條塊分割和利益格局等多方面因素影響，在鐵路系統(tǒng)中專門經(jīng)營現(xiàn)代物流貨運(yùn)業(yè)的相對(duì)較少，而且由于整體運(yùn)行機(jī)制的缺失，再加上鐵路系統(tǒng)內(nèi)部各部門和各作業(yè)環(huán)節(jié)缺乏一定的協(xié)調(diào)性和組織性，很難滿足現(xiàn)代物流貨運(yùn)的快速反應(yīng)需求。比如為搶占一些大中城市的市場份額，往往設(shè)立多個(gè)分屬不同鐵路物流貨運(yùn)并提供不同服務(wù)業(yè)務(wù)的貨運(yùn)站點(diǎn)，過于分散的網(wǎng)絡(luò)資源及內(nèi)部競爭導(dǎo)致鐵路物流貨運(yùn)的核心競爭力明顯下降。
1.2.3 信息化水平不均衡
我國鐵路運(yùn)輸密度同路網(wǎng)密度一樣，都是東部排在首位，中部位居第二，西部排在末位。因?yàn)槲覈赜驈V闊，龐大的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)使得我國鐵路物流貨運(yùn)很難向著規(guī)范化、集中化和統(tǒng)一化方向發(fā)展，信息化程度的高低對(duì)鐵路物流貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的高低有直接影響。同時(shí)，因鐵路運(yùn)輸主要干線的運(yùn)輸壓力較大，某些區(qū)段和方向的貨物無法及時(shí)運(yùn)送到位，無法滿足現(xiàn)代物流貨運(yùn)要求。由于鐵路物流貨運(yùn)無法有效實(shí)現(xiàn)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化管理，導(dǎo)致其核心競爭力始終停滯不前。作為現(xiàn)代物流貨運(yùn)的重要標(biāo)志，物流貨運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)對(duì)實(shí)現(xiàn)物流貨運(yùn)快捷運(yùn)作具有重要作用，而物流貨運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)水平較低是影響鐵路物流貨運(yùn)發(fā)展的重要因素之一。
1.2.4 缺乏專業(yè)物流貨運(yùn)人才
專業(yè)物流貨運(yùn)人才嚴(yán)重匱乏是目前制約鐵路物流貨運(yùn)發(fā)展的主要因素之一，鐵路物流貨運(yùn)急需物流貨運(yùn)規(guī)劃咨詢、政策管理和信息技術(shù)方面的專業(yè)人才。目前鐵路物流貨運(yùn)并沒有建立專業(yè)的物流貨運(yùn)人才教育體系，其中大多數(shù)管理人員都不具備專業(yè)的物流貨運(yùn)知識(shí)，管理水平和能力十分有限，專業(yè)物流貨運(yùn)人才嚴(yán)重匱乏，鐵路物流貨運(yùn)又無法在短時(shí)間內(nèi)培養(yǎng)出物流貨運(yùn)專業(yè)人才，因此導(dǎo)致其工作在第一線的員工對(duì)物流貨運(yùn)發(fā)展趨勢、管理模式等不甚了解，創(chuàng)新意識(shí)和能力明顯不強(qiáng)。
2 基于供應(yīng)鏈管理的鐵路物流貨運(yùn)競爭力提升對(duì)策
2.1 轉(zhuǎn)型為第三方物流貨運(yùn)發(fā)展
基于供應(yīng)鏈管理的背景下，對(duì)第三方物流貨運(yùn)服務(wù)的要求越來越高，逐漸向著多樣化和復(fù)雜化方向發(fā)展。鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)適應(yīng)不斷變化的物流貨運(yùn)市場，全面貫徹大流通經(jīng)營理念，基于供應(yīng)鏈管理的條件下向第三方物流貨運(yùn)方向轉(zhuǎn)型。為不斷提升自身競爭力，鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)采取有效措施不斷提升自身服務(wù)質(zhì)量，將客戶作為自身發(fā)展壯大的“衣食父母”，在日常生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)中嚴(yán)格遵守誠信服務(wù)的經(jīng)營原則。物流貨運(yùn)服務(wù)的效率、價(jià)格及態(tài)度是物流貨運(yùn)需求方對(duì)第三方物流貨運(yùn)進(jìn)行重點(diǎn)關(guān)注的三方面。而其中服務(wù)效率更是重中之重，比如貨物能否及時(shí)運(yùn)送到位及是否對(duì)貨物全程追蹤信息及時(shí)報(bào)道等。鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)根據(jù)物流貨運(yùn)需求方的不同服務(wù)需求，為其提供與之相適合的物流貨運(yùn)服務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)雙方共贏的目標(biāo)。
2.2 橫向聯(lián)合形成協(xié)作競爭聯(lián)盟
在向客戶提供現(xiàn)代物流貨運(yùn)服務(wù)期間，鐵路物流貨運(yùn)也會(huì)通過公路、水路等運(yùn)輸方式進(jìn)行貨物運(yùn)輸服務(wù)，尤為關(guān)鍵的是同公路運(yùn)輸進(jìn)行強(qiáng)強(qiáng)合作，從而實(shí)現(xiàn)物流貨運(yùn)整體運(yùn)作成本最小化和資源利用最大化的目標(biāo)。基于現(xiàn)代制度的大環(huán)境下，鐵路物流貨運(yùn)可以通過多種方式同地方物流貨運(yùn)建立合作伙伴關(guān)系，盡最大努力對(duì)物流貨運(yùn)資源進(jìn)行合理優(yōu)化，構(gòu)建起以鐵路運(yùn)輸為主體的綜合物流貨運(yùn)運(yùn)輸體系，最終形成一條完整的門對(duì)門物流貨運(yùn)服務(wù)鏈，鐵路物流貨運(yùn)可以通過對(duì)合作伙伴的物流貨運(yùn)服務(wù)資源的共享為客戶提供多樣化的物流貨運(yùn)服務(wù)，進(jìn)一步開拓物流貨運(yùn)服務(wù)市場范圍，不斷占有更多的市場份額，增強(qiáng)自身核心競爭力優(yōu)勢。
2.3 建立信息平臺(tái)促進(jìn)供應(yīng)鏈管理
從某種層面上看，現(xiàn)代物流貨運(yùn)間的競爭都是圍繞物流貨運(yùn)信息所展開的競爭。信息溝通是物流貨運(yùn)同整個(gè)供應(yīng)鏈上任何一個(gè)節(jié)點(diǎn)之間維系聯(lián)系的必要方式。從我國鐵路物流貨運(yùn)當(dāng)前發(fā)展情形來看，要想在激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟，鐵路物流貨運(yùn)必須全面實(shí)施物流貨運(yùn)信息化。鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)以自身發(fā)展現(xiàn)狀為依據(jù)，在對(duì)國內(nèi)外多家先進(jìn)物流貨運(yùn)成功經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行歸納總結(jié)和借鑒的基礎(chǔ)上，加大對(duì)物流貨運(yùn)先進(jìn)技術(shù)的使用力度，對(duì)整個(gè)物流貨運(yùn)環(huán)節(jié)給予強(qiáng)有力的技術(shù)支持。對(duì)于物流貨運(yùn)需求方從原料購進(jìn)開始，到中間的產(chǎn)品倉儲(chǔ)，直至產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)物流貨運(yùn)服務(wù)過程，鐵路物流貨運(yùn)都應(yīng)通過供應(yīng)鏈管理制定科學(xué)合理的組織規(guī)劃方案，確保物流貨運(yùn)全過程的有效運(yùn)行，力爭以最低的成本為客戶提供最好的服務(wù)，從而使獲得更高利潤。
2.4 制定發(fā)展戰(zhàn)略完善人才引進(jìn)機(jī)制
目前，大部分鐵路物流貨運(yùn)都處在起步階段，并未形成科學(xué)有效的人才引進(jìn)機(jī)制，導(dǎo)致專業(yè)化物流貨運(yùn)人才嚴(yán)重匱乏。為不斷引進(jìn)具有物流貨運(yùn)專業(yè)知識(shí)、先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)水平的物流貨運(yùn)人才，鐵路物流貨運(yùn)必須盡快建立健全人才引進(jìn)機(jī)制。具體措施為：第一，構(gòu)建人才動(dòng)態(tài)儲(chǔ)備庫;第二，構(gòu)建物流貨運(yùn)人才需求模型，對(duì)不同發(fā)展階段所需要的不同層次物流貨運(yùn)人才進(jìn)行明確;第三，加大培養(yǎng)物流貨運(yùn)人才的資金投入。
3 結(jié) 論
總而言之，在物流貨運(yùn)快速發(fā)展的今天，鐵路物流貨運(yùn)既面臨著機(jī)遇又面臨著挑戰(zhàn)，鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)緊緊抓住這次發(fā)展契機(jī)，想方設(shè)法提升競爭力。鐵路物流貨運(yùn)競爭力的提升是一個(gè)長期而漫長的過程，關(guān)于如何降低鐵路物流貨運(yùn)成本、管理好客戶關(guān)系等問題值得我們不斷探究和摸索。
參考文獻(xiàn)：
[1]駱勇.鐵路物流企業(yè)構(gòu)建核心競爭力的策略研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2009（4）.
第3篇：公路物流貨運(yùn)范文
國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示[1],2012年我國社會(huì)物流總費(fèi)用9.4萬億元,其中運(yùn)輸費(fèi)用4.9萬億元,占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為52.5%,由此造成巨大的物流費(fèi)用損耗。目前全國范圍內(nèi)公路貨運(yùn)協(xié)調(diào)、調(diào)度及綜合控制能力大大滯后于公路與車輛的發(fā)展速度,公路上行駛的汽車,有44%處于空駛狀態(tài),由此造成的無效消耗每年高達(dá)100億元人民幣以上。相反,美國的公路貨運(yùn)貨車空載率僅大約為10%;英國貨運(yùn)車輛的空載率從1980年的33%下降到2004年的27%,目前仍在不斷下降;德國道路貨運(yùn)空載率從20%減少到了17.9%[2]。
高空載率使我國的運(yùn)輸成本乃至物流總成本很難降低。盡管如此,我國的物流業(yè)仍保持快速發(fā)展,各企業(yè)將物流服務(wù)作為“第三利潤源”,力圖尋找到新的利潤增長點(diǎn)。而運(yùn)輸作為物流系統(tǒng)中重要的功能環(huán)節(jié),其發(fā)展的前提是必須克服貨車空載這一瓶頸,所以有必要對(duì)空載問題進(jìn)行專門研究,提出公路貨運(yùn)空載問題的系統(tǒng)化解決方案。
1 文獻(xiàn)綜述
近年來國內(nèi)外許多學(xué)者對(duì)公路貨車空載問題進(jìn)行了研究,研究角度包括貨運(yùn)車輛空載率的形成原因、不良后果以及空載率的具體解決對(duì)策等幾個(gè)方面。
吳愛東(2002)[3]從21世紀(jì)中國物流業(yè)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境與市場前景進(jìn)行分析,指出高空載率是影響和制約中國物流業(yè)發(fā)展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空駛現(xiàn)象是導(dǎo)致許多物流企業(yè)的收益較低的影響因素之一;王恒(2007)[5]對(duì)傳統(tǒng)道路交通運(yùn)輸模式進(jìn)行了研究分析,并做出優(yōu)化改進(jìn);王彩霞[6](2010)分析了空駛產(chǎn)生的原因,并提出中小物流運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)對(duì)運(yùn)輸空駛的措施;
Alexander Schone(2000)[8]等在文章中提到為了降低空駛率,日本最早實(shí)行了共同配送模式;Alan McKinnon(2005)[9]針對(duì)英國公路貨運(yùn)中的空駛現(xiàn)象做過研究,提出了一些建設(shè)性的對(duì)策和評(píng)估指標(biāo)。
從上述文獻(xiàn)來看,學(xué)者大多從公路貨運(yùn)空載的某一原因進(jìn)行分析,然后提出相應(yīng)的解決對(duì)策。這種研究能夠?qū)δ骋辉蜷_展較為深入的分析探討,但對(duì)空載率問題的系統(tǒng)化解決方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鑒國內(nèi)外學(xué)者的研究經(jīng)驗(yàn),并結(jié)合我國實(shí)際情況,利用魚骨圖方法分析了導(dǎo)致公路貨運(yùn)空駛問題產(chǎn)生的原因,并從政府、企業(yè)、個(gè)體三個(gè)維度進(jìn)行系統(tǒng)分析,提出解決空駛問題的系統(tǒng)化解決方案。
2 公路貨運(yùn)空載問題產(chǎn)生的原因
系統(tǒng)工程理論認(rèn)為,一個(gè)系統(tǒng)的最終績效受系統(tǒng)內(nèi)部要素和系統(tǒng)外部環(huán)境的影響。對(duì)于公路貨運(yùn)系統(tǒng)而言,內(nèi)部要素包括公路貨運(yùn)企業(yè)和從事公路貨運(yùn)的個(gè)體司機(jī),而系統(tǒng)的外部環(huán)境主要跟政府政策有關(guān)。因此,我們認(rèn)為導(dǎo)致我國公路貨運(yùn)空載率居高不下的原因是多方面的,究其本質(zhì),可以歸結(jié)為政府、企業(yè)、個(gè)體三個(gè)維度。只有進(jìn)行全面分析,才能從長遠(yuǎn)角度有效解決空載問題。
魚骨圖分析法(Fishbone Diagram Analysis)是由日本管理大師石川馨先生發(fā)明,又名石川圖,是一種發(fā)現(xiàn)問題“根本原因”的方法,也可稱之為“因果圖”。為了系統(tǒng)地探求公路貨運(yùn)空載問題產(chǎn)生的原因,可以利用魚骨圖的分析方法列出,如圖1所示。具體原因闡述如下。
2.1 政府層面原因
①物流管理體制不健全。目前我國物流社會(huì)化程度較低,物流管理體制混亂,社會(huì)化大生產(chǎn)、專業(yè)化流通的集約化經(jīng)營優(yōu)勢難以發(fā)揮,規(guī)模經(jīng)營效益難以實(shí)現(xiàn)。分散、低效、高耗的物流組織形式和低水平、條塊分割的物流運(yùn)作方式,使物流過程中的物資消耗十分驚人。
②政府對(duì)物流市場的監(jiān)管力度不夠。部分經(jīng)濟(jì)管理部門、行政執(zhí)法單位對(duì)經(jīng)濟(jì)主體的準(zhǔn)入、登記、備案、年審以及經(jīng)濟(jì)活動(dòng)管理不規(guī)范、不系統(tǒng)。物流管理企業(yè)制度化的法律法規(guī)尚未出臺(tái),且物流業(yè)涉及多個(gè)監(jiān)管部門,在管理方面存在重復(fù)交叉,難以劃分各部門的職能,存在監(jiān)管空白。
③區(qū)域觀念嚴(yán)重。很多地區(qū)運(yùn)輸管理部門區(qū)域觀念較嚴(yán)重,對(duì)外地車輛層層設(shè)卡,限制為外地車輛配載,致使外地車輛只能空車返回。
2.2 企業(yè)層面原因
①物流信息系統(tǒng)不健全,合作機(jī)制不完善。目前,我國只有少數(shù)的物流企業(yè)采用先進(jìn)的物流信息技術(shù),由部分企業(yè)建立的物流信息系統(tǒng)規(guī)模小、信息量少、服務(wù)范圍窄,貨源信息與車輛信息不能及時(shí)溝通,導(dǎo)致有貨無車,有車無貨的現(xiàn)象普遍存在。
②多因素制約下難以對(duì)運(yùn)輸業(yè)務(wù)整體考慮。受資金短缺、技術(shù)落后和人員素質(zhì)偏低等因素的影響,企業(yè)難以對(duì)運(yùn)輸線路,車輛運(yùn)行和配載進(jìn)行合理規(guī)劃,導(dǎo)致車輛利用率低下,運(yùn)輸市場基本處于自由運(yùn)行狀態(tài)。
③客戶對(duì)運(yùn)輸服務(wù)要求苛刻。目前我國物流市場中有些客戶,片面追求縮短物流周期,沒有給運(yùn)輸車輛留出足夠的回程配載時(shí)間,致使車輛來不及組織回程配載而放空返回;有的要求運(yùn)輸車輛只能為本企業(yè)服務(wù),不允許回程配載其他貨物,而通過適當(dāng)調(diào)整運(yùn)費(fèi)的方式補(bǔ)償車輛回程空駛的消耗。但這只是站在企業(yè)的局部利益考慮,忽視了因車輛空駛造成社總消耗的增加。
④特殊運(yùn)輸企業(yè)回程配載難度大。一些公司專門從事特種貨物運(yùn)輸,如商品汽車、危險(xiǎn)品、冷凍及保鮮食品等,這類車輛回程配載相應(yīng)貨物的難度大,有些汽車因受結(jié)構(gòu)限制不能配載其它貨物,只能放空返回。
2.3 個(gè)體層面原因 由于我國公路呈現(xiàn)低固定成本、高可變成本的特點(diǎn),公路貨運(yùn)的進(jìn)入相對(duì)容易,越來越多的個(gè)體商戶從事公路貨運(yùn)行業(yè)。個(gè)體戶以其靈活、機(jī)動(dòng)的特點(diǎn)成為公路貨運(yùn)中不可忽視的力量,但由個(gè)體戶小、散、雜、亂等特點(diǎn)所引起的公路貨運(yùn)問題也日趨嚴(yán)重。
目前,我國公路貨運(yùn)誠信體系尚未健全,個(gè)體戶缺乏信譽(yù)保障。部分物流業(yè)主只重利益,不顧安全,不重視人、車的來源,防范意識(shí)淡薄,導(dǎo)致貨物損壞丟失現(xiàn)象嚴(yán)重。
另外,個(gè)體戶從事的運(yùn)輸多為貨物配送,但是大多數(shù)分銷商進(jìn)行貨物配送時(shí),對(duì)車輛的利用率不高,去程滿載貨物,完成配送后往往空車返回,缺乏回程搭載意識(shí)。
3 國外經(jīng)驗(yàn)借鑒
方便、快捷的公路貨運(yùn)已經(jīng)成為歐美國家交通運(yùn)輸?shù)闹髁?隨著長期的貨運(yùn)發(fā)展,它們?cè)诮档拓涍\(yùn)空駛率方面也積累了大量的經(jīng)驗(yàn),維持較低的空駛率水平。
美國是典型的“車輪子”國家,具有全球最發(fā)達(dá)、最高效的卡車貨運(yùn)系統(tǒng)。為了降低公路貨運(yùn)空駛率,美國首創(chuàng)甩掛運(yùn)輸[10]方式,是目前世界上甩掛運(yùn)輸發(fā)展規(guī)模最大、管理體系最完備的國家。美國的甩掛運(yùn)輸有高度發(fā)達(dá)的信息化作為支撐,另外美國政府還為甩掛運(yùn)輸提供了寬松的掛車管理環(huán)境,在多年實(shí)踐中逐步建立起一套以牽引車為主體、“掛車有別于卡車(包括牽引車)”的法規(guī)體系。大量研究和實(shí)踐表明,采用甩掛運(yùn)輸對(duì)于提高運(yùn)輸效率、發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、節(jié)約物流成本、促進(jìn)節(jié)能減排乃至減少主干線公路交通流量等,具有顯著的成效。
為了減少空載現(xiàn)象、提高運(yùn)輸效率和降低配送成本,日本積極發(fā)展共同配送,企業(yè)采取多種方式,進(jìn)行橫向聯(lián)合、集約協(xié)調(diào),實(shí)現(xiàn)效益共享。日本政府整合中小型卡車運(yùn)輸企業(yè),把貨運(yùn)企業(yè)按照區(qū)域和貨物種類的不同,組成了不同的聯(lián)合合作社[11]。中小型卡車運(yùn)輸企業(yè)以聯(lián)合合作社成員身份加入運(yùn)輸系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)車輛的合理調(diào)配。
德國重載貨車衛(wèi)星收費(fèi)系統(tǒng)的[12]實(shí)施,提高了貨運(yùn)市場的信息化,在很大程度上降低了空載率。貨運(yùn)企業(yè)與業(yè)務(wù)需求方(貨主)實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng),以便實(shí)時(shí)獲取運(yùn)輸業(yè)務(wù)信息,及時(shí)安排運(yùn)輸車輛。使用車輛調(diào)度系統(tǒng)與所有車輛保持實(shí)時(shí)聯(lián)系、對(duì)其進(jìn)行監(jiān)控,并優(yōu)化運(yùn)輸線路,信息高度發(fā)達(dá)的優(yōu)勢使尋找貨源變得方便、快速。
4 公路貨運(yùn)空駛問題的系統(tǒng)化解決方案
政府、企業(yè)和公路貨運(yùn)個(gè)體是造成公路貨運(yùn)空載率高的核心主體,本文借鑒國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),并結(jié)合我國實(shí)際情況,從政府、企業(yè)和個(gè)體戶三個(gè)層次提出解決公路貨運(yùn)空駛問題的系統(tǒng)化解決方案。具體如下圖2所示。
4.1 政府層面的解決方案 作為市場調(diào)控有形的手,政府應(yīng)當(dāng)積極推動(dòng)交通運(yùn)輸發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變,加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整,加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo),統(tǒng)籌協(xié)調(diào),具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:
①加強(qiáng)運(yùn)輸行業(yè)制度管理,促進(jìn)市場有序競爭。各級(jí)政府和管理部門應(yīng)加強(qiáng)對(duì)物流運(yùn)輸業(yè)的宏觀調(diào)控,完善運(yùn)輸市場準(zhǔn)入制度,加強(qiáng)貨運(yùn)企業(yè)資質(zhì)管理;適度限制個(gè)體運(yùn)輸車輛的發(fā)展,對(duì)現(xiàn)有個(gè)體運(yùn)輸車輛加強(qiáng)集約化管理;扶持和促進(jìn)國有大型運(yùn)輸企業(yè)通過聯(lián)合、重組、兼并、入股等方式整合社會(huì)運(yùn)力資源,形成規(guī)模化經(jīng)營。從而提高市場控制能力,遏制市場無序競爭,逐步建立統(tǒng)一、高效的貨源管理和車輛調(diào)配體系。
②加強(qiáng)各省市運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)與合作。交通部門應(yīng)加強(qiáng)與各省市交通運(yùn)輸部門的協(xié)作,努力實(shí)現(xiàn)各省(區(qū)、市)道路運(yùn)輸管理網(wǎng)站的鏈接,及時(shí)向社會(huì)公布道路運(yùn)輸行業(yè)情況,逐步建立GPS共用信息平臺(tái),對(duì)尚未開發(fā)的信息子平臺(tái),要進(jìn)行聯(lián)合開發(fā),實(shí)現(xiàn)區(qū)域統(tǒng)一。另外各主管部門要進(jìn)一步完善收費(fèi)制度,取消不合理收費(fèi)站點(diǎn),弱化地方保護(hù)主義,禁止為外地車輛設(shè)置關(guān)卡,實(shí)現(xiàn)公路貨運(yùn)行業(yè)自由競爭,從整體上降低空載率。
③加強(qiáng)物流機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)和監(jiān)管力度。以物流機(jī)構(gòu)為依托,建立完善的貨源管理體系和配載體系。各地物流機(jī)構(gòu)之間建立穩(wěn)固的橫向聯(lián)系和合作伙伴關(guān)系,對(duì)過往車輛進(jìn)行配載。對(duì)于長期穩(wěn)定的貨源,可實(shí)行雙向定班定線運(yùn)輸方式,合理安排運(yùn)力,開展穩(wěn)定的雙向物流,避免無序競爭。同時(shí)發(fā)揮行業(yè)主管部門或行業(yè)協(xié)會(huì)的作用,在全行業(yè)內(nèi)聯(lián)合生產(chǎn)加工企業(yè)、經(jīng)銷商和物流企業(yè),建立產(chǎn)業(yè)集群或聯(lián)盟,站在供應(yīng)鏈共贏的高度,整合運(yùn)輸資源,建立貨源與運(yùn)力資源共享的物流體系,最大限度的提高車輛利用效率。
第4篇：公路物流貨運(yùn)范文
關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸；物流發(fā)展；社會(huì)經(jīng)濟(jì)；運(yùn)輸系統(tǒng)；
運(yùn)輸是物流的重要環(huán)節(jié)，公路運(yùn)輸更是以其機(jī)動(dòng)靈活，可以實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸而在現(xiàn)代物流中起著重要作用。面對(duì)物流的發(fā)展，公路運(yùn)輸業(yè)如何融入物流，成為真正意義上的“第三方物流”，是許多公路運(yùn)輸企業(yè)，特別是一些較有實(shí)力的大型公路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)一步發(fā)展所關(guān)注的問題，本文圍繞公路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的問題，先簡要闡述對(duì)物流對(duì)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的重要性，及物流服務(wù)的專業(yè)化、集中化發(fā)展趨勢，然后就我國公路運(yùn)輸業(yè)企業(yè)如何加速向物流的發(fā)展和融合作一分析，并針對(duì)問題提出建議。
一、物流對(duì)現(xiàn)代社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義
從宏觀物流看，現(xiàn)代社會(huì)的物流系統(tǒng)是如此巨大，如此復(fù)雜，經(jīng)物流過程，無以計(jì)數(shù)的原材料流入工業(yè)化國家龐大的制造體系中，然后在通過千千萬萬的市場營銷渠道，把各種各樣的產(chǎn)品配送到億萬顧客手中。在從原料到生產(chǎn)制造再到市場銷售，最后到用戶的物流供應(yīng)鏈中還有大量的產(chǎn)品、原材料、零部件的庫存和積壓。因此，同發(fā)達(dá)的國家相比，這個(gè)比例可能會(huì)比較高，還有很大的改進(jìn)空間。如果我們能在物流合理化方面進(jìn)行改進(jìn)，降低物流總消耗，對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)將是非常客觀的。
再從微觀物流看，對(duì)于一個(gè)企業(yè)來說，物流不僅是第三個(gè)利潤源泉，物流能力是被視為企業(yè)的核心能力，成為企業(yè)獲取競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略資源。企業(yè)通過對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈的管理和控制，力求在盡可能最低的總成本條件下，再者，在低于行業(yè)平均水平的條件下，提供優(yōu)良的客戶服務(wù)，并以此來獲取競爭優(yōu)勢。今天的工商業(yè)企業(yè)所面臨的外界市場環(huán)境發(fā)生了很大的變化，如，客戶服務(wù)激增，時(shí)間性成為管理的焦點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)的全球化趨勢等等，這些迫使企業(yè)不得不重視物流管理，開發(fā)物流戰(zhàn)略。
二、我國公路運(yùn)輸存在的主要問題
1.車輛結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差
我國運(yùn)輸車輛平均噸位低，多為4-5噸的中型車，大噸位及專用車輛所占比例極低，由于車輛結(jié)構(gòu)的不合理，也使得運(yùn)輸企業(yè)失去許多貨源。同時(shí)，由于運(yùn)輸行業(yè)的不景氣，使企業(yè)無力進(jìn)行車輛的更新?lián)Q代，營運(yùn)車輛老舊，車輛完好率、營運(yùn)效率低下。
2.公路貨運(yùn)站場設(shè)施簡陋、功能單一
貨運(yùn)站是進(jìn)行貨物運(yùn)輸組織的場所，目前，全國雖已有2500多個(gè)零擔(dān)貨運(yùn)站（點(diǎn)），但多數(shù)為倉庫式的，規(guī)模小、設(shè)施簡陋、功能單一，且沒有擴(kuò)建余地，而且貨運(yùn)站絕大多數(shù)屬于企業(yè)自有、自用、封閉型，沒有向社會(huì)開放。場內(nèi)搬運(yùn)、裝卸設(shè)備落后，不配套，生產(chǎn)作業(yè)及技術(shù)水平基本處于手工操作狀態(tài)，無法向用戶提供高效率、高質(zhì)量的站場作業(yè)服務(wù)。
3.區(qū)域分割，體制封閉，運(yùn)輸效率低下
無論是公路快運(yùn)還是普通貨運(yùn)，只要是運(yùn)輸生產(chǎn)，就會(huì)涉及兩個(gè)或兩個(gè)以上的地區(qū)。長期以來，我國公路運(yùn)輸業(yè)的組織形式和經(jīng)營方式是以區(qū)域企業(yè)為主，經(jīng)營范圍以區(qū)域?yàn)榛A(chǔ)，受體制封閉等人為因素的嚴(yán)重影響，跨區(qū)域的長途運(yùn)輸回程空載現(xiàn)象十分嚴(yán)重，企業(yè)運(yùn)輸效率低下。以零擔(dān)貨物運(yùn)輸為例,目前我國公路零擔(dān)運(yùn)輸實(shí)行的是不同區(qū)域的貨運(yùn)班車"對(duì)開"形式，不同地區(qū)的運(yùn)輸公司之間用合同或協(xié)議的形式認(rèn)可對(duì)同一線路的聯(lián)合經(jīng)營，以固定的周期相互開行對(duì)等的車輛運(yùn)輸兩地間的貨物。但各地多年來的運(yùn)輸實(shí)踐已證明這種機(jī)制由于其致命的弱點(diǎn)而缺乏生命力。由于這種聯(lián)合經(jīng)營屬于"松散型"，處于各自的利益，出現(xiàn)了有意不及時(shí)給對(duì)方班車配貨的現(xiàn)象，致使對(duì)方公司的班車實(shí)載率十分低下，導(dǎo)致貨物待運(yùn)時(shí)間過長，客戶轉(zhuǎn)而尋求其它方式或解決辦法，缺少貨源的貨運(yùn)站不得不加大班車的周期而周期愈長，貨源愈少，形成了惡性循環(huán)的局面，從而使這種預(yù)期的保障運(yùn)輸效率和雙方利益的愿望變得名存實(shí)亡。
4.企業(yè)粗放經(jīng)營，運(yùn)輸組織化程度低
我國的公路運(yùn)輸市場是改革開放后最早向社會(huì)開放的行業(yè)之一，隨著個(gè)體、聯(lián)戶和社會(huì)車輛進(jìn)入運(yùn)輸市場的增多，長期占據(jù)主導(dǎo)地位的國有和集體大中型運(yùn)輸企業(yè)所占的市場份額呈逐年下降的趨勢，特別是貨運(yùn)市場只占很小的比例。面對(duì)日益激烈的市場競爭，不少國有和集體大中型汽車運(yùn)輸企業(yè)多采取了劃小核算單位的措施，實(shí)行了以車隊(duì)或班組為單位的經(jīng)營承包、個(gè)人單車營收承包、單車風(fēng)險(xiǎn)抵押或租賃經(jīng)營承包等不同的經(jīng)營形式，加之大量的個(gè)體、聯(lián)戶及其它社會(huì)車輛參營，使得公路運(yùn)輸市場組織結(jié)構(gòu)更趨分散，公路貨物運(yùn)輸呈顯著的粗放狀態(tài)，運(yùn)輸?shù)慕M織化程度降低。雖然公路貨運(yùn)服務(wù)業(yè)中的配載和組貨機(jī)構(gòu)和個(gè)體逐步應(yīng)運(yùn)而生，但由于缺乏有效的信息網(wǎng)絡(luò)和組織手段，無法發(fā)揮更大的作用。
5.缺乏主導(dǎo)公路運(yùn)輸市場的大型運(yùn)輸企業(yè)，難以組織規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)輸
在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，我國的公路貨運(yùn)市場是國有運(yùn)輸企業(yè)一統(tǒng)天下，雖然這時(shí)期公路運(yùn)輸市場的單一主體的局面有其不利的一面，但應(yīng)看到國有大中型運(yùn)輸企業(yè)在國防工程、重點(diǎn)工程、搶險(xiǎn)救災(zāi)物資運(yùn)輸?shù)扰c國民經(jīng)濟(jì)有重大影響的生產(chǎn)中發(fā)揮了其不可替代的作用。公路運(yùn)輸市場放開搞活大大解決了貨主運(yùn)貨難的狀況，但由于種種原因，原有的大中型運(yùn)輸企業(yè)化整為零，缺乏能夠主導(dǎo)貨運(yùn)市場的大型區(qū)域性或全國性的運(yùn)輸企業(yè)，過小的經(jīng)營規(guī)模和營運(yùn)區(qū)域、分散經(jīng)營的狀況導(dǎo)致公路貨物運(yùn)輸機(jī)動(dòng)、靈活、優(yōu)質(zhì)、高效、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化的經(jīng)營的整體優(yōu)勢難以發(fā)揮，與國外公路貨物運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營水平和生產(chǎn)效率相差甚遠(yuǎn)，使運(yùn)力資源發(fā)生了巨大的浪費(fèi)，同時(shí)，企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益劇烈滑坡。
根據(jù)上述分析，我國的公路貨運(yùn)業(yè)在適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的同時(shí)，面臨著許多自身難以解決的矛盾和問題，面對(duì)日益發(fā)展的商品經(jīng)濟(jì)、日益增多的時(shí)效性強(qiáng)、附加值高的產(chǎn)品，社會(huì)公眾越來越強(qiáng)的時(shí)間價(jià)值觀念和日益尖銳的國際貿(mào)易商戰(zhàn)，對(duì)于公路貨運(yùn)業(yè)來說可謂機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存。因此，迅速改變傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸生產(chǎn)方式，以滿足商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要為出發(fā)點(diǎn)，建立全新概念的公路快速貨運(yùn)系統(tǒng)已迫在眉睫，近兩年來，在全國一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和交通運(yùn)輸條件較好的地區(qū)，已經(jīng)開展了不同形式的公路快速貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并已初步取得了良好的經(jīng)營效果。
我國公路貨運(yùn)由于歷史原因，從運(yùn)輸組織形式到經(jīng)營管理水平，與國外發(fā)達(dá)國家相比，甚至與國內(nèi)其它運(yùn)輸方式相比仍有一定的差距。雖然自改革開放以來，一些高效的運(yùn)輸生產(chǎn)組織方式，如零擔(dān)和集裝箱運(yùn)輸?shù)龋瑸楦淖児坟浳镞\(yùn)輸行業(yè)長期以來滯后于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)狀起到了積極的作用，但是由于客觀條件和公路運(yùn)輸管理體制等主管原因的制約，汽車貨物運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)靈活、運(yùn)達(dá)速度高的優(yōu)勢仍一直未真正徹底體現(xiàn)出來。通過對(duì)我國公路貨運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀分析，影響我國公路貨運(yùn)發(fā)展的諸多因素依然存在。
三、對(duì)運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)提出的建議
1.運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)從企業(yè)經(jīng)營形式和經(jīng)營規(guī)模方面進(jìn)行調(diào)整。
在經(jīng)營形式上，公路運(yùn)輸企業(yè)，要根據(jù)物流的運(yùn)作規(guī)則進(jìn)行調(diào)整。運(yùn)輸企業(yè)，特別是大型運(yùn)輸企業(yè)，在經(jīng)營方式的調(diào)整上，總的看有兩個(gè)趨勢:一是向?qū)I(yè)化運(yùn)輸發(fā)展，如形成專業(yè)的整車運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸、快件運(yùn)輸企業(yè)。再者，如對(duì)專一產(chǎn)品的運(yùn)輸，運(yùn)燃油料及其它液態(tài)、粉狀貨物，冷凍、冷藏貨物，廢物垃圾等等，配置大型專用車輛進(jìn)行運(yùn)輸。總之，要成為用戶物流供應(yīng)鏈中具有獨(dú)特核心能力的專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)，以自己的運(yùn)輸?shù)膶I(yè)化、高效化、規(guī)模化融人物流。二是向提供以運(yùn)輸為本的多元服務(wù)轉(zhuǎn)變，即前面所說的提供物流服務(wù)。有條件的運(yùn)輸企業(yè)要抓住機(jī)遇，學(xué)習(xí)物流管理，擴(kuò)充物流技術(shù)，進(jìn)入用戶的物流系統(tǒng)；要從運(yùn)輸本業(yè)出發(fā)，爭取能夠逐步提供部分或全部的物流服務(wù)；要與用戶建立長期合作關(guān)系，參與供應(yīng)鏈的管理；要建立實(shí)時(shí)信息系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)、存貨管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換等。 在經(jīng)營規(guī)模上，要因勢利導(dǎo)，抓住機(jī)會(huì)，組建或充實(shí)若干現(xiàn)代化大型企業(yè)，來面對(duì)可以預(yù)見的、在下世紀(jì)會(huì)有較大發(fā)展的運(yùn)輸需求、物流服務(wù)需求。從發(fā)達(dá)國家的發(fā)展情況看，運(yùn)輸業(yè)通過競爭、兼并和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，一方面形成少數(shù)大型、特大型集團(tuán)企業(yè)，以集中力量，采用現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)和現(xiàn)代化管理手段，提供高質(zhì)量服務(wù)，滿足社會(huì)需求，抵御風(fēng)險(xiǎn)，領(lǐng)導(dǎo)行業(yè)發(fā)展新潮流；另一方面，篩選出一大批運(yùn)作靈活的小型企業(yè)，以拾遺補(bǔ)缺，滿足社會(huì)各層次的需求，同時(shí)，增加社會(huì)就業(yè)機(jī)會(huì)。這種調(diào)整，最終使發(fā)達(dá)國家的運(yùn)輸業(yè)形成了少數(shù)大型、超大型運(yùn)輸企業(yè)與大量小型私人運(yùn)輸企業(yè)并存的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)。近一二十年來，西方發(fā)達(dá)國家運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的一個(gè)顯著的特點(diǎn)，就是少數(shù)大型、超大型企業(yè)迅速掘起，形成發(fā)達(dá)國家運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)代化的主流、國際運(yùn)輸市場的主導(dǎo)力量，它們也是發(fā)達(dá)國家物流服務(wù)業(yè)迅速發(fā)展的重要支持力量。面對(duì)物流的發(fā)展和國內(nèi)外企業(yè)的競爭，我們需要形成有強(qiáng)大實(shí)力的、現(xiàn)代化的運(yùn)輸企業(yè)和物流服務(wù)企業(yè)，形成有能力參與國際競爭的，能夠勝任歷史變遷帶來的巨大挑戰(zhàn)的中堅(jiān)力量。
2.運(yùn)輸企業(yè)要提高服務(wù)意識(shí)，同服務(wù)對(duì)象結(jié)成戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系等
對(duì)運(yùn)輸企業(yè)來說，發(fā)展物流首先是一個(gè)服務(wù)的問題。物流的實(shí)質(zhì)是服務(wù)，只要是客戶嫌麻煩的問題都是物流服務(wù)企業(yè)可以服務(wù)的范圍。
運(yùn)輸企業(yè)在向現(xiàn)代物流服務(wù)的融合和轉(zhuǎn)化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業(yè)生存和發(fā)展的宗旨。作為提供物流服務(wù)的企業(yè)，要同它的上游(比如制造業(yè)企業(yè))和下游(比如銷售業(yè)企業(yè))，建立起緊密聯(lián)系的伙伴關(guān)系，使生產(chǎn)企業(yè)、銷售企業(yè)與物流服務(wù)企業(yè)一起，構(gòu)成完整的物流供應(yīng)鏈。
這種戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的建立，一方面使用戶減少了物流經(jīng)營成本，提高了服務(wù)質(zhì)量，有了穩(wěn)定的物流支持保障系統(tǒng)，另一方面使運(yùn)輸企業(yè)有了可靠的貨源保證，降低了經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。這樣的模式，消除了供應(yīng)鏈中的迂回、浪費(fèi)和重復(fù)，提高了整個(gè)物流過程的效率，便雙方在市場中的地位與作用變得更加鞏固。這種模式的出現(xiàn)，是人們逐漸注重合作性的優(yōu)勢。合作能提供更多的機(jī)會(huì)，通過共生促進(jìn)雙贏。
如浙江省運(yùn)輸管理局根據(jù)本省商品經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，小商品市場密集等特點(diǎn)，與1997年5月開通了京杭零擔(dān)快運(yùn)班線，實(shí)行北京至杭州48小時(shí)運(yùn)達(dá)，并給予超時(shí)補(bǔ)償?shù)某兄Z，同時(shí)實(shí)行車輛和貨物的途中動(dòng)態(tài)跟蹤，兩端城市的短途取送貨經(jīng)雙方協(xié)議合作經(jīng)營。 由于實(shí)行了良好的服務(wù)，簡化了貨主托運(yùn)和收費(fèi)環(huán)節(jié)，保證了貨物運(yùn)送速度和質(zhì)量，使公路快速貨運(yùn)這種快速優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸形式在社會(huì)上引起了極大的反響，快運(yùn)貨運(yùn)量直線上升。與此同時(shí)，與其它城市貨運(yùn)站聯(lián)網(wǎng)中轉(zhuǎn)，開通了其它59個(gè)城市的快運(yùn)線路，扭轉(zhuǎn)了貨運(yùn)量連續(xù)下降，經(jīng)營虧損的局面。
此外，還有其他一些省份的運(yùn)輸公司也不同程度地開展了公路快速貨運(yùn)業(yè)務(wù)，在此不一一列舉。
從上述一些公路快速貨物運(yùn)輸?shù)某醪綄?shí)踐證明，我國的公路快速貨物運(yùn)輸系統(tǒng)的建立尤其廣闊的市場，運(yùn)輸企業(yè)從事公路快速貨運(yùn)的積極性非常高，從組織上為建立全國和區(qū)域性的公路快速貨運(yùn)系統(tǒng)的建立奠定了良好的基礎(chǔ)。為促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)揮著巨大的作用。
參考文獻(xiàn)：
[1] 楊春河 李伊松 易華；中國區(qū)域間物流產(chǎn)業(yè)專業(yè)化分工實(shí)證研究；北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版；2007,6(1).-37-40,66
第5篇：公路物流貨運(yùn)范文
關(guān)鍵詞：廣東；公路貨運(yùn)；甩掛運(yùn)輸；發(fā)展對(duì)策
中圖分類號(hào)：U492.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)號(hào)：A
Abstract： Highway tractor-trailer transport is an advanced transport organization pattern， developing the highway tractor-trailer transport is an important gripper to upgrade highway freight industry into modern logistics industry for Guangdong province. This paper discusses the present situation of development of highway tractor-trailer transport in Guangdong province， analysis the problems existing in the development of highway tractor-trailer transport in Guangdong province， and put forward several measures to promote the development of highway tractor-trailer transport for Guangdong province.
Key words： Guangdong province； highway freight； highway tractor-trailer transport； development countermeasures
公路甩掛運(yùn)輸是一種先進(jìn)的運(yùn)輸組織模式，可以提高運(yùn)輸效率，促進(jìn)節(jié)能減排降耗，增加企業(yè)經(jīng)營效益，從而推動(dòng)整個(gè)道路運(yùn)輸行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化升級(jí)，代表了公路貨運(yùn)物流業(yè)的發(fā)展方向。廣東省是貨運(yùn)大省，也是國內(nèi)較早開展公路甩掛運(yùn)輸?shù)氖》葜弧＝陙恚瑥V東省經(jīng)濟(jì)社會(huì)保持了平穩(wěn)較快增長的態(tài)勢，貨物運(yùn)輸需求旺盛，貨運(yùn)物流行業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)日趨堅(jiān)實(shí)并且持續(xù)向好，公路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)性地位越來越凸顯；與此同時(shí)，隨著國家提出建設(shè)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)”的總體要求，土地、環(huán)境、能源等諸多貨運(yùn)物流行業(yè)發(fā)展的制約因素帶來越來越嚴(yán)格的約束，這在客觀上要求公路貨運(yùn)物流行業(yè)選擇更為高效和節(jié)能的運(yùn)輸組織模式，以確保貨運(yùn)物流行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。
1 廣東省公路甩掛運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀及問題
1.1 廣東省公路甩掛運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀
（1）公路甩掛運(yùn)輸市場份額。截至2012年底，廣東省共有營運(yùn)性公路貨運(yùn)車輛86.3萬輛，核載噸位432.1萬噸。經(jīng)廣東省交通運(yùn)輸廳委托有關(guān)部門進(jìn)行調(diào)查和測算，2012年全省由牽引車和掛車組成的汽車列車完成的貨運(yùn)量約為公路貨運(yùn)總量的四分之一，完成的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量約為三分之一，公路甩掛運(yùn)輸在貨物運(yùn)輸市場中逐步占據(jù)重要地位。
（2）公路甩掛運(yùn)輸車輛。經(jīng)過數(shù)十年發(fā)展，廣東省的公路甩掛運(yùn)輸車輛已初具規(guī)模。截至2012年底，廣東省共有牽引車67 783輛，掛車68 588輛，與2006年全省的牽引車、掛車保有量相比，分別增長了近4倍，牽引車和掛車年均增速分別達(dá)27.2%和28.6%，遠(yuǎn)高于同期全省營運(yùn)性貨運(yùn)車輛增速，成為全省貨運(yùn)車輛增長的重要因素。
（3）公路甩掛運(yùn)輸企業(yè)。廣東省公路甩掛運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展總體領(lǐng)先于全國平均水平。目前，廣東省規(guī)模以上道路貨運(yùn)經(jīng)營業(yè)戶中擁有牽引車、掛車100輛以上的業(yè)戶分別為57戶和47戶，擁有牽引車、掛車50～99輛的業(yè)戶分別為101戶和98戶。同時(shí)，廣東省還涌現(xiàn)了一批專業(yè)化和信息化水平較高、規(guī)模較大的以甩掛運(yùn)輸為主的貨運(yùn)物流企業(yè)，如廣東城市之星物流有限公司、深圳恒路物流有限公司、深圳華鵬飛現(xiàn)代物流股份有限公司等，這些企業(yè)建立了現(xiàn)代企業(yè)制度，成為所在地貨運(yùn)物流發(fā)展的龍頭。
（4）公路貨運(yùn)站場設(shè)施。截至2012年底，全省共有公路貨運(yùn)站場231個(gè)，與2011年相比增加了26個(gè)；等級(jí)結(jié)構(gòu)上，一級(jí)和二級(jí)貨運(yùn)站總數(shù)增長了13個(gè)，占比從2011年的32.7%提升至2012年的34.6%。珠三角地區(qū)還出現(xiàn)了如深圳華南國際物流中心、深圳龍崗公路貨運(yùn)樞紐、廣州林安國際物流園等規(guī)模大、功能全面、設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)的貨運(yùn)站場，可較好地滿足甩掛運(yùn)輸作業(yè)條件。
1.2 廣東省公路甩掛運(yùn)輸發(fā)展存在的問題
（1）公路甩掛運(yùn)輸發(fā)展滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平。目前，廣東省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展已初步達(dá)到中等發(fā)達(dá)國家水平，但全省公路甩掛運(yùn)輸還處于起步階段，現(xiàn)階段除了沿海主要港口的集裝箱集疏運(yùn)、跨境接駁運(yùn)輸和少部分零擔(dān)快運(yùn)專線外，道路貨運(yùn)仍然以普通單體貨車為主，甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展明顯滯后。具體表現(xiàn)為兩個(gè)方面：一是甩掛運(yùn)輸完成貨物周轉(zhuǎn)量占比低。經(jīng)初步測算，2010年廣東省由牽引車和掛車組成的汽車列車所完成的貨運(yùn)量約占總量的25%，完成的周轉(zhuǎn)量約占總量的35%，而在歐美發(fā)達(dá)國家，公路甩掛運(yùn)輸所完成的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占道路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的比重高達(dá)70%～80%。二是甩掛運(yùn)輸車輛拖掛比低。2010年，廣東省牽引車和掛車比例為1∶1.003，而在歐美發(fā)達(dá)國家牽引車與掛車擁有量之比普遍達(dá)到1∶2.5以上，廂式半掛車也已成為歐美地區(qū)承擔(dān)內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ摺?/p>
（2）公路甩掛運(yùn)輸組織形式較為單一。公路甩掛運(yùn)輸組織模式與企業(yè)的貨源組織形式、貨源規(guī)模密切相關(guān)，同時(shí)受到企業(yè)管理水平、信息化水平等軟實(shí)力的影響。在廣東省已開展公路甩掛運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)中，絕大部分企業(yè)采取“一線兩點(diǎn)、兩端甩掛”組織模式，這種模式是公路甩掛運(yùn)輸?shù)某跫?jí)模式。如：深圳赤灣東方物流有限公司開辟的深圳至青島線路、深圳至廣州線路等。而“多線一點(diǎn)甩掛”、“循環(huán)甩掛”等組織形式的應(yīng)用則非常少，這在客觀上也說明目前廣東省甩掛運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)規(guī)模還不夠大，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的覆蓋面還不夠廣，企業(yè)不具備組織更復(fù)雜和高效的甩掛模式。
（3）設(shè)施設(shè)備條件不配套。公路甩掛運(yùn)輸需要一些基本的生產(chǎn)條件，如需要專業(yè)化的甩掛作業(yè)站場提供摘掛、停車、理貨、裝卸等生產(chǎn)流程服務(wù)；需要信息管理系統(tǒng)作為支撐，實(shí)現(xiàn)車輛管理、車輛監(jiān)控與調(diào)度、訂單管理、倉儲(chǔ)管理、裝卸理貨管理、企業(yè)綜合管理等功能。而目前，廣東省乃至全國貨運(yùn)站場建設(shè)整體滯后，已有貨運(yùn)場站設(shè)施設(shè)備條件差，功能簡單，缺乏可滿足甩掛作業(yè)的場地面積、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)平臺(tái)及配送系統(tǒng)，且企業(yè)信息化管理程度不高，公共物流信息平臺(tái)建設(shè)嚴(yán)重滯后。
（4）經(jīng)營企業(yè)運(yùn)輸成本高。開展公路甩掛運(yùn)輸需要額外配備掛車，這將會(huì)增加與掛車相關(guān)的費(fèi)用（如折舊、保險(xiǎn)、過路過橋費(fèi)等），這些費(fèi)用增加了企業(yè)額外的運(yùn)輸成本。當(dāng)多配備的掛車帶來的額外運(yùn)輸成本高于甩掛運(yùn)輸降低的運(yùn)輸成本時(shí)，很多運(yùn)輸企業(yè)會(huì)選擇放棄甩掛運(yùn)輸。與傳統(tǒng)運(yùn)輸相比，甩掛運(yùn)輸額外成本有兩個(gè)來源：一是掛車購置及折舊費(fèi)用。以拖掛比1∶2為例，相對(duì)于一車一掛模式，甩掛運(yùn)輸后每輛牽引車將增加2～3萬多元的成本。二是過路過橋費(fèi)等規(guī)費(fèi)。有些收取過路過橋年費(fèi)的地區(qū)，掛車每年需要購置年票，這大大增加了掛車使用成本。隨著五部委通知的實(shí)施，過路過橋費(fèi)逐步解決，但保險(xiǎn)這一影響掛車使用成本的問題至今還未解決。
（5）制度仍未完全消除。2009年我國實(shí)施成品油稅費(fèi)改革后，取消了原在成品油價(jià)外征收的公路養(yǎng)路費(fèi)等六項(xiàng)收費(fèi)；2013年4月起，掛車也不再要求購置交通強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)，這些措施降低了企業(yè)經(jīng)營成本，提振了甩掛運(yùn)輸企業(yè)的積極性。但是，掛車的檢測和報(bào)廢制度、牌證管理制度，以及集裝箱、半掛車的海關(guān)監(jiān)管制度等，仍有許多不合理的地方，這在很大程度上制約了“一拖多掛”的公路甩掛運(yùn)輸發(fā)展。
2 廣東省公路甩掛運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策
（1）加強(qiáng)廣東省公路甩掛運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃。在廣東省人民政府《加快現(xiàn)代流通業(yè)發(fā)展的若干意見》的指導(dǎo)下，根據(jù)廣東省不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和發(fā)展特點(diǎn)，做好公路甩掛運(yùn)輸發(fā)展宏觀政策的規(guī)劃工作，包括：根據(jù)各地區(qū)貨運(yùn)需求的源頭、流向、流量情況，做好甩掛運(yùn)輸站場的布局規(guī)劃，構(gòu)建層次分明、分工合理的站場體系；做好運(yùn)輸設(shè)備和作業(yè)設(shè)備的調(diào)整優(yōu)化規(guī)劃，根據(jù)國家制定的標(biāo)準(zhǔn)化體系，引導(dǎo)甩掛運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備的優(yōu)化升級(jí)，提高運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備的通用性。
（2）穩(wěn)步推進(jìn)公路甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作。適時(shí)開展省內(nèi)甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作。通過對(duì)廣東省甩掛運(yùn)輸發(fā)展的前期調(diào)研，全省甩掛運(yùn)輸工作基礎(chǔ)較好，貨源充足、附加值高且有相當(dāng)規(guī)模的企業(yè)已開始嘗試甩掛運(yùn)輸，開展省內(nèi)甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作的條件基本成熟。在積累前期國家甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)項(xiàng)目遴選、項(xiàng)目準(zhǔn)備及實(shí)施經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，制定廣東省甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作實(shí)施方案。
（3）繼續(xù)消除公路甩掛運(yùn)輸發(fā)展的制度障礙。根據(jù)交通運(yùn)輸部、國家發(fā)改委、公安部、海關(guān)總署和保監(jiān)會(huì)五部委聯(lián)合的《關(guān)于促進(jìn)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的通知》要求，在落實(shí)掛車檢驗(yàn)制度、通行費(fèi)征收辦法的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加強(qiáng)與公安、海關(guān)、保險(xiǎn)等職能部門的協(xié)調(diào)溝通，重點(diǎn)研究完善掛車保險(xiǎn)制度、海關(guān)監(jiān)管制度和掛車證件管理制度，消除影響甩掛運(yùn)輸費(fèi)發(fā)展的制度障礙，改善發(fā)展環(huán)境。
（4）提升信息化水平。在現(xiàn)有貨物運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)制度的基礎(chǔ)上，研究增加甩掛運(yùn)輸企業(yè)數(shù)量、規(guī)模、完成的貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量等統(tǒng)計(jì)內(nèi)容，全面掌握全省甩掛運(yùn)輸發(fā)展水平和動(dòng)向，為制定甩掛運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃和政策提供決策參考。同時(shí)在廣東省現(xiàn)已應(yīng)用的道路運(yùn)政管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，建立甩掛運(yùn)輸管理信息平臺(tái)，充分發(fā)揮甩掛運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益，為行業(yè)發(fā)展走集約化、規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的道路創(chuàng)造必要條件，以高質(zhì)量的信息化水平管理和服務(wù)全省甩掛運(yùn)輸發(fā)展。
（5）加快誠信體系建設(shè)。充分發(fā)揮廣東省交通運(yùn)輸主管部門已建立的三級(jí)聯(lián)網(wǎng)行業(yè)管理信息系統(tǒng)的作用，利用掌握的信息資源，以政府部門為信任媒介，通過以信息平臺(tái)為主的多種信息披露渠道，為社會(huì)提供公路甩掛運(yùn)輸經(jīng)營企業(yè)、車輛、從業(yè)人員的可靠信息，提高誠信信息的完整性、準(zhǔn)確性和有效性；建立廣東省的公路行業(yè)包括甩掛運(yùn)輸企業(yè)、車輛、從業(yè)人員的誠信考評(píng)體系，根據(jù)考評(píng)體系建立相應(yīng)的誠信獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制和失信懲戒機(jī)制，為公路甩掛運(yùn)輸市場營造透明、公平、客觀的市場競爭氛圍。
（6）加強(qiáng)資金保障。公路甩掛運(yùn)輸需要大量的資金投入。一方面，政府主管部門應(yīng)當(dāng)加大引導(dǎo)資金的投入力度，通過杠桿作用積極引導(dǎo)公路甩掛運(yùn)輸企業(yè)建設(shè)貨運(yùn)站場或進(jìn)行站場的甩掛運(yùn)輸適應(yīng)性改造，對(duì)購置標(biāo)準(zhǔn)化的甩掛運(yùn)輸車型以及作業(yè)設(shè)備給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼和貸款；另一方面，公路甩掛運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)積極拓寬融資渠道，合理運(yùn)用市場投資規(guī)律，增強(qiáng)企業(yè)自身盈利能力和造血功能，掌握融資的主動(dòng)權(quán)，在激烈的市場競爭中占據(jù)高點(diǎn)。
3 結(jié)束語
廣東省公路甩掛運(yùn)輸起步較早，但受諸多因素影響，發(fā)展仍明顯滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)整體發(fā)展水平。隨著廣東省開展公路甩掛運(yùn)輸所需要的各方面條件日趨成熟，公路甩掛運(yùn)輸將迎來快速發(fā)展的契機(jī)。同時(shí)要看到，公路甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要政策制度、技術(shù)、資金等多方面的保障，必須通過多方協(xié)同和共同推動(dòng)才能得以實(shí)現(xiàn)。
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第6篇：公路物流貨運(yùn)范文
公路貨運(yùn)站場是公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)乃至綜合運(yùn)輸網(wǎng)上的重要節(jié)點(diǎn)和基礎(chǔ)設(shè)施,對(duì)運(yùn)輸和物流發(fā)揮著不可或缺的組織、銜接和保障功能。隨著各種運(yùn)輸和物流業(yè)務(wù)的不斷增長和新情況的出現(xiàn),傳統(tǒng)的孤島式貨運(yùn)站場已不能滿足物流業(yè)的發(fā)展,自身經(jīng)營也面臨著許多的困難。針對(duì)這一新問題,本文運(yùn)用系統(tǒng)工程學(xué)、協(xié)同學(xué)理論,從優(yōu)化資源配置和提高市場競爭力、適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的角度出發(fā),探究了對(duì)公路貨運(yùn)站場資源進(jìn)行整合,實(shí)現(xiàn)連鎖化運(yùn)營的新問題。
1公路貨運(yùn)站場連鎖化的理論依據(jù)
公路貨運(yùn)站連鎖化是以貨運(yùn)站系統(tǒng)為理論依據(jù)的。貨運(yùn)站系統(tǒng)是指在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和物流活動(dòng)相聯(lián)系的區(qū)域范圍內(nèi),以物流線路和物流節(jié)點(diǎn)從連成的通道網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ),以運(yùn)輸工具接力運(yùn)輸為特征,以計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)為信息交流、管理和控制平臺(tái),以物流運(yùn)作過程協(xié)同化為機(jī)制,以公路貨運(yùn)站為主體,銜接其他類型物流節(jié)點(diǎn)的公路貨運(yùn)站群體。實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)站系統(tǒng)化是經(jīng)濟(jì)、物流活動(dòng)空間的廣泛性、聯(lián)系性和物流過程各環(huán)節(jié)聯(lián)系性的客觀要求。
1.1經(jīng)濟(jì)和物流活動(dòng)的空間廣泛性
從宏觀方面來看,物流的生成和呈現(xiàn)出的時(shí)空分布特性是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)派生的結(jié)果,而物流供給系統(tǒng)和機(jī)制的優(yōu)劣反過來也對(duì)物流產(chǎn)生反功能。經(jīng)濟(jì)活動(dòng)是一個(gè)極其復(fù)雜的體系,具有空間上的廣泛性。經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的這種空間廣泛性決定了物流流動(dòng)空間的廣泛性。另一方面,各地域間都有著較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,其空間結(jié)構(gòu)標(biāo)志是地域間經(jīng)濟(jì)圈和經(jīng)濟(jì)帶的形成。地域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度不均勻性的存在,必然派生出物流在空間分布上的不均勻性,也必然存在著和地域經(jīng)濟(jì)帶對(duì)應(yīng)的物流密集帶。經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和物流活動(dòng)聯(lián)系的普遍性存在,是貨運(yùn)站系統(tǒng)化的經(jīng)濟(jì)、地理基礎(chǔ);而不均勻性的存在,使得首先在經(jīng)濟(jì)和物流活動(dòng)聯(lián)系較強(qiáng)的區(qū)域內(nèi)整合區(qū)域貨運(yùn)站系統(tǒng)更成為必要和可能。一個(gè)貨運(yùn)站和物流活動(dòng)聯(lián)系強(qiáng)或較強(qiáng)的其他貨運(yùn)站所構(gòu)成的貨運(yùn)站系統(tǒng)的系統(tǒng)化是貨運(yùn)站系統(tǒng)化概念的關(guān)鍵內(nèi)容,而聯(lián)系的普遍性的存在,又決定著貨運(yùn)站系統(tǒng)不能僅停留在這種聯(lián)系之上,而應(yīng)該向更大范圍內(nèi)推進(jìn),實(shí)現(xiàn)全國范圍內(nèi)公路貨運(yùn)站、火車貨站、港口、重要倉儲(chǔ)設(shè)施等物流節(jié)點(diǎn)之間的互聯(lián)。
1.2物流過程各環(huán)節(jié)的聯(lián)系性
經(jīng)濟(jì)活動(dòng)廣泛性派生的物流活動(dòng)空間的廣泛性和物流對(duì)象的批量、種類、價(jià)值的多樣性、物流供給體系的多樣性結(jié)合在一起,使物流過程呈現(xiàn)出多主體、多環(huán)節(jié)、多區(qū)段的復(fù)雜性特征。只有通過先進(jìn)的組織管理方式和信息技術(shù)、物流標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)將運(yùn)輸生產(chǎn)聯(lián)系在一起,實(shí)現(xiàn)物流供給資源的系統(tǒng)化,使其緊密銜接、相互協(xié)調(diào)、相互配合,為社會(huì)提供一體化的物流服務(wù),是現(xiàn)代物流的最基本思想和理念[1。
因此,公路貨運(yùn)站的連鎖化既有理論性,又有實(shí)踐性。改造以單個(gè)貨運(yùn)站為中心的傳統(tǒng)運(yùn)作模式,促進(jìn)各類基于貨運(yùn)站的物流活動(dòng)的深入發(fā)展,是貨運(yùn)站連鎖化的本質(zhì)要求和實(shí)際價(jià)值所在。
2貨運(yùn)站場連鎖化的必要性和可行性
2.1連鎖化的必要性
貨運(yùn)站場連鎖化的必要性主要有以下三個(gè)方面摘要:
? 2.1.1孤立的貨運(yùn)站場普遍經(jīng)營狀況不佳。目前全國大中城市都有貨運(yùn)站場,在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)年代他們都擔(dān)負(fù)起大量貨運(yùn)任務(wù),但如今貨運(yùn)站場的服務(wù)對(duì)象都已起了很大變化,而其經(jīng)營方式都是單兵作戰(zhàn),各自為政,經(jīng)營狀況大多不盡人意。究其原因主要有三點(diǎn)摘要:(1)激烈競爭。由于進(jìn)入門坎較低,許多郊區(qū)的農(nóng)民隨便平塊土地,就掛上貨運(yùn)站或物流園區(qū)的牌子。由于他們地價(jià)便宜、勞動(dòng)力成本低,因而價(jià)格很低,很輕易占據(jù)貨運(yùn)市場。(2)經(jīng)營模式落后,服務(wù)單一。許多貨運(yùn)站場只有單純的倉庫和停車場,沒有分裝、配送、加工等功能,附加值較低,而且各據(jù)一方,沒有和蓬勃發(fā)展的連鎖商業(yè)相呼應(yīng)。(3)功能定位不明。由于沒有準(zhǔn)確的定位和建設(shè)目標(biāo),一方面,發(fā)達(dá)地區(qū)的貨運(yùn)站場往往超需求建設(shè),導(dǎo)致許多的設(shè)施和功能被閑置;另一方面,不發(fā)達(dá)地區(qū)的貨運(yùn)站場則往往設(shè)施陳舊、簡陋,不能滿足貨運(yùn)需求。
2.1.2社會(huì)化分工的必然趨向。從社會(huì)化分工和國外的經(jīng)驗(yàn)來看,由于社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展,一個(gè)企業(yè)不可能小而全、大而全。就貨運(yùn)站場來說也要逐步向“第三方物流”發(fā)展,即物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)支持由專業(yè)的連鎖貨運(yùn)站場來承擔(dān)。因?yàn)檫B鎖化的貨運(yùn)站場專業(yè)化程度高,站場網(wǎng)絡(luò)及配套設(shè)施完善,成本低,能明顯降低流通費(fèi)用,有利于物流業(yè)的發(fā)展[2。
2.1.3避免重復(fù)建設(shè),節(jié)約資金和土地。許多企業(yè)之所以要自建物流體系是因?yàn)楣藏涍\(yùn)站場普遍都是孤立的,沒有形成完善的體系和功能,無法滿足企業(yè)的需求。如能將現(xiàn)有的貨運(yùn)站場連鎖化,并對(duì)其進(jìn)行物流現(xiàn)代化改造,則至少還能體現(xiàn)兩點(diǎn)好處摘要:(1)避免了自建物流網(wǎng)絡(luò)的巨大耗資,有利于企業(yè)的發(fā)展。面對(duì)外資物流巨頭的不斷進(jìn)入,還處于弱勢地位的國內(nèi)物流業(yè)不應(yīng)被物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)拖住發(fā)展的步伐。(2)貨運(yùn)站場的建設(shè)需要大量的土地,如能將對(duì)站場的需求進(jìn)行有效的整合,則能節(jié)約不少的土地,有利于社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。
2.2連鎖化的可行性
貨運(yùn)站場連鎖化的可行性主要有以下五個(gè)方面摘要:
2.2.1傳統(tǒng)貨運(yùn)站場有著良好的資產(chǎn)和設(shè)施,只要有客戶不愁沒地方。有的場地還可以置換,以便在交通集散地建造現(xiàn)代化的物流中心。
2.2.2有著一支具有豐富貨運(yùn)站場工作經(jīng)驗(yàn)的管理者和員工隊(duì)伍,具體操作和管理都比較得心應(yīng)手,只要對(duì)其進(jìn)行適當(dāng)?shù)呐嘤?xùn),就能再上一個(gè)臺(tái)階。
2.2.3有一套行之有效的管理制度。當(dāng)然有些制度必須改進(jìn),使之更符合現(xiàn)代化物流的要求;有的制度則仍要強(qiáng)調(diào),如消防平安,火種管理,貨品溢損等制度,被實(shí)踐證實(shí)是行之有效的,是必須的。
2.2.4有較廣泛的業(yè)務(wù)聯(lián)系。現(xiàn)有的貨運(yùn)站場,長期以來管理較規(guī)范,平安有保證,信譽(yù)好。因此在客戶中信任度較高,兄弟單位之間也有一定的聯(lián)系。
2.2.5有完善的管理制度和成功案例可以借鑒。雖然連鎖化的公路貨運(yùn)站場還沒有過先例,但連鎖業(yè)在各個(gè)行業(yè)都獲得了巨大的成功,如在物流業(yè)中,錦程物流就通過連鎖加盟的形式合并了100多家貨運(yùn)企業(yè),取得了巨大的成功;各種有關(guān)連鎖化的理論、管理制度、操作流程非常豐富,通過對(duì)其進(jìn)行適應(yīng)性改造,有理由相信連鎖業(yè)也會(huì)在貨運(yùn)站場中取得成功。
3貨運(yùn)站場連鎖化的實(shí)現(xiàn)模式 貨運(yùn)站場連鎖化的實(shí)現(xiàn)模式主要有以下三種摘要:
(1)直營連鎖摘要:由企業(yè)的總部通過獨(dú)資、控股、兼并等途徑開設(shè)門店,發(fā)展壯大自身實(shí)力和規(guī)模的一種形式。
(2)加盟連鎖摘要:是總部和加盟店之間依靠契約結(jié)合起來的一種形式。
(3)自由連鎖摘要:是企業(yè)之間為了共同利益而采取的合作關(guān)系,是獨(dú)立個(gè)體之間的橫向或縱向的聯(lián)合。
三種模式的比較如表1所示。
目前我國有不少大型物流公司或從大型母公司分離出來獨(dú)立經(jīng)營的物流部門已形成了自己的站場網(wǎng)絡(luò),可以通過直營連鎖或加盟連鎖的模式來完善和擴(kuò)大自己的站場網(wǎng)絡(luò),形成更為完善的站場體系。而對(duì)于目前傳統(tǒng)的獨(dú)立運(yùn)營的貨運(yùn)站場,在缺乏大型物流公司作為核心企業(yè)的情況下,可以通過自由連鎖的模式實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、資源共享和規(guī)模優(yōu)勢,增強(qiáng)自身的競爭力。但不論采取何種模式都須按連鎖要求,統(tǒng)一營運(yùn)模式,統(tǒng)一管理,統(tǒng)一標(biāo)飾,各連鎖站場之間計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng),共享信息,統(tǒng)一調(diào)配站場資源,以達(dá)到信息、設(shè)施、資源、人才、資金的最高利用效率和最優(yōu)化的配置,從而獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。
4結(jié)束語
第7篇：公路物流貨運(yùn)范文
最近，受金融海嘯的影響全球經(jīng)濟(jì)增長有所放緩，但法國的物流業(yè)卻保持穩(wěn)定增長，成為法國經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域一大亮點(diǎn)。最近法國政府投資部(IFA)的相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，歐洲100萬家物流公司從業(yè)人員達(dá)500萬人，其中法國物流業(yè)創(chuàng)造150多萬個(gè)就業(yè)崗位。
法國政府投資部高層表示，法國物流行業(yè)的擴(kuò)張得益于集裝箱、公路、鐵路、港口、機(jī)場全球化高效運(yùn)作：海陸運(yùn)輸整合：IT和電信網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化運(yùn)輸倉儲(chǔ)管理幾大因素。
據(jù)了解，法國自80年代起就開始領(lǐng)先歐洲物流業(yè)，物流業(yè)公司隨外包業(yè)務(wù)發(fā)展而增長。除幾家法國本土大集團(tuán)如：Norbert Dentressangle，Stef-TFE，Geodis，弗瑪物流(FMLogistics)，許多國際物流公司也落戶法國，共同構(gòu)筑物流平臺(tái)。如：聯(lián)邦快遞、敦豪快運(yùn)、德迅、辛克物流、比利時(shí)Ziegler、日本通運(yùn)、日郵物流。2007年，宜家(IKEA)在Fos-sur-Mer設(shè)立歐洲物流中心；亞馬遜(Amazon)在盧瓦雷省(Loiret)設(shè)立第2個(gè)分銷中心，這些投資再次佐證法國物流業(yè)的吸引力。
法國政府投資部主席華偉立(Philippe Favre)指出，“法國物流業(yè)有很多優(yōu)勢和發(fā)展機(jī)會(huì)：地處通往歐洲的門戶位置，占據(jù)4億5千萬消費(fèi)者市場容量：現(xiàn)代安全高效的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與歐洲各國暢通無阻：公開競爭的成熟市場；物流產(chǎn)業(yè)鏈專業(yè)經(jīng)驗(yàn)人才：地方政府監(jiān)管的物流園區(qū)提供倉儲(chǔ)租賃。租金水平與其他國家相比極具競爭力：巴黎地區(qū)53歐元／平方米；里昂地區(qū)50歐元／平方米；倫敦179歐元／平方米；巴塞羅那109歐元／平方米；鹿特丹63歐元／平方米；慕尼黑7Q歐元／平方米。”
華偉立還表示，法國近來新出臺(tái)的改革措施包括自治港口及雇員改革，包括設(shè)備轉(zhuǎn)移和雇員合同：放松歐洲境內(nèi)火車貨物運(yùn)輸管制，鋪設(shè)并加大鐵軌寬距：開通歐洲內(nèi)河水運(yùn)系統(tǒng)(北塞納河計(jì)劃)等措施來增強(qiáng)法國吸引力。
鐵路將取代公路運(yùn)輸
公路擁堵，燃油成本上升，鐵路運(yùn)輸競爭力凸顯，成為未來取代公路運(yùn)輸?shù)倪x擇。法國政府提出到2012年將非公路貨運(yùn)總量提高至25％(目前為14％)，到2020年將碳排放降低至20％。除對(duì)客運(yùn)放松管制，歐盟當(dāng)局著手貨運(yùn)自由化進(jìn)程，首先成員國間擴(kuò)展跨國運(yùn)輸開始。這將推進(jìn)法國商業(yè)環(huán)境進(jìn)一步優(yōu)化。
早在2003年，鐵路運(yùn)輸獨(dú)立運(yùn)營商獲準(zhǔn)在法國運(yùn)營。運(yùn)輸線路由法國鐵路網(wǎng)絡(luò)(RFF)管理，負(fù)責(zé)簽發(fā)運(yùn)營和安全許可證書，并進(jìn)行人力培訓(xùn)。2006年3月31日起鐵路貨運(yùn)放松管制，鐵路管理委員會(huì)(CRAF)負(fù)責(zé)向所有鐵路運(yùn)營商開放準(zhǔn)入。私營運(yùn)營商與傳統(tǒng)國有運(yùn)營商一同進(jìn)入化工品、食品、散裝(水泥、砂礫、鐵砂)行業(yè)運(yùn)輸行列。新運(yùn)營商來自傳統(tǒng)運(yùn)營商的子公司，如DB Schenker(德國)、Euro貨運(yùn)鐵路(英國EWSI集團(tuán)子公司)、BLS貨運(yùn)(瑞士)、CFF貨運(yùn)(瑞士鐵路子公司)、CFL貨運(yùn)(盧森堡鐵路和阿塞洛米塔爾)、VFLI(法國國營鐵路SNCF子公司)、威力雅貨運(yùn)(威力雅運(yùn)輸子公司)、Rail 4 chem(德國巴斯夫)、和Europorte 2(歐洲隧道子公司)，逐步取代重型貨車運(yùn)輸?shù)姆蓊~。
鐵路一公路聯(lián)合運(yùn)輸方式廣泛應(yīng)用于集裝箱領(lǐng)域。借助主軸寬道容量發(fā)展和引進(jìn)特別鐵道車輛(德國一瑞士滾動(dòng)公路)或新技術(shù)如Modalohr拖車火車(手車軌道)，重型貨車轉(zhuǎn)載火車變得輕而易舉。在法國，傳統(tǒng)聯(lián)合運(yùn)輸運(yùn)營商是Navi land(CNc)和Novatrans。技術(shù)發(fā)展推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施工程，如Perpignan-盧森堡鐵路；穿越南北阿爾卑斯高山隧道如Ltschberg或Gothard鐵路隧道；在建中Alpine滾動(dòng)公路；連接里昂和新Modane入口的寬車道。此外，里昂一都靈火車隧道連接歐洲鐵路網(wǎng)絡(luò)，從巴塞羅那到布達(dá)佩斯特的廣大地區(qū)。
將港口平臺(tái)與鐵路連接，運(yùn)營商(Rail 4 Chem、Veolia,VFLI…)積極吸引貨運(yùn)流量，將貨物通過港口運(yùn)輸至周邊地區(qū)。另一個(gè)例子是連接Le Havre港口的現(xiàn)代鐵路，通過R0uen和狹窄的塞納河走廊，避免巴黎瓶頸擁堵。
港口向外國運(yùn)輸開放
法國依臨大西洋，北海和地中海，海岸線綿長，分布著世界著名港口。法國政府正大力進(jìn)行港口業(yè)改革，增強(qiáng)法國經(jīng)濟(jì)吸引力和競爭力。
法國港口發(fā)展?jié)摿薮螅瑩?jù)了解，目前貨物總量累計(jì)3.847億噸(勒阿佛港和魯昂港共計(jì)1.016億噸，馬賽港計(jì)1億噸)，僅次于鹿特丹港(4.3億噸)和漢堡港(1.4億噸)。海海聯(lián)接和近期確立的歐洲內(nèi)陸沿海運(yùn)輸聯(lián)接推動(dòng)法國港口發(fā)展。
據(jù)介紹，法國72％進(jìn)出口貨物通過海運(yùn)。法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)的運(yùn)量占據(jù)法國海運(yùn)市場總額的一半還多。
勒阿佛港和馬賽港已進(jìn)行戰(zhàn)略發(fā)展投資以適應(yīng)海運(yùn)變革。化石燃料運(yùn)輸，如煤炭、鐵礦石：集裝箱運(yùn)輸和主要港口間集中運(yùn)輸，這些港口成為海運(yùn)和陸運(yùn)系統(tǒng)(鐵路、公路、河運(yùn))的中轉(zhuǎn)站。
第8篇：公路物流貨運(yùn)范文
一、我國現(xiàn)代物流發(fā)展現(xiàn)狀。
一直以來，我國物流運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“多、散、小、弱”的特點(diǎn)，中小型物流企業(yè)和貨運(yùn)企業(yè)眾多，個(gè)體運(yùn)輸業(yè)戶占運(yùn)輸市場的89%以上，物流資源信息渠道不暢，經(jīng)常出現(xiàn)“貨找不到車、車找不到貨”的問題。即使貨主找到了物流服務(wù)商，物流服務(wù)商因?yàn)樽陨硪?guī)模、實(shí)力、服務(wù)水平等原因，無法提供高質(zhì)量、專業(yè)化的物流供應(yīng)鏈服務(wù)。而歐美發(fā)達(dá)國家的物流市場也呈現(xiàn)“多、小、散”，中小物流企業(yè)占市場主體的特點(diǎn)，與我國不同的是，歐美物流市場通過發(fā)展大型龍頭物流企業(yè)或中小企業(yè)聯(lián)盟等形式將分散的中小型物流服務(wù)商和運(yùn)輸商戶有效整合利用起來，形成了大型、專業(yè)化的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，從而表面看起來“散、小”，但實(shí)際上集約化、組織化、專業(yè)化很高的市場結(jié)構(gòu)。發(fā)達(dá)國家物流市場均已經(jīng)形成了少數(shù)大型企業(yè)與大量分散的中小企業(yè)共存的市場結(jié)構(gòu)，大型物流企業(yè)主要體現(xiàn)其網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化優(yōu)勢，而中小型物流企業(yè)主要走專業(yè)化方向，不同規(guī)模的企業(yè)發(fā)揮各自優(yōu)勢，形成了分工合理、優(yōu)勢互補(bǔ)的物流市場結(jié)構(gòu)。
隨著我國現(xiàn)代物流的進(jìn)一步發(fā)展，外資物流企業(yè)的進(jìn)入以及近年來外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響和內(nèi)部競爭的日趨激烈，我國中小型物流企業(yè)發(fā)展將會(huì)面臨諸多困難。一些物流企業(yè)紛紛開始試圖尋找適合自身發(fā)展的道路，我國物流市場上目前已經(jīng)涌現(xiàn)出了諸如物流超市、公路港、物流信息平臺(tái)等整合模式。然而，這些模式發(fā)展的歷史并不長，能否作為我國物流企業(yè)長期發(fā)展的整合模式，需要進(jìn)一步研究與探索。
二、現(xiàn)有物流整合模式的具體體現(xiàn)。
1. 物流超市模式。
物流超市借鑒超市的經(jīng)營理念與特色，構(gòu)建專門的品牌物流商交易平臺(tái)，與生活中的超市相類似。上游貨主企業(yè)到物流超市挑選自己需要的物流專線，不僅通往全國各地的專線應(yīng)有盡有，而且價(jià)格公道，只在專線市場價(jià)基礎(chǔ)上加收2%的管理費(fèi)。此外，物流超市還提供集中收款、集中接單、統(tǒng)一倉儲(chǔ)、統(tǒng)一調(diào)度的一站式服務(wù)。選擇物流超市之后，上游的企業(yè)消減了 20%～ 30%的物流成本，加盟的中小物流企業(yè)也在一定程度上減輕了對(duì)第三方物流和中間商的依賴。物流超市的建立，剪除了流通過程中的中間環(huán)節(jié)，讓發(fā)貨方與運(yùn)送方雙方直接對(duì)話、直接受益。
物流超市與傳統(tǒng)貨運(yùn)站不同，貨站僅僅提供簡單的貨物存儲(chǔ)功能，而物流超市不僅可以尋找各種各樣的服務(wù)商，了解物流行情、貨運(yùn)價(jià)格、貨運(yùn)報(bào)價(jià)，同時(shí)也可以咨詢物流信息，它是將物流企業(yè)、貨代企業(yè)和生產(chǎn)制造企業(yè)進(jìn)行整合的一種模式。物流超市是一種先進(jìn)的經(jīng)營方式，它區(qū)別于現(xiàn)在的物流園區(qū)，是一種經(jīng)營模式的創(chuàng)新，而物流園區(qū)是一種空間上的規(guī)劃集合，兩者在思路與理念上完全不同。
加入超市的企業(yè)只負(fù)責(zé)某一區(qū)域的專線業(yè)務(wù)，避免相互之間出現(xiàn)業(yè)務(wù)交叉而產(chǎn)生利益沖突。同時(shí)，物流超市又通過實(shí)施多種管理措施促進(jìn)超市聯(lián)盟的穩(wěn)定發(fā)展。第一，物流超市不僅邀請(qǐng)了公路專線的中小物流商加盟，還邀請(qǐng)了海運(yùn)、內(nèi)河、鐵路等物流商入住，增強(qiáng)了物流過程的靈活性。第二，在運(yùn)輸保障上，物流超市和加盟企業(yè)不僅選擇了雙重投保，還設(shè)立了先行賠付基金，解除了發(fā)生貨損之后的后顧之憂。第三，為了防止中小物流企業(yè)擅自漲價(jià)，損害超市的整體利益，超市設(shè)立了網(wǎng)上詢價(jià)機(jī)制，保證了超市對(duì)外價(jià)格的統(tǒng)一性。第四，為了保證物流運(yùn)輸效率的提高，物流超市專門設(shè)立了專區(qū)，各專線物流企業(yè)公布自己貨車的載運(yùn)情況，鄰近的專線可以選擇自由組合，一車多配，共擔(dān)運(yùn)費(fèi)，共同降低實(shí)際的運(yùn)輸成本，能夠提高加盟商的凈利潤。
2. 公路港模式。
2002 年，傳化物流公司首次提出公路港模式，通過建設(shè)大型公路港平臺(tái)集聚與整合物流資源，成功實(shí)現(xiàn)了物流企業(yè)和社會(huì)車輛這兩大物流主體在平臺(tái)內(nèi)“集約化經(jīng)營與信息化管理”的目標(biāo)。公路港模式致力于從供應(yīng)鏈的角度為車主與貨主提供更好的服務(wù)，其發(fā)展對(duì)于提高物流運(yùn)輸?shù)慕M織化程度具有一定的積極作用。公路港模式的本質(zhì)是搭建一個(gè)管理和服務(wù)的平臺(tái)，吸引各級(jí)中小物流企業(yè)加盟運(yùn)作，變過去中小物流企業(yè)各自為政、單兵作戰(zhàn)的松散經(jīng)營模式為現(xiàn)代化的集成化管理，形成以信息化、集約化為特征的現(xiàn)代物流企業(yè)群。
在對(duì)物流企業(yè)的管理方面，傳化物流基地的管理方式主要體現(xiàn)在誠信管理、操作技能培訓(xùn)、監(jiān)管、激勵(lì)制度等方面。在誠信管理方面，基地對(duì)入駐的物流企業(yè)進(jìn)行檔案化管理以進(jìn)行約束和監(jiān)管。同時(shí)，基地對(duì)其進(jìn)行業(yè)務(wù)及操作技能的培訓(xùn)學(xué)習(xí)，還通過評(píng)獎(jiǎng)評(píng)優(yōu)機(jī)制來激勵(lì)物流企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營。在對(duì)貨車司機(jī)的管理方面，主要體現(xiàn)在對(duì)司機(jī)的誠信管理、對(duì)司機(jī)車輛的安全管理、安全培訓(xùn)等方面。通過對(duì)司機(jī)進(jìn)行會(huì)員認(rèn)證，辦理車輛會(huì)員卡，建立檔案庫，以確保司機(jī)信息的真實(shí)性，同時(shí)對(duì)司機(jī)的利益進(jìn)行合理維護(hù)。基地安排了專職的停車場管理員和警員隊(duì)伍對(duì)停車場進(jìn)行巡查和看護(hù)，并配有全天候監(jiān)控裝置以保證車輛的安全。
3. 物流公共信息平臺(tái)模式。
我國物流運(yùn)輸市場上車源信息與貨源信息分離的現(xiàn)象，導(dǎo)致大量的貨源信息被掌握在中介貨代公司的手里。通過構(gòu)建全國統(tǒng)一的物流公共信息平臺(tái)，鏈接貨主與貨源，能夠有效地解決貨找車、車找貨以及車輛配載的困境。
建立物流公共信息平臺(tái)，加強(qiáng)物流業(yè)信息技術(shù)的應(yīng)用，一方面可以優(yōu)化貨運(yùn)車輛配送線路、縮短貨物運(yùn)輸距離、減少貨物運(yùn)輸時(shí)間、提高貨物運(yùn)輸效率；另一方面借助貨運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)貨運(yùn)車輛可以尋找貨源，業(yè)主和客戶也可以尋找車輛，從而減少貨運(yùn)車輛返程空駛、無效運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)象的發(fā)生。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)表明，目前我國公路貨運(yùn)空載率高達(dá)50%、鐵路貨運(yùn)空載率在46%左右，通過發(fā)揮信息平臺(tái)作用，對(duì)于提高車輛實(shí)載率、降低車輛空載率、提高物流效率意義重大。另外，通過將貨運(yùn)車輛信息的聯(lián)網(wǎng)，使得企業(yè)及其客戶可以隨時(shí)了解貨運(yùn)車輛所處位置，達(dá)到對(duì)貨運(yùn)車輛監(jiān)控的目的，從而確保整個(gè)貨物運(yùn)輸過程中的安全性。
交通運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行公共信息平臺(tái)建設(shè)并不算新生事物。早在 20 世紀(jì) 90 年代，我國一些 IT 企業(yè)和交通運(yùn)輸企業(yè)就已經(jīng)開始了對(duì)物流公共信息平臺(tái)的探索，如早期的“亞之橋全國貨運(yùn)信息服務(wù)網(wǎng)”、“中運(yùn)網(wǎng)”、“華夏交通在線”、“中國配貨網(wǎng)”等。這些平臺(tái)可謂興旺一時(shí)，對(duì)當(dāng)時(shí)的物流業(yè)發(fā)展起到了積極的促進(jìn)作用，也為我國開展物流公共信息平臺(tái)的建設(shè)提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，但是，伴隨著市場的發(fā)展均呈現(xiàn)出一定的不適應(yīng)性，逐步淡出人們的視線。自《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》將物流公共信息平臺(tái)建設(shè)列為振興物流業(yè)發(fā)展的九大重點(diǎn)工程之一以來，物流公共信息平臺(tái)的建設(shè)工作得到了全社會(huì)的普遍關(guān)注。不少地方交通運(yùn)輸主管部門已將行業(yè)物流公共信息平臺(tái)建設(shè)作為推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的靈魂工程進(jìn)行打造，部分行業(yè)信息平臺(tái)建設(shè)已初見成效。其中，較為典型的有浙江省交通運(yùn)輸物流公共信息共享平臺(tái)、河南省“八卦來網(wǎng)”、湖北省交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)、福建省交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)等。這些平臺(tái)的建設(shè)發(fā)展得到了當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\(yùn)輸行業(yè)主管部門的大力支持，平臺(tái)普遍采用以政府為主導(dǎo)的建設(shè)運(yùn)營模式，以政務(wù)信息服務(wù)和商務(wù)信息服務(wù)為功能依托，以開放的數(shù)據(jù)交換中心為紐帶，致力于為各級(jí)行業(yè)管理部門、生產(chǎn)制造企業(yè)、工商企業(yè)、物流企業(yè)以及社會(huì)大眾提供綜合性物流相關(guān)信息服務(wù)。這些平臺(tái)能夠在不同程度上滿足市場對(duì)物流信息服務(wù)的不同需求，受到了市場的歡迎和好評(píng)。
三、對(duì)各種物流整合模式進(jìn)一步發(fā)展的思考。
1. 物流超市發(fā)展的相關(guān)思考。
物流超市作為一種物流組織模式，是中小物流企業(yè)整合、重構(gòu)供應(yīng)鏈的一種有效途徑。其未來的發(fā)展可以借鑒連鎖超市的模式，構(gòu)建布局全國的連鎖網(wǎng)點(diǎn)，網(wǎng)點(diǎn)之間共享信息、統(tǒng)一運(yùn)作，達(dá)到相互合作、互利共贏的目的。然而，關(guān)于物流超市的發(fā)展也存在著許多擔(dān)憂，從物流超市的成立來看，超市內(nèi)各企業(yè)之間的關(guān)系都是平等的合作關(guān)系，屬于民營企業(yè)自發(fā)推動(dòng)的市場行為，這種依靠企業(yè)自覺行為結(jié)成的“卡特爾”組織，相互之間缺乏相應(yīng)的約束，往往結(jié)構(gòu)松散，執(zhí)行力較弱，一旦外部環(huán)境發(fā)生改變，加盟者之間的利益不再趨同，屆時(shí)物流超市的發(fā)展將會(huì)陷入困境。
歐洲在20 世紀(jì) 80 年代初期開始形成了不同形式的中小企業(yè)聯(lián)盟，日本的物流及道路貨運(yùn)行業(yè)，在政府的引導(dǎo)下按照區(qū)域與貨物類別形成了不同的合作社。無論是歐洲的中小企業(yè)聯(lián)盟，還是日本合作社，都是在企業(yè)誠信基礎(chǔ)上形成的物流組織。我國的物流超市和中小物流企業(yè)聯(lián)盟與日本合作社模式有相似之處，某種程度上都能夠起到整合物流企業(yè)與物流資源的作用。中小企業(yè)聯(lián)盟及合作社在發(fā)展之初都有相關(guān)國家政策的支持。我國物流超市作為市場化下滋生的一種整合模式，其長期發(fā)展應(yīng)做好以下兩個(gè)方面的工作。一方面，通過政府引導(dǎo)，加強(qiáng)企業(yè)的誠信機(jī)制建設(shè)。將物流企業(yè)的信譽(yù)指數(shù)對(duì)外部公開，作為貨主選擇合作企業(yè)與聯(lián)盟組織進(jìn)行成員考核的依據(jù)，同時(shí)可以考慮將個(gè)體企業(yè)繳納的保險(xiǎn)與其信譽(yù)指數(shù)相掛鉤，信譽(yù)指數(shù)較高的企業(yè)可以享受一定的保險(xiǎn)優(yōu)惠，不斷引導(dǎo)企業(yè)注重并維護(hù)自身的信譽(yù)，從自身做起提高自身的服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)整個(gè)物流運(yùn)輸市場的規(guī)范有序運(yùn)作。另一方面，通過協(xié)會(huì)的引導(dǎo)或者內(nèi)部協(xié)商建立超市內(nèi)部的管理制度，對(duì)每個(gè)加盟企業(yè)的進(jìn)入、運(yùn)營及退出起到相應(yīng)的約束與限制，避免超市成為隨意進(jìn)出的自由市場，可以保證超市模式長期發(fā)展的穩(wěn)固性。
2. 公路港模式進(jìn)一步發(fā)展的思考。
公路港模式自提出以來，不斷完善并創(chuàng)新物流運(yùn)營方式，取得了一定的成效。其優(yōu)越性主要表現(xiàn)在：能夠整合物流企業(yè)和貨源，避免了物流企業(yè)四處找貨的困境，通過為雙方提供相互了解的平臺(tái)，方便貨主與運(yùn)輸企業(yè)之間的相互選擇。對(duì)于廣大中小物流企業(yè)來講，建設(shè)自己的信息系統(tǒng)不僅投入較大、投資開發(fā)時(shí)間較長，而且投資回報(bào)期較長。主導(dǎo)物流企業(yè)開發(fā)的功能強(qiáng)大的信息系統(tǒng)，為中小型物流企業(yè)提供了更多的信息服務(wù)，同時(shí)也為其帶來了更多的業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)。然而，這種定位于“倉儲(chǔ)＋平臺(tái)”的運(yùn)營模式屬于重資產(chǎn)模式。公路港商業(yè)模式的建設(shè)就如同一個(gè)“飛機(jī)場”，要有候機(jī)樓、停車場、倉庫等，對(duì)土地資源使用的要求非常高，投入資金也非常大，一般的物流企業(yè)難以承受。公路港模式作為一種平臺(tái)集成商，平臺(tái)建設(shè)初期不僅資金投入巨大，建成之后的更新與維護(hù)也需要大量資金的支持。而公路港作為平臺(tái)性企業(yè)，其收入主要來源于向駐扎于平臺(tái)的物流企業(yè)收取租金和信息服務(wù)費(fèi)，只有入駐企業(yè)達(dá)到一定規(guī)模時(shí)才會(huì)盈利。
在這一模式發(fā)展初期，由于市場對(duì)這一模式的認(rèn)知有限，入駐企業(yè)數(shù)量很少，難以發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。
公路港模式作為一種重資產(chǎn)型物流發(fā)展模式，需要政府給予相應(yīng)的政策予以支持引導(dǎo)，具體體現(xiàn)在：①資金扶持、土地供應(yīng)政策。對(duì)于企業(yè)自主建設(shè)“公路港”的，應(yīng)給予建設(shè)資金貼息補(bǔ)助以及土地優(yōu)先優(yōu)惠供應(yīng)的政策。②稅收優(yōu)惠和財(cái)政返還獎(jiǎng)勵(lì)政策。對(duì)入港經(jīng)營的物流企業(yè)在稅收上給予優(yōu)惠，根據(jù)納稅情況給予相應(yīng)比例的財(cái)政返還，以此吸引原有貨運(yùn)市場資源向“公路港”
集聚。③規(guī)范物流信息政策。制訂本地物流信息化規(guī)范，統(tǒng)一信息標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)入駐公共信息平臺(tái)的本地生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)，在企業(yè)經(jīng)營和發(fā)展等方面給予支持與獎(jiǎng)勵(lì)，促使本地貨運(yùn)信息向“公路港”信息平臺(tái)集聚，吸引社會(huì)車輛向“公路港”靠攏。④優(yōu)化服務(wù)環(huán)境政策。政府相關(guān)行政管理部門和金融、保險(xiǎn)等業(yè)務(wù)部門優(yōu)先入港設(shè)立辦事處，保證物流企業(yè)和車輛在港區(qū)內(nèi)就能享受一站式服務(wù)，以營造良好的發(fā)展環(huán)境。
除了政府相應(yīng)的政策支持外，對(duì)于公路港長期發(fā)展而言，其自身也要不斷開拓創(chuàng)新融資渠道及方法，不斷尋找適合自身發(fā)展的資金管理方式。如公路港的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以考慮借鑒國家關(guān)于物流園區(qū)發(fā)展的相關(guān)規(guī)劃，尋找公路港與物流園區(qū)的結(jié)合點(diǎn)，將其發(fā)展與園區(qū)發(fā)展相融合，有效減輕公路港大量資金投入的壓力，從而達(dá)到長期持續(xù)發(fā)展的目的。
3. 物流公共信息平臺(tái)進(jìn)一步發(fā)展的思考。
第9篇：公路物流貨運(yùn)范文
[關(guān)鍵詞] 傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè) 現(xiàn)代物流企業(yè) 轉(zhuǎn)型
一、前言
隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，物流作為一個(gè)獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)已受到高度重視，而作為整個(gè)鏈條的重要一環(huán)，交通運(yùn)輸業(yè)該如何利用自身的優(yōu)勢加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化就成為一個(gè)非常值得探討的問題。不過，由于交通運(yùn)輸業(yè)包括的內(nèi)容很廣（包括公路、水路、鐵路、航空和管道五種運(yùn)輸方式），若如果每種運(yùn)輸方式都進(jìn)行分析，則可能會(huì)因深度不夠而失去可讀性，故本文只選擇交通運(yùn)輸業(yè)中的傳統(tǒng)道路運(yùn)輸。又因?yàn)楝F(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，且傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營狀況不佳，所以傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)將何去何從？傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)如何向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型？現(xiàn)代物流企業(yè)是否為傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)的惟一選擇呢？如果不是，那它的出路又在何方？等等的問題有待于解決。
本文之所以對(duì)傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型做進(jìn)一步思考，主要是因?yàn)楣P者對(duì)傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型有一些不同的看法，承然，現(xiàn)代物流企業(yè)是傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)的主要發(fā)展方向，但并不是所有的傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)都要這樣，而是需要根據(jù)企業(yè)自身的實(shí)際情況出發(fā)，看是否具備發(fā)展成為現(xiàn)代物流企業(yè)所需的條件。在當(dāng)前現(xiàn)代物流理論快速發(fā)展的背景下，許多文獻(xiàn)資料皆建議傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)盡快向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展，向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型等，其主要論述傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的必要性、緊迫性、可行性，以及現(xiàn)實(shí)途徑、轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略選擇等等，而對(duì)“是否所有的傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)均具備向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的條件？”這個(gè)問題，卻沒有很明確的回答。
二、傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)的界定
傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)要向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，必須先弄清楚兩點(diǎn)：一是傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)的結(jié)構(gòu)劃分情況；二是現(xiàn)代物流企業(yè)的特征及其相應(yīng)條件。惟有明白這兩點(diǎn)，才知道不同結(jié)構(gòu)類型的傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)具體的發(fā)展方向。
在我國，對(duì)傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)的劃分標(biāo)準(zhǔn)有兩個(gè)文件，一個(gè)是1987年頒布的國家標(biāo)準(zhǔn)《公路運(yùn)輸術(shù)語》（GB8225-87），明確了傳統(tǒng)道路貨物運(yùn)輸?shù)拇笮推髽I(yè)、中型企業(yè)、小型企業(yè)的規(guī)定與對(duì)車輛的要求。不過由于中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度很快，傳統(tǒng)道路貨運(yùn)市場已發(fā)生了較大變化，且該文件頒布較早，因此，其已不能適應(yīng)現(xiàn)代道路貨運(yùn)企業(yè)的劃分標(biāo)準(zhǔn)了。為此，2001年4月5日，交通部下發(fā)了《關(guān)于＜道路貨物運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)管理辦法（試行）＞的通知》（下稱試行標(biāo)準(zhǔn)）。在試行標(biāo)準(zhǔn)中，根據(jù)道路貨運(yùn)企業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模、設(shè)施設(shè)備、人員素質(zhì)、管理水平等，將道路貨物運(yùn)輸企業(yè)分為五個(gè)等級(jí)（個(gè)體貨運(yùn)經(jīng)營業(yè)戶不評(píng)定經(jīng)營資質(zhì)等級(jí)），其中第一、二、三級(jí)企業(yè)為大中型道路貨運(yùn)企業(yè)，第四、五級(jí)企業(yè)為中小型道路貨運(yùn)企業(yè)。可見傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)包括五個(gè)等級(jí)的道路貨運(yùn)企業(yè)，且每個(gè)等級(jí)的道路貨運(yùn)企業(yè)的要求都不一樣，大、中、小型企業(yè)所包含的內(nèi)容也不同。因此，傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中，是否每個(gè)等級(jí)的傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)都可以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)呢？
三、現(xiàn)代物流企業(yè)的特征及其需要具備的條件
現(xiàn)代物流企業(yè)究竟是什么？傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)需具有哪些基本條件？本文引用張大成教授主編的《現(xiàn)代物流企業(yè)經(jīng)營管理》中“現(xiàn)代物流企業(yè)”的概念，即張教授認(rèn)為所謂“現(xiàn)代物流企業(yè)”是指從事物流活動(dòng)的現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)組織。一方面是專門從事與商品流通有關(guān)的各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的企業(yè)，在商品市場上依法進(jìn)行自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束的合法單位；另一方面是適應(yīng)現(xiàn)代化大物流的要求，具有自己的物流供應(yīng)鏈以及與其協(xié)調(diào)一致的物流作業(yè)系統(tǒng)。
現(xiàn)代物流企業(yè)應(yīng)具備以下幾個(gè)基本條件:要具有較強(qiáng)的貨物運(yùn)輸實(shí)力;要具有20萬平方米以上包括倉庫、堆場和停車場等貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施和加工、包裝、生產(chǎn)廠房在內(nèi)的物流作業(yè)基地;要具有與現(xiàn)代物流作業(yè)或貨物運(yùn)輸、倉儲(chǔ)相適應(yīng)的站場搬運(yùn)裝卸和一定區(qū)域內(nèi)短途貨物集散、配送的能力;要具備對(duì)客戶的產(chǎn)品（貨物）進(jìn)行解體或組裝加工、包裝或分裝作業(yè)的能力;要具有能顛覆全國活一定區(qū)域的貨運(yùn)或物流子公司業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)及與之配套的計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng);要具備較強(qiáng)的并與現(xiàn)代物流作業(yè)相適應(yīng)的貨物運(yùn)輸組織技術(shù)開放創(chuàng)新能力;要具有時(shí)時(shí)處處為客戶著想和“雙贏”的經(jīng)營理念，能最大限度地適應(yīng)和滿足客戶的物流需求，并能善于在切實(shí)為客戶降低物流費(fèi)用的同時(shí)，通過延伸服務(wù)和增值服務(wù)提高企業(yè)自身的經(jīng)濟(jì)效益。
綜上所述，現(xiàn)代物流企業(yè)是一個(gè)經(jīng)營范圍和生產(chǎn)作業(yè)內(nèi)容,涵蓋了第二和第三兩個(gè)產(chǎn)業(yè)的新型企業(yè)，只有同時(shí)具備上述全部七個(gè)基本條件的企業(yè)才是一個(gè)名副其實(shí)的現(xiàn)代物流企業(yè)，僅具備其中部分條件的都不能稱為現(xiàn)代物流企業(yè)。
四、根據(jù)傳統(tǒng)道路企業(yè)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)來判別其轉(zhuǎn)型的方向
依據(jù)前文可知，并非所有的道路貨運(yùn)企業(yè)都能夠轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)，因此，傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)需要具有良好的心態(tài)和對(duì)自身實(shí)力的清醒認(rèn)識(shí)以及準(zhǔn)確的定位。至于哪些傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)可以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)？上文已有敘述，傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化需要的資質(zhì)條件和技術(shù)條件較高，并非所有的傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)可以承受得起，再結(jié)合傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)等級(jí)的劃分情況，筆者認(rèn)為第一、二、三級(jí)（即大中型）傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)具備了轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)的條件，而第四、五級(jí)（即中小型）傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)則不能轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)。
因?yàn)楝F(xiàn)代物流是時(shí)展的需要，其所具有的優(yōu)勢是其他物流企業(yè)無法比擬的，所以傳統(tǒng)大中型道路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)該把現(xiàn)代物流企業(yè)作為發(fā)展方向，且盡快向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。而傳統(tǒng)中小型道路貨運(yùn)企業(yè)由于不具備轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)的條件，那么其出路又是怎樣的呢？
五、中小型道路貨運(yùn)企業(yè)的發(fā)展方向
傳統(tǒng)中小型道路貨運(yùn)企業(yè)由于基礎(chǔ)設(shè)施資源、運(yùn)營管理能力和信息網(wǎng)絡(luò)資源等因素的限制，故向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)換是不可能的、也不現(xiàn)實(shí)的。筆者認(rèn)為，中小型道路貨運(yùn)企業(yè)完全沒有必要把向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化作為惟一戰(zhàn)略目標(biāo)和發(fā)展方向，而是應(yīng)根據(jù)企業(yè)自身的優(yōu)勢和現(xiàn)有的物流市場情況，選擇適合本企業(yè)的發(fā)展方向，如適度開展部分物流業(yè)務(wù)或是發(fā)展專業(yè)化運(yùn)輸?shù)鹊取?/p>
1.適度開展部分物流業(yè)務(wù)
中小型公路貨運(yùn)企業(yè)以企業(yè)現(xiàn)有的各種資源為基礎(chǔ)，立足于中小型公路貨運(yùn)企業(yè)的實(shí)際情況，針對(duì)現(xiàn)代物流需求目標(biāo)市場，以現(xiàn)代物流技術(shù)和信息技術(shù)為手段，適度開展部分物流業(yè)務(wù)，為增強(qiáng)企業(yè)核心競爭力，實(shí)現(xiàn)企業(yè)新的利潤增長點(diǎn)，尋求企業(yè)更為廣闊的生存和發(fā)展空間。
2.專業(yè)化運(yùn)輸
由于物流服務(wù)與組織作為新興的資金密集型與技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，是一個(gè)高度集成化的過程，其所涉及的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)層面遠(yuǎn)非傳統(tǒng)的道路貨運(yùn)企業(yè)可比，其信息系統(tǒng)整合與物流全過程控制以及服務(wù)完成所產(chǎn)生的對(duì)技術(shù)、資金與管理水平的要求決非一般道路貨運(yùn)企業(yè)所能承受。因此，相當(dāng)一部分傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)只能在物流服務(wù)過程的一個(gè)或幾個(gè)環(huán)節(jié)上承擔(dān)服務(wù)任務(wù)，而通常傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)從事的經(jīng)營活動(dòng)為運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、搬運(yùn)裝卸和配送。中小型道路貨運(yùn)企業(yè)為了能在越來越來激烈的競爭環(huán)境中就生存，必須把有限的資源放到最適合本企業(yè)的經(jīng)營業(yè)務(wù)上，發(fā)展專業(yè)化運(yùn)輸，把企業(yè)慢慢做大、做強(qiáng)做精，做出品牌。
參考文獻(xiàn)：
[1]張大成:《現(xiàn)代物流企業(yè)經(jīng)營管理》，中國物資出版社，2005
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[3]吳斌:道路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型，《綜合運(yùn)輸》,2006年第8－9期
