交通物流發展規劃精選(九篇)
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第1篇：交通物流發展規劃范文
在2010年7月，河北省政府出臺了《河北省環京津地區產業發展規劃（2010--2015年）》，提出全省要依據京津冀都市圈功能分區和戰略定位，構筑環京津地區“兩極、四帶、多點”空間發展格局，其中環首都高新技術產業帶，重點建設廊坊電子信息產品制造及服務業基地等。作為服務業的重要項目，現代物流業已成為廊坊市今后經濟發展中的一個新亮點。
應該說廊坊發展現代物流業具有得天獨厚的優勢。
首先，區位優勢明顯。廊坊具有環京津、臨渤海的獨特區位優勢，位于京津兩大都市之間、京津冀都市圈的核心地帶，這一地帶經濟十分活躍，正在成為中國新的經濟增長極，物流市場需求潛力巨大。
其次，物流基礎資源豐富。廊坊交通網絡是全國最發達的地區之一，目前境內共有5條已建高速公路（京滬、京哈、津保、廊涿、大廣），4條在建高速公路（廊滄、102、京臺、密涿），以及102、103、104、106、112國道，廊泊、廊霸、唐通、平香公路等多條重要干線公路，此外，過境干線鐵路達到5條（京山、京滬、京九、大秦、津霸），公路通車里程8987公里，路網密度居全省第一，接近歐美發達國家水平。同時，緊鄰的北京首都國際機場、天津濱海國際機場及天津新港等交通基礎設施使廊坊發展現代物流業具備其他地區不可比擬的重大優勢。
再次，廊坊物流發展已具備了一定的基礎。不少實行連鎖經營的零售企業建立了自己的配送中心，傳統儲運企業逐步向物流企業轉變，在一定程度上擁有了現代物流企業的雛形。
據有關數據顯示，截至目前，廊坊在建大型物流項目12個，計劃總投資79.14億元，已累計完成投資32.67億元。在建項目中，1個項目已建成，11個項目正在建設。其中6個項目（總投資39.64億元）被列為“河北省物流業調整和振興規劃實施意見省重點項目”，分別是：廊坊市鼎冷凍食品物流中心項目，廊坊市廣宇物流中心項目，廊坊出口加工區國際保稅物流綜合服務中心項目，弗瑪物流中心項目，永清縣鐵路貨場三期項目，河北京通（霸州勝芳）國際物流中心項目。新增項目5個，總投資61億元,已累計完成投資9.35億元。其中上海綠地集團新建華北國際食品博覽中心項目總投資19.05億元,占地面積638畝。香河中商公司新建國際農產品交易中心項目，總投資31.28億元,占地面積1500畝。可以說，這些項目的建設將對我市優化資源配置、改善投資環境、增強競爭力、提高經濟運行質量與效益產生非常重要的基礎性作用。
二、對我市物流產業發展的對策和建議
(一)制定和實施物流發展戰略性規劃
大物流必須有大交通，大交通必須連接大市場。從現實和未來發展看，廊坊理應成為環渤海區域物流發展中心，為此要超前謀劃，未雨綢繆。一是要組織各職能部門，聘請國內外專家，按照我市經濟和城市長期發展規劃，特別是京津中長期發展規劃，周邊城市群及空、海港口等，研究制定面向整個京津冀的現代物流發展規劃，規劃要長短期結合，整體規劃，分步實施；二是要確立廊坊現有重點物流企業和區域，力求每年有一個較大突破，使之成為廊坊新的經濟增長點；三是要按照市區大三點布局，首先從交通入手，在城區連接同時，規劃、預留、吸納華北地區面對空港、海港的物流場所和空間。
(二)加大對物流業的扶植力度
首先，由于物流基礎設施建設具有投資大、回收期長的特點，需要盡快研究制定包括準入、用地、稅收、價格、融資等方面的扶持政策措施。在最大限度滿足物流發展土地供應的基礎上，可設置專項的物流發展引導資金，用于重點物流項目建設，并給予稅費等方面的支持。其次，應形成政府牽頭，多部門聯合協作的工作機制。成立現代物流發展領導小組，建立工作協調機制和聯席會議制度。
(三)是強化物流區域一體化
為實現區域物流的協調可持續發展，在現有的以各行政區域進行規劃、實施的基礎上，可成立專門的物流區域化協調組織，一定程度上打破因行政區域劃分，造成的物流規劃難以統籌和協調的狀況。在進行物流總體規劃時，按照區域物流狀況及發展特點進行規劃和實施。此外，為保證規劃實施的可行性，區域化協調組織應負責相關項目資金的管，建設區域化協調組織，實現一體化發展。
(四)交通物流和城鎮發展同步規劃、同步實施
從美國成熟的物流發展和管理經驗來看，公路路網發展和交通物流業的發展必將成為引導城鎮發展的一個重要因素，因此要通過優化和合理配置資源，建設滿足不同需求的高速公路綜合服務區，并引導新興社區和商務中心圍繞高速公路進行規劃建設，逐步實現交通物流與城鎮規劃的協調發展。
(五)發展第三方物流，加強實體建設
加快引進和培育一批與我市構建現代產業體系相配套的國內外專業化第三方物流企業，鼓勵現有運輸、倉儲、貨代、聯運、快遞企業整合后，拓展增值服務和高端服務，提高組織化、規模化、網絡化程度和服務質量，積極開拓市境內外物流市場，形成物流服務的知名品牌。
（六)加強人才培養，提高整體素質
針對物流產業發展對人才的需求，應從宏觀管理人才、物流企業管理人才和專業技術人才三方面加強人才培養。培養方式上，廣泛開展崗位培訓和職業道德教育，提高現有從業人員職業技能和工作水平，通過短期、中期培訓，跟班作業鍛煉等方式盡快使他們掌握物流基本知識和運作技術，成為物流管理專業人才。
(七)拓展對外交流與合作
第2篇：交通物流發展規劃范文
在國際上，物流業已是一個全新的概念，可以這樣講，在生產與再生產過程中，除生產過程以外的其它過程都可以包涵在物流過程中，物流業包括運輸業、倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業、郵政業等等，是服務業中的一個新興產業。
對這個產業在國民經濟發展中如何定位，我認為：
宏觀定位：是國民經濟的重要產業和新的經濟增長點。?
中觀定位：是流通業的基礎。?
微觀定位：是企業第三利潤源泉。?
二、中國的物流業要不要有一個總體規劃?
我認為很有必要，理由如下：?
1.鑒于物流業在國民經濟發展中的重要地位，物流業一方面可以按市場經濟規律自我發展，但物流業需要培育。2.如何讓物流業成為一個重要產業，如何成為新的經濟增長點，需要有目標、有措施、有分階段實施步驟。要作為一個重大戰役來打。?
3.物流業既是一個知識密集型產業，更是一個資本密集型與勞動密集型產業，需要國家的投入，也需要吸引民間資本的投入，加上我國地區經濟發展不平衡，各地經濟有其特色，要按物流的需求來發展物流業，防止一哄而上，重復建設，造成浪費。?
4.根據國外的經驗，政府都介入物流業的發展，不同的是介入的程度不同而已。?
三、政府對物流業的發展要承擔什么責任
我認為，中國物流業的發展，政府、企業、中介組織要發揮各自的作用，政府的主要作用在于推動，企業的主要作用在于運作，中介組織的主要作用在于協調。在物流業起步階段，政府的作用特別巨大。?
政府干什么?我認為主要是以下五個方面：?
1.制定物流業發展總體規劃，并納入國民經濟總戰略目標之中。?
2.制定物流業發展的產業政策，如市場準入、土地使用、稅收、技改貸款、項目審批、口岸設立、培育大物流企業與鼓勵中小物流企業發展等等。?
3.加大對物流基礎設施的投入。?
4.強化與協調物流標準化建設。?
5.推動物流教育與物流科技發展，用信息化帶動物流現代化。?
四、中國物流業發展規劃基本思路?
(一)中國物流業發展規劃指導思想?
1.總體上是一個指導性意見，但在項目建設上又是一個指令性意見。?
2.市場化運作，向國內全部開放，向外國按加入WTO的承諾執行。?
3.規劃是粗線條的，要發揮各部門、各地方特別是企業的積極性，不是把大家搞死。?
4.中國物流業的發展要以城市為中心。?
5.在注重工業品物流的同時，要特別關注農產品物流。?
6.中國物流業的發展，開始就要提倡綠色物流，堅持可持續發展。?
7.中國物流業的發展要從中國的實際出發，從各個城市，各個企業的實際情況出發，不提倡一切都要高起點，不提倡一切都要新建，要充分利用原有資源。?
(二)中國物流業發展規劃的框架?
中國物流業發展規劃應包括以下內容：?
1.五種運輸方式總體規劃。這一規劃實際上已經制定，但要按物流需求變化及時加以調整。并服從于物流的總體設計。?
2.城市物流中心規劃。包括港口進出口物流，公、鐵、水、航結點集散物流，城市社會物流等，形成點、線、面為一體的物流網絡系統。?
3.物流現代化規劃。包括信息化推進、物流技術開發、物流標準化推進、物流管理現代化開發、物流信息統計體系建設等等。?
4.物流人才規劃。據預測，未來10年內，國內需高級物流管理與技術人才3-4萬人。需要教育部、人事部、勞動部的配合。?
5.物流企業發展規劃。包括培育國內大型物流企業，引進國外物流企業，扶持國內中小物流企業發展，鼓勵生產與流通企業把物流活動分離出來。?
(三)中國物流業發展規劃如何運作?
1.要有一個運作的組織，建議成立“中國物流產業發展協調小組”，由計委、經貿委、交通部、鐵道部、信息產業部、民航總局、國家郵政局、科技部、教育部、統計局等部門參加。
吳邦國副總理曾指出：“現代物流是一項跨行業、跨部門、跨地區，甚至跨越國界的系統工程，國家經貿委要會同有關部門抓緊研究制定相關政策措施，大力推動此項工作。”按邦國副總理意見，中國物流業由國家經貿委牽頭，國家經貿委如何牽頭要組織落實。我們不希望出現各自為政、互相牽扯的局面。?
2.要出臺一定的物流發展產業政策，有利于物流業的超越式發展。?
3.要提出一個總的投資來源計劃，包括國內資本與國外資本。?
4.要充分發揮中介組織的作用。國家內貿局撤銷后，經經貿委、民政部同意，并報國務院領導同志批準，中國物資流通協會已更名為中國物流與采購聯合會后，是帶中國字頭的唯一一家全國物流產業的行業組織。目前正在許多領域為推進物流業的發展服務。在物流領域還有中國交通運輸協會、中國交通企業協會、中國鐵道學會、中國公路學會、中國倉儲協會、中國物資儲運協會、中國船東協會、中國港口協會、中國貨貸協會、中國船貸協會等等，中國物流業的發展應充分發揮這些中介組織的作用。目前由7家協會(學會)已成立“共同推進物流發展聯席會議”，希望政府充分重視這一力量。??
第3篇：交通物流發展規劃范文
信息化是提高營運效率、降低成本、加快貨物周轉，減少貨損、貨差、鮮活安全，提升客戶服務質量。是現代物流的重要支撐和保障。物流信息化建設包括物流信息基礎設施建設、統一的物流信息公用平臺建設、各類物流信息專業應用系統建設和物流企業信息化建設等。作為實現現代物流信息化的必要步驟，物流公共信息平臺建設將在發揮地區優勢，促進物流資源良好整合，解決物流企業間錯綜復雜的矛盾，推動我國現代物流業的發展及經濟持續發展等方面起到至關重要作用。隨著國民經濟的快速發展，能否提高運輸生產的可達性、經濟性、時效性和安全性已成為衡量物流信息化建設成效的標準。交通運輸行業將在充分發揮現有基礎設施作用、整合各種資源的基礎上，加快交通運輸信息化建設，扎實推進現代物流業的發展。需要我們在如下幾個方面著力開展工作。
1要加強交通運輸電子政務，提升物流公共信息服務能力按照“整合資源，強化服務”的方針，加快交通電子政務建設，構建交通行業核心業務系統與數據中心，推廣應用電子證件、電子運單，提高基礎信息資源數字化程度，推動資源整合，促進道路和港航運輸信息的集中和共享；另一方面利用整合的信息，推動建設公眾出行信息服務系統、運輸企業資質和信用查詢系統等物流公共信息服務系統，積極為運輸企業、營運車輛和船舶以及社會公眾提供優質的交通信息服務，進一步促進物流基礎信息網絡的搭建和社會信用體系的建設。
2要加快推進物流公共信息平臺的建設示范和應用，通過信息化重大工程建設引領物流信息化發展物流公共信息平臺建設是物流信息化的重要組成部分，其建設水平也是衡量物流信息化發展水平的重要標志。加快推進省際共建物流信息平臺的建設，積極推動各省物流公共信息平臺之間的信息交換和共享。同時繼續加快推進航運物流公共信息平臺的建設，推動道路運輸管理部門和運輸企業的信息交換和共享，提升信息化水平和現代物流水平；加快啟動多式聯運信息系統示范工程，以海鐵、公水以及江海直達運輸為切入點，加強對運載裝備和貨物的信息跟蹤和信息交換，推進綜合運輸體系的建設；加快啟動甩掛運輸管理與服務信息平臺建設，支撐甩掛運輸的發展。推進物流公共信息平臺試點、示范工程建設過程中，推進政府在交通行業物流公共信息平臺發展過程中的作用，尤其在投融資、建設、運營過程中的地位和作用，明確政府在其中的職責和任務，確保政府“不缺位、不越位”，從而合理有效的發揮政府道路運輸管理部門在行業物流公共信息平臺建設發展中的推動作用。
3要加強物流信息化關鍵技術的科技研發，高度重視物聯網技術的推廣應用發展物聯網是當前國家科技發展戰略的重要組成部分，各方高度關注。物聯網技術的引入和應用為智能交通和現代物流發展帶來了重要的契機。為此，我們應遵循“試點引入，謹慎前行，統一標準，有序推進”的方針，切實梳理好行業業務需求，明確信息應用需求，以務實的精神推動物聯網技術在交通領域良好應用。在基礎設施(也就是路、港、橋、隧、航道)感知及監管、重點工程建設質量安全智能監管、內河航運綜合信息服務、智能化城市公共交通運營管理及服務、集裝箱和甩掛運輸智能可視化管理、危化品及特殊物品、旅游客運運輸跟蹤監管、智能海事等重點應用方向開展關鍵技術研究和應用示范。
第4篇：交通物流發展規劃范文
關鍵詞：物流地產；物流政策；項目定位；融資規劃
“物流地產”概念目前沒有統一界定，大多數學者認為物流地產是物流業務的不動產載體，不僅包括為單個企業量身定做的物流中心、配送中心、分撥中心和物流倉庫，也包括按照城市產業布局規劃建設的物流園區；物流地產是根據客戶需求，建好物流設施后，返租給客戶，并提供物業服務，實現穩定的資產回報；物流地產開發主體為房地產開發商、物流運營商、專業投資基金；物流地產的客戶群主要包括制造商、零售商、物流公司。隨著中國-東盟博覽會定期在南寧召開、中國-東盟自由貿易區成和北部灣經濟區啟動建設等推動下，南寧市物流基礎設施日益完善、生產總值快速增長，物流總量規模不斷增大，物流地產成為南寧市投資熱點。本文通過深入探討南寧市物流地產發展環境和發展態勢，并對促進南寧市物流地產健康發展的提出建議和對策。
一、南寧市物流地產發展環境分析
（一）政策環境：物流發展政策是促進南寧物流地產發展條件
廣西壯族自治區政府《關于加快廣西物流業發展的實施意見》提出，將充分發揮南寧作為自治區首府城市和廣西北部灣經濟區核心城市的輻射帶動作用和強大的集散功能，集聚東盟和華南、西南、華中的物流資源，引進國內外著名物流運營商，構建區域性物流信息網絡和國際化物流服務平臺，大力發展國際物流、保稅物流、商貿物流，把南寧全力打造成為國際區域通運輸樞紐和全國性物流節點城市。提出加緊建立南寧保稅物流中心等保稅物流系統運行協調機制，探索海、陸、空保稅物流領域優勢互補的發展途徑。提出加快建設和整合支撐國際物流與保稅物流基礎設施，形成集運輸通道、物流園區、配送中心、通關口岸、信息服務為一體的低成本、高效率的國際物流通道網絡。隨著《南寧港總體規劃》、《南寧市區域通樞紐中心建設規劃》、《南寧公路運輸樞紐總體規劃》、《南寧市公路水路和城市公共交通“十二五”發展規劃》、《南寧市道路運輸業規劃》、《南寧港六景港區控制性詳細規劃》、《南寧市公路網規劃（2010-2020）》、《南寧商貿物流“十二五”發展規劃》等規劃的陸續出臺，南寧市物流地產將呈現政策拉動需求的快速發展模式。
（二）產業環境：物流產業快速發展是南寧物流地產發展基礎
2010年，南寧市道路運輸方面，營業性道路運輸累計完成客運量8855萬人，較上年同期增1054萬人，同比增長13.51%；客運周轉量167.34億人公里，較上年同期增20.6億人公里，同比增長14.04%；貨運量完成1.66億噸，較上年同期增0.33億噸，同比增長25.01%；貨運周轉量完成245.33億噸公里，較上年同期增47.77億噸公里，同比增長24.18%。水路運輸方面，累計完成貨運量1986.08萬噸，較上年同期增403.58萬噸，同比增長25.5%；貨運周轉量累計完成53.89億噸公里，較上年同期增10.33億噸公里，同比增長23.7%。港口方面，南寧市全港港口貨運吞吐量共完成485.4萬噸，較上年同期增長11.9%。從這些數據可以看出，南寧市物流交通運輸業保持快速發展趨勢，將對物流地產產生直接需求的拉動作用。
二、南寧市物流地產發展態勢分析
2010年，南寧市交通運輸行業固定資產投資實際完成投資99.45億元，其中：道路運輸業完成585257萬元；水上運輸業完成71762萬元；航空運輸業完成15656萬元；管道運輸業完成25883萬元；裝卸搬運及其他運輸業完成23044萬元；倉儲業完成224945萬元，；郵政業完成13536萬元。到2011年初，南寧市基本完成四大物流園區的建設，為南寧市物流產業的發展奠定了堅實基礎。
南寧市加快各個專項物流項目建設進度，部分物流項目已經投入運營，部分正進行后續的建設工作，物流地產總體呈現快速發展趨勢，如下表：
三、南寧市物流地產發展存在問題
（一）南寧市物流地產項目建設發展定位問題
雖然南寧市政府出臺了《南寧市現代物流總體發展規劃》，對南寧市的物流基礎設施（大部分屬于物流地產范疇）進行了科學合理的規劃，但是相關企業在進行物流地產項目投資建設時，并沒有按照政府的發展規劃來進行物流地產項目建設發展定位論證，而是根據自己的資源條件和利益驅動進行決策，忽視市場導向，忽略政府產業發展和城市功能布局規劃，導致物流地產項目規劃不充分、征地困難、配套設施不全、重復建設嚴重，空置率較高、占地面積大和運營效率低，后期發展困難重重，在一定程度上脫離市場的需要。
（二）南寧市物流地產項目建設發展資金問題
物流地產開發建設存在投資量大，回收期長（一般情況，上規模的物流地產建設周期為3年，市場培育期2年，第5年才有穩定的營業現金流）、盈利渠道有限的特點，特別是南寧市物流產業沒有成熟的產業供應鏈支撐，物流運營規模小，物流業務盈利低，導致物流地產建設過程中普遍存在資金回收慢，資金短缺嚴重的問題。因此在政府支持物流地產建設項目政策既定的前提下，在進行物流地產投資前，要做好項目融資規劃問題。
（三）南寧市物流地產項目建設管理機制問題
為了促進物流產業的發展，南寧市出臺了相關的物流投資優惠政策，特別是優先考慮審批物流地產項目土地使用權等。受到廉價土地的吸引，各類企業紛紛進入物流地產業進行圈地。由于缺乏充分的市場風險和自身能力評估造成盲目投資開發，缺乏前期的策劃和論證，對風險估計不足，在沒有行業了解和能力儲備的情況下盲目跟進，導致了物流地產發展定位不準確，重復建設嚴重、規劃不充分，造成了物流地產使用率和運營效率低下，物流地產網絡不完善，沒有形成市場競爭優勢，嚴重影響南寧市物流產業的發展。
四、南寧市物流地產發展建議對策
（一）嚴格按照有關政策規劃投資物流地產
根據物流產業的政策規劃如廣西壯族自治區政府《關于加快廣西物流業發展的實施意見》、南寧市政府《南寧市加快發展現代物流業的若干規定》，《南寧商貿物流“十二五”發展規劃》、《農產品冷鏈物流發展規劃》、《商貿物流發展專項規劃》等相關物流產業政策以及即將實行的《南寧港總體規劃》、《南寧市區域通樞紐中心建設規劃》、《南寧公路運輸樞紐總體規劃》、《南寧市公路水路和城市公共交通“十二五”發展規劃》、《南寧市道路運輸業規劃》、《南寧港六景港區控制性詳細規劃》、《南寧市公路網規劃（2010-2020）》等物流基礎設施建設規劃，結合本身的資源優勢，選擇南寧市物流產業急需的和配套的物流地產進行投資建設，在政府的政策框架內進行優化選擇，以便得到相關支持和優惠，減少政策風險。
（二）做好物流地產建設發展定位分析論證
物流地產是為物流產業發展服務的，做好物流地產市場的調研、分析和細分，建立特色鮮明的專業物流地產是非常必要的。根據《南寧市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》，南寧市第十二個五年規劃期間，“著重發展鋁加工、機械與裝備制造成為主導產業，努力提升現代化工、輕紡、新型建材、特色造紙及紙品深加工、電子信息、農產品加工等優勢產業，大力促進產業集聚，延伸產業鏈，加快形成區域性產業優勢”，這些產業發展產生的物流地產需求是進行物流地產建設定位的重要方向。根據南寧市第十二個五年規劃的物流規劃，南寧將這重發展建設南寧保稅物流中心、中國-東盟國際物流基地及其物流配套設施、江南物流園、金橋物流園、安吉物流園、南寧內河港口物流中心、南寧空港物流產業園區、南寧空港綜合保稅區、南寧地區縣域物流分中心以及專業物流中心等。以這些物流重大項目作為南寧市物流地產規劃、論證、發展和建設的重點，才能構建合理的物流地產網絡，推動南寧市物流產業的發展。
（三）做好物流地產建設發展融資規劃設計
一般情況下，大型物流地產建設期為3年左右，還需要2年左右的市場培育期，投資回收期為10年左右，合理資金供應和使用對物流地產項目是非常重要的。除了技術資本和管理經驗外，籌措資金的能力成為進入物流地產市場的門檻。物流地產的投資風險與商業房地產投資風險比較類似，大部分資金來源于銀行貸款，遇到國家金融政策調整導致融資方式和條件變化，勢必會增加物流地產開發和經營的資金成本，甚至造成資金鏈斷裂,使得資產經營活動難以繼續進行。因此，做好物流地產建設發展融資規劃是非常重要的。全球最大物流地產企業普洛斯，通過物流地產基金模式進行規模擴張。由于政策環境的不同，不能盲目采用普洛斯物流地產基金模式，結合我國實際，借鑒采用商業地產融資策略，解決資金短缺問題。可采用的融資方式有：銀行貸款融資策略（注意資信體系的建設和企業信譽度提高，銀行貸款可成為融資的主要來源）；合作開發融資策略（尋找一家或幾家有經濟實力的企業進行合作開發，緩解自身資金壓力、轉嫁金融風險）；利用外資融資策略（利用外資的方式可分為兩種，即利用國外直接投資和國外間接投資）；信托融資策略（借助權威信托責任公司專業理財的優勢和運用資金的豐富經驗，通過實施信托計劃，獲取資金收益）。
參考資料：
[1] 敬春菊,《山西物流地產發展態勢及對策研究》，物流工程與管理，2009年第5期。
[2] 陳建校，《我國物流地產的發展現狀、問題與對策》，物流技術，2009年第28卷第4期。
第5篇：交通物流發展規劃范文
一、物流園區建設進展順利
（一）寧夏國際空港物流中心。功能定位為國際貿易服務型物流園區。項目規劃總占地面積5800畝，概算投資47億元。園區基礎設施概算投資4.8億元，目前已投資2.8億元，完成了5000畝征地，實現通水、通電、通路，綜合辦公服務樓也將于今年5月完工并交付使用。寧夏郵翔國際物流快遞公司入園并完成了1.6萬平米監管倉、保稅倉、國際快遞中心等建設，中國外運集團公司、馬來西亞物流公司、陜西國際貨運公司、寧夏艾伊莎（鑫中成）公司已與園區達成投資合作意向。
（二）銀川陸港物流中心。功能定位為綜合服務型物流中心。項目規劃總面積2400畝，概算總投資12.06億元。目前已完成投資1.2億元，建成了園區口岸聯檢辦公樓、集裝箱堆場以及其它附屬設施，改造了海關、檢驗檢疫貨物暫扣庫和中轉庫等，設立了口岸辦事大廳。銀川經濟開發區管委會與中國外運集團公司達成共建銀川陸路口岸協議，將于4月底前組建成立銀川中外運陸港物流有限公司；相繼引進了寧夏儲備局、香港中盈投資有限公司、連云港港口集團公司和寧夏供銷社等企業，投資建設園區內物資儲備庫、保稅物流中心、集裝箱場站等項目。
（三）寧東能源化工基地物流區。功能定位為工業生產服務型物流園區。目前，已完成了園區路基和給排水基礎建設，初步完成了市場調研報告，園區整體規劃和辦公輔樓的設計及園區內的場地平整、綠化工作也已全面展開。目前就煤化工下游產品營銷企業及鐵路貨運企業的入園有關問題與相關企業進行深度接洽。
（四）石嘴山惠農物流中心。功能定位為生產服務型物流園區。該項目以惠農陸路口岸為依托，核心區域占地面積約1500畝，概算投資15億元，已完成1.4億元。目前，惠農陸路口岸已封關運營，為口岸提供相關服務的鐵路、銀行、保險、船代、貨代等相關單位已落實。中海集團等船運公司已經進駐，園區與天津港集團合資成立了寧津國際物流公司，正在協調中郵等物流公司進駐并開展業務。
（五）中衛迎水橋物流中心。功能定位為綜合服務型物流中心。項目規劃占地XX畝，概算總投資7億元。寧夏昊豐偉業鋼鐵有限責任公司已投資2700萬元，完成了聯網項目建設前期調研與論證、園區規劃設計和可研報告編制、鐵路專用線規劃設計和項目報批以及其它申報審批工作，園區基礎設施建設和綠化工作現已全面展開。
（六）海原新區物流中心。功能定位為貨運服務型物流中心，分為物流中心、農貿市場和民族商貿城三個部分。園區總占地面積663畝，概算總投資1.8億元。寧夏李旺汽車貿易公司已投資8200萬元，建成了園區三通一平，部分庫房、營業房、營銷中心、交易大廳等工程。
（七）寧夏交通物流園區。功能定位為綜合服務型物流中心。項目規劃占地4000畝，分三期建設。一期規劃占地XX畝，投資8億元，總建筑面積30萬平方米。寧夏交通物流集團有限公司已完成企業注冊，全面開展物流園區的前期準備工作，正在辦理園區一期XX年 1000畝用地審批手續，計劃XX年開始建設，XX年投入運營。
（八）永寧西部現代商貿物流園區。功能定位為大型現代化多功能商貿物流中心。園區總體規劃占地5410畝，概算投資90.75億元，XX年計劃投資34.85億元。目前，園區內寧夏樂叢北方國際家私城、寧夏北方國際建材商貿物流園、中國萬商汽車城、寧夏永寧四季鮮果品蔬菜綜合批發市場、寧夏望遠現代金屬物流園、寧夏路豐建材物流園、寧夏望遠商貿物流園等項目正在建設之中。
二、存在的主要問題
（一）物流園區缺少統籌規劃。目前，首府銀川東有寧東能源化工基地物流園區、南有永寧西部商貿物流園區、西有銀川陸港物流中心、北有交通物流園區，空中有寧夏空港物流中心，形成了東南西北四足鼎立、空中接應的立體物流格局。但這五大物流園區覆蓋半徑和區域效應缺乏統籌規劃，且市場定位、功能定位存在交叉現象。一旦建成并投入運營，將出現都“吃不飽”的現象。
（二）物流園區建設優惠政策缺乏。《寧夏現代物流發展規劃》已于去年8月實施，由于物流業涉及部門多，溝通協調難度大，規劃執行進展緩慢。比如物流政策法規不完善，影響物流發展的土地、稅收、融資等優惠政策沒有落實，園區軟環境建設滯后，對入園物流企業缺乏吸引力。
（三）物流信息化水平低。信息化是現代物流的靈魂。目前，我區物流園區及物流企業存在信息化水平低、局域網建設不規范、信息技術標準不統一等問題，為全社會提供各方面物流信息資訊的公共物流信息平臺還沒有建立起來。
（四）專業化的大型物流企業較少。我區物流企業普遍規模小、服務功能不完善、經營管理水平不高、市場競爭能力弱。物流需求和供給不足同時存在，造成物流企業發展動力不足。沒有骨干物流企業帶動，成為制約物流園區快速發展的“瓶頸”。
三、對策建議
我區物流園區建設己經進入起步發展階段，發展速度很快，掀起了一股熱潮，這對于加快我區經濟社會發展是有積極意義的。發揮好政府、部門和企業三方面的作用，解決建設中出現的問題，協調好參與物流園區建設的各方關系，保持物流園區快速、健康、可持續發展。
（一）統籌規劃物流園區建設。以市場為導向，在了解貨源、客戶需求的基礎上，結合銀川市和我區實際情況，對物流園區特別是銀川周邊的五大物流園區進行準確的功能定位和目標服務客戶鎖定，做到有的放矢，反對落后的和過分超前的規劃。
（二）出臺加快物流園區建設優惠政策。盡快制定《落實寧夏現代物流業發展規劃實施方案》，明確貸款、貼息政策，基礎設施建設補貼，稅收優惠，保稅區建設，工商、海關、商檢支持等具體問題，為加快物流園區建設創造良好環境。
（三）加大財政和銀行信貸資金支持力度。設立“寧夏現代物流業發展專項資金”，用三時間，每年安排五、六千萬專項資金用于支持自治區現代物流業發展，主要用于物流園區基礎設施、信息化建設和人才培養等工作。加大協調工作力度，積極做好商業銀行信貸工作，引導銀行信貸資金支持物流園區建設。
第6篇：交通物流發展規劃范文
關鍵詞：珠三角物流 重要性 優勢條件 措施
一、珠三角物流的重要性
國家統計局數據顯示，2013年全國社會物流總額197.8萬億元，同比增長9.5%，比2005年增長2.2倍。單位與居民物品物流總額保持快速增長態勢，同比增長30.4%。2013年全國物流業增加值3.9萬億元，占GDP的比重為 6.8%，其中郵政物流業增加值同比增長33.8%。
物流業對于國民經濟的意義重大，引起政府部門的高度重視。物流業克服區域經濟發展障礙，推動產業結構調整升級，促進區域協調可持續發展，為社會帶來大量就業崗位，更能增強國民經濟競爭力。"物流業已成為國民經濟發展的支柱產業"，因此也成為2009年國務院十大產業振興規劃中唯一一個服務業。2012年以來，國家發改委牽頭組織編制《物流業發展中長期規劃》，從行政審批、投資體制、稅收制度等多方面入手，進一步改革推進物流長期發展。2014年《政府工作報告》更是指出，要深化流通體制改革，降低流通成本，促進物流配送、快遞業和網絡購物發展。
國際經驗表明，人均GDP在達到7000～8000美元區間時，當地的物流需求快速釋放，物流市場規模逐年擴大，持續時間大約為10年左右，然后步入穩步增長階段。2012年珠三角地區人均GDP達84563元，折合13454美元，說明珠三角物流業正處在快速發展階段，物流對于區域發展有著重大作用。
二、珠三角發展物流的優勢
（一）制造業發達，物流需求龐大。
由于毗鄰港澳和沿海交通便利，珠三角已經成為中國制造業的核心區域。2005年，以珠三角為主體的廣東省電子信息產業總產值就在全國率先超過萬億元大關。在國內具有領先水平的制造業造就了珠三角巨大的生產總值。2013年珠三角地區生產總值為53060.47億元，平均增長率為10.8%。隨著珠三角土地和人力成本的上升以及內陸省份給予制造企業更有力的政策扶持，珠三角改革開放以來的政策優勢正逐步減弱，珠三角面臨著必須進行產業結構優化升級的局面。產業高級化依賴的是創新和高科技產品，而此類產品對即時物流和高效供應鏈的需求更是旺盛。
（二）出口貿易興盛。
沿海的區位優勢使得珠三角一直是全球最大的出口地區之一，2010年珠三角地區港口年吞吐量約占全國總量的50%，運輸市場規模龐大。2011年集裝箱五大港口中珠三角占據了兩席，深圳吞吐量占到全國的13%，廣州比例則為8%。珠三角海關出口總額為5066.43億美元，社會消費品零售總額為15119.12億元。2014年5月珠三角外貿貨物累計吞吐量為12690萬噸，貨物吞吐量累計為30066萬噸，集裝箱吞吐量累計為1638萬TEU。近幾年來，全國30%以上的進出口貨物通過珠三角集散。出口貿易興盛使得市場對于珠三角當地物流的配套要求和需求更高，同時也推動了物流業的發展完善。
（三）基礎設施完善。
珠三角區域高速公路的通車里程突破3310公里，核心區域高速公路密度高達9.09公里/百平方公里。珠三角已成為全國高速公路覆蓋最為密集的地區，核心區域高速公路密度也已躍居世界前列，目前基本形成以珠三角核心區為中心向外輻射的高速公路網絡。"斷頭路"、"瓶頸路"的改造也使得珠三角高速公路的內通外聯有效提升。
珠三角地區共開通72條跨市公交班車，機場客運專線基本覆蓋珠三角并輻射粵東西北地區。城市軌道交通的建設也使得珠三角"一小時生活圈"初步形成，目前已經可以在一小時內互通廣州、深圳、珠海、佛山、中山、江門和東莞六個城市。物流企業主要是通過公路進行運輸，珠三角高速公路和城軌的不斷完善使得從生產地到消費地的運輸時間大大縮短。珠三角公路、鐵路、航空和水運等設施的完善很大程度上消除了珠三角各城市間的地理障礙，便利產品流通和民眾出行，提高物流運輸效率。
（四）政策鼓勵重視
廣東省政府的《珠江三角洲基礎設施建設一體化規劃（2009-2020年）》提出建設交通、能源、水利、信息化四類重大工程共150個項目。交通工程方面就安排了80個重點建設項目，占到項目總數的53%。珠三角各大城市的行政機關也分別針對城市特點制定物流政策。廣州市制定《現代物流發展規劃綱要》明確物流業發展的目標與任務，并先后制定《廣州市物流園區發展規劃》、《廣州港口現代物流發展規劃》和《廣州保稅區物流發展規劃》等一系列專項細分規劃指導物流業發展。深圳市財政局、貿易工業局、交通局等部門還共同制定了《深圳市物流產業發展基金》扶持當地物流業的發展。《深圳市現代物流業發展"十二五"規劃》更是在全國率先提出發展"高端物流"。廣州、深圳、佛山和東莞等珠三角城市均在用地、用電及財稅方面對物流企業給予支持，并設立專項資金支持大型物流企業發展。政策的頒布和實行有效減少企業的管理成本，有力促進物流業改革創新和產業發展。
三、珠三角物流業發展的措施
（一）政府要加強相互溝通，促進一體化進程。
國家發改委在《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008～2020年）》中明確提出，珠江三角洲地區9市要打破行政體制障礙，遵循政府推動、市場主導、資源共享、優勢互補、協調發展、互利共贏的原則，創新合作機制，優化資源配置。珠三角城市和區域在制定物流發展規劃和實施的過程中，要盡量加強城市間、城市和地區間的溝通力度與水平，避免重復建設和資源浪費。改善物流園區和配送中心的布局，實現珠三角地區一體化發展。
（二）企業要努力提高技術水平和管理能力，降低物流成本。
2013年社會物流總費用10.2萬億元，同比增長9.3%，增幅比上年減少2.1個百分點。社會物流總費用與GDP的比率為18.0%，與上年基本持平。近年來物流費用占GDP比重一直在18%左右徘徊，高于發達國家近9個百分點，也高于全球平均水平。這一比重居高不下也使得物價難以有效下降。如何降低物流費用成為地區和城市發展的重點。探索提升物流效率的技術方法，更新物流管理理念和發展思路。在適應日新月異的消費者需求的同時，降低運營成本，增強盈利能力，提升行業競爭力，促進區域可持續發展。
（三）高校教育要加強與實際的聯系，培養適應市場的人才。
近幾年珠三角物流專業人才缺口達到60萬人以上，但是市場需求和學校培養方法、學生就業理念不甚協調，造成了勞動力的結構性短缺。作為一個新興學科，專門研究物流理論和了解物流業實際操作需求的高水平高資質人才都較為缺乏。校企結合力度不強，學校教育課程與社會真實需求吻合程度不夠。為了增強校企協調性，各大高校應加強與企業的合作力度和強度，推動產學研一體化，充分發掘物流的潛在利潤空間。
政府、企業和高校等各司其職之外，物流協會也要從行業層面發揮帶頭作用，引領企業自律自強。通過約束機制和行業規范的不斷完善，避免市場惡性競爭，加強行業合作互助。加強與其他行業其他地區聯系，整合協調提升珠三角行業競爭力，引領珠三角物流業更好更快發展。
參考文獻：
[1]李國旗，劉思婧.珠三角經濟區物流一體化動因、戰略框架與合作模式研究[J].工業技術經濟.2012，5
第7篇：交通物流發展規劃范文
關鍵詞：西安國際港務區 國際內陸港 實踐價值 現實意義
中圖分類號:F207 文獻標識碼:A
文章編號:1004-4914（2012）09-184-02
擁有國際港口，對于不沿海、不沿江、不沿邊的廣大內陸地區來說，是一個遙遠的夢想！西安國際港務區為實現這一夢想進行了積極探索和大膽嘗試，在國家深入實施西部大開發戰略和推動內陸型經濟開發開放的宏大背景下，開啟了內陸地區優化物流環境、推進開發開放的創新之路，具有重要的實踐價值和現實意義，已由一個地方發展題材上升到國家戰略高度。
一、西安國際港務區創新性地構建國際內陸港功能平臺
西安國際港務區位于西安主城區東北部，區位良好，交通便利，新亞歐大陸橋穿區而過，窯村機場位于區內，與京昆高速、連霍高速、陜滬高速、包茂高速等“米”字型全國高速公路網緊密相連，距西安咸陽國際機場28公里。園區定位是“打造中國最大的國際內陸港、建設世界一流的現代服務業示范園區、構筑內陸型開發開放的戰略高地”，規劃建設面積44.6平方公里，形成六大功能主軸和功能分區，肩負著打造“以大物流帶動大服務，以大服務升級大產業，以大產業推動大城市，為大城市開創大未來”的光榮使命。
西安國際港務區自2008年6月建設以來，得到了中央政府的大力支持。2009年9月國家發改委的《關中—天水經濟區發展規劃》，明確提出要加快西安國際港務區建設，并在區內研究設立陸港型綜合保稅區；2010年4月20日，西安綜合保稅區項目一期保稅物流中心正式通過海關總署等國家四部委驗收封關運營；同年7月1日，西安鐵路集裝箱中心站竣工開通；同年11月4日，西安國際港務區發展規劃獲國家發改委批復；2011年2月14日，西安綜合保稅區獲國務院批準。
依托正在建設的西安綜合保稅區、西安鐵路集裝箱中心站和西安公路港三大核心支撐項目，西安國際港務區創新性地在內陸地區構建起具有強大功能的國際陸港口岸綜合服務功能平臺。西安綜合保稅區是全國面積最大、開放層次最高、政策最為優惠的海關特殊監管區；西安鐵路集裝箱中心站是全國最大、西部地區功能最先進、建設標準和自動化程度最高的鐵路集裝箱中心站，被國家視為全國18個鐵路集裝箱中心站的“樣板工程”，憑借西安在全國內陸交通樞紐的重要地位，將發展成為全國鐵路集裝箱中心站的中心；西安公路港是國家大型公路交通運輸樞紐項目和現代綜合物流園區項目，被交通運輸部列為 “十二五”交通運輸發展規劃重點建設項目。西安綜合保稅區、西安鐵路集裝箱中心站及西安公路港三大核心支撐平臺，通過現代信息技術手段將其功能疊加，成為西安國際內陸港模式的核心。
經過3年不懈努力，西安國際內陸港運營模式和口岸服務功能初步成型并高位運行，內陸地區夢寐以求的“港口后移、就地辦單、海鐵聯運、無縫對接”的夢想在西安變成現實，為西安打造一個在全國有較大影響的對內對外開發開放的“國際內陸港”新名片，凸顯西安內陸型開發開放戰略高地地位。
二、西安國際內陸港將極大降低內陸地區物流成本
對于廣大內陸地區來說，由于遠離國際海運航線，經貿運輸業和其配套設施相對滯后，導致物流成本高的天然劣勢，直接制約了內陸地區的發展。西安國際內陸港的建設將極大降低內陸地區的物流成本。
首先，西安國際內陸港憑借西安全國地理幾何中心區位優勢和承東啟西、聯接南北的良好交通條件，以現有鐵路、公路、空港等運輸手段為依托，以與沿海國際港口合作為基礎，通過西安鐵路集裝箱中心站、西安公路港和西安咸陽空港的有效銜接，為內陸地區物流環節持續沉降成本探索出“鐵、公、水、空”多式聯運新模式，成功解決了公路運輸與海港、鐵路運輸與海港、公路運輸與鐵路運輸等的物理連接問題，以及西安咸陽空港和園區內窯村機場的深度利用問題，從而在遠離海港的內陸搭建起陸、海、空各種運輸方式無縫連接的物理平臺，推動內陸貨物運輸由散貨和零擔運輸向集裝箱運輸過渡，減少貨物運輸中的重復裝卸周轉，解決鐵路、公路、港口和機場等交通銜接不緊帶來的迂回運輸問題，以有效降低貨物運輸損耗、縮短貨物運輸距離、減少物流環節和時間，進而降低物流成本，提高物流效力。
其次，西安綜合保稅區借助其保稅物流和口岸功能，通過與沿海港口、沿邊口岸之間大通關模式協作，建立起具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流基礎平臺，實現沿海國際港口多種港務功能和服務在西安的延伸，解決了傳統轉關過程中內地企業必須到沿海口岸申報的問題，在通關便利化的基礎上有效降低內陸地區進出口貿易的費用和時間。
第三，西安國際內陸港按照供應鏈管理的思想，針對物流系統管理和信息共享的缺乏，優化園區功能布局，集合多種現代物流設施設備、多家物流組織機構和規模化的運輸倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工等，積極推廣應用現代物流技術特別是物聯網技術，有效整合區域物流企業、交通管理、物流分撥和信息，形成兼有物流中心、綜合交通樞紐和信息匯聚點等三種功能，通過硬軟件設施的提高和現代管理經驗的外溢和示范，提升物流業現代化水平，較好地解決內陸地區運輸外部性問題，減少諸多不必要的物流環節，以此降低物流和通關成本。
第8篇：交通物流發展規劃范文
[關鍵詞] 南寧 現代物流 問題 對策
現代物流業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展的程度成為衡量一個國家或一個城市現代化程度和綜合競爭力的重要標志之一。隨著中國―東盟自由貿易區建設的不斷推進、中國―東盟博覽會落戶南寧、《廣西北部灣經濟區發展規劃》獲國家批準，作為多區域合作交匯城市、中國―東盟合作前沿城市、廣西北部灣經濟圈核心城市,西南出海通道,南寧必須采取措施,加快推進現代物流的發展。
一、南寧現代物流發展現狀
1.缺乏物流管理機構
政府對發展現代物流還缺乏系統的組織和規劃，物流的行業地位在相關經濟管理部門還不明確。目前,尚未有專門機構對物流進行管理、組織、協調。在物流管理工作中，也沒有明確各部門之間的職責和關系,相互之間缺乏必要的協調與合作。
2.物流發展政策不完善
發展物流業政策不明。2005年南寧市出臺了《南寧市加快現代物流業發展的有關政策規定》，提到“2005―2007年三年間，市財政每年安排1000萬元發展物流業引導資金”，但政策未落實，資金也不到位。同時與物流發展相配套的各項優惠政策，如稅收、土地、用水、用電等政策也不夠完善，土地利用規劃和城市總體規劃調整工作滯后。
3.地方經濟基礎較為薄弱
與全國物流重鎮北京、上海、廣州、天津、武漢等城市相比，作為物流業支撐的南寧經濟基礎薄弱。發達城市的物流發展迅速，一是得益于它們傳統的商業氛圍，二是得益于它們擁有的大量生產企業每天頻繁的物資流動，營造了物流業發展的良好環境。比較而言，南寧既沒有悠久的經商歷史，也不是廣西的工業重鎮，轄區內大型企業較少，很難成為生產中心或銷售中心。
4.企業規模小，競爭力弱
南寧處于由傳統物流向現代物流轉型的初級階段，現有的物流企業大多是由運輸公司或儲運公司改名或改變部分業務發展而來，規模小，服務功能少，網絡分散，管理方式落后，信息化水平低，營運場地面積不足,營運地點分布不合理，設備和配套的基礎設施投人不足，與現代物流企業的標準相去甚遠，物流服務專業化程度較低,嚴重地阻礙物流社會化的發展進程。
5.物流人才匱乏
發展現代物流的一個重要條件是擁有一批精通物流業務、善于使用信息手段的物流專門人才。目前，南寧市物流企業的中高層管理人員多數屬于經驗型人才，其比例在85%以上。由于受到文化層次、知識結構等因素的制約，大多數企業的中、高級管理人員在物流管理的觀念、物流策劃、物流管理、實際運作等方面缺乏系統的專業理論知識和成熟的實際運作模式，無法滿足物流市場中、高端客戶的需求，難以達到高效益、低成本的運作。
二、加快發展現代物流的對策
1.建立健全組織機構，加強物流發展宏觀指導
設立南寧市現代物流業發展管理辦公室，配備相應人員編制，明確職責、分工，加強對現代物流業發展的領導、組織、協調、管理。認真落實各部門支持現代物流業的工作責任和具體措施，用足用好現代物流業發展各項優惠政策，同時對物流業發展動態進行跟蹤研究,及時解決現代物流業發展的戰略性、全局性和關鍵性問題,推動南寧現代物流產業快速發展。
2.科學規劃布局，統籌發展現代物流
一要根據新的要求做好物流規劃工作。根據《廣西北部灣經濟區發展規劃》發展目標、功能定位等要求，盡快修改完善總體發展規劃，使規劃與廣西北部灣經濟區發展、產業結構調整、基礎設施建設等相適應，并加快進行下一步的研究，編制控制性詳細規劃和規劃實施方案。二要整合和發展現有物流園區。要在政府的統一指導下，打破區劃利益分割和物流園區無序發展的狀態。三要打破行政區劃，統籌發展。積極推動與北海、欽州和防城等沿海港口群建立物流聯合區和聯合體。
3.加快制造業發展，增加物流需求
我們知道“有物才有流”。要增加本地物流需求，必須加快制造業發展。推動區域內制造企業物流活動延伸至中間商務環節，促進南寧現代制造業與現代服務業有機融合、互動發展，推動物流服務業供給總量的增加和結構的優化，增強物流服務在整個供應鏈中的價值。通過交通業、運輸業、商貿業、金融業、保險業、信息業和旅游業等諸多行業的發展及其相互促進，加快產業之間的融合。
4.培育、壯大本土專業物流服務企業
培育、壯大本土專業物流服務企業。放寬市場準入，取消對物流企業經營范圍的限制，鼓勵有條件的企業進入物流領域，促進現有運輸、倉儲、貨代、外貿、批發、零售企業的功能整合和服務延伸，加快傳統物流企業向現代物流企業的轉變；鼓勵民營資本進入物流企業，發展第三方物流企業。鼓勵運輸、倉儲、配送、貨運、多式聯運企業通過參股、兼并、聯合、合資、合作等多種形式進行資產重組，擴大經營規模。在運輸型、倉儲型與綜合服務型物流企業中，擇優扶持，逐步培育一批市場信譽度高、競爭力強、經營規模大、技術裝備和管理水平先進的現代物流企業。
5.加快物流人才引進與培養
加快南寧物流發展，必須引進一批具有國際化物流服務理念、懂得現代管理模式的國內外優秀的物流管理人才。同時，還必須采取鼓勵措施，抓緊培養和造就一批適合當地發展的物流專業人才隊伍。鼓勵通過短期培訓、考察、跟班作業等不同方式和途徑，培養市場急需的物流管理和技術人才；鼓勵高等院校按照市場對人才的需求開辦和設置相關的專業和課程。
6.優化物流發展政策環境
一是建立扶持現代物流業發展專項資金。二是優惠的招商引資政策。在招商引資過程中,將物流服務作為招商引資的前置服務,在項目進駐前期為本地物流企業牽線搭橋促成與外商的合作,做好投資軟環境工作。三是稅收優惠政策。繼續按照《南寧市發展現代物流業的若干規定》對南寧市物流企業、交通運輸企業進行稅收的優惠。四是在用地、用電等方面給予優惠。
參考文獻:
第9篇：交通物流發展規劃范文
關鍵詞：綜合交通 現代物流 發展 研究
近年來，國家陸續出臺了一系列支持現代物流業發展的政策，明確了物流業的地位和發展方向，現代物流業已經成為目前我國發展最快的行業之一。現代物流業作為我國十大振興產業為經濟社會發展發揮著重要作用，是衡量區域綜合競爭力的重要標志，是區域經濟一體化的重要體現。地處黑龍港地區核心區域的衡水，如何借勢現代物流業和集裝箱運輸，擺脫瓶頸制約，已成為彌補發展“短板”，促進區域經濟發展的戰略任務，現代物流業將為衡水帶來新的發展機遇。
一、現代物流業發展現狀及機遇
（一）產業結構不合理，缺乏戰略支撐項目
隨著交通基礎設施建設的不斷發展和完善，衡水市形成了比較完善的交通運輸網絡，極大地提升了交通區位優勢，具備了發展物流產業的先決條件。目前衡水市已形成了絲網、玻璃鋼、橡塑制品、食品加工、通訊器材、汽車配件、工藝美術、皮毛皮革、采暖鑄造、金屬櫥柜十大特色產業集群。
隨著產業集群的形成，物流業有了一定發展，盡管相對自身有了一定突破，但與其他地市相比，發展相對滯后。究其原因，衡水市三次產業結構不合理，一產比重大，二、三產比重偏小，缺乏戰略支撐項目和主導產業，傳統特色產業的產業升級和產品結構滯后于市場需求，缺乏市場核心競爭力。
（二）機會向好，迎來發展機遇
產業結構的不合理是經濟發展的不爭事實。在區域競爭激烈、經濟一體化的局勢下，衡水市面臨被“邊緣化”的形勢，已成為制約河北省經濟協調發展的“心腹之痛”。如何借助交通區位優勢，實施戰略突圍，實現超常發展，是必須認真面對的戰略性、全局性問題。隨著全球經濟一體化的不斷深入，河北省沿海地區發展上升為國家戰略，河北省集裝箱運輸計劃到2015年突破500萬標箱的目標，發展潛力強勁。作為處于黃驊港臨港經濟圈內的衡水，建設衡水內陸港及加快港口集裝箱運輸發展迎來寶貴的發展機遇。
二、依托綜合交通優勢，構建現代物流業發展的對策研究
（一）構建內陸港，實現“短板”突破
衡水交通區位優勢明顯，境內公路鐵路縱貫南北，既是沿海開放區的腹地，又是內陸對外開放的前沿。特殊的交通和區位優勢理應成為經濟發展的“硬條件”，但縱觀這些“硬件”條件還尚不充分，發達的交通條件只能為各類商品和物資提供 “過”和“走”的問題，要實現經濟發展，就必須借助“軟條件”即構建內陸港，達到現代物流“留”、“聚”、“儲”、“分”、“轉”、“供”的功能。
依托南下北上大廣高速、京九鐵路、德商高速、京滬高速等通道；東出西聯的石黃高速、衡-德-濱-煙高速、太-石-衡-濱-煙鐵路和邯黃鐵路等出海通道，打造衡水市“一主、兩副、七中心”的物流總體布局，開辟功能齊全，管理手段先進，專業化程度較高的倉儲基地，打造生產要素“攔水壩”、“聚集地”。面向國內、國際兩大市場，完善海關、檢疫等部門的管理職能，建設容保稅、倉儲、中轉、集散等多功能于一體的內陸港，通過建設內陸港，從而實現區域經濟發展的“短板”突破。
（二）發展鄰邊經濟，擴大區域合作
隨著河北沿海發展規劃上升為國家戰略，滄州已經成為河北沿海經濟發展新高地，未來幾年我省重點打造環渤海海經濟隆起帶。曹妃甸、黃驊港將成為各類市場要素的洼地，具有很強的聚集效應。同時山東德州城市功能和定位也明確為冀魯兩省交界地區的門戶，魯西北和冀東南的物資集散中心。
衡水市必須抓住機遇，自覺服務和參與在其中，結合我市實際，發揮我市優勢，借助滄州、德州出海通道優勢，自覺參與和承接環渤海圈和山東臨港產業轉移，搶先發展鄰邊經濟，擴大區域合作，搞好與滄州、德州等市的全方位對接，主動承接環渤海和山東的經濟輻射，調整和優化我市的產業布局，探索我市的新興工業化道路。
全面加強同環渤海、山東半島藍色經濟區發展的接軌，必須盡快打通相關通道。加快推進邯黃鐵路、太青高鐵、邯黃高速公路衡水段建設，逐步實現鐵路、高速公路直達港區。啟動故城王瞳機場項目前期，融入京、津、唐空港聯運網。
（三）轉變發展方式，引導產業集群升級
現代物流業的發展離不開產業集群的發展。根據衡水產業的特點，通過轉變發展方式，產業集群升級力爭形成“一大三化”。“一大”即始終把引進聚集力、拉動力強的重大龍頭項目作為關鍵，集中力量、傾斜政策引入大型、特大型戰略投資項目，帶動三次產業的升級質變。“三化”就是立足產業基礎，將我市豐富的農林畜產品資源就地引入高增值工業鏈，最大限度引領農業的產業化；通過引入集成度高、關聯度廣的裝備制造和高端產品裝配項目，主導工業的現代化；通過對我市文化遺跡和衡水湖水系進行統籌規劃、一體開發的旅游開發大項目，實現人文、自然資源的系統化。
通過產業集群的“一大三化”，既可帶動產業的發展，也可更新和蔓延配套集群，根本上壯大區域經濟的總量和水平，實現科學發展。產業集群的快速發展將為現代物流業的快速發展提供堅實的基礎。
（四）加強市場引導，提高管理水平
加強對集裝箱經營關聯企業的經營指導和政策宣傳，改進經營方式，提高管理水平。對集裝箱運輸車輛優惠交通行政收費及免征市轄路橋的通行費。對符合條件的合法港口集裝箱及時進行補貼。吸引有實力的國內外大型船貨代公司或物流公司來衡水市“落戶”，從工商管理、規劃和土地管理、財政稅收、融資、通關環境和行業管理上，采取優惠價、優先審批、減免所得稅等措施。
三、結束語
依托綜合交通，主動融入環渤海、環京津經濟圈，加快現代物流業的發展，構建近海內陸港，將為自然資源相對缺乏的衡水提供一個更廣闊的平臺，對推動傳統產業升級，培育新興產業聚集，帶動區域經濟快速發展具有重要作用。
參考文獻：
