新能源市場情況精選(九篇)

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第1篇：新能源市場情況范文

2011年6月10日，華能集團子公司華能新能源股份有限公司（00958.HK，下稱華能新能源)登陸香港聯交所主板，上市首日股價即破發，股價收于2.43港元，下跌2.8％。此后一周，雖然華能新能源漲跌互現，但終未再突破2.5港元/股的發行價。

曹培璽兼任華能新能源董事長，在攜公司高層參加完當日的上市慶典后，以“行程安排過緊”為由婉拒了所有媒體的專訪要求。知情人士告訴《財經》記者，曹培璽要看看股票的未來走勢，再擇機面對媒體。

五個月前，這家中國第三大風力發電公司嘗試上市未果。2010年底，華能新能源曾進行了首次路演，恰與中國大唐集團新能源股份有限公司（01798.HK，下稱大唐新能源）撞車。由于認購量不足又不愿降低發行價，遂決定暫停上市。而大唐新能源則選擇低價上市。

彼時，華能新能源每股定價是2.98港元－3.98港元，擬籌資約82億港元。大唐新能源的定價僅為2.33港元－3.18港元，募資56.71億港元。

2011年5月30日，資本市場悲觀氣氛不改，華能新能源仍然決定重啟IPO。發行價下調至2.28港元－2.98港元，降幅接近25％，市盈率亦從先前的15倍－20倍，下調至13倍－17倍。

與去年首次推行IPO的時機比較，這一次的延期決定顯得并不那么明智。大唐新能源當初定價時，香港恒生指數仍在23000點以上徘徊，此時恒指卻已累積了約一成的跌幅，華能新能源估值僅與競爭對手IPO時相當。

此次，華能新能源全球共發行24.85億股，共募集資金總額7.99億美元（約合62億港元）。所得款項凈額中，將有23％用作海外及國內項目并購，57.8％用于風電業務擴展，另有19.2％用于償還銀行貸款。

“華能的資產負債率很高，要擴張就必須融資，它們已不太可能從銀行拿到貸款，融資平臺的建立是首要前提。”一位不便具名的港股新能源分析師對《財經》記者分析。

華能新能源亦在招股說明書中明示，公司將成為華能集團風電等新能源業務最終整合的唯一平臺。

發行價的大幅下調依然沒有喚起市場足夠的熱情。5月27日，華能新能源投資者推介會場面火爆，出席推介會的投資者數量遠超預期，可直至上市前一日，其香港公開發售股份仍未能獲得足額認購。

對此業內人士對此并不意外。上述分析師表示，與國際配售部分多以機構認購為主不同，面向公眾發售的部分更易受大勢環境影響，“現在，整個資本市場對新能源的氣氛都比較差”。

參與了大唐新能源上市承銷的投行人士分析認為，新能源行業過于依賴政策補貼，行業自身沒有清晰的盈利能力，普遍存在的并網難題也制約了新能源行業的表現。

暗戰大唐

早在2010年春節前，華能集團風電業務準備上市的消息便在資本市場傳播開來。

那個時候，中國第一大風力發電企業龍源電力集團股份有限公司（00916.HK，下稱龍源電力）正在資本市場如魚得水，以定價上限每股8.16港元確定發行價，并在香港和國際發售部分獲得投資者熱捧，香港公開發行得到高達235.58倍的超額認購，籌資171.36億港元，成就了當年全球第IPO。

“這讓企業領會到資本市場對新能源產業的態度，高定價和高認購額也給后來者樹立了標桿。可是，那時的資本市場正處于狂熱狀態。”不愿意透露姓名的港股新能源分析師告訴《財經》記者，龍源電力是第一家登陸港股的新能源央企，也是第一個全球IPO的風電運營商，這讓投資者眼前一亮，但“那種氣氛不大可能持續下去”。

上市之初，龍源電力的股價升幅一度高達33％，但這樣的行情并未維持太久。至2010年底，該股股價已跌破發行價，而同期恒生指數則累積上漲約一成。資本市場對大規模新股的熱情急速減退，投資者對新能源，尤其是對風電行業新股的興趣已然降至冰點。

華能新能源卻選擇在這個時刻背水一戰，與另一發電巨頭的子公司大唐新能源狹路相逢。彼時，有消息傳出，為免華能新能源和大唐新能源兩敗俱傷，相關政府主管部門曾出面協調，希望二者一先一后登陸港交所。

兩家企業并沒有順從政府意愿，它們誰都不愿意走慢一步。華能新能源承銷團人士直言，“情況一直不穩定，市場隨時可能轉向，大家都希望先上市融資，以免一旦市況變壞，融資窗口立即關掉，剩下的就不知要等到什么時候了。”

知情人士向《財經》記者透露，兩家公司最終沒能就孰先孰后問題達成一致，二者同時在2010年11月11日進行上市聆訊并獲得批準，并立即在四天后啟動預路演。

預路演時，新股發行市場寒氣逼人，華能新能源和大唐新能源迫切上市的態度也開始轉變。

上述知情人士透露，預路演后，兩家公司遲遲沒有確定正式大規模路演的時間表，“他們在互相觀察，誰也不肯吃虧，希望待對方給出估值和時間表，以便讓自己能夠有更具吸引力的估值爭奪資金。”

一般而言，在市場情況隨時有變的前提下，預路演的時間大概只會維持一周甚至更短時間。但直到預路演第二周快要結束時，市場仍傳出風聲――大唐新能源打算押后上市，華能新能源將于2010年11月29日開始正式路演。這一傳言甫一出世，大唐新能源也宣布遲于華能新能源三天開始路演。

另一知情人士對《財經》記者描述，當時兩家公司和各自的承銷團隊“對對手都盯得非常緊”，所以在路演開始時，兩家公司的招股價一直是“高度機密”。

暗戰數個回合，2010年12月13日，華能新能源出人意料地公告稱，鑒于市場環境變化以及近期市場意外出現劇烈波動，決定暫停上市，待市場環境改善時再重新考慮上市。

接近交易的人士透露，按照原定時間表，華能新能源會在去年12月10日決定最終招股價，可直到第二天，仍沒有任何一個承銷商或公司領導能給投資者答案。

這位人士說，華能新能源在國際配售（售予機構投資人）和公開發售(售予散戶）部分均未實現足額認購。其中，公開發售部分只獲得約六七成申購。其實，以下限定價的大唐新能源并沒有扭轉市場氣氛，其后來公布的資料顯示，公開發售認購率只有89％。

“雖然大唐新能源首日掛牌開盤就下跌了5％，但人家畢竟上了，這讓華能新能源的領導倍感壓力，甚至影響到此后一些新能源項目的投標決策，變得下不了那么大決心。”接近華能新能源的人士對《財經》記者說。

重新上市

分析華能新能源首次IPO折戟原因，多位業內人士指出，資本市場投資的悲觀氛圍和認購者對新能源股熱情減退是市場因素，定價過高和基石投資者過少則是發行策略因素，大唐新能源在同一時間的涉險過關則顯然得益于后者。

前述新能源分析師表示，華能新能源的風場位置主要位于中國東北和內蒙古東部，明顯優于六成以上風場在內蒙古西部的大唐新能源，后者電網傳輸能力差，利用小時數偏低。

此外，華能新能源在平均上網電價和風場平均利用小時數這兩項關鍵指標上，亦優于龍源電力，這意味著，前者能實現較高價格的風電上網。

招股說明書顯示，截至2010年12月31日，華能新能源約75.7％的控股裝機容量位于遼寧省、蒙東及山東省等第一梯隊區域，約10.2％位于云南、山西、廣東、貴州等第二梯隊區域。同時，約53.7％的在建項目容量位于第一梯隊區域，約15.8％位于第二梯隊區域。

招股書亦顯示，2010年，約74.6％運營中的風電項目加權平均利用小時數均高于各項目所處省份風電項目的平均值。2008年至2010年間，其風電場可利用率分別達到98.06％、98.94％及98.9％，利潤率高于很多競爭者。

業內人士指出，也許正因為擁有較優質的資產，華能新能源不愿意在去年自降身價來促成上市。

然而，近半年的等待之后，華能新能源并未迎來更理想的時機――市場氣氛未現好轉，投資者對風電行業和新能源產業的預期節節走低。

華能新能源重啟IPO之日，5月30日，龍源電力股價收于8.18港元，大唐新能源股價收于2.29港元，均徘徊在發行價邊緣。

華能新能源不得不主動降低發行價取悅投資者，并為確保上市大幅提高了基石投資者的數量。這與大唐新能源當初的發行策略如出一轍。

第一次IPO前，華能新能源僅確定了國家電網、淡馬錫控股、中銀集團、中國誠通等四家基石投資者共同認購1.6億美元股份，占發行總規模12％―16％，不足以支撐資本市場對該公司的信心。

重提上市，華能新能源確定了13家企業和機構作為基石投資者，分別是中投、國家電網、淡馬錫、渣打、中國南車香港、中銀集團投資、華電香港、鞍鋼香港、富邦人壽保險、通用資本、羅斯基金、中國誠通及美國泰山投資，共同認購4.15億美元，以2.5港元/股發行價計，占發行總規模的50％左右。

一位不便具名的電力行業分析師對《財經》記者指出，這是一種主動策略，既化解了公開發售的認購壓力，又防范了鎖定期內股價的大幅波動，“這不是一個特別好的現象，只是國有資產在不同的地方調配。”

華能新能源的供貨商亦紛紛支持認購。5月23日，中國第二大風電設備廠商金風科技（002202.SH/02208.HK）宣布，將收購華能新能源不超過1500萬美元H股。5月29日，華能新能源最大的供應商華銳風電（601558.SH）公告，將通過旗下子公司認購華能新能源總值不超過3000萬美元H股。

前述新能源分析師告訴《財經》記者，香港資本市場更不喜歡風電設備上市公司，因為它們為提高市場占有率不停降價。對風電運營商的態度則相對好點，畢竟風機價格下降令其成本降低，加之短期內風電上網電價不會下調，短期贏利較好。

該分析師同時表示，投資者對風電等新能源概念股的追捧熱情正在消退，人民幣利率提高又令風電運營商的利息成本同步提升，這讓項目收益率在下降。

6月9日，華能新能源公告稱，公開發售部分收到3628份有效申請，最終已發售約1.62億股股份，占香港發行股份的6.5％，未能實現足額認購。

知情人士表示，投資者的擔心是，風電營運商正處在擴張期中，因負債較多，只能通過股票市場去融資，這樣會攤薄每股收益，短期投資者利益易受損。此外，若將來通脹問題加劇，對基本開銷大的大型運營項目并不太有利。

風電難題

招股說明書中顯示，截至2010年12月31日，華能新能源的控股裝機容量達到3522.4兆瓦，在建容量1202.0兆瓦。此外，公司手中握有73.46吉瓦風電儲備項目，領先于中國其他風電場運營商。

優質資產掩蓋不了尷尬的行業現狀，華能新能源的營收和利潤與上網電量及電價密切相關。盡管過去三年，該公司利潤一路飄紅，可由于風電并網難題至今尚未求得正解，發展前景仍然存疑。

根據《可再生能源法》以及國務院批準實行的《節能發電調度辦法（試行）》的規定，可再生能源發電商可享受最高電力上網優先權，所產生電力實行全額收購制度。但實際運行中，新能源發電的并網難題一直存在。

多位接受采訪的風電專家表示，在內蒙古、甘肅、遼寧等風電較為集中的地區，風電場遭遇限電已成為一種普遍現象。尤其在冬季，當地電網更會優先照顧擔負供暖任務的熱電機組的電上網，導致被棄風電或閑置風電場猛增。

截至2010年12月31日，華能新能源位于內蒙古及遼寧省的裝機容量分別為1567.7兆瓦及799.5兆瓦，占公司裝機總容量的44.5％及22.7％。2009年和2010年，該公司在內蒙古及遼寧省的部分風電場就臨時關閉了一臺或多臺風機。

“輸出限制將對公司凈售電量產生負面影響，從而降低收入。”分析人士指出，公司收入及贏利能力很大程度上取決于電力銷售額，而電力銷售額受限于電網調度量。

內蒙古一位從事風電技術研究的人士對《財經》記者指出，由于受當地市場規模、電網建設和風電場建設配套、調峰能力等因素影響，風電場等效滿負荷運行小時數普遍偏低。加之現有地方電網的輸電能力，預計部分風電場日后仍可能受到發電量限制。

華能新能源亦在風險提示中明確，因與當地電網公司訂立的電力采購協議中，并沒有明確規定因電網棄電需作出賠償，故凈售電量的減少將可能對公司經營業績造成較大沖擊。

“這一因素不受華能新能源掌控，完全取決于當地電網調度，投資者的投資信心自然大打折扣。”前述知情人士說。

國網能源研究院副總經濟師白建華表示，運營商對風電的投資熱情很高，但一個系統能接納多少風電有其客觀規律。每個省到底有多大市場，其他電源的調節能力如何，區域內省間和跨區域的聯網規模怎么樣等，都是要考慮的因素。

“每個開發商并不掌握全局情況，能從各種渠道搜集到的信息又不夠確切。當然，現在他們也很少分析這個，反正有了項目后圈一塊地就建，缺少事前的研判。”白建華說。

按照國家電網測算，到2015年，新疆、甘肅、蒙西、蒙東、吉林五個省和區域的風電裝機容量將達4800萬千瓦，其中，需要跨省外送的達3600萬千瓦左右，外送規模約75％。目前，這五個省和區域的外送規模還不足10％。

“如果只是本省消納，風電開發規模就上不去，運營商的規劃就是紙上談兵。”白建華說，如果電網建設未同步發展，2015年中國風電裝機容量只能達到6000萬千瓦，2020年時只有9000萬千瓦。而按照國家能源局的規劃，這兩個數字分別是1億千瓦和1.5億千瓦。

華能新能源意識到了這一點，在重啟IPO后，其對前景的預期從此前的2011年底控股裝機容量5.5吉瓦調低到5.1吉瓦，主因正是管理層意識到電網接入不確定性在增大。

而對政策的過度依賴亦給華能新能源的前途增添了變數。

數據顯示，2008年至2010年，該公司獲得的政府補貼金額分別為3550萬元、6590萬元和2.483億元，占各年凈利潤的33.2％、20.6％及40.7％。這些補貼主要包括來自核證減排量的銷售收入及增值稅退稅、政府機構返款等，部分風電項目也獲得地方政府提供的上網電價補貼。

從目前情況看，政府鼓勵國有商業銀行向從事可再生能源業務的公司提供更多優惠條件的低息債務融資貸款。可是，風電場建設需大量資金，故政府政策將影響到融資的有效性。

“如果政府終止強制并網、強制購電方針或取消固定電價制度政策，華能新能源在電力銷售方面就要遭遇火電廠的競爭，這是非常殘酷的。”前述風電技術研究人士表示。

第2篇：新能源市場情況范文

一、我國新能源汽車市場推廣的現狀

由于傳統燃油汽車帶來能源緊缺、二氧化碳排放量逐年增加、空氣污染等資源環境問題越來越突出，作為傳統汽車替代產品的新能源汽車因其低能耗、低排放、低污染的優點，自推向市場以來，在很多國家和地區都得到推廣，其中，混合動力汽車在全球累計銷量已超過 100 萬輛。目前，我國新能源汽車產業剛剛起步，銷量有限，未來存在巨大的市場消費潛力和產業發展空間，發展前景日益看好。加快推進新能源汽車的市場推廣，既有利于節能減排，優化環境，也是符合社會發展的客觀要求。近年來，在新能源汽車市場推廣上政府及生產企業逐步加大政策扶持力度，加快市場推廣步伐，并取得良好的效果。為推動新能源汽車發展，科技部在全國設立四個電動汽車試驗示范城市和一個試驗示范區，分別是北京、天津、武漢、威海和汕頭。2009 年 1 月，我國正式啟動“十城千輛”工程，開始了節能與新能源汽車的大規模商業化示范運行。據統計，僅 2009 年中央財政對公交系統新能源汽車的補貼額就達 10 億元，帶動民間 85 億元資本對電機、電池規模化生產投資。2009 年，我國新能源汽車銷售 899 臺，同比增長117%。2009 年，我國新能源汽車新增數量超過5 600 輛，共有近 30 萬輛新能源汽車投入運行。2010 年 6 月 1 日的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》確定在深圳、上海、長春、杭州、合肥 5 個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，其中，對純電動新能源汽車每輛最高補貼 6 萬元。同時，各地方政府也采取措施加大新能源汽車市場推廣。如，2010 年 11 月30 日，北京市出臺了《北京市私人購買新能源汽車補貼試點方案》，計劃到 2012 年底北京市推動私人購買新能源汽車 3 萬輛，其中，純電動汽車23 000 輛、插電式混合動力汽車 7 000 輛；深圳市 2010 年新增新能源汽車推廣配套資金 6.3 億元和新能源產業振興扶持資金 2.5 億元。目前，國內自主品牌汽車也加大了對新能源汽車的研究與開發，比亞迪、奇瑞、東風、長安、上海汽車、一汽集團等企業近年來陸續推出多款新能源汽車車型，搶占新能源汽車的未來市場。如，2008 年，包括奇瑞 A5 混合動力車、一汽奔騰混合動力車等，以及來自東風、北汽福田和長安汽車的多款混合動力客車，都被列入工信部公布的《車輛生產企業及產品公告》，獲準批量生產。

二、我國新能源汽車市場推廣中存在的問題

邁克爾?波特把替代分為“通告和測試期”和“起飛”兩個階段。在“通告和測試期”替代不太明顯，而且在一段時期內常常是保持在低水平上；在“起飛”階段替代會快速上升，并可達到最大極限。當前，新能源汽車的市場推廣就處于“通告和測試”時期，國內的新能源汽車消費環境尚不成熟，消費動力還有待培育，市場并沒有普遍接受這一傳統汽車的替代產品。而影響新能源汽車市場推廣的因素主要有以下幾方面：

（一）政府扶持政策力度不大，缺乏整個產業鏈扶持政策

從新興產業發展的角度看，在產業發展初期都需要政府采取大量扶持政策。而這些扶持政策應著眼于整個產業鏈，從產品設計研發到產品的售后服務都應采取相應扶持政策，只有這樣才能降低替代品的整體成本，從而有利于市場推廣和促進產品替代。

1.當前扶持政策偏向消費終端補貼。雖然中央政府和部分地方政府出臺了針對購買新能源汽車的補貼政策，降低了消費者的直接購買成本，但補貼后的汽車價格仍較高。政府對產業鏈其他環節如新能源汽車發動機、電池等重要零部件廠商缺乏扶持政策，導致新能源汽車生產成本依然較高。另外，消費者直接使用成本不僅包括初始的購買成本，還包括新能源汽車整個生命周期的使用成本，而這些售后服務等也缺少扶持政策，因而直接影響新能源汽車的市場推廣。

2.配套設施支持力度不夠。目前，政府注重對終端消費環節實施補貼政策，而對影響新能源汽車使用的配套設施建設的支持力度不夠。由于充電站等基礎設施的建設需要大量資金的投入，而且短期內市場回報較低，在缺乏扶持政策的環境下，社會資本不愿對這些配套設施進行投資。而消費者獲取替代品的價值感受，往往需要消費者在行為和使用模式上做出較大改變。如，電動汽車使用充電站、充電栓來充電，而當前這些配套設施的不完善，導致消費者使用價值感知較低。這些對新能源汽車的市場推廣極為不利。

3.金融和財稅政策支持缺乏。新能源汽車與傳統汽車開發相比，研發仍處于初級階段，要真正實現產業化，尚需大量資金投入到技術攻關、基礎設施建設和示范推廣等方面。與傳統汽車比較，目前混合動力汽車成本要增加 30%～40%，純電動汽車成本增加 40%～50%，燃料電池汽車成本要增加 100% 以上。[1]而當前政府缺乏在金融和財稅方面的政策支持，導致新能源汽車廠商資金不足,研發投入、基礎設施建設都嚴重不足。

（二）新能源汽車生產廠商不確定因素較多

新能源汽車的市場推廣，最終要實現新能源汽車廠家和消費者的“雙贏”，才能可持續發展。當前，新能源汽車產業處于起步階段，各個廠商由于內外部環境影響，在市場推廣中有諸多的不確定因素，并導致產品替代效果不明顯。這些因素包括：

1.新能源汽車生產廠商生產能力不足，價格不穩定。由于現階段新能源汽車生產廠家不多，產量少，還未形成大規模生產，所以新能源汽車的價格波動性可能較大，而價格波動對消費者的購買行為產生較大影響。另外，由于生產能力有限，新能源汽車品種較少，消費者選擇余地不大，消費者的議價能力較弱，往往導致消費者不愿轉向使用替代品，影響新能源汽車的市場推廣。

2.當前新能源汽車產品質量不穩定。新能源汽車要成功進行市場推廣，產品質量及安全性能是消費者關心的最主要問題。而由于新能源汽車的投產時間不長，導致消費者在使用新能源汽車過程中面臨一定的使用風險，而如果這一風險成本越高，則市場推廣越難。一種新替代產品市場推廣，預期的失敗風險成本是消費者考慮的重要方面，而這一風險成本的高低對市場推廣有重要影響。導致消費者對使用新能源汽車這一傳統汽車替代品顧慮重重，不敢嘗試，影響市場推廣的效果。

3. 新能源汽車廠商市場推廣積極性不高，市場營銷活動力度不夠。多年的發展使我國傳統燃油汽車尤其是私家車市場的市場營銷活動比較成熟，各廠家在各環節爭奪消費者市場，而在目前的新能源汽車的市場營銷中，廠商對新能源汽車還處于嘗試和觀望狀態，市場推廣積極性不高，大力度的市場營銷活動缺失，而這些也影響了新能源汽車產品替代的進程。

（三）終端消費者轉換愿望不高

對消費者來說，從傳統汽車轉換使用新能源汽車總是存在一定的轉換成本，轉換愿望不高主要受以下幾方面因素影響：

1.使用成本高。一方面，直接使用成本高。目前，新能源汽車整車價格要比同樣動力的傳統燃油汽車價格高 50%以上，新能源汽車的購車成本高于消費者預期，價格較高是未來一段時間制約新能源汽車向商業市場推廣的主要因素。另一方面，間接使用成本也較高。消費者購買新能源汽車的成本不僅包括初期購買成本、購置稅、保險費等等，還會考慮后期更換電池、維護折舊等費用。目前，一輛電動汽車配備的一組電池價格基本在 2 萬元以上，每車需要 4 組電池同時供電。也就是說，一輛普通電動汽車電池花費大致需要8 到 10 萬元，有些車型甚至更高。如何降低電池及維修等間接使用成本，是新能源汽車推廣的一個關鍵問題。

2.對新能源汽車缺乏了解。新能源汽車屬于新產品、新技術，新能源汽車尤其是純電動汽車的國家標準尚未出臺，意味著企業對新能源汽車的研發具有很大的不確定性，消費者了解新能源汽車的有關信息變得困難。另外，新能源汽車在性能上能否完全替代傳統汽車，尚待檢驗識別。而當前由于新能源汽車信息的不完全和識別困難，導致增加了消費者的轉換成本，使新能源汽車市場推廣困難。

3.消費者技術偏好。汽車作為消費品，在日常使用中還需要維護保養。對傳統汽車來說，消費者對其技術和性能熟悉，日常維護保養自己熟知。而若使用新能源汽車還需一個學習過程，這往往導致消費者主觀上不愿轉換。更何況當前我國新能源汽車企業和相關電池企業各自為政，存在不同的技術標準和充電模式，更增加了消費者的學習成本，導致新能源汽車市場推廣遭遇瓶頸。

4.以往的替代經驗的影響。消費者本身或親朋好友以往使用替代產品的經歷對消費者以后的消費選擇有著很大影響。如果消費者在以往使用替代品是成功的，那么以后的替代就會容易些。而市場推廣活動對改變這一以往的經驗往往效果有限。當前，新能源汽車經常在技術上出故障，輿論的一些報道影響了消費者心理，往往導致消費者的轉換愿望大大降低。

三、促進新能源汽車市場推廣的對策

借鑒國外新能源汽車發展經驗，采取多種措施加快市場推廣，促進替代、擴大消費，帶動生產，形成新能源汽車產業的可持續發展。

（一）細分市場，以早期消費者為目標

新能源期汽車在市場推廣初期，必須要首先進行市場細分，把市場中轉換愿望較高的那部分消費者發掘出來，因為這部分消費者更有可能使用替代品。對這部分早期消費者，新能源汽車企業要給予他們適當的試用補償，促進產品替代的范圍不斷擴大。當前，新能源汽車市場推廣的主要細分市場是公共交通、汽車租賃和出租車業務，現在在很多新能源汽車的試點城市，都出現了新能源汽車的租賃公司，很多企業也愿意提供一些新能源車型，以租賃的方式給消費者試用；各級政府為支持新能源汽車，把公共汽車、城市出租車和政府采購轉為使用新能源汽車，以此積極推廣新能源汽車，促進新能源汽車企業發展。

（二）加大補貼力度，降低消費者轉換成本

當前，降低消費者的轉換成本是新能源汽車市場推廣的關鍵問題。因為新能源汽車產業剛剛起步，產品價格較高，因而消費者的轉換成本較高，把很多潛在消費者“拒之門外”。而發達國家在新能源汽車發展初期大都會采取多種補貼措施，降低消費者成本，促進替代。政府建立健全政策支撐體系，明確發展戰略和發展規劃，特別要強化財稅金融激勵手段，促進新能源汽車市場的形成。[2]政府應著眼對新能源汽車的產業鏈采取全方位扶持政策。第一，政府應給予新能源汽車企業財政補貼，減免稅收，給予研發補貼，降低企業生產成本；第二，政府直接給予消費者購買新能源汽車補貼，減免車輛購置稅等；第三，給予新能源汽車配套設施建設提供補貼。新能源汽車市場推廣過程中，主要面臨的是配套設施不足的問題。由于充電站等基礎設施的建設需要大額資金的投入，而且短期內市場回報較低，政府應該對配套設施建設給予補貼和稅收減免，鼓勵社會資本參與新能源汽車配套設施建設。

（三）提高生產能力，促使新能源汽車產品多樣化

當替代品的來源只有一個或不具有充足的生產能力來滿足預期的未來需求時，重要的買方往往不會承擔替代的成本和風險。[3]我國新能源汽車產業尚存在技術不成熟、生產規模小、單位成本高的問題，尤其需要政府出臺相關扶持政策。［4］第一，政府應積極扶持新能源汽車龍頭企業，給予優惠政策，鼓勵企業擴大生產能力，形成規模生產；第二，鼓勵企業自主研發，根據汽車企業自身的優勢，開發多樣化新能源汽車。各汽車企業要結合自身的基礎技術水平和資源占用情況，以及所在地域的文化習俗等，因地制宜地研發相應的新能源汽車，這樣獲得成功的可能性將更大。［5］提高生產能力，提供多樣化的新能源汽車產品供消費者選擇，從而可以促進市場推廣的多樣化。

（四）增強新能源汽車新功能，擴大市場

積極開發新能源汽車的新功能，可以大大地擴展潛在消費市場。作為傳統汽車的替代品，新能源汽車不能僅僅局限于動力源的不同，而且應給消費者更多的新功能。新功能的提供，可以使消費者獲得較高的性價比，提高消費者的轉換愿望，從而有利于新能源汽車市場推廣。

（五）提高新能源汽車產品質量，培育良好社會聲譽

良好而穩定的質量是促進替代的有效手段，也是有效市場推廣的根本保障。當前，應在早期消費者中提供質量良好的新能源汽車，從而逐步形成示范效應，有利于培養良好的社會聲譽。應盡快統一行業技術標準，尤其在電池、充電設備等關鍵零部件統一技術標準，創造有利于新能源汽車市場推廣的產業標準，規范材料要求和檢測方法，這對電動汽車的安全質量保證及推廣使用都有重要作用。良好的社會聲譽對市場推廣來說往往具有事半功倍的效果，而如果在替代初期形成不好的社會聲譽，對今后的替代和市場推廣將形成巨大的阻礙。

第3篇：新能源市場情況范文

關鍵詞：北京市；新能源汽車；技術研發；政策支持

現今，隨著國際能源供應的持續緊張、原油價格的不斷上漲以及全球環境保護呼聲的日益高漲，新能源汽車的技術研發和產業化發展受到了越來越多的重視。就北京的汽車產業而言，新能源汽車已成為汽車產業未來發展的趨勢。

新能源汽車的發展是當今低碳經濟的重要組成部分，它通過開源節流，對緩解能源供需矛盾、改善環境、促進經濟可持續發展有著重要的推動作用。作為牽涉40多個行業、關乎數百萬甚至數千萬就業機會的產業，新能源汽車是最能反映一個國家科技發展水平、自主創新能力和國際競爭力的產業之一。新能源汽車推進我國交通能源轉型，通過能源多元化、動力電氣化、排放潔凈化，實現我國從汽車生產大國到汽車技術強國的跨越。發展新能源汽車既代表了世界汽車產業發展方向，同時又符合我國基本國情。

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括四大類型：混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。非常規的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣（NG）、液化石油氣（LPG）、乙醇汽油（EG）、甲醇、二甲醚之外的燃料。其廢氣排放量比較低。新能源汽車屬于高新技術，一次性投入較大，研發風險和市場風險較高。

一、北京市新能源汽車發展現狀

1.北京市新能源汽車發展已初具規模

目前北京公交的三種主要車型為國IV標準柴油車、天然氣車和雙源無軌電車。新能源公交車主要可分為純電動汽車、燃料電池電動汽車、混合動力汽車三種類型。據北京公交集團統計，2005年以來北京已陸續淘汰11000輛老舊公交車，購置13000輛新型環保公交車。截止到2013年，數據顯示，目前北京公交車超過2.2萬輛，8000多輛是新能源車，其中有1000多輛是純電動車。北京市交通委負責人也曾表示，希望今后能夠把所有的公交車都變為新能源車。

2.政府大力扶持北京市新能源汽車發展

北京市委、市政府一貫高度重視汽車產業的發展。近年來，北京市汽車制造業發展迅速，已經成為北京市的重要產業，成為現代制造業的重要支柱，為落實區域功能定位、促進就業做出了巨大貢獻。北京市政府連續幾年為北京汽車注入資本金支持北京汽車產業的發展。在《北京市國有經濟“十二五”發展規劃》中明確將汽車產業作為“十二五”期間重點支持的產業，“規劃”中提出：根據國務院在對《北京城市總體規劃（2004～2020年）》批復中適度發展現代制造業的精神，結合北京市國有經濟的現狀，“十二五”期間重點支持汽車、電子信息、鋼鐵、裝備制造業、新型建材和醫藥產業的發展，在不斷提升自主創新能力的基礎上，力爭在重點領域實現技術突破、產業升級。

2014年2月26日，北京首次舉行新能源汽車車牌搖號，憑示范應用新能源小客車指標，可以購買列入《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》中的純電動小客車。在搖號買車愈加困難的情況下，北京市政府這一政策的出臺是對新能源汽車推廣的政策扶持。2014年北京市配置了2萬個指標，個人和單位各占50%。首期共收到1960個搖號申請，其中個人申請655個，單位申請1305個。首期新能源汽車搖號申請數量就已經超過供應指標。這也意味著，我國新能源汽車正式進入私人消費領域。

3.成立北京市新能源汽車產業聯盟

在北京市委市政府的關心和支持下，遵循自主創新，充分發揮、利用、整合北京優勢資源的思路，2009年3月13日，中國第一個新能源汽車產業聯盟――北京新能源汽車產業聯盟正式開始運行。聯盟依托北汽福田汽車股份有限公司、北京理工大學、北京公交集團等單位聯合成立。整合了國內新能源領域的優勢資源，包括整車企業、零部件企業、科研院所以及終端用戶等。北京新能源汽車產業聯盟將在技術合作、信息共享、科研攻關、政策爭取等多個方面為聯盟企業創造機會。通過合作創新改變中國新能源汽車產業核心技術和創新能力不足的現狀，拉近中國在新能源汽車領域與國際頂尖水平的距離。

4.北京市遠郊區縣推廣純電動出租車

北京市電動車租車示范運營目前主要集中在昌平、延慶、順義、平谷、懷柔、密云、通州、房山、大興等9個遠郊區縣。北京電動出租車是北汽集團積極參與2011年北京市新能源汽車示范運行工作，率先啟動的純電動車產品投放北京市出租車市場示范運營項目。在北京市政府的大力支持下，新能源汽車基本實現“全覆蓋、上規模、可持續”。截止到2013年底，北京的區域電動出租車達到1600輛，電動出租車運營總里程超2000萬公里，成為國內規模最大的電動出租車示范運營城市。它的推廣解決了北京遠郊區縣無出租車或少出租車的現狀，取得了良好的社會效益，提升了公司的知名度和影響力。

二、北京市新能源汽車發展中存在的問題

當前，我國新能源汽車發展尚處于初級階段，阻礙其發展的因素還很多。概括來說，北京市新能源汽車在發展過程中主要存在以下問題：

1.資金總量相對不足

財政補貼速度跟不上新能源汽車發展速度。北京市新能源汽車的發展缺乏足夠的經濟鼓勵政策和激勵機制，政策的連續性和穩定性差，沒有形成具有一定規模的、穩定的市場需求，影響投資者的積極性。沒有行之有效的投融資機制，使新能源技術的推廣應用受到很大限制。新能源技術運行成本低，但初始投資高，需要建立穩定有效的投融資渠道予以支持，并實行優惠政策降低成本。

2.配套設施發展不完善

電動汽車充電站建設標準未統一。電動汽車充電站是指為電動汽車充電的站點，與現在的加油站相似。目前，因為電動汽車各項標準有待完善，充電站建設技術接口等各項標準也未能全部統一，各電網公司按照各自的標準進行建設，一旦國家標準出臺，可能造成部分設施的資源浪費，甚至會出現重復建設問題。

充電站商業運營模式未規范化。目前建成的電動汽車充電站和在建的充電站各有不同，由電網公司牽頭建設的充電站主要提供充電服務，部分充電站還提供換電服務。而石油巨頭公司則打算把現有的加油站改造成為充電、換電、加油于一體的綜合服務站，然而這兩種充電站都存在問題。充電站主要解決充電接口問題，但電動汽車的充電比較費時，快充有損電池使用壽命，而換電池方式則因為目前電動汽車電池標準未統一，無法建立完善的換電池體系。加油站改造為充換電池、加油一體站也并不容易，加油站用的電壓較小，給電動汽車充電需要更大的電壓，石油巨頭公司必須對現有的加油站進行改造，改建成更高的工業用電，這就需要電網公司的支持。

新能源汽車產業鏈不夠健全。電動汽車充電站的建設與新能源汽車的發展密不可分，若不建設充電站，將會使新能源汽車的推廣工作舉步維艱，而建設充電站則存在使用率過低的問題。所以，只能等到產業鏈發展健全，各項基礎設施完備之后，這些問題才能逐步得到解決。

3.技術研發不成熟

目前，我國已經成為汽車生產大國，但絕不是強國。我們沿著傳統技術路線追趕，付出了巨大努力，但技術差距依然很大。我國新能源汽車從“組裝”開始起步，在核心關鍵部件與技術等方面相當匱乏。目前我國新能源汽車在電池系統集成技術、大規模生產工藝設計、生產過程質量和成本控制等方面，與國外先進水平仍有較大差距，特別是電池、電機、電控等核心技術的缺失，致使國產關鍵零部件與進口產品的性能差距較大。即使國內相對比較成熟的混合動力車，與歐美日車型相比仍有較大差距。新能源核心零部件如： 整車控制技術、電機驅動系統技術、電系統技術、動力耦合技術、發動機及變速器控制技術等，國內仍未取得產業化的實質性突破，部分國產零部件與進口產品的性能差距較大，電機驅動系統效率低下，電池充電時間長，使用壽命較短。

三、促進北京市新能源汽車發展的對策

1.搭建技術研發平臺

增強新能源汽車技術研發實力是產業發展的首選行為。我國的新能源汽車產業發展應當從自身發展的實際出發，考慮自身技術能力，可以從選擇合作伙伴入手，利用開放的組織形式發展自身，尋求技術創新。就新能源汽車技術的創新來說，包括了兩方面的內容，激進技術和增量技術的創新。把握好兩者的區別，既要重視激進技術的突破，又要重視增量技術帶來的實際效益，選擇適合產業未來的技術發展路線。

2.完善新能源汽車技術標準

我國新能源汽車技術標準缺失。沒有出臺國家統一的技術標準，明確新能源汽車技術發展的方向和趨勢，形成規范的行業標準。我國的新能源汽車產業聯盟是我國新能源汽車產業規模發展的必然，證明了我國已經具備新能源汽車產業規模發展的實力，新能源汽車從技術研發到產品生產都需要一系列的企業組織配套完成，因此形成產業體系發展模式對于新能源汽車產業來說就顯得尤為重要。

3.國家補貼政策繼續支持

新能源汽車的發展離不開國家政策的支持，無論是財政補貼還是市場統一規范化政策的支持。國務院已經正式批復新一輪的新能源汽車示范推廣方案，2013至2015年新能源汽車推廣應用工作已于2013年9月啟動。新一輪的國家支持政策在總結第一階段推廣的經驗和不足之處的基礎上，確立了激發企業技術創新和地方推動市場的積極性，促進我國新能源汽車順利走向成熟的目標。主要內容有以新能源汽車為主開展示范，以試點城市為核心建立區域，擴大輻射范圍，加速區域電動汽車的推廣，改變原有的財政資金補貼方式，加快補貼資金的落實力度，混合動力客車向全國進行推廣，對充電站建設等進行財政支持等一系列政策。國家補貼政策應該在補貼范圍擴大的同時維持補貼力度，以保證能跟上新能源汽車的發展速度，使新能源汽車能更好更快地發展。

4.推動完善新能源汽車配套設施建設

隨著新能源汽車市場的發展，基礎設施建設和商業運營模式將成為除電動汽車本身的技術限制之外的一個重要的制約因素。在新一輪的推廣過程中，要更加重視充電設施建設布局和網絡化的建設，明確基礎設施建設以及運營主體的商業模式，電動汽車用電價格形成機制，市場化運營的模式創新等問題。要深入研究充電設施的商業模式，積極調動多方參與基礎設施建設和運營的積極性，盡快形成合理的利益分配機制和開放的、可持續的基礎設施運營機制。

5.企業支持力度有待進一步提高

新能源汽車前期研發一般需要很大的資金投入，但以當前的市場推廣情況看，回報周期會很長。雖然，很多企業紛紛投巨資開發新能源汽車，甚至想對新能源汽車的整條產業鏈進行整合，以提高產業綜合競爭力。但此類產品的銷售情況卻不容樂觀，導致企業后期研發跟進及市場推廣遭遇資金困難，故需要持續的資金供應為企業渡過難關做保障。另外，從目前的政策來看，對新能源汽車企業的支持還停留在整車生產企業層面，享受減免稅、補貼等政策優惠的企業大部分為整車生產企業；對于電控、電池、電機及其他零部件的生產研發企業，現有政策的支持力度明顯不夠。因此，需要國家對新能源汽車整個產業鏈上的企業進行支持，以增強新能源汽車的配套生產能力。

6.推動公眾接受新能源汽車

現今的政策引導主要以市場私人購置為主，但在如今新能源汽車產業并不成熟的情況下，這幾年的數據已經充分表明了市場并不買單。有關部門在政策上應該做出調整和轉變，讓以私人購車為主轉變為政府購置為主。大量的地方政府購單將會刺激新能源汽車產業鏈的成熟與發展，政府先行的方式同時也可以減少當地的三公支出。新能源汽車的成本雖然高，但是在補貼政策影響下，平均一輛車的價格在20萬元左右，與傳統政府用車如奧迪、大眾、別克、豐田、本田等價格相當，但是后期的油耗成本將會大幅度的降低。除政府外，集團、企業就是接下來的消費主體。對于購置不同數量或者價格的企業可以專門制定出一個相關標準，在稅收和政策傾斜下刺激企業的購車熱情。對于國企可以實行強制標準，每年的購車金額中新能源汽車必須占一定比例。外企和私企則在自愿的前提下選擇政策紅利而購買。雖然私人購車才是現如今汽車市場的最大消費者，但是在相關設施不全、且后續保養等問題未得到解決的情況下，政府和企業的率先使用也會促進當地配套設施的建設和完善。流入市場的資金又會反過來造就良好的產業循環。最終才是最廣大的受眾――私人客戶對新能源車的青睞和買單。

第4篇：新能源市場情況范文

2009年8月26日，總理主持召開了國務院常務會議，會議明確表示，中國的部分產業出現了產能過剩和重復建設傾向。除了常見的鋼鐵、水泥、玻璃等行業之外，多晶硅和風電設備等新能源行業也名列其間。

在全球能源價格高企，中國高唱節能減排的大環境下，新能源行業理應“供不應求”。作為全球降低碳排放的有力工具和未來重要的經濟增長點的新能源行業，為何卻出現了“產能過剩”?

即使沒有金融危機，產能也已過剩

所謂產能過剩，是指已有的和正在建設中的生產能力在中短期，遠大于實際有效需求。中國新能源產業的過剩，就目前來看，主要表現在太陽能光伏發電和風力發電設備制造能力的過剩。

新能源發電成本高昂，供給和需求都是從未來的角度來計算的。國內外的宏觀經濟形勢、其他能源的價格、政府的補貼等因素都會影響到新能源行業。所以，我們會看到太陽能電池的價格會在幾十美元到幾百美元之間大幅波動。價格飛速飆升，則一下子催生大量供給，價格回落，就會迅速出現產能過剩。

就太陽能光伏設備產業來說，中國正在上馬的項目如果全部投產，即使沒有發生金融危機，也已經達到了全球需求的2倍。中國光伏電池產業的97％用于出口。在危機之前，歐洲一些國家和政府對新能源進行了大規模補貼，提升了需求。但危機爆發后，各國政府紛紛調低補貼水平，多晶硅很快出現過剩。

風電設備行業也出現了“一哄而上”的局面：全球的風電設備制造商只有10多家，而中國近幾年已經涌現出70多家廠商。現今中國風電裝機的需求約為1000萬千瓦，而中國70家裝備制造商的生產能力，已經達到了3500萬千瓦，是需求的3.5倍。

國家電監會近日公布的《我國風電發展情況調研報告》顯示：全國風電場普遍經營困難，基于多種原因，近1，3的風電機組處于閑置狀態。中國的風力發電行業剛剛進入開始階段，發電設備的管理、風場建設等方面還處于摸索階段，多種因素造成了風力發電的瓶頸。中國的風場有著特殊性，如晝夜溫差大、風力強等特點，從西方引進的發電設備不適用中國本土的自然地理條件等，造成了發電設備的閑置與浪費，風電裝備制造，實際上出現的情況就是簡單引進國外技術，進行快速的低水平重復建設，造成了失控式的產能快速擴張。

新能源行業過剩的三大推手

一、能源價格暴漲，催生新能源資本泡沫。金融危機之前，石油價格由幾十美元／桶飆升到147美元／桶。這讓新能源發電看到了大規模應用的曙光。資本市場對新能源行業的反應尤為敏感，投資熱情高漲，直接催生股價泡沫。2004年無錫尚德在紐交所上市，成功募集4億美元；隨后，中電光伏、賽維LDK、天威英利等10余家企業先后登陸海外資本市場。在國內資本市場，新能源也成為投資熱點，受到追捧。不少傳統行業也開始進軍新能源產業。2008年初，作為亞洲最大的家紡企業，孚日股份投資與其主業完全不相關的多晶硅產業。新能源作為一個新興行業，公司股票缺乏一定的定價依據。市場估值過高，企業融資較為容易。

二、市場扭曲理解政府補貼釋放出的信號。新能源產能過剩與政府的推動力密切相關。政府通過產業規劃和試點釋放出來的“投資信號”，讓新能源產業對政府政策出現了“模糊理解”，導致產能過剩。中央政府對新能源產業關注度越來越高，并連續了一些產業政策和指導性意見，但實際上，這些政策缺乏規范性、引導性和實際操作性。2009年3月和7月，國家相關主管部門分別出臺了《關于加快推進太陽能光電建筑應用的實施意見》和《關于實施金太陽示范工程的通知》。這些針對新能源領域的“意見”和“通知”，并不帶有相應的實施細則和操作辦法，真正的國家補貼還沒有明確的落實。

但是，各地方政府和企業卻紛紛理解為國家層面的“利好”，開始了大規模的投資熱潮，并擴大產能。對于地方政府來說，著眼于新能源產業，不僅可以直接拉動當地的GDP增長并得到中央政府的大量補貼，更可以改善當地產業結構，提高財政收入。于是，地方政府紛紛出臺對新能源產業的扶持政策。2009年8月，廣東順德出臺了《順德區促進太陽能光伏產業發展暫行辦法》，利用其在太陽能光伏產業在應用領域的優勢，推動當地企業的發展。中國太陽能和風能較為豐富的地區，多為較為偏遠的西部和北部，由于這些地區經濟發展水平較低，當地政府對新能源的投資熱情反而更高。

新能源發電雖然有著良好的遠景，但短期內在沒有政府大幅度補貼的情況下，還沒有有效的需求，再加上現在技術的局限，應用面比較狹窄。新能源發電受天氣、地理位置等影響較大，供電的可靠性不強，因此急需“智能電網”等調節和調度設備，才能實現并網發電，但此方面存在較大技術局限。

中國煤發電成本每度電約0.2～0.3元，而太陽能發電的成本高達2元左右，這使得太陽能發電在中國主要用于解決偏遠地區的用電問題，而無法替代傳統能源。太陽能和風能發電廠，都是前參投人大、后期回收慢的項目。因此，只有在國家進行大力補貼的情況下，才可以形成有效需求。

三、中國的“成本洼地”實際上在對新能源行業進行隱形補貼。多晶硅產業生產技術較為簡單，但對生產工藝要求高，是一個高耗能、高污染的重化工行業。鑒于中國的能源價格低廉、對環境污染的容忍度又比較高，多晶硅制備成為了切合“中國優勢”的產業，產能擴張非常快。中國的電價只有0.5元／度左右，而發達國家的電價很多都在1元以上，作為高耗能產業，在中國生產最便宜。實際上，各地方政府在拉動投資項目時，充足而優惠的電力保證成為吸引投資人的條件。

另外，光伏產業的污染問題也不容忽視。相對來說，內陸不發達地區對污染的容忍度相對較高。所以，中國的光伏產業基地除江蘇之外，大都分布于江西、四川等不發達地區，而不是在北京、上海等周邊地區。

政府和企業應通力合作以扭轉不利局面

通過前面的分析可以看出，在三個因素的聯合作用下，造成了中國新能源裝備業的產能過剩。新能源產業有著良好的遠景，但因為技術和資本運營的原因，短期之內還需依靠政府的補貼。

從有利于新能源產業發展的角度來看，政府和企業應該合作，共同扭轉現在的不利局面。

第5篇：新能源市場情況范文

國家層面接連出臺加強新能源推廣應用的相關政策，不僅免除新能源車購置稅，而且政策要求各地打破地方保護主義，建設統一開放、有序競爭的新能源汽車市場。從今年年初以來，新能源車銷售在國內呈現欣欣向榮的局面。據統計，今年上半年新能源汽車銷量20477輛（包括乘用車、工程車等），同比去年增長2.2倍，上半年的銷量已超過去年全年銷量。

《汽車財經》了解到，多家銷售新能源汽車的4S店中，今年上半年銷售情況明顯向好。在這波新能源汽車的產業發展浪潮中，一線城市北上廣深無疑是新能源產業最先試水的領頭羊。今年上半年國內銷售1.3萬臺新能源乘用車，新能源汽車銷量排行中，比亞迪混合動力汽車“秦”領頭，緊隨其后的是奇瑞QQ電動等車型，而廣汽豐田凱美瑞尊瑞混動版、眾泰、比亞迪E6等新能源車型則分屬3、4、5位，風頭正勁的特斯拉則在銷量排行榜上排名第11位。

宏觀政策打破地方保護

進入7月，接連出臺的新能源汽車利好政策，讓人們真切感受到新能源汽車也能觸手可及。

繼7月9日國務院常頒發的新能源優惠政策之后，7月21日，國務院辦公廳又印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》。其中，破除地方保護主義被認為是此次《意見》的最大亮點。在此之前，不少地方相繼出臺了各自的“新能源汽車推廣目錄”以及地方性補貼標準，這些地方目錄和標準都是傾向和補貼當地的汽車品牌，并將本地車企暫不準備生產的車型或不具備競爭優勢的車型排除在外，從而形成了相對隱形的地方保護政策。

不同城市對新能源的扶持力度也參差不齊。北京的新能源汽車補貼政策趨于保守，僅對純電動汽車給予補貼，這直接限制了插電式混動車型的市場準入，因此北京上半年的新能源汽車上牌量331輛；而上海的新能源車補貼政策則雙管齊下，有包括插電式混動車在內的多款車型納入目錄，因此，上海購新能源汽車除享受3萬元的地方補貼，還可以免費獲得價值7萬多元的專用新能源車牌，還有區級財政1.5萬―2萬元的補貼。今年上半年，已辦理的新能源私家車免費牌照為1436，超過2013年全年銷量（581輛）的兩倍。

新能源汽車爆發元年

據《汽車財經》得到的數據顯示，今年上半年全國新能源乘用車銷售12923臺。而在車型種類中，上半年新能源乘用車銷量中，7385輛為純電動轎車，占比57%，插電式混合動力轎車為5538輛，占比43%，其中比亞迪生產的插電式混合動力車比亞迪秦占插電式混合動力轎車銷售的97%。

在以往最為制約新能源發展的充電設施方面，將持續不斷地引入社會資本進入充電設施建設領域，將充電設施建設納入城市規劃。與早年多建設充電站和在公共車位建設充電樁有所改變的是，近兩年，充電樁建設漸漸圍繞電動車使用者進行，除了供電動大巴和電動出租車充電使用的充電站外，在私家車領域，充電樁安裝更多隨車進行安裝，即針對購買新能源車的車主，將充電樁安裝在車主居住的小區等位置。

比亞迪成最大贏家

目前國內的混合動力主要以凱美瑞尊瑞混動版、普銳斯和比亞迪秦為主，值得一提的是，隨著比亞迪的進駐，國內新能源汽車市場格局正悄悄發生改變。受市場利好政策刺激，比亞迪秦自去年底上市來屢屢刷新銷量紀錄。其中，今年6月份銷量達1055臺，隨著上海、深圳、天津等地方補貼政策落地，1―6月份累計銷量近5500臺，而受產能影響，還有未交付訂單超8000臺，其中上海訂單超2000臺，穩坐2014年上半年新能源車銷量冠軍寶座。這不僅使得比亞迪穩坐新能源汽車銷量的頭把交椅，也讓王傳福對獲得工信部的大獎更有信心。

作為國內新能源汽車品牌的先鋒，比亞迪E6因其卓越的性能擁有了一大批狂熱的粉絲追捧，雖然目前主要以電動出租車的形式進入國內外市場，但是其影響力還是非常大的。再加上外來品牌特斯拉的強勢加盟，國內新能源汽車市場可謂動蕩不已，不過適者生存，殘酷的競爭環境或許能激勵國內汽車品牌不斷革新。

國內新能源車型半年銷量分析

奇瑞QQ3電動版已上市多年，這款過去銷量不佳的微型電動車卻在近半年內售出了3200輛。QQ3電動版是奇瑞汽車生產的一款低速純電動汽車，它是在QQ3的整車平臺上開發的一款小型純電動轎車，整車搭載了60V 6KW 電驅動系統，配備了150Ah 動力蓄電池，經濟時速20-40公里/小時，5萬左右的售價讓其擁有一大批用戶。

一汽豐田的普銳斯混合動力車型在國內的市場表現一般，遠沒有日本、美國等其他國家銷量高。前半年銷量近800輛，雖然普銳斯早在2006年1月就在中國上市了，且該車標榜的是油耗低、環保性能好，適合城市使用，但國內消費者對其的接受度還不是很高。

上汽集團旗下的純電動車型榮威E50于2012年11月量產上市，定位為“都市精品純電小車”，同時面向一般消費者銷售，主要滿足具有環保意識的時尚用戶需求。但榮威E50上市以來的銷量并不是很理想，除了在上海地區推廣示范運營純電動出租車以外，個人購買榮威E50月平均銷量只有不到10輛。

凱美瑞尊瑞混動版前半年銷量達到了近3000輛，月均500輛的銷量讓廣汽豐田在國內的新能源汽車領域占有不小的份額。凱美瑞尊瑞改變了人們對于混合動力車型價格高高在上的固有印象，其中EV電動模式下可在電池充滿的情況下續駛里程3-4公里，對于城市當中擁堵的路況來說是非常受用的。

瑞麒M1-EV是奇瑞首款高速純電動汽車，與其同類別大小的汽油機車5萬元左右的售價相比，14.98萬元起的價格似乎與傳統汽油機車相比高出很多。但是1月100輛的銷量還是令人側目。瑞麒M1-EV純電動車搭載了336V 40Kw大功率電驅動系統，配備了60Ah 高性能鋰離子電池，最高時速為120Km/h。巡航最大續駛里程可以達到160KM。

第6篇：新能源市場情況范文

在這一背景下，于2015年9月11日-13日舉辦的“2015天津國際客車、公交車及維保工具展覽會”備受矚目。本次展會因北京公交、上海巴士、天津公交、長春公交、大連公交、鄭州公交、西安公交、杭州公交、深圳巴士、合肥公交、武漢公交等用車單位的參與一改往常車展車企唱“獨角戲”而專業觀眾匱乏的尷尬局面。以市場需求為導向的宇通客車以El0公交版、El0團體版和E8mini等3輛純電動車型的強大陣容接受來自全國的數十家公交企業負責人的“檢閱”。

ZK6115BEV1即El0團體版是宇通推出的10.7米純電動團體客車，作為El0團體新造型車型，該車不僅在外觀上更靚麗、大方，而且全方面滿足團體客車用戶的用車需求。El0團體版快充75分鐘或慢充2.5小時即可充滿，續航里程達到150公里以上，超過10米車長的El0車內空間大，座椅數達到45+1個，可以滿足更多乘客團體出行的需求，目前宇通已向市場銷售超過800臺該款車型。

而同樣作為宇通E系列純電動客車重要成員之一的E8mini（ZK6805BEVGl）面向公交市場。該車采用經典的BRT高檔外觀設計，使用電力驅動，乘坐環境舒適，零排放、零污染，真正低碳、綠色、環保。E8 mini充電2小時即可行駛170公里，在電池、電機、控制器等新能源關鍵總成上采用最高設計標準要求，提高了產品的安全性、可靠性、節能水平。

2015年8月17日，遼寧省遼陽市采購的120臺宇通節能與新能源公交車訂單中，就包括12臺E8系列純電動公交車。在佛山順德，30臺E8純電動公交車自2015年1月投入運營以來，據用戶測算，30臺車每年可節約燃料、維保成本278.25萬元，8年可節約2226萬元。至今，E8系列下的ZK6805BEVG1車型的市場保有量已近600臺。

不久前獲得“中國道路運輸杯”2015年度“最佳新能源客車獎”的宇通10米純電動公交車ZK6105BEVG3即El0公交版備受用戶青睞。江蘇龍途（新能源）商務客運有限公司在一次性購入了32輛宇通E7純電動客車并運營良好后，又采購了10輛El0。該車型銷量近日來一直保持著穩定增長勢頭，同為E系列純電動客車家族中的一員，宇通El0純電動客車的受歡迎程度可見一斑。

宇通客車在純電動客車市場上的成功可以用數據加以說明。2015年7月份，宇通產銷純電動客車2784輛，市場占有率達43.7%，這兩個數值創下了宇通純電動客車月度產量和月度市場份額的歷史記錄。2015年上半年，宇通客車銷售新能源客車3645輛，同比增長102.7%。共實現整車銷售24079輛，新能源客車銷量已占到總銷量的15%以上。至此，宇通已形成10-18米系列化插電式混合動力客車產品和6-12米純電動客車產品，并在新能源產品市場占有率上大幅領先，其中插電式混合動力客車市場占有率在40%左右，純電動客車市場占有率則超過20%。至此，宇通新能源客車已覆蓋示范城市20個城市及城市群，非示范城市也已覆蓋38個。業內專家表示，2015年是新能源汽車發展的關鍵節點，作為中國最大的客車及新能源客車供應商，宇通下半年將延續上半年良好的業績表現。

宇通的領先來自于對市場需求的準確把握。據《中國汽車消費者白皮書》顯示，當前新能源汽車的推廣普及主要受續航里程短、充電時間長以及維修點少三個障礙制約，宇通的純電動客車整體解決方案于2014年11月28日及純電動公交整體解決方案在2015年4月17日推出后，上述難題迎刃而解。

在產品方面，宇通推出E系列純電動客車、公交車，在產品安全、電池性能、電控技術、整車可靠性等多方面為行業樹立起前所未有的性能“硬標準”。比如電池可提供五年質保、八年延保的超長質保期，4000次充放電衰減后不低于70%；車輛側翻角度遠超國家標準規定的28度，達到驚人的45度；車輛的電機、電控等關鍵零部件防護等級達到IP67（目前電子行業布線行業最高實現等級），涉水深度甚至優于傳統客車。

在充電配套方面，“方案”推出充電、換電，多種建站合作模式，可根據企業自身情況及實際需要，進行定制化建設；售后服務方面則提供專人專車全程跟蹤服務；金融支持方面更提出按揭、電子承兌匯票、融資租賃多模式融資方式，并通過設立10億元新能源產業發展基金，用于新能源汽車產業鏈投資，解決目前因新能源車保有量不足、一次性投入太大、回報收益并不確定而引起社會資本對新能源汽車購買及基礎設施投入不強烈等問題。有專家稱，在新能源汽車市場還存在巨大的發展瓶頸時，優先發展電動公交車，比較適合目前的產業環境。隨著純電動客車產業在我國的逐漸發展完善，其經濟效益將更加突出，宇通及時推出純電動客車、公交車整體解決方案，無疑是推動我國純電動客車市場規模化發展的積極探索。

第7篇：新能源市場情況范文

盡管新能源產業預計未來將持續增長，但仍存在許多使用上的非技術壁壘。而公共政策和政治帶領是幫助突破非技術壁壘、使新能源得到更大程度推廣應用的有效手段。

一、新能源產業非技術壁壘

在目前的能源市場上，機構的設置和政策的制定仍然偏向于支持傳統能源的使用。新能源技術也許能為社會和環境帶來益處，但是公共事業的經營者通常拒絕使用新能源，他們一貫的思維只是建造大型的常規電廠。消費者通常忽略新能源系統，因為市場沒有提供準確的新能源消費價格信號。有意和無意的價格扭曲也阻礙了新能源的發展。因此，比起技術和科學，文化和制度是阻礙新能源發展和能源利用效率提高更為隱蔽和強大的因素。一些研究已經指出新能源使用存在一系列非技術壁壘，這些壁壘使新能源與傳統能源相比，在制度、政策和市場競爭上都處于劣勢。主要的非技術壁壘包括：

1、缺乏政府的政策支持。支持新能源產業發展政策的缺失，以及支持傳統能源產業發展而阻礙新能源使用的政策的存在，使新能源產業缺乏發展動力。比如，石化燃料補貼，消費型新能源刺激不足，政府承保核電廠事故，新能源分區和申請程序的復雜化等。

2、缺乏信息宣傳和消費者意識。對新能源產業的信息宣傳力度不夠，社會對新能源技術缺乏了解，消費者選擇使用新能源的意識不足，使新能源產業缺乏有效的需求基礎。

3、與傳統能源技術相比，新能源技術成本高。傳統能源技術經過長時間的發展和應用，技術相對成熟，應用普及率高，掌握相關技能的勞動力相對豐富。而新能源技術在開發、引進、建設、應用以及人員培訓上的成本，都相對較高。

4、已建立的新能源系統被重重困難壓倒。由于國家電網通常是為集中式電廠量身定做的，不能輕易融入這個網絡的技術，即使他們本身在效率和收益上有優勢，也是很難進入市場的。比如，以光伏能為代表的分布式發電技術就不適用于市場上大多數電網。而集中的大型新能源應用如果坐落在遠離現存電網的區域，也面臨市場困境。因此，由于技術鎖定，引進和實施新能源系統面臨許多困難。

5、新能源項目融資渠道有限，項目開發者、企業家和消費者都缺乏負擔得起的融資。現有資本市場不完善，使常規能源成本內部化，空氣污染、供應中斷風險等成本被忽略，未在價格中充分體現。而新能源利潤內部化的失敗，使環境改善、能源安全等收益未被合理考量。因此，新能源在與常規能源爭奪資本的斗爭中處于不利地位。

6、勞動力技能和培訓的不足。社會對新能源產業所要求的科學、技術、生產技能的投入不足，缺乏長期可靠的安裝維護檢修服務，教育系統也沒有提供足夠的針對新技術的培訓，這也將導致新能源產業發展受阻。另外，新能源缺乏完善的標準和準則，缺乏與公用事業的互聯指引，在能源選擇和新能源項目上缺乏利益相關者和公眾參與的合作模式等因素也同樣對新能源產業的市場化起到阻礙作用。

二、新能源產業的公共政策環境

在一個開放的能源市場上，投資者、經營者和消費者都要承擔他們所做決定的全部成本。但在許多經濟和能源部門，情況卻并不是這樣的。市場對自然資源服務的估價不足，也不尊重長期可持續產量的自然界限。比起長期，市場更傾向于短期，表現出對未來的關心不夠。很多政策也扭曲了市場，使之有利于現存的石化相關傳統能源技術。傳統能源使用的歷史激勵在今天也繼續帶有市場偏見，掩埋了許多使用傳統能源的真正社會成本。由于自由市場系統的功能局限性，新能源產業發展離不開公共政策的作用。

新能源產業發展的非技術壁壘范圍廣泛，很難找到一個單一有效的方法推動新能源的過度，所以，需要多種類型的政策工具的相互補充來克服這些壁壘。要達到理想的推動效果，必須建立一個政策框架來保證公平的競爭環境，并糾正新能源與傳統能源的不平衡。這個政策框架既必須與能源部門的大趨勢保持一致，又要反映特定社會、經濟和環境的優先項。以下介紹幾種促進新能源發展的政策手段。

1、轉移稅負

轉移稅負包括降低所得稅，同時針對環境破壞行為提高稅收，從而創建一個更負責更有效的市場。這個政策手段被經濟學家廣泛的討論和贊同。比如，一項針對煤相關產業的稅收包含空氣污染治理費用、酸雨危害費用和氣候破壞費用等，這將有利于鼓勵投資轉向新能源領域。許多西歐國家已經逐漸進行了環境稅改革，通過稅收轉移來達到環境目標。

德國從1999年開始實施一項為期四年的計劃，逐步將稅負從勞動力轉移到傳統能源，直到2011年，這個計劃已經使傳統燃料使用量降低了5％。它同時促進了新能源部門的增長，到2003年光風能產業就創造了45400個就業崗位，2010年增至103000個。2001年，瑞典開始了新的十年環境稅收轉移，將39億美元的所得稅轉移到對環境產生破壞的行業上。法國，意大利，挪威，西班牙和英國等歐洲國家都在新能源相關的稅制改革上做出了相當大的努力。亞洲兩大經濟體，日本和中國，都在考慮采用碳排放稅。

2、轉移補貼

補貼本身并不是壞事，許多技術和產業都是在政府補貼方案的支持中出現或發展的。過去30年的20個主要創新，能依索的14項中只有一項是完全由私營部門資助的，有9項是完全由公共部門資助的。互聯網就是公共資金資助的政府實驗室和研究機構網絡鏈接的產物。加州的風電產業也是由聯邦稅和州稅共同抵扣幫助建立的。目前，化石燃料和核能技術應用和研發仍然得到最大的經濟支持。要創造公平的競爭環境需要將這些補貼轉移到像風能、太陽能、生物能、地熱能一樣的氣候和諧型新能源的發展上，糾正能源部門對傳統能源產業的偏向，促進新能源產業過渡。

有些國家已經終止或減少了環境破壞型能源產業補貼，比利時、法國和日本都淘汰了所有的煤相關產業補貼。德國也將煤相關補貼從1989年的54億美元減少到2002年的28億美元，在這個過程中，他們的煤炭消耗降低了46％。德國計劃在2010年全部淘汰這些補貼。而各國對新能源項目貸款、投資和消費補貼都呈現增加的趨勢，這無疑會增強新能源產業競爭力，促進其發展。

3、能源目標

設置新能源目標是國家新能源政策的重要組成部分。這些目標通常通過新能源占主要能源結構或者發電組合的百分比來定義。歐盟將新能源目標描述為2010年達到歐盟整個能源結構的12％和電力消耗的22％。歐盟成員國也制定了各自的目標以期達到國際綜合指標。其他發達國家也制定了國際或本國的目標。國際目標同樣是一些發展中國家新能源戰略的重要組成部分，像中國、印度、印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、泰國、巴西等，都參與設置了發展中國家的國際新能源發展目標，即使這些目標相對發達國家設定的目標要適度，但仍為這些發展中國家新能源產業的發展起到不可忽視的推動作用。

雖然，在大多數國家新能源目標只是指示性的，并沒有法律約束力的，但它們對規范政府行為和管理框架起到了協助和指導作用。許多新能源組織建議讓新能源目標具有法律約束力，使之成為提高新能源市場滲透力的重要政策工具。

4、綠色經濟刺激計劃

為了應對全球金融危機，世界上主要國家的政府都將綠色經濟刺激計劃作為支持經濟復蘇的主要政策工具。在全球范圍內，1880億美元綠色經濟刺激經費已經投入新能源產業和提高能源效率的部門，大多數新能源刺激經費將在201O和2011年投入。綠色經濟刺激計劃將推動新能源產業的發展，使新能源產業在發展的初級階段累計市場競爭力，加快新能源使用轉化。

三、我國新能源發展政策方向

1、合理制定新能源產業發展目標，提高社會尤其是各級政府的新能源發展意識，重視和鼓勵新能源產業技術引進、研發和推廣以及相關的教育培訓投入，引入新能源與傳統能源的強制配額機制。

2、加大傳統能源行業調控力度，糾正對傳統能源行業的政策傾斜，引導市場合理認識傳統能源開發使用的真實成本，鼓勵資本向新能源產業流動，為新能源產業的發展創造公平競爭的市場環境。

第8篇：新能源市場情況范文

在收到格力電器130億元的收購邀約后，銀隆新能源成為市場追逐和議論的焦點。記者也前往位于河北邯鄲武安市的銀隆新能源汽車廠房一探究竟。

在銀隆新能源產業園，記者看到嶄新的工廠剛落成不久，在工廠內機器人的臂膀揮動著，不時有工作人員操作著機器。一位銀隆新能源負責人介紹：“這是世界上最大的鈦酸鋰材料與電池生產基地建成，集合了全自動、高效、產業化的新能源汽車產業鏈。”

在格力宣布將斥資百億元收購銀隆新能源后，格力披露的收購案及銀隆新能源的技術路徑、估值被市場廣泛討論。對此，銀隆集團董事長魏銀倉在接受記者采訪時表示：“公司的訂單量迅速增長，在今年和明年公司將迎來銷售的高增長，估值低估不存在。”

而格力電器董事長董明珠透露其計劃是，通過收購讓格力向兩千億元企業的目標進軍。

獨走鈦酸鋰路線一年內高速擴張

在銀隆的一個嶄新的廠房，記者注意到，墻上張貼著“已投入生產20天”的牌子。

一位工人告訴記者：“這個廠房才投產大約20天，是在原有基礎上進行擴張的，擴產的同時引入新技術，廠房的生產是在新能源車的上游進行延伸，同時進行電池的材料生產。”

在新能源汽車大規模發展之際，國內廠商大多選擇了磷酸鐵鋰技術路線，而三星等外資品牌選擇了三元鋰，在電池不同技術路線的選擇中，銀隆新能源并未選擇市場中的常規路線，而是走起了鈦酸鋰的自主研發道路。

記者看到的銀隆新能源的新建廠房中，有相當一部分是在進行鈦酸鋰電池的生產，目前銀隆計劃對鈦酸鋰電池的生產線進行大規模擴張。按照計劃，其欲以獨有的鈦酸鋰技術為核心，打造新能源汽車動力總成及整車研發、生產和銷售的閉合式循環產業鏈戰略布局。

不過，這一電池技術還在市場的討論之中，對于其優劣，市場說法不一。

銀隆新能源相關人士表示，雖然鈦酸鋰能量密度從理論上而言相對磷酸鐵鋰、三元鋰等較低，但銀隆過去3年通過持續的研發，將鈦酸鋰電池的能量密度提高了40%，并仍然保持了6分鐘快速充電、30年循環使用壽命等特性。

在國家相關政策的扶持下，新能源車的廣闊前景，讓銀隆新能源嘗到甜頭，并加速擴大產能的步伐。

記者多方了解到，近一年時間里，銀隆的廠房在快速擴張之中，同時其產能將通過這些新建的廠房大大提升。而在格力收購銀隆消息傳出的這些日子里，銀隆的擴張速度更快。

官方數據稱，今年1月份―8月份銀隆新能源共銷售公交車1844輛，從行業整體銷售情況來看，銀隆新能源前八個月的業績排名行業第七名，增長非常迅速。魏銀倉透露，銀隆新能源商用車目前年產能是1萬輛，明年將達到3萬輛，2020年將擴大至10萬輛產能，同時也將推動乘用車生產制造。

無論此次格力的收購結果如何，銀隆新能源大規模的建設投資正在浮出水面。此次，銀隆新能源宣布了多項大事，包括第四代高能量密度鈦酸鋰納米材料和第四代高能量電池的建成投產，快充客車、物流車的建成投產，以及奧鈦四期的奠基和奧鈦納米材料研究院的成立揭牌等。

“新能源車的訂單高峰是在下半年，目前公司已經收到大量訂單，不過大部分是整車。電池的訂單很少，目前我們生產的電池會先供應給自己生產的車輛，在滿足自己車需求之外，才考慮對外銷售，電池處于銷大于供的狀態。我們電池的產能還在擴張。”銀隆新能源內部人士向記者表示。

他告訴記者，目前銀隆新能源車主要供應北京、邯鄲、珠海等城市，今年新進入深圳、安徽等地，而北京專門有一條觀光線使用的就是銀隆生產的純電動雙層觀光客車。“目前北京市場的需求不斷放大。”

魏銀倉稱，公司計劃未來五年投資約350億元，完成各類新能源汽車共約65萬輛，實現儲能超過1500MWH，動力電池總產量超過40億安時，奧鈦鈦酸鋰材料總產量達4.23萬噸，充電站產量近1.5萬臺。

中投顧問新能源汽車產業鏈研究員李宇恒認為：“目前眾多國內新能源汽車生產廠商都在尋找資金支持，而資金流充裕的格力是一個很好的合作對象。格力電器是目前全球最大的集研發、生產、銷售、服務于一體的專業化空調企業，為提高收益，格力開始進軍新能源汽車市場。新能源汽車已經成為未來汽車市場的發展方向，再加上政府對新能源汽車的大力補助，格力選擇向新能源轉型的意愿與銀隆的擴張需求不謀而合。”

加速上下游延伸格力欲吞全產業鏈

經過調查，記者發現，在記者所在廠房的對面，就是銀隆新能源車的組裝車間，同時銀隆還有一處整車生產和組裝廠房在石家莊。也就是說，僅僅在邯鄲這處的生產基地，銀隆新能源就可以完全從材料生產加工到整車組裝，將車輛生產出來并交付使用，這個基地幾乎涵蓋了銀隆新能源車的全產業鏈。

而格力收購銀隆新能源后，將掌控新能源車的全產業鏈。

記者了解到，邯鄲新能源汽車產業園是銀隆新能源全國戰略布局中的一部分，而在格力收購后，銀隆新能源還將繼續擴張，滿足整車的生產。

銀隆新能源相關人士表示，未來，銀隆新能源計劃打造西南區成都新能源產業園和西北區蘭州新能源產業園。在被格力收購后，未來銀隆新能源將在技術研發和創新上持續發力。

而在此次銀隆新能源邯鄲產業園的擴張中，新能源汽車上下游的生產被提升到了首位，對于電池材料和充電樁等產能的擴張，銀隆正在加速。

斥資百億元收購究竟劃不劃算？

在格力宣布將斥資百億元收購銀隆新能源后，格力披露的收購案就引發市場熱議，而銀隆新能源的技術路徑和估值也被業界廣泛討論，觀點不一。

有業內人士認為，銀隆新能源選擇的鈦酸鋰電池技術是否合適有待驗證，目前鈦酸鋰存在能量密度低的弱點，存在不穩定性。而亦有業內人士對在格力收購中，銀隆新能源估值偏高提出疑慮。

魏銀倉對此回應稱：“銀隆花費十年時間交百億元學費去選擇鈦酸鋰路線是有原因的。”他不否認銀隆的鈦酸鋰電池較磷酸鐵鋰電池等其他技術而言存在能量密度低的弱點，但其耐寬溫、高安全性、壽命長、充放電速度快的優點更值得重視。但他表示，據相關數據統計顯示，目前乘用車的日均行駛距離在50公里左右，同時約90%的乘用車并不使用在長途運營上。

第9篇：新能源市場情況范文

關鍵詞：新能源汽車；產業發展；家用輕便型汽車；汽車產業；汽車生產 文獻標識碼：A

中圖分類號：F407 文章編號：1009-2374（2016）22-0003-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.22.002

近些年來，我國汽車產業的發展取得了長足的進步，產量大幅度提升。不僅如此，由于國內國民經濟的快速發展，人們的經濟水平得以提升，汽車的消費力明顯提高。因而當前從工業、民用兩方面來分析，人們對于汽車的需求度在增加。也正是由于這一原因，目前汽車行業對國民經濟的發展、社會的進步都起到了積極的推動性作用。而汽車行業的發展與使用率的上升，同時也引發了一系列的能源問題出現，并對于當前的環境也產生了影響。與之關系最為緊密的便是，由于汽車尾汽排量的增加，嚴重地影響到了大氣環境，導致污染日益嚴重。另外，也提升了對于石油能源的需求量，加大了石油的對外依存，這無形中對國家的能源安全造成了影響。由此人們提出了發展新能源汽車的戰略目標，以更好地來保證汽車行業的發展及對環境的保護。

1 發展新能源汽車產業的意義所在

資源對于國家經濟的發展有著至關重要的作用，然而就當前的世界能源環境分析來看，資源的匱乏是當前世界各國所面臨的嚴峻性問題，而對于汽車行業而言，能源對其行業發展有著極大的影響。由于其對于石油資源的依賴性極強，一旦該資源的獲取發生短缺等問題時，勢必將對其發展帶來較大的負面影響。而于當前，汽車行業的發展可有效地推動國民經濟的發展，因而大力發展汽車行業是一種經濟的必然需求。

另外，汽車使用量的增加，同時也對當前的空氣環境帶來了危害。空氣污染的日益嚴重，不僅對人們身體健康帶來危害，同時也增加了企業的生產成本。因而這無形中阻礙了企業的發展，損害了人們的利益與

健康。

正是由于以上方面的原因，相關部門提出新能源汽車產業發展戰略目標，以推動我國的新能源汽車產業化進程，進而來實現節能減排的技術革新，以達到汽車行業的結構調整作用，推動國民經濟發展、呵護自然生態環境的目的。就這一層面而言，發展新能源汽車產業具有非常重要的意義。

2 新能源汽車產業發展的現狀

2.1 給予技術研發上大力的支持

目前在我國無論是企業自身或是國家相關機構，都給予汽車新能源技術研發以大力的支持作用。從企業來看，國內很多汽車生產企業都已然加入到汽車新能源的研發過程中，以對傳統的工業生產技術進行革新。與此同時國家還將電動汽車列入到國家科研計劃中，明確當前汽車行業應進行新能源的大力研發，并于相關的政策上給予了大力的支持。

2.2 強化汽車行業的管理

為了能夠進一步的對汽車產業進行結構性的調整，為新能源汽車產業的發展奠定良好的基礎，相關部門有針對性地對汽車行業制定了相關的管理政策，以起到強化汽車行業管理、規范市場化結構的作用。同時為了保證新能源汽車的功能、質量，有關部門還對新能源汽車的準入門檻進行了確定與提升。與此同時相關的政策法規，明確地對新能源汽車進行了定義。而這些政策的制定與頒布，無疑將極大地完善新能源汽車市場的管理，從一定程度上而言，對于新能源汽車行業的發展有著積極的促進性作用。

2.3 推行新能源汽車的試運行

為了進一步促進新能源汽車行業的發展，加快我國電動汽車的產業化發展步伐，目前在我國的相關城市，在有關部門的主導下，已然開展了新能源汽車的推行示范運行活動。與此同時，有關部門投資對新能源汽車運行的基礎性設施進行了建設與維護，進而希望通過這樣的方式來加快新能源汽車于市場內的推廣，以達到加快產品的上市步伐，帶動相關行業的發展，以最大限度地提升新能源汽車的技術發展與產業化進程。

2.4 在消費使用上給予政策補貼

作為一項全新的產品，將其投入到市場后，人們對于其的認知度較淡薄。與此同時還對于其的性能、質量等都存有顧及。因而為了盡快地讓人們去接受新能源汽車，國家有關機構在稅收、購置等方面給予了一定的優惠政策，進而來達到促進消費者購買使用，加大新能源汽車于市場內廣泛接受的目的。

3 新能源汽車行業發展過程中所存在的問題

作為一項新興的技術，新能源汽車在研發、生產、使用的過程中，于多方面還存在一定的問題，有待人們去進一步的完善與改進，從而來進一步地促進行業的發展，有效地對當前的汽車行業進行調整，更好地來呵護自然環境、推動國民經濟的發展。

3.1 科技創新力不強

新能源汽車主要是以電動能源為核心技術來進行研發，而起到能源供應作用的電池，其造價很高，相對使用壽命則較短。這些問題的存在，嚴重地影響到了電動汽車于市場中的發行。而從目前的研況來看，電動洗車的核心技術我們依然未能全面的掌握，雖然近些年來，我國在新能源汽車的研發上取得了進步。但是相關技術團隊建設薄弱，后續相關技術人才供應不足。而目前我們所沿用的相關技術，已然被世界所淘汰。這些問題的存在，對于新能源汽車的發展都將起到阻礙性的作用。

3.2 資金匱乏

一項技術的研發，前期必然需要大量的資金投入以作為保障。而作為高新企業的新能源汽車行業，其尚處在研發的初級階段，無論是在技術的研發上、相關基礎設計的建設上、生產的工藝上等多方面都需要大量資金的投入來維持正常化運行。與此同時，處于研發階段的技術又無法從市場中得到相應的回報，進而無法從市場中獲取到資金，因而保證資金的投入成為了當前新能源企業發展的一項非常必要的條件，然而在實際的研發過程中，資金匱乏問題卻是當前該行業發展中普遍存在的、嚴重性的問題之一。

3.3 消費者對于新能源汽車的認知度不高

對于新能源汽車行業而言，研發的根本是為了將電動汽車投入到市場中，從而于銷售中獲取到更高的利潤，并達到促進環境保護的作用。然而從當前的市場投入情況來分析，雖然相較于傳統的汽車行業而言，新能源汽車的使用成本要低，同時還具有節能減排的環保優勢存在。但是在市場中真正去購買電動汽車的人并不多，這與人們的消費意識、對于新能源汽車的認知不足存在著一定的關聯性。因而消費者在未能完全了解、充分認識的情況下，其是不會輕易的去嘗試購買此類汽車的。因而如何來提升人們對于新能源汽車的認知，改變當期的消費觀念是當前一個非常重要的問題。

3.4 相關人才不足

無論是對新能源進行研發，亦或對行業進行管理，都需要相關的技術人員、管理人員來完成。而目前新能源汽車行業尚處于研發的初級階段，管理與科技人員都較為匱乏，相應的技術隊伍的建設不夠完善。不僅如此，針對新技術而進行相關行業管理的高素質、高能力管理人員也存在缺乏情況。這些問題的存在阻礙了新能源汽車產業化發展的道路。

3.5 配套設施的建設尚不完善

新能源汽車于市場中的正常化、大范圍的運行、使用，除其自身技術性的因素外，相應的配套設計建設同樣也是非常重要的。因為電動汽車的使用，同樣需要對能源進行補給。這類配套設施的建設，為新能源汽車的正常化使用提供保障性的作用。因而其建設的進度，對于此類汽車的市場推廣有著非常大的影響作用。而在當前，國內就該類設施的建設還不夠完善，成為了阻礙新能源汽車產業化發展的問題之一。

4 新能源汽車產業發展的策略與新趨勢

4.1 針對當前新能源汽車產業發展中所存在問題的策略

4.1.1 制定好新能源汽車產業發展總策略。相關部門及人員首先應針對當前的經濟、市場形勢，為新能源汽車的發展制定科學的發展策略；其次應給予新能源汽車行業一定的扶持政策、資金上的幫助，以幫助其開展技術的研發。

國家還應對新能源汽車的消費給予政策性的優惠，尤其是加大對私人購車優惠條款。通過相應的方法，如減免稅等政策的制定來鼓勵消費者購買此類汽車，并加大宣傳力度，以提升消費者的認知度。與此同時還應加快新能源汽車配套設計的建設，來有效的解決新能源汽車能源補給的問題。

4.1.2 強化技術研發。相關企業應進一步的提升技術的自主研發力度，從而來對新能源汽車生產的核心技術進行掌控。相關的技術人員應在傳統汽車生產的基礎上進行革新、改進，從而研發出屬于我們自己的一套新能源汽車生產技術，進而擺脫對于國外技術的依賴，真正實現自主地、高效地對新能源汽車進行研發與生產。此外，相關的部門、企業應加大對于相應技術、管理人員的培養，建立起高效的技術團隊，為技術的研發、產業的發展打下良好的基礎。

4.2 新能源汽車產業發展新趨勢

在未來的新能源汽車產業建設中，技術人員應將汽車新技術的研發與傳統汽車生產技術的改造結合起來，進而來完善新能源汽車的功能，讓其在既延承傳統汽車功能優點的同時，又具有新型的功能優勢。

另外，應對具備生產條件的新能源汽車進行批量的生產與銷售，并加大扶持的力度。同時加大對新能源汽車的市場開拓，于多方面來對新能源汽車產業進行管理，以更加嚴格的管理方式來促進新能源汽車的產業化發展。

5 結語

新能源汽車產業化建設是未來汽車行業發展的一種必然趨勢，而在進行的過程中依然存在一定的問題，有待人們去進一步的解決與完善，以推進新能源汽車的產業化發展。

參考文獻

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