交通運輸類就業(yè)方向精選(九篇)
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第1篇：交通運輸類就業(yè)方向范文
交通運輸類專業(yè)包括交通工程專業(yè)和交通運輸專業(yè)。目前,大多數(shù)院校采用前兩年大類培養(yǎng),后兩年進入專業(yè)階段學習的培養(yǎng)模式。交通運輸專業(yè)的學生需要掌握交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃、運輸運營組織與管理、交通運輸經濟等專業(yè)基礎知識以及鐵路運輸、物流運輸、港口運輸某一專業(yè)方向的專門技術。畢業(yè)生就業(yè)范圍涉及鐵路、公路、水運政府管理部門,運輸企業(yè)營運組織部門,現(xiàn)代物流企業(yè),交通運輸規(guī)劃、設計與研究院所。
交通工程專業(yè)的學生需要掌握道路交通規(guī)劃、交通工程設計、交通控制與管理、交通工程經濟等專業(yè)基礎知識,并熟悉公路交通工程、軌道交通工程、城市交通工程某一工程領域專門技術。畢業(yè)后,學生就業(yè)面向鐵路、公路行業(yè)和城市交通領域。從工作技術性質看,可從事交通系統(tǒng)規(guī)劃、工程設施設計與建設、基礎設施運營階段的維護與管理,道路交通行政管理,公安交通安全管理等工作。從就業(yè)的單位性質看,可以在交通規(guī)劃設計院(所)、科研院(所)、政府交通管理等部門就業(yè)
一句話概括,交通工程專業(yè)的學生主營“建設”,交通運輸專業(yè)的學生主要應對運輸?shù)缆芬约芭c運輸相關的各種問題以及現(xiàn)象。
交通運輸專業(yè)的開設院校主要有:西南交通大學交通運輸與物流學院、東南大學交通學院、北京交通大學交通運輸學院、北京航空航天大學飛行學院、同濟大學交通運輸工程學院等。
交通工程專業(yè)排名前五的院校分別為:北京交通大學、東南大學、西南交通大學、北京航空航天大學和同濟大學。
第2篇：交通運輸類就業(yè)方向范文
交通運輸專業(yè)主要學習交通運輸組織學、運籌學、管理學等方面的知識，接受交通運輸技術管理、信息管理和商務管理的基本訓練，使學生具有運用運輸技術設備，合理組織運輸生產以獲得最佳社會與經濟效益的基本能力。
交通運輸專業(yè)培養(yǎng)具備的專業(yè)知識，能在國家及省、市的交通運輸管理部門、交通運輸企事業(yè)單位等從事交通運輸組織、指揮、決策，交通運輸企業(yè)生產與經營管理的高級技術人才。交通運輸專業(yè)畢業(yè)生具備以下幾方面的知識和能力：首先應掌握該專業(yè)基本知識;具有交通運輸組織指揮、企業(yè)生產與經營的基本能力;掌握一般的最優(yōu)化方法和計算機在交通運輸中應用的基本技術;熟悉交通運輸方面的方針、政策和法規(guī);了解交通工程設備及交通運輸組織管理的發(fā)展動態(tài);掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，具有初步的科學研究和實際工作能力。
交通運輸專業(yè)面向交通行業(yè)，培養(yǎng)德、智、體全面發(fā)展，掌握一定的專業(yè)理論知識，具有較強實踐技能和良好職業(yè)道德，并有一定的創(chuàng)新能力，能適應交通運輸組織、指揮、決策，交通運輸企業(yè)生產與經營管理等的現(xiàn)代化生產第一線需要的高級應用型專業(yè)技術人才。從目前就業(yè)形勢來看，交通大類的其他專業(yè)就業(yè)優(yōu)勢明顯，呈現(xiàn)出供不應求的趨勢，唯獨交通運輸專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況不太理想。用人單位的反饋信息表明，交通運輸專業(yè)畢業(yè)生的現(xiàn)場能力要略低于道路橋梁工程技術專業(yè)的學生。這要求本專業(yè)需在人才培養(yǎng)模式和課程體系方面進行改革，以適應社會用人單位的需求。
一、交通運輸專業(yè)課程體系的改革
(一)交通運輸專業(yè)課程體系的改革的探索
以交通運輸工作過程為導向的課程體系改革課程是開展現(xiàn)實教育活動的軸心，其教育理論、思想和觀點及各種各樣的目的和宗旨，都是通過課程才能最終實現(xiàn);課程也是實現(xiàn)教育目標的最重要的手段，中職課程更是各行業(yè)對各類人才知識、能力的載體，這種特定的培養(yǎng)目標也只有通過課程才能最終實現(xiàn)。
作為一種教育類型，中職教育必然具有自己類型特征的課程。一般認為，課程可分為“學科課程”和“行動導向課程”兩大類。學科課程以學科內容為中心設計，通過教師傳授基本的、原則性、普適的知識，以顯性知識為主，是基于知識儲備的課程，它與職業(yè)能力間是不直接對應的，加之學習“學科課程”的知識時缺乏與實際環(huán)境的聯(lián)系，因此其可遷移性大大降低，導致學生畢業(yè)后不能很快上手工作。職業(yè)教育是就業(yè)教育，其教學目標是培養(yǎng)學生從事未來職業(yè)工作的能力。顯然，“學科課程”對于職業(yè)教育是不適合的，行動導向課程成為其必然選擇。行動導向課程是在具體工作情境中建構經驗、獲得技能和感悟，以隱性知識為主，是基于知識應用的課程。
我校交通運輸專業(yè)從2008年上半年開始探索工學交替、校企結合的人才培養(yǎng)，到2010上半年正式確定“2+1工學交替”人才培養(yǎng)模式。隨后我們結合“1+0.5+1.5工學交替”人才培養(yǎng)模式要求，開始開發(fā)交通運輸專業(yè)的課程體系。最初是設計了課程模塊體系，將原課程進行整合。以交通運輸工作過程為導向的課程體系改革，其技術路線是：組建由專業(yè)帶頭人、骨干教師、行業(yè)企業(yè)專家構成的課程體系開發(fā)團隊，開展職業(yè)崗位(群)的職責、任務、工作過程調研和分析，確定典型工作任務，歸納行動領域、轉換學習領域、設計學習情景。該課程體系實現(xiàn)了學生的學習過程與就業(yè)崗位的工作過程的一致性，從根本上解決了學用脫節(jié)的問題。
(二)學習領域課程的構建
1.選擇好專業(yè)教學側重點。通過近年的專業(yè)調研和畢業(yè)生的反饋情況分析，該專業(yè)教學側重點包括：學習交通運輸組織學、管理學等方面的基本理論和基本知識;接受交通運輸技術管理、商務管理等的基本訓練;具有運用運輸技術設備，合理組織運輸生產以獲得最佳社會與經濟效益的基本能力等。
2.與道路橋梁工程技術專業(yè)的差別。力學與結構應相對弱化。力學以材料力學為主，結構力學只要求掌握基本概念。混凝土結構要求掌握橋梁基本構件的結構計算與驗算，預應力結構的基本概念，重點放在橋梁結構的施工方案編制上面。交通運輸專業(yè)交通運輸設備、交通運輸技術管理、交通運輸商務管理、交通運輸企業(yè)管理、運籌學、管理學、營銷學、財務管理、運輸經濟學、交通港站與樞紐、交通運輸法規(guī)等課程基本知識等方面應相對強化，課程與企業(yè)實際基本對接;實踐教學：包括測量實習、工程制圖、港站實習等，一般安排12周。這是與近年來交通運輸專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)方向相一致的。
(三)素質培養(yǎng)與考證
將學生職業(yè)環(huán)保與人文素質的培養(yǎng)融合到人才培養(yǎng)整個過程之中，在交通運輸專業(yè)學習領域中設置職業(yè)崗位資格考證的環(huán)節(jié)，使學生在頂崗實習前就獲得了上崗的能力與資格，形成了學歷教育與職業(yè)資格的同步。
(四)教與學的規(guī)律
一個學習領域中所涉及的知識點不宜太多，傳授知識應由淺入深，學習和掌握知識應由單一到綜合，傳授和學習解決問題的方法應由學習解決簡單問題到學習解決復雜問題。學生的能力是在完成工作任務的過程中獲取并提高。
學習情景是一個案例化的學習單元，它融教、學、做為一體，把理論知識、實踐技能與實際應用環(huán)境結合在一起。學習情景設計就是將學習領域分解為若干主題學習單元，應根據完整思維及職業(yè)特征分解，并注意：每個學習情景都應是完整的工作過程，學習情景應符合由簡單到復雜的規(guī)律。
二、促進課程開發(fā)，改革教學模式，實現(xiàn)與生產實際的“緊密”對接
(一)課程開發(fā)
課程開發(fā)我們從課程內容選擇標準和課程內容排序標準入手。對該專業(yè)的課程內容進行了大力度的改革。課程內容選擇以實際應用為主，突出是什么，有什么作用，怎么做，淡化為什么，工作原理是什么，為什么這樣做。同時，課程的內容關注本專業(yè)領域的技術發(fā)展，與行業(yè)技術標準與職業(yè)標準的一致性，有機融入國家和交通運輸建設行業(yè)規(guī)范、標準和職業(yè)資格標準，實現(xiàn)與行業(yè)生產實際的“緊密對接”。在課程內容排序上基本與交通運輸工作程序相一致。此外，我們還初步建立了校企合作、工學結合的教材開發(fā)模式。請企業(yè)專家參與教材編寫，將企業(yè)培訓理念、企業(yè)文化、職業(yè)情境和新設備、新技術、新工藝、新材料知識直接融入教材，實現(xiàn)教材內容與生產實際的“緊密對接”。
(二)以行動為導向改革教學模式
工作過程化的課程是理論與實踐合一的課程，是融“教、學、做”為一體的課程。它是與學科課程完全不同的課程范式。新的課程必須采用新的教學方法和手段，才能保證教學效果，使得教學改革實現(xiàn)根本性的革新。以教師課堂講授為主的教學方法已不適用。鑒于此，我校實施以項目教學為主的行動導向教學模式。根據學習情景要求，將課程放在教室、實訓室，甚至企業(yè)現(xiàn)場進行教學，配合實際工作任務、工作頁、多媒體課件、任務方案、構造實體模型等教學資源，透過完整實際工作過程訓練，讓學生掌握職業(yè)能力，獲得實際工作經驗。每個教學項目均按資訊、決策、計劃、實施、檢查、評價六步教學方法教學。
三、改革成果
2010年以來，我校逐步開始實施新的教學計劃，執(zhí)行新的教學模式，并取得了良好的成果。畢業(yè)生具備了較強的現(xiàn)場管理能力和現(xiàn)場實操的經驗和技能，深受就業(yè)單位的好評，就業(yè)率近三年實現(xiàn)了100%。成果表明，改革是成功的。
第3篇：交通運輸類就業(yè)方向范文
公路交通通常是指以公路作為基礎設施、以汽車作為主要載運工具的運輸方式，涉及市內、城鄉(xiāng)、城間道路旅客、貨物運輸?shù)确矫妗９愤\輸以其快捷靈活，覆蓋面廣的特點成為區(qū)域內或區(qū)域之間實現(xiàn)全方位聯(lián)系的紐帶，在區(qū)域經濟發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。
一、中原經濟區(qū)建設為河南公路交通運輸帶來了機遇
2011年10月份，國務院出臺了《關于河南省加快建設中原經濟區(qū)的指導意見》，意味著中原經濟區(qū)建設已提升為國家戰(zhàn)略，2012年《中原經濟區(qū)規(guī)劃(2012—2020年)》也正式出臺，標志著中原經濟區(qū)建設進入全面實施階段。中原經濟區(qū)承載著科學發(fā)展的新使命、新希望，是國之大事，省之大計，民之大業(yè)，將會極大的促進河南經濟結構轉型，提升經濟發(fā)展速度。
《國務院關于支持河南省加快建設中原經濟區(qū)的指導意見》中明確提出了中原經濟區(qū)的重要戰(zhàn)略定位：“全國區(qū)域協(xié)調發(fā)展的戰(zhàn)略支點和重要的現(xiàn)代綜合交通樞紐”。 隨著中原經濟區(qū)上升為國家戰(zhàn)略，“十二五”期間，河南省將投資2000億元，重點完善高速公路網，改造干線公路網，打造內河航道網，提升農村公路網。到2015年，形成以6600公里高速公路為骨干、2.7萬公里干線公路為支撐、25萬公里農村公路為脈絡的四通八達、銜接高效的基礎設施網絡，這為河南公路交通運輸帶來了史無前例的發(fā)展機遇。
二、公路交通運輸?shù)陌l(fā)展對區(qū)域經濟發(fā)展的作用
(一)公路交通運輸?shù)陌l(fā)展是促進區(qū)域經濟發(fā)展的必然因素
公路交通的發(fā)展，大大提高了沿線地區(qū)間人流、物流和信息流的運轉速度和相互作用，相對縮小了生產、居住和流通的空間范圍，擴大了人們的社會往來，形成以大城市為核心、諸小城鎮(zhèn)分工協(xié)作的相互補充的集合體，促進了沿線地區(qū)大城市的增長，小城鎮(zhèn)的快速發(fā)展，從而保證整個區(qū)域經濟持續(xù)增長。中原經濟區(qū)建設強調走“三化”協(xié)調發(fā)展的道路，新型工業(yè)化以發(fā)展產業(yè)為基礎，以提供就業(yè)為根本，建設產業(yè)集聚平臺，承接東南部產業(yè)轉移的重大機遇，以產業(yè)集聚促進人口集中。
工業(yè)化的重要特征之一就是運輸化，它作為一種經濟過程伴隨著工業(yè)化進程而產生;在運輸實現(xiàn)的過程中，現(xiàn)代運輸工具的使用促進了人與貨物空間位移的規(guī)模的急劇擴大，交通運輸逐漸發(fā)展為經濟進入現(xiàn)代增長所依賴的最重要的基礎結構和環(huán)境條件。
(二)公路交通運輸是全面改善民生的重要內容和根本保障
隨著生產力水平的提高，大規(guī)模的人員流動和商品流通，人們對交通的需求逐漸提高，而交通權也成為了人類的基本生存權。而交通作為國民經濟的基礎行業(yè)和先導產業(yè)，不僅支撐經濟發(fā)展，而且在引導生產力布局、調整產業(yè)結構、提升國家和區(qū)域經濟競爭力，以及在城鄉(xiāng)一體化、保障國家安全和搶險救災方面發(fā)揮基礎性作用。只有通過發(fā)展公路交通，改善群眾出行條件，促進區(qū)域經濟的發(fā)展，才能促進國民經濟大發(fā)展，為全面改善民生奠定堅實物質基礎。
(三)公路交通運輸?shù)陌l(fā)展是拉動區(qū)域經濟增長的動力
公路交通運輸?shù)陌l(fā)展，有力地帶動了相關產業(yè)發(fā)展，創(chuàng)造了大量就業(yè)機會，為國民經濟發(fā)展提供重要戰(zhàn)略資源，保障國家經濟安全。據專家測算，每1元公路建設投資帶動的社會總產值接近3元，相應創(chuàng)造國民生產總值0.4元，每1億元公路建設投資可為公路建筑業(yè)創(chuàng)造2000個勞動日就業(yè)機會，同時為相關產業(yè)提供就業(yè)機會近5000個勞動日。因此，只有發(fā)展公路交通，才能帶動沿線區(qū)域相關產業(yè)的發(fā)展，為當?shù)鼐用駝?chuàng)造就業(yè)條件，從而拉動當?shù)氐貐^(qū)的經濟快速增長。
三、公路交通運輸對區(qū)域經濟發(fā)展的影響
(一)積極影響
(1)促進區(qū)域均衡發(fā)展，改變區(qū)位優(yōu)勢格局
一個地區(qū)的區(qū)位狀況，尤其是經濟地理位置，在很大程度上直接影響著該地區(qū)在宏觀區(qū)域中的地位和作用及在區(qū)域開發(fā)中的時序、水平、結構和組織等。公路的修通和運營，首先提高了沿線地區(qū)的可達性，從而改善其經濟地理位置，使區(qū)位優(yōu)勢發(fā)生變化。增長極理論認為經濟發(fā)展不可能在各地區(qū)同時出現(xiàn)或按同一速度平衡發(fā)展，公路交通運輸?shù)陌l(fā)展，使整個中原經濟區(qū)內發(fā)達地區(qū)的資金、人才、技術、先進管理經驗等區(qū)域經濟發(fā)展必備因素向落后地區(qū)進行擴散，從而帶動落后地區(qū)的發(fā)展。
公路建設項目能推動與之有關的各項生產的發(fā)展，公路建設項目資金的投放，必然會在社會生產中引起連鎖反應從而帶動一系列部門和行業(yè)的發(fā)展。公路項目建成后，還可以帶動流通和分配領域中經濟，公路項目建設增加了所需初級產品的需求，促使其生產達到—種規(guī)模經濟，在各個領域引起連動，推動其它行業(yè)的進步。比如公路建設中直接、間接消耗品的生產為當?shù)亟ú钠髽I(yè)提供了廣闊的市場，對當?shù)亟洕哂忻黠@拉動作用;同時也為工商、土地、建筑、金融、電力、稅務系統(tǒng)提供良好的發(fā)展前景，還能創(chuàng)造更多的就業(yè)機會，吸納閑散勞動力，安置下崗職工就業(yè)，提高當?shù)鼐用竦氖杖搿?/p>
(2)促進產業(yè)結構優(yōu)化升級，利于產業(yè)集聚區(qū)建設
新型工業(yè)化在中原經濟區(qū)建設中起主導作用，河南省新型工業(yè)化道路具體體現(xiàn)在建設產業(yè)集聚平臺，以產業(yè)集聚促進人口集中;承接產業(yè)轉移;大力發(fā)展先進制造業(yè);積極培育戰(zhàn)略性新興產業(yè);加快發(fā)展服務業(yè)。新型工業(yè)化不僅是工業(yè)部門的工業(yè)化而且還是國民經濟的工業(yè)化包括農業(yè)的工業(yè)化。
公路作為基礎設施的一部分，它本身就置身于第二產業(yè)，通過公路交通的建立，一則可以有效地調整作為第二產業(yè)的工業(yè)，建筑業(yè)內部結構;二則可以刺激第三產業(yè)的發(fā)展，因為流通、服務業(yè)、旅游業(yè)等第三產業(yè)是以第一、二產業(yè)為基礎的，并為第一、二產業(yè)的發(fā)展服務的。通過大搞公路建設，就能加快第二產業(yè)內部結構的調整，從而為第三產業(yè)的發(fā)展奠定基礎。目前河南省的180個產業(yè)集聚區(qū)有114個布局于縣城，公路交通運輸?shù)陌l(fā)展對產業(yè)集聚區(qū)的建設也起到了推動作用。
(3)促進農村經濟發(fā)展，加快新型農業(yè)現(xiàn)代化建設
構建具有中原特色的現(xiàn)代農業(yè)產業(yè)體系，推進糧食優(yōu)產高產，以基礎設施、機械裝備、服務體系、科學技術和農民素質提升有力支撐新型農業(yè)現(xiàn)代化建設，通過農村公路建設，改善了城鄉(xiāng)交通，為農民增收創(chuàng)造了條件，促進了農業(yè)和農村經濟結構調整。此外，農村公路的建設，不僅從根本上改善了當?shù)厝嗣竦纳a生活條件，為農民的脫貧致富奔小康創(chuàng)造了有利條件，也帶動了公路沿線農業(yè)特色產業(yè)帶的發(fā)展。公路交通運輸?shù)陌l(fā)展，在節(jié)約了運輸成本的基礎上，推進了農業(yè)的規(guī)模經營和集約生產。
(4)促進城鎮(zhèn)發(fā)展，加快新型城鎮(zhèn)化進程
良好的陸路運輸條件是促進城鎮(zhèn)發(fā)展的最重要條件之一。研究表明，城鎮(zhèn)的實體空間傾向于沿著它的對外聯(lián)系方向延伸，主要經濟聯(lián)系方向是決定空間資源條件優(yōu)劣的決定性要素，處于主要經濟聯(lián)系方向上的空間是最有可能率先發(fā)展的地區(qū)。
公路交通的建設，推進了農業(yè)的規(guī)模經營和集約生產，使農村經濟向集團化和優(yōu)質、高產、高效發(fā)展，為農副產品轉化為商品創(chuàng)造了條件，也為農民從傳統(tǒng)農業(yè)向以市場為導向的高附加值農業(yè)轉變創(chuàng)造了條件;且還加速了農村剩余勞動力的轉移，加快了物流、信息流、資金流的速度，特別是把農民從小農經濟中吸引出來;通過產業(yè)結構和就業(yè)結構調整，實現(xiàn)大規(guī)模的非農轉移，加快了城鎮(zhèn)化的進程。同時，通村公路還縮短了城鄉(xiāng)“二元經濟結構”的差距，向城鄉(xiāng)經濟一體化建設邁出了一大步，大大縮小了城鄉(xiāng)差距，促進農村地區(qū)的城鎮(zhèn)化建設以及地區(qū)經濟均衡發(fā)展。
(二)消極影響
公路建設實際上對區(qū)域經濟會產生一定的消極影響，雖然這個影響同積極影響相比較小，但是我們必須也要給予充分的重視。由于工程占用沿線土地或臨時用地，改變沿線生態(tài)環(huán)境，路線經過的居民住房需搬遷，供電、通訊設備及水利、灌溉等設施必需遷移，勢必引起沿線動植物及自然、文物等環(huán)境的變化。同時，因工程施工破壞沿線森林、土壤、植被，使得土地裸露和松散，這些生態(tài)環(huán)境的破壞，不利于區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展。另外，公路交通的建設，所出現(xiàn)的如水土流失、土壤污染和土地荒漠化的生態(tài)環(huán)境污染，及農業(yè)結構調整等，加上公路建設征用農業(yè)耕地的原因，致使我國耕地面積在逐年減少，不利于我國農業(yè)的發(fā)展。
第4篇：交通運輸類就業(yè)方向范文
關鍵詞：公路運輸；區(qū)域經濟；相關性；發(fā)展
現(xiàn)代化的進程加快，在加速經濟發(fā)展步調的同時，也促進了交通運輸業(yè)的發(fā)展完善。現(xiàn)階段，我國的運輸方式多種多樣，主要包括：陸路運輸、海路運輸、航空運輸?shù)龋渲幸躁懧愤\輸為主，而公路運輸又是陸路運輸?shù)闹刂兄亍３鞘鞋F(xiàn)代化不斷地推進，對其基礎設施的要求也不斷提高，公路運輸作為交通運輸?shù)囊环N，具有靈活性強、建設資金少、投入低、“直接送貨上門”等優(yōu)點，是現(xiàn)代的主要運輸方式。它與區(qū)域經濟具體有哪些關系，下面我們來進行詳細的研究。
一、公路交通與區(qū)域經濟發(fā)展關系的理論分析
交通運輸既是人類地域活動的物質基礎，又是商品流通的重要保證，是聯(lián)系生產、分配、交換和消費的紐帶。研究公路交通與區(qū)域經濟發(fā)展關系對于改善區(qū)域交通狀況、改善投資環(huán)境、帶動產業(yè)結構調整、促進經濟發(fā)展等具有重大的現(xiàn)實意義。
（一）公路交通系統(tǒng)分析
交通運輸?shù)陌l(fā)展，不僅僅是一種單純的技術進步與滿足需求的產物，它以一種主導產業(yè)的身份和作用促進了經濟的發(fā)展。交通運輸系統(tǒng)包括鐵路、公路、航空、水運和管道五種運輸方式。在市場經濟條件下，各種運輸方式的技術經濟特征有所不同，既分工合作，又存在激烈的市場競爭。與其它四種運輸方式相比，公路運輸有以下幾種優(yōu)勢：1. 公路運輸靈活，適用性強。2. 公路運輸具有運送速度快，可實現(xiàn)門到門的運輸?shù)奶攸c。3. 公路運輸涉及面廣，深入腹地，便于普及。
（二）區(qū)域經濟系統(tǒng)分析
區(qū)域經濟是由空間資源組成的地區(qū)經濟集合體，是國民經濟的組成部分，起著連接地區(qū)經濟與國民經濟的橋梁作用。區(qū)域經濟是指一定地區(qū)范圍內的社會物質生產和再生產的活動，即該地區(qū)內所發(fā)生的各種經濟活動及其資源配置活動。區(qū)域經濟一般具有整體性、開放性、動態(tài)性三個共同特性。
二、公路交通與區(qū)域經濟之間的相互影響
區(qū)域經濟的構成因素有很多種，包括人口、土地、環(huán)境和市場發(fā)展水平等諸多要素，其涵蓋了工業(yè)、農業(yè)、交通運輸業(yè)等，因此交通運輸是區(qū)域經濟的一個組成部分。
（一）公路交通對區(qū)域經濟發(fā)展的影響
公路交通在我國區(qū)域經濟發(fā)展中的作用，主要是其運輸優(yōu)勢的發(fā)揮以及它對國家發(fā)展建設所起到的作用。公路運輸建設的發(fā)展和完善，是國家高度發(fā)展、文化繁榮和國防安全的重要前提，并且對于人們生活水平的提高和需求的滿足起到了很大的作用。下面我們來談一談公路建設在哪幾方面對區(qū)域經濟產生影響。
1. 公路運輸參與生產促進經濟發(fā)展
第一，公路運輸過程中所進行的活動，在貨物的裝卸、運輸、搬運等進行產品服務的過程中，直接創(chuàng)造勞動收入，創(chuàng)造就業(yè)機會。可以說公路運輸是經濟和價值的直接創(chuàng)造部門，對經濟的發(fā)展有直接的推動作用；第二，在公路建設的過程中需要投入大量的勞動力和資源，并且在建設的過程中，對其國民經濟的消耗占據了三個產業(yè)，拉動了三個產業(yè)的增長。同時在公路建設的過程中對于建筑材料、機械、人力的需要，也相應的拉動了區(qū)域經濟的進一步發(fā)展，增加了經濟的產出。
2. 公路交通優(yōu)化生產力布局
公路交通對生產力布局的合理安排，可以有效地對生產要素進行分配，將生產要素轉化成直接的生產力，以促進區(qū)域經濟的健康發(fā)展。公路交通對區(qū)域經濟和生產力的布局具有重要的影響。公路運輸?shù)陌l(fā)展，在方便交通的過程中，使各區(qū)域的聯(lián)系愈加密切，形成緊密的公路網。公路交通的暢通和便捷不僅可以加速區(qū)域的發(fā)展，更會減少區(qū)域經濟發(fā)展的障礙和困難，進一步擴大企業(yè)的經營規(guī)模和市場占有率，優(yōu)化了生產力布局。使我國的國民經濟向著更好更快的方向發(fā)展。
3. 公路交通優(yōu)化產業(yè)布局
現(xiàn)階段，我國國民經濟依然以第一產業(yè)為主，第二產業(yè)為輔，第三產業(yè)發(fā)展快速，但是所占比重較少。公路交通的全面發(fā)展，可以使各企業(yè)之間的聯(lián)系更加頻繁，加快信息的流通速度，和產品的運輸效率。并且，公路交通也是一種產業(yè)，它的存在和不斷完善，有利于調整產業(yè)布局，減少第一產業(yè)在我國國民經濟發(fā)展中的比重，優(yōu)化產業(yè)布局。公路交通與區(qū)域經濟之間的聯(lián)系，一方面體現(xiàn)在對其他產業(yè)的需求；另一方面體現(xiàn)在為我國各種產業(yè)的發(fā)展提供運輸、裝卸等服務，促進國民經濟規(guī)模的擴大，增加其經濟效益，促進產業(yè)結構布局的進一步優(yōu)化。
4. 公路交通對旅游業(yè)的影響
隨著經濟的發(fā)展，人們生活水平不斷的提高，越來越注重對生活質量的追求，旅游逐漸成為人們休閑娛樂的重要項目之一，現(xiàn)階段，旅游業(yè)的發(fā)展如日中天。在人們進行旅游地點選擇時，大部分的人都會選擇交通便利的地方進行參觀，旅游地點的交通設施完善會吸引大量的游客，這樣不僅會增加城市居民的經濟收入，更能提升城市的面容面貌。就目前的形勢來看，我國的旅游景點大多在偏遠的地區(qū)，并且交通運輸?shù)那闆r差，交通網疏松，這樣就降低了游客的⒐勐剩導致游客的出行受到限制。但是公路運輸擁有靈活性高、造價低等特點，不僅方便了游客可以深入景點內部，更能保證游客在旅途的過程中，保持心情的舒暢。
5. 公路交通運輸業(yè)對新農村建設影響大
一直以來，新農村建設問題備受黨和政府的關注，目前國家正在進行有效的實施。在社會主義新農村的建設中，交通運輸占據很重要的地位，例如，新農村的建設要積極地引進城市的先進設備和大型的農業(yè)器具，學生上學、人口外出必須要有交通運輸?shù)谋Ｕ稀９方煌ㄊ寝r村主要的交通運輸方式，是農村經濟結構調整、農民生活水平改善和經濟收益提高的重要途經。加強農村公路的建設，不僅能改善農村的交通運輸條件，還能提高投資力度，改變農村的整體風貌，加強農村與外界的聯(lián)系，改變以往南坪村故步自封的局面，提高人們的整體素質和審美，加快新農村的建設步伐。并且，公路交通的發(fā)展還可以促進農民就業(yè)，有利于農村和城市之間的互動，縮小二者之間的差距，更有利于社會主義新農村的建設。
（二）區(qū)域濟發(fā)展對公路交通的影響
區(qū)域經濟的發(fā)展壯大，在提高區(qū)域經濟實力的同時，基礎設施建設也得到相應的提升，尤其是對公路交通運輸業(yè)的影響是巨大的。區(qū)域經濟水平提高，促使區(qū)域經濟活動加強，人員和原材料的流通更加頻繁，引起交通運輸?shù)脑鲩L。再者來說，區(qū)域經濟的提升意味著區(qū)域的整體實力增強，會吸引更多的投資者致力于區(qū)域經濟的建設當中來，這就對區(qū)域的交通運輸?shù)囊笠搽S之提升，況且，交通運輸業(yè)作為一門產業(yè)，也是投資者的首選目標和投資方向之一。區(qū)域經濟對交通運輸業(yè)的發(fā)展主要有以下方面的影響。
1. 區(qū)域經濟發(fā)展需求影響交通運輸?shù)囊?guī)模。公路交通運輸作為一個產業(yè)部門，為需求的滿足而存在，在需求規(guī)模的不斷擴大中得到發(fā)展。任何時期，經濟的發(fā)展所產生的對人、物空間位移的需求，正是運輸市場存在和發(fā)展的源泉。
2. 區(qū)域經濟發(fā)展的實力支持運輸業(yè)的發(fā)展。發(fā)達國家先進的運輸系統(tǒng)使發(fā)展中國家的運輸系統(tǒng)相形見拙，但先進的運輸系統(tǒng)不是憑空而來的，它需要技術、資金和人力，這都需要經濟的發(fā)展為其提供條件。
3. 生產力布局影響交通運輸布局。在發(fā)展運輸業(yè)的過程中，離不開運輸?shù)暮侠聿季郑邕\輸線路的分布、運輸企業(yè)的選址、站場位置的選取等，都被當作運輸布局的重要內容。
三、結語
公路運輸作為區(qū)域經濟發(fā)展中的重要環(huán)節(jié)，其發(fā)達程度與區(qū)域經濟的發(fā)展水平有著密切關系，交通運輸?shù)臅惩ㄅc否、交通網的密集程度是影響區(qū)域經濟建設的首要因素之一。因此，區(qū)域經濟要想又好又快的發(fā)展，就必須完善公路交通的建設，使經濟發(fā)展的通道得以打開，交通運輸還能改善區(qū)域經濟結構，使其更加的合理優(yōu)化，增加就業(yè)率。同時，區(qū)域經濟的發(fā)展又為公路交通行業(yè)提供有力的經濟支持和建設保證，區(qū)域經濟水平直接影響公路建設水平。公路運輸與區(qū)域經濟建設相輔相成，二者相互促進，相互影響，因此必須同時加強區(qū)域經濟建設和公路交通運輸，保證二者齊頭并進，共同致力于和諧社會的建設和整個國家的發(fā)展。
參考文獻：
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第5篇：交通運輸類就業(yè)方向范文
關鍵詞：就業(yè)需求導向 城市軌道交通運輸與管理 專業(yè)建設
城市軌道交通是大量輸送人員的重要載體，它有著其他公共交通不可比擬的優(yōu)勢，正在成為我國城市公共交通的主流，近年來它更是城市升級的重要標志。目前全國28個城市正加緊建設城市地鐵，到2020年，運營的線路將達177條，我國已形成了長三角、珠三角、環(huán)渤海3大區(qū)域城際軌道交通網。
在城市軌道交通快速發(fā)展的社會環(huán)境下，我國各大中高職院校，也相繼開設了城市軌道交通專業(yè)。廣州市輕工技師學院以社會需求為導向，深入廣州地鐵、深圳地鐵等國內優(yōu)秀地鐵公司充分開展市場調研，在此基礎上于2010年開設了城市軌道交通運輸與管理專業(yè)。此專業(yè)開展教學以來，以學生的就業(yè)需求為導向，探索“課堂教學+崗位實踐+興趣培養(yǎng)+志愿服務”為一體的“四提升工程”，為廣州地鐵等多家地鐵公司培養(yǎng)了大批實用型人才。
一、廣州市輕工技師學院城市軌道交通運輸與管理專業(yè)建設的路徑與方法
1.深入調研，摸清問題，針對解決
在專業(yè)開辦前期，學院整合全校資源，配置優(yōu)質師資開展市場調研。調研組先后多次深入廣州地鐵、深圳地鐵開展針對性的調研，掌握了城市軌道交通運輸與管理崗位上的關鍵要點，更摸清了企業(yè)的用人標準，在開展專業(yè)設置論證分析大會時，結合每一要點，制定可行措施。
2.校企合作，緊密聯(lián)系，制定人才培養(yǎng)方案
學院結合生源特點，邀請軌道交通企業(yè)實踐專家、軌道交通類院校教學專家等了解專業(yè)發(fā)展動向的人員共同研討，設置了以初中起點和高中起點兩類不同的人才培養(yǎng)方案。
3.邀請專家開展職業(yè)崗位能力標準分析，制定專業(yè)教學標準和核心課程標準
學院邀請廣東職教名家、地鐵一線員工、管理人員和學院教師共同開展職業(yè)崗位能力標準分析研討會，具體劃分出了地鐵運營管理人員的成長步驟，并對每一步的崗位能力要求做了清晰界定。以此為基礎，探索制定學院城市軌道交通運輸與管理專業(yè)的專業(yè)教學標準和核心課程標準。
二、校企緊密合作，探索就業(yè)需求導向下的人才培養(yǎng)新模式
在專業(yè)調研時，多家地鐵公司都提到了地鐵工作人員（運營、信號控制、基層管理、檢修）流動性大的問題，分析原因有三：一是地鐵工作人員大都非本市人員，多是外省的，到一定年齡后都想著回老家發(fā)展；二是地鐵工作人員存在著非專業(yè)對口招聘，招聘的為相關或相近專業(yè)，在此工作后，發(fā)現(xiàn)并不是本人想從事的工作，轉行離職的人較多；三是職業(yè)技能提升受阻，地鐵工作人員是專業(yè)技術人員，許多員工迫于生活壓力不得不轉行。
校企合作是職業(yè)教育的生命力所在，解決企業(yè)反映的問題，提高人才的培養(yǎng)質量是促進校企合作深入發(fā)展的關鍵。針對地鐵行業(yè)工作人員流動性大的問題，廣州市輕工技師學院提出了“課堂教學+崗位實踐+興趣培養(yǎng)+志愿服務”的四提升工程。
1.對癥下藥，在招生源頭上解決問題
廣州市輕工技師學院是廣州市人力資源和社會保障局屬學校，它的主要招生渠道在廣州本市，為了很好地解決異地人員流動的情況，學院城市軌道交通運輸與管理專業(yè)在招生時針對性地向廣州本市學生傾斜。結合廣東人的心理預期，大多希望子女在廣州等珠三角發(fā)達城市就業(yè)，這一招生政策既滿足了家長的心理預期，也解決了合作企業(yè)在用工時的顧慮。
2.推動課程改革，增強學生的崗位適應能力和職業(yè)興趣
在生源上有所限制不可能從根本上杜絕地鐵員工流動性大的問題。廣州市生源的學生并不缺少就業(yè)的機會，關鍵是要讓學生在學校學習時就愛上這個行業(yè)，培養(yǎng)其職業(yè)熱情和社會使命感。為此，學院對城市軌道交通運輸與管理專業(yè)課程按照行動導向的要求進行了課程改革，讓課程內容和形式既融入到企業(yè)的典型工作任務中，又符合學生心理需求，有效提升學生培養(yǎng)質量和職業(yè)興趣。
3.仿真職業(yè)場景實訓，在具體場景中掌握專業(yè)技能
地鐵是城市交通的重要組成部分，它每天都擔負著城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全無小事，為了給學生真實職業(yè)場景感受，學院申請了專項經費建設了“幸福號專列”、輕工車站、行車沙盤等仿照地鐵真實工作場景的學生實訓室。學生分小組扮演運營工作中的人物角色，用角色扮演真實體驗到不同崗位上的技能要求，更在具體的操作中，掌握崗位專業(yè)技能。
4.設置專業(yè)興趣小組，激發(fā)學生學習的熱情和探索的樂趣
在專業(yè)課學習時，設置專業(yè)興趣小組，且分配有專門的指導教師。每一學期，城市軌道交通運輸與管理專業(yè)的學生都要選擇一個自己感興趣的興趣小組，小組以4～6人為宜，研究內容可以是指導教師指定，也可以是小組成員共同商定。每周舉行一次小組活動，集中討論項目研究時遇到的問題，并商討解決辦法，必要時請指導教師給予專業(yè)指導。保證每學期會出一個完整的作品，指導教師會做出專業(yè)的評價，作為學生專業(yè)學習的重要部分，個別優(yōu)秀作品也可推薦參加市或更高級別的外部科技作品競賽。在興趣的引導下，激發(fā)學生專業(yè)學習的熱情和探索的樂趣。
5.深入地鐵志愿服務，增強學生的職業(yè)認同感和社會使命感
每天上下班、節(jié)假日期間，地鐵都會出現(xiàn)高峰。為了及時應對高峰期間可能出現(xiàn)的安全問題，細致服務到有需要的人員，在課程體系中專門設置了校企合作形式的志愿者體驗課程，所有學生都將參加一定時長的志愿服務，志愿服務課程期間學生由地鐵安排員工進行培訓、管理，學校教師進行協(xié)助輔導。讓學生體驗真實的工作場景，并在為乘客服務的過程中增強職業(yè)認同感和社會使命感。
通過完善課程教學、增強崗位實踐、開展興趣培養(yǎng)和體驗志愿服務的四環(huán)節(jié)質量提升工程，構建城市軌道交通運輸與管理專業(yè)人才培養(yǎng)新模式，讓學生的專業(yè)基礎扎實、崗位技能到位、發(fā)展興趣濃厚，并且具有強烈的社會使命感。近年廣州地鐵、深圳地鐵、東莞地鐵等國內大城市的地鐵公司都定點在學院進行崗位招聘，學生素養(yǎng)得到了企業(yè)的高度認可。
三、城市軌道交通運輸與管理專業(yè)未來發(fā)展的思考
全國各中高職院校中開設城市軌道交通運輸與管理專業(yè)的不在少數(shù)，各校每年都會輸送大批的畢業(yè)生，為了保證本校畢業(yè)生在就業(yè)市場上具有足夠的競爭力，需要適時思考專業(yè)的發(fā)展方向。
1.以職業(yè)院校教學工作診斷與改進為契機，深入思考城軌專業(yè)面臨的問題，建立專業(yè)發(fā)展良性機制
職業(yè)院校教學工作診斷與改進是當前全國職業(yè)教育發(fā)展中的大事，它是自下而上的探索職業(yè)教育自我完善與發(fā)展的重要嘗試。目前，國家已確定了首批試點省市和中高職院校，這是每一所職業(yè)院校都應該高度重視和深入思考的。學院城市軌道交通運輸與管理專業(yè)要以此為契機，深入思考發(fā)展中出現(xiàn)的問題和未來面臨的挑戰(zhàn)，完善工作機制，以學生的就業(yè)需要為第一出發(fā)點，緊跟時代步伐，建立自我診改、完善提高的良性發(fā)展機制。
2.實施教師隊伍提升工程，培養(yǎng)貼近崗位需求、符合社會發(fā)展需要的教師隊伍
專業(yè)的建設離不開強大的教師隊伍。城市軌道交通運輸與管理專業(yè)要長遠發(fā)展，師資隊伍建設是重要方面。要建立教師定時培訓制度，與廣州地鐵、深圳地鐵等知名地鐵公司建立長效合作機制，并深入地鐵一線，讓教師學習掌握崗位最新知識、讓教師領略行業(yè)前沿技能，豐富教師自身的“一桶水”，才能在專業(yè)教學時奉獻學生；制教師專業(yè)發(fā)展計劃，鼓勵教師參加各級教學技能競賽，完善自身業(yè)務素質；鼓勵教師帶學生參加各類技能大賽，對于成績突出的參賽隊伍給予一定獎勵，提高教師、學生的參賽熱情。
3.大力開展創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育，服務學生的終身可持續(xù)發(fā)展
第6篇：交通運輸類就業(yè)方向范文
【關鍵詞】區(qū)域經濟交通運輸山東
經過建國近60多年的發(fā)展,中國交通運輸系統(tǒng)建設有了長足的進步,但是與發(fā)達國家相比,整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。如何按照區(qū)域經濟發(fā)展的內在規(guī)律制定有效的區(qū)域交通運輸發(fā)展策略是國家關心的大問題。
一、交通運輸與區(qū)域經濟的關系
交通運輸與區(qū)域經濟發(fā)展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看,關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識。
第一種,認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠促進區(qū)域經濟的發(fā)展,良好的交通設施必然能夠促進產業(yè)結構的優(yōu)化,以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮,同時吸引大量投資。
第二種,認為交通運輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經濟的發(fā)展而發(fā)展的,即區(qū)域經濟發(fā)展引致交通運輸?shù)陌l(fā)展,交通運輸能力是為了符合區(qū)域經濟的發(fā)展而發(fā)展的。
第三種,認為區(qū)域經濟的發(fā)展促進交通運輸能力的提高,反過來亦為交通運輸?shù)陌l(fā)展所帶動。
上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區(qū)域經濟發(fā)展的因果關系。究竟那一種認識是正確的,疑惑是都是正確的,只是使用的環(huán)境不同而已。接下來本文以山東省的發(fā)展現(xiàn)狀,做出進一步的分析。
二、交通運輸對區(qū)域經濟的影響
交通運輸對區(qū)域經濟的影響是多方面的,主要表現(xiàn)在以下幾方面。
1、交通運輸影響區(qū)域產業(yè)結構
區(qū)域產業(yè)結構是區(qū)域經濟中各類產業(yè)的構成和諸產業(yè)間量的比例和質的聯(lián)系等關系的綜合,同樣的生產要素在各產業(yè)間的分配比例不同,經濟效率存在較大的差異。交通運輸條件是影響區(qū)域產業(yè)結構諸多條件之一,交通運輸條件的變化直接影響產業(yè)布局的變化,進而影響區(qū)域產業(yè)結構的變化。為追求低成本優(yōu)勢,運費占較大比重的重型原材料工業(yè)大都集中在港口或鐵路交通樞紐附近。而航空所具有的優(yōu)勢能滿足產品特征為“輕、薄、短、小”的新興工業(yè)的需要,從而形成了臨空型的新型工業(yè)區(qū)。因此,由于交通運輸條件的不同,不同地區(qū)對不同產業(yè)吸引力不同,隨著運輸條件的提高,區(qū)域產業(yè)結構的層次也隨著提高,一般來說,交通運輸條件優(yōu)越的區(qū)域,其產業(yè)結構的層次比較高。
2、交通運輸影響區(qū)域經濟空間結構
區(qū)域經濟空間結構是指在一定的地域范圍內經濟要素的相對區(qū)位關系和分布形式,它是長期經濟發(fā)展過程中人類經濟活動與區(qū)位選擇的結果。交通運輸在經濟空間結構的變化中總體上還處于重要的先導地位,在經濟空間結構演變中的作用具有一定階段性。 不同的區(qū)域和發(fā)展階段,區(qū)域經濟空間格局有極核式、點軸式和網絡式。在極核式中交通線上的各點如鐵路樞紐、港口由于交通便利,區(qū)位條件優(yōu)越,對各種經濟活動具有較強的吸引力,往往形成區(qū)域經濟發(fā)展的增長級。在點軸式中,交通線(鐵路線、公路線、航線)本身就是沿線上各點的聯(lián)系通道,各種經濟要素和產業(yè)沿著交通擴散,形成了以交通干線為依托,融合了人口、產業(yè)、城鎮(zhèn)、物流、能流、信息流的線狀空間地域綜合體,即交通經濟帶。隨著交通運輸和經濟的不斷發(fā)展, 區(qū)域經濟空間向網絡化發(fā)展,而一個區(qū)域內的交通運輸網絡則常常成為區(qū)域經濟空間網絡結構形成的基礎。
3、交通運輸開闊區(qū)域市場
區(qū)域市場是指在一定的區(qū)域分工基礎上,以地理空間為依托,以區(qū)域中心城市為核心,以諸多城鎮(zhèn)為節(jié)點,促進區(qū)域內資源配置,發(fā)展區(qū)域間生產和流通協(xié)作,調節(jié)區(qū)域商品、勞務、金融、產權以及供求關系的市場空間組織形式。公路、鐵路、航空、水運等交通運輸線路主要提供區(qū)域市場的“有形交易”的聯(lián)系通道,和提供“無形交易”的通訊線一起構成區(qū)域市場的內在通道。區(qū)域市場的內在通道是區(qū)域市場內中心市場與一般中心城市和其它經濟腹地之間的基本聯(lián)系方式。 區(qū)域內各市場主體之間聯(lián)系的時間性、經濟性和有效性直接決定區(qū)域市場的擴張和收縮。區(qū)域市場的發(fā)展要充分利用區(qū)位優(yōu)勢全面拓寬周邊市場,利用交通優(yōu)勢迅速擴展市場范圍,我國有學者還關注跨國區(qū)域市場,指出我國西南與周邊國家跨國區(qū)域市場是一個極富潛力的區(qū)域市場,在建立跨國交通、通訊和綜合口岸的基礎上,大力發(fā)展商品貿易、旅游服務、投資、金融等區(qū)域市場,有利于我國西南部區(qū)域經濟的繁榮。
三、區(qū)域交通運輸發(fā)展的建議
經濟理論闡述和分析的最終目的是要解釋現(xiàn)實問題并找出相應的解決辦法。下面提出解決當前區(qū)域經濟發(fā)展中交通運輸問題的建議。
1、以交通為主線,發(fā)展交通經濟帶
隨著經濟活動空間范圍的擴展、運輸通道的不斷完善,區(qū)域經濟系統(tǒng)的空間演化與交通運輸線的聯(lián)系不斷密切,逐步形成以交通干線或運輸通道為發(fā)展軸的產業(yè)和城市高度發(fā)達的經濟集聚帶,它是運輸通道與經濟活動在空間上長期相互作用的結果。在其發(fā)展過程中,人員、產業(yè)、技術等要素在空間上沿交通干線集聚和擴散,并且由于運輸可達性和經濟可達性的提高,改善了經濟地理區(qū)位,促使企業(yè)間、產業(yè)間、各極點間實現(xiàn)要素在以交通運輸干線為主體的線狀基礎設施束上進行空間運動。沃納?巴特松在其提出的生長軸理論中,直接把交通運輸與區(qū)域經濟發(fā)展結合起來,強調了交通干線建設對區(qū)域經濟發(fā)展的引導和促進作用。交通運輸會使現(xiàn)存的增長極之間建立聯(lián)系,方便人員、要素流動,降低運輸費用,形成新的有利區(qū)位和優(yōu)良投資環(huán)境,產業(yè)和勞動力會受到新的交通干線的吸引,向交通軸線積聚,促成產業(yè)帶的形成和發(fā)展。例如,甘肅省根據“提速中部,東聯(lián)西拓”的戰(zhàn)略,“十一五”期間將打造甘肅新運輸,以蘭州為中心,形成一個半徑為100公里的1小時交通運輸圈,同時甘肅省東部地區(qū)將以國家級公路主樞紐天水為中心,融入國家中部、西南經濟圈的交通運輸網絡,使甘肅運輸東連陜西、南接四川,與國家中東部及西南部地區(qū)經濟相融,發(fā)揮甘肅的“通道經濟”優(yōu)勢。
2、充分發(fā)揮交通運輸?shù)木奂?/p>
每個經濟區(qū)域都有其經濟中心,經濟區(qū)域的發(fā)展首先從交通區(qū)位具有優(yōu)勢的中心城市開始,我們將此類中心城市稱為區(qū)域經濟的“經濟核”,并以經濟核為中心點,沿方向大體一致交通運輸線路形成一定的經濟帶。區(qū)域經濟的發(fā)展就是首先通過交通運輸逐步使這些“點”的自然條件和資源條件轉化為經濟勢,當這些“點”的經濟勢達到一定強度時,就形成了區(qū)域經濟核,即“點”上聚集。然后在區(qū)域經濟核強大經濟勢的作用下,又會在多條交通運輸線路構成的運輸線路束沿線,產生產業(yè)高度聚集、物質高度聚集、技術高度聚集、市場高度聚集、人力高度聚集、資金高度聚集等的經濟勢,形成經濟帶,即在“線”上聚集。這就是交通運輸對區(qū)域經濟的聚集效應。其形成機理可以概括為:第一,交通運輸引起的運輸費用的降低,費用的降低提高了產品的市場競爭力,擴大了企業(yè)或經濟中心的地域服務范圍,吸引產業(yè)向交通區(qū)位優(yōu)越的地點或交通沿線聚集,一般稱為“費用-空間收斂”效應;第二,交通運輸水平的提高,使得交通運輸沿線區(qū)域的承擔空間交流的能力提高,以及經濟個體空間能力的提高,擴大產品交流的規(guī)模,使經濟核和交通沿線經濟帶的發(fā)展有了更大的空間,一般稱為“成本收斂―流量擴張”效應。
3、合理分工
我國區(qū)域經濟發(fā)展是以地方政府分權體制為基礎的。這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協(xié)調的成本過高,以致分工協(xié)作費用明顯地高于組織費用,外部橫向協(xié)調費用超過內部縱向協(xié)調費用,直接導致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。從區(qū)域交通基礎設施的分工來看,假設現(xiàn)有區(qū)域A、B,區(qū)域A內交通基礎設施狀況良好,區(qū)域B可以選擇分工,利用區(qū)域A內交通基礎設施進行經濟聯(lián)系,重建交通基礎設施,這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經濟活動主體的收益,表現(xiàn)為未來地方政府稅收的增加;而不選擇分工,收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉移支付的增加、短期內就業(yè)的增加以及官員個人效用的增加。在實際行為過程中,往往會選擇不參與分工,從而也就容易形成區(qū)域交通運輸基礎發(fā)展的“反分工”。
由此可見,推進區(qū)域交通運輸基礎設施的合理分工難度很大。而要想形成真正合理的分工機制,就必須要按照交通運輸與區(qū)域經濟發(fā)展的客觀要求,對各級政府在區(qū)域交通運輸系統(tǒng)中的地位和作用進行清晰的辨別,在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運輸資源以達成區(qū)域經濟的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性的區(qū)際間交通運輸基礎設施分工機制。
【參考文獻】
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第7篇：交通運輸類就業(yè)方向范文
論文摘要：以廣西交通運輸學校與海爾集團的深層次合作取得的成果為倒。論述了校企合作的現(xiàn)狀、方向及其對中職學校發(fā)展的重要作用，介紹了校企合作的實現(xiàn)過程，指出了存在的問題并有針對性地提出了建議。
論文關鍵詞：校企合作；實現(xiàn)建議；中職學校；廣西交通運輸學校
當前，我國社會主義市場經濟發(fā)展進入新時期，中等職業(yè)教育改革與發(fā)展面臨新形勢。如何有效破解中職學校普遍存在的資金緊缺、設備落后、人才培養(yǎng)質量不高、招生難、就業(yè)難等一系列難題．促進學校穩(wěn)健快速、持續(xù)和諧發(fā)展，從而更好地服務于經濟社會。成為擺在各中職學校面前的一個迫在眉睫的課題。～些學校的成功事實證明，借鑒國外職業(yè)教育發(fā)展經驗，抓準校企合作這個關鍵，探索并實施行之有效的校企合作模式，是化解學校難題，促進學校發(fā)展的有效途徑。這里，以廣西交通運輸學校與海爾集團的典范性合作取得的成果為例．對校企合作促進中職學校發(fā)展做簡要論述。
一、校企合作的現(xiàn)狀、方向及典范
1．校企合作的現(xiàn)狀
如今，越來越多的中職學校已經意識到與企業(yè)開展合作辦學的重要性和必要性，積極貫徹落實國家和地方政府關于大力發(fā)展職業(yè)教育的決策部署．大膽實踐校企合作，取得了一定的成果。但是，大多數(shù)中職學校與企業(yè)的合作還僅僅停留在建立實訓基地、簽訂學生頂崗實習及就業(yè)協(xié)議、為企業(yè)職工開展短期培訓等小范圍、少項目的中淺層次上，利益、文化等多方因素難與企業(yè)融為一體，雙方合作效果有限，亟需拓寬合作領域，深化合作層次，實現(xiàn)最大化雙贏。
2．校企合作的方向
《國務院關于大力發(fā)展職業(yè)教育的決定》中提出：“進一步建立和完善適應社會主義市場經濟體制，滿足人民群眾終身學習需要，與市場需求和勞動就業(yè)緊密結合，校企合作、工學結合、結構合理、形式多樣、靈活開放、自主發(fā)展。有中國特色的現(xiàn)代職業(yè)教育體系。”《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要(2010～2020年)》更為明確地提出：“調動行業(yè)企業(yè)的積極性。建立健全政府主導、行業(yè)指導、企業(yè)參與的辦學機制，制定促進校企合作辦學法規(guī)，促進校企合作制度化。鼓勵行業(yè)組織、企業(yè)舉辦職業(yè)學校，鼓勵委托職業(yè)學校進行職工培訓。制定優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)接收學生實習實訓和教師實踐，鼓勵企業(yè)加大對職業(yè)教育的投入。”國家政策已為中職學校與企業(yè)相互合作指明了方向，作為培養(yǎng)中等專業(yè)技術人才的職業(yè)學校．更應站在改革開放的前沿陣地，切實開展校企深層合作，推進產教結合，把企業(yè)的需要作為學校教學和育人的方向．把廣大人民群眾的需求作為辦學宗旨。
3．校企合作的典范
進入新世紀以來。廣西交通運輸學校一直把“校企合作，產教結合，可持續(xù)發(fā)展”作為學校制度建設和基礎能力建設的重要課題來研究與實施．確立了科學發(fā)展觀指導下的內源型產教結合辦學思路。學校共與海爾、美的、步步高等30多家知名企業(yè)開展深入合作，其中與海爾集團的合作成效尤為顯著。2003年底，學校與海爾集團簽訂協(xié)議，聯(lián)合建立廣西交通運輸學校海爾培訓中心．企業(yè)提供教學樣機和培訓定單，學校提供場地和師資，合作培養(yǎng)適任海爾顧服崗位的技術人員。通過合作引進海爾先進的企業(yè)文化理念。在校園里樹立起一面鮮明的旗幟。經過幾年的內化發(fā)展，學校與海爾集團的合作不斷深化，到2007年，已經達到“三中心合一”(“三中心”即海爾在全國各大省市設立的培訓中心、技術中心、備件中心。培訓中心以訂單方式向海爾服務商提供各類技術和管理人才，技術中心負責提供服務技術支持及教學案例。備件中心負責給全區(qū)服務商配送備件：目前廣西區(qū)域“三中心”全部落戶廣西交通運輸學校，是全國唯一一家)，成為海爾集團與地方院校合作的典范。
二、校企合作對中職學校發(fā)展的重要作用
校企合作使校企雙方獲益。對于企業(yè)來說，可以“量體裁衣”式地培養(yǎng)后備勞動者、降低員工流失率、減少培訓成本、場地成本、加強技術研發(fā)、提高企業(yè)競爭力等等。這里不再贅述。對于中職學校來說．可以成為打開學校發(fā)展殿堂大門的鑰匙．成為推動學校改革發(fā)展跨上新臺階的云梯．在緩解辦學資金壓力、加強師資隊伍建設、深化教研教改、強化內部管理、提高人才培養(yǎng)質量等各方面發(fā)揮著十分重要的作用。
1．促進學校緩解辦學資金短缺壓力
校企開展深層合作．資源共享。共同建立實驗室、實訓基地，甚至企業(yè)直接投入一定經費或設備，在校內或周邊建立工廠，實現(xiàn)“產教研一體化”，不僅為學校節(jié)約資金。更可以創(chuàng)造可觀效益。如廣西交通運輸學校海爾技術服務中心，主要業(yè)務是提供服務技術支持、特種電器維修、商場不良品鑒定、教學培訓實習及教學案例等。年均服務工單近萬條。廣西交通運輸學校海爾備件物流中心，作為海爾區(qū)域備件庫，為廣西海爾服務商提供備件支持，同時為全國備件庫提供備件周轉調撥。2006年以來年均發(fā)貨量都在700萬元以上。2009年，海爾備件物流中心被廣西教育廳評估認定為自治區(qū)級示范性實訓基地。
2．促進學校加強師資隊伍建設
目前．中職學校教師大多是從高校畢業(yè)生中錄聘的，他們專業(yè)水平較高，理論知識豐富，但缺點是知識應用能力不強，實際操作水平不高，這在很大程度上影響了職校教學質量的提高。學校與企業(yè)合作創(chuàng)設實習基地，興辦專業(yè)產業(yè)，為廣大教師，特別是專業(yè)課教師參加實踐、提高實際工作能力提供了條件和機會，而且在實際工作中，教師把理論知識與生產實踐相結合把教學與科研相結合，這有利于提高自身業(yè)務素質。提高教學質量．對職業(yè)學校建立一支過硬的師資隊伍有著十分重要的意義。廣西交通運輸學校經常邀請企業(yè)高級技術人員來學校給教師開展講座培訓和現(xiàn)場教學指導，并聘請企業(yè)技術人員做兼職教師。還利用假期派遣專業(yè)教師到企業(yè)掛職鍛煉，同時，安排專業(yè)教師給企業(yè)員工進行培訓教學，師資隊伍不斷得以優(yōu)化。
3．促進學校深化教研教改
學校在與企業(yè)合作過程中，深入企業(yè)，融入企業(yè)，參與企業(yè)產品研究、項目開發(fā)，反過來可以將在一線掌握的新信息和實踐經驗應用于教學，促進教學研究與改革。廣西交通運輸學校機電專業(yè)科長黃兆牛同志(兼項目經理)在與海爾集團的合作交流中，積極探究和總結實踐經驗，組織實施了“行動導向”教學法的實踐與研究，在全校推廣應用，取得顯著成效。2008年該項目獲得廣西中職教育教改優(yōu)秀教改成果一等獎。
4．促進學校強化內部管理
一個好的企業(yè)，必定有好的管理制度和工作流程，這就是大多數(shù)提倡“制度第一，總裁第二”管理理念的企業(yè)都能取得成功的奧秘。相反，許多中職學校卻往往存在制度不健全、流程不順暢的現(xiàn)象，造成內部管理薄弱松散，大大降低工作效率，進而造成人心渙散甚至衍生其他負面問題的不利局面。如果善于引進合作企業(yè)的管理理念和制度流程，結合實際運用于學校管理。必將健全和完善內部管理，為實現(xiàn)學校科學發(fā)展增強保障。廣西交通運輸學校大膽借鑒企業(yè)經驗．率先建立并實施ISO質量管理體系。通過了STCW78／95國際公約及標準的認證．成為廣西首家建立職業(yè)教育和培訓質量體系并通過認證的院校，對于學校近年來陸續(xù)獲得“國家級重點中專”、“全國職業(yè)教育先進單位”和“自治區(qū)示范職業(yè)學校”等成績榮譽，起到了毋庸置疑的保障作用。
5．促進學校提高人才培養(yǎng)質量
學校與企業(yè)合作。可以從學生管理、教學改革、實訓實習等多方面促進人才培養(yǎng)質量的提高。尤其是按照企業(yè)用人標準開展實踐教學以及開辦專門的企業(yè)班實行訂單培養(yǎng)。更是培養(yǎng)高質量人才的有效途徑。比如，廣西交通運輸學校海爾技術服務中心對該校學生全面開放，除了安排常規(guī)實訓教學，課余時間學生可以自由到車間觀摩學習，目睹真實故障的排除過程，認識市場罕見的特種電器(如價值六七萬元的醫(yī)用冰柜等)，開闊了眼界，增長了見識，感受了企業(yè)文化。尤其是師傅們嚴謹細致的工作作風和熱情周到的服務態(tài)度，更讓學生深受感染。又比如，廣西交通運輸學校海爾培訓中心，2003年成立以來年均培訓量達1000人次以上，培訓在校生已達700多名(含兄弟學校200多名)，均獲得要求比較嚴格的海爾上崗資質：培訓農民工3000多名，技術合格，素質達標，成為一百多個海爾服務商旺季用工的生力軍。學校專設“海爾班”，學生在校攻讀專業(yè)知識，同時，作為海爾服務網點的簽約學徒或員工的雙重身份接受海爾培訓中心的系統(tǒng)培訓。學生經過強化培訓獲取海爾上崗證。定期參加帶薪實習，切實提高技能。 轉貼于
6．促進學校加強校園文化建設
任何一個成功的企業(yè)都有其優(yōu)秀的文化，將企業(yè)文化引入學校，加強校園文化建設．不僅對廣大師生的精神風貌和工作學習風氣，而且對學校的建設、改革和發(fā)展都有著極為正面的影響。廣西交通運輸學校與海爾集團合作就十分重視文化融入，將海爾集團的企業(yè)文化上墻——比如“日事日畢。日清日高”的理念等，經過熏陶認同和內化吸收，對師生員工的工作學習效率產生了很深的影響。
7．促進學校破解學生實習就業(yè)難題
與企業(yè)共同建立學生實習實訓基地，甚至建立公司、工廠，是校企合作的重要部分。這就破解了許多中職學校每年為安排學生實習就業(yè)而感到頭痛的重大難題。比如前面說到的廣西交通運輸學校“三中心合一”以及專門開辦“海爾班”就是一個典型的案例。
8．促進學校走出招生困境
通過校企合作，可以促進學校在教研教改、師資建設、內部管理、校園文化、人才質量等各方面得以加強和提高，特別是促進學生實習就業(yè)——通暢了這個“出口”，必然會帶動、興旺招生這個“進口”，推動學校駛人“進、留、出”良性循環(huán)、科學和諧發(fā)展的快車道。
三、校企合作的實現(xiàn)過程、存在問題及建議
1．實現(xiàn)過程
校企合作的內容不同、模式不同，實現(xiàn)的過程就自然有異。這里以廣西交通運輸學校與海爾集團的合作為例，其實現(xiàn)過程可以分為調研分析、建立模式(型)、運行監(jiān)控和反饋改進四個階段，見圖1：
2．存在問題
校企合作存在的主要問題有：
(1)學校受傳統(tǒng)觀念影響，合作意識和主動意識不強。影響合作的效果
由于中職學校傳統(tǒng)習慣而導致的自身慣性和惰性，導致合作辦學的意識不強，與企業(yè)合作的主動性不高，合作方式往往流于形式，無論是形式的創(chuàng)新還是內容的開拓，都難有實質性、突破性的進展。從實際情況看，很多中職學校依然固守以學校為中心的教學模式．實踐教學往往作為理論課程的驗證和補充，被視為教學中的一種輔助手段，沒有確立實踐教學的獨立作用和地位。
(2)企業(yè)受眼前利益影響，人才戰(zhàn)略和長遠意識不足。影響合作的層次
大多數(shù)企業(yè)沒有建立長遠的人才戰(zhàn)略意識．只滿足于目前的生產效益，對于技能人才重招用，輕培養(yǎng)，認為即使不通過校企合作也能獲得技能人才，合作積極性不高，使學校尋求合作時遇到較多阻力。多數(shù)企業(yè)給予學校的資助。也只是停留在項目支持、實習基地提供、員工培訓合作上，與真正意義上的校企合作目標——建立起一個可持續(xù)發(fā)展的良性循環(huán)機制，還有相當差距。從長遠看，根據企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，主動營造環(huán)境和提供條件，與學校共同培養(yǎng)高技能人才。才是解決企業(yè)人才緊缺的有效途徑。
(3)受社會環(huán)境影響，校企合作的體制機制尚不健全．影響合作的效益
在當前的社會環(huán)境下，雖然國家的一系列文件規(guī)章在一定程度上推動了校企合作的開展。取得了一定效果，發(fā)揮了重要作用，引起政府、學校、企業(yè)、學生、家長和社會的關注，使校企合作成為評價學校和培訓成果的重要內容之一。但至今國家在推行校企合作制度方面沒有上升到立法層面，對學校和企業(yè)均沒有太大的約束力。由于缺乏制度的約束，合作的風險貫穿合作的過程。同時學生進入企業(yè)實習增大了企業(yè)安全生產的工作難度，易發(fā)生工傷事故和糾紛，風險性進一步增大。這就造成了合作的層面較低，合作的穩(wěn)定性、長期性較差，合作的效益沒有充分發(fā)揮。
3．建議
第8篇：交通運輸類就業(yè)方向范文
一、安徽生產業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀
（一）安徽主要城市生產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
迄今為止，國內外對生產業(yè)的分類尚有出入，參考現(xiàn)有研究文獻與傳統(tǒng)分類，并結合《安徽省統(tǒng)計年鑒》與安徽投入產出表中有關服務貿易的統(tǒng)計分類，本文以交通運輸、倉儲和郵政業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、金融業(yè)①為代表來研究安徽生產業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀。緣于數(shù)據可得性及生產業(yè)統(tǒng)計口徑的變化，這里僅對2002～2010年間樣本數(shù)據進行統(tǒng)計分析。由表1可知，從總體上看，2002～2010年安徽17個城市交通運輸、倉儲和郵政業(yè)產值雖有波動，但總體顯示出快速增長趨勢。受國際金融危機影響，2009年安徽主要城市交通運輸、倉儲和郵政業(yè)產值增速放緩，甚至出現(xiàn)負增長（如：淮北、亳州、蚌埠、馬鞍山、蕪湖、宣城、銅陵、安慶和黃山），其中蚌埠受金融危機產業(yè)波及效應影響最為明顯，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)產值由2008年53.07億元下降為24.67億元,減少28.40億元。其次是蕪湖（減少17.23億元）和安慶（減少16.68億元）。在研究期間，安徽交通運輸、倉儲和郵政業(yè)產值排名前5的城市依次為合肥、蕪湖、蚌埠、安慶和宣城。由圖1可知，從總體上看，2002～2010年安徽17個主要城市批發(fā)零售業(yè)產值呈現(xiàn)遞增趨勢。其中，合肥增長最為明顯，由2002年45.59億元增長為2010年的202.18億元，其他城市總體表現(xiàn)為穩(wěn)中有升。從考察期間安徽17個主要城市批發(fā)零售業(yè)均值來看，合肥排名第1（100.74億元），其次是安慶（37.13億元），阜陽名列第3（32.70億元）。銅陵（13.27億元，15位）、黃山（13.00億元，16位）和池州（10.29億元，17位）排名相對靠后。由圖2可知，從總體上看，2002～2010年安徽17個主要城市金融業(yè)產值呈現(xiàn)出“增降增”趨勢，2005年除蕪湖和池州外，其他城市與2004年相比較，金融業(yè)產值均有所下降。2006年之后，安徽17個主要城市金融業(yè)產值呈現(xiàn)平穩(wěn)增長的態(tài)勢。在考察期間安徽17個主要城市金融業(yè)產值排名前3的依次是合肥、安慶和蕪湖；而黃山、淮北和池州排名相對靠后。
（二）安徽生產業(yè)發(fā)展水平與中部省份的比較分析
由以上分析可以得出：伴隨安徽制造業(yè)的快速發(fā)展，生產業(yè)發(fā)展水平有了較大提高。安徽生產業(yè)無論在絕對規(guī)模、增長速度還是在吸納勞動力就業(yè)方面都取得了可喜成就。但我們必須清楚認識到安徽生產業(yè)發(fā)展水平與全國服務業(yè)發(fā)達省份相比還有較大差距，哪怕就中部省份而言，安徽生產業(yè)發(fā)展也相對滯后（具體內容如表2所示）。首先，從2010年地區(qū)生產總值來看，安徽交通運輸、倉儲和郵政業(yè)及金融業(yè)在中部六省中排名第五，排名相對靠后；批發(fā)零售業(yè)位列第四，落后于河南、湖北、湖南，并且安徽交通運輸、倉儲和郵政業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、金融業(yè)生產總值依次為527.02億元、887.66億元、396.17億元，均低于全國平均水平（依次為693.36億元、1296.72億元、696.96億元）。其次，從2010年固定資產投資來看，安徽交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產投資較少，僅為477.93億元，在中部六省中排名最后，而且遠低于全國平均水平（798.38億元）。批發(fā)零售業(yè)固定資產投資為252.52億元，在中部六省中排名第三，高于全國平均水平（79.18億元）。安徽金融業(yè)固定資產投資在這三個行業(yè)中排名最為靠前，在中部地區(qū)排名第二，但是我們必須清楚看到，雖然排名相對靠前，但從規(guī)模上看，其遠遠低于全國平均水平，安徽金融業(yè)投資水平尚有待進一步提高。最后，從2010年城鎮(zhèn)單位從業(yè)人數(shù)來看，安徽交通運輸、倉儲和郵政業(yè)吸納就業(yè)人數(shù)僅為15.14萬人，在中部六省中最低，并且低于全國的平均水平（20.36萬人）。批發(fā)零售業(yè)吸納就業(yè)人數(shù)為13.97萬人，在中部六省中排名第五，高于江西（7.88萬人）及全國平均水平（5.99萬人）。金融業(yè)吸納就業(yè)人數(shù)14.69萬人，在中部六省中排名第三，高于山西（13.79萬人）、江西（10.50萬人）及全國平均水平（6.75萬人）。總體來看，一方面安徽生產業(yè)盡管發(fā)展勢頭良好，但發(fā)展水平相對較低，與全國生產業(yè)發(fā)達省份相比差距較大。另一方面，雖然安徽生產業(yè)在吸納就業(yè)上扮演著重要角色，但緣于安徽在交通運輸、倉儲和郵政業(yè)及金融業(yè)固定資產投資上力度不夠，在一定程度上制約了安徽生產業(yè)產出的增加。同時，我們應該嚴格區(qū)分人力資源與人力資本的概念，加大對安徽生產業(yè)就業(yè)人員的培訓，促進人力資本的積累，從而提升安徽生產業(yè)總產值。
二、安徽生產業(yè)影響能耗強度的路徑分析
能源是人類賴以生存的基礎，也是經濟社會可持續(xù)發(fā)展的重要制約因素。伴隨安徽經濟發(fā)展，自然資源短缺、能源耗竭、生態(tài)環(huán)境惡化與經濟發(fā)展的矛盾日益突顯。本部分嘗試分析安徽如何通過優(yōu)化產業(yè)結構、提高能源利用效率來緩解經濟發(fā)展與能源的沖突，在能源約束條件下，通過產業(yè)結構升級與節(jié)能降耗來實現(xiàn)安徽經濟持續(xù)發(fā)展。
（一）安徽生產業(yè)單位GDP能耗分析
生產業(yè)往往具有高附加值、高技術含量與低能耗等特點，這恰好契合我國節(jié)能降耗的目標。因此，生產業(yè)通常被認作實現(xiàn)經濟可持續(xù)發(fā)展的突破口。而生產業(yè)構成中，緣于部門自身特性的差異，單位GDP的能耗強度又有所不同。安徽統(tǒng)計年鑒中缺乏批發(fā)零售業(yè)能源消耗數(shù)據，同時考慮中國統(tǒng)計年鑒與安徽統(tǒng)計年鑒中均沒有列出第三產業(yè)總的能源消費總量數(shù)據，本研究僅通過比較全國與安徽的第一、第二產業(yè)與生產業(yè)（以交通運輸、倉儲和郵政業(yè)為代表）單位GDP能耗來闡述安徽生產業(yè)在降低能耗中的重要性。再者，本研究僅列出全國批發(fā)零售業(yè)單位GDP能耗數(shù)據作為參考，為安徽生產業(yè)結構調整與節(jié)能降耗提供思路。由表3我們可以得出以下結論：第一，在考察期間，安徽交通運輸、倉儲和郵政業(yè)單位GDP能耗明顯高于全國水平。全國交通運輸、倉儲和郵政業(yè)單位GDP能耗相對穩(wěn)定，在12.04～14.08范圍內變動；而安徽交通運輸、倉儲和郵政業(yè)單位GDP能耗一路攀升，由2001年的33.42變?yōu)?010年的97.31，增長了近兩倍。安徽應加大對交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的整治力度，加強與先進省份的經驗交流，加速安徽交通運輸、倉儲和郵政業(yè)單位GDP能耗的降低。第二，從全國來看，第二產業(yè)單位GDP能耗最高，其次是農業(yè)，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)最低。從安徽來看，考察期間農業(yè)單位GDP能耗最低，在2001～2005年間第二產業(yè)單位GDP能耗最高，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)居中。在2005～2010年間，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)單位GDP能耗超過第二產業(yè)，排名第一。但是我們應該注意到交通運輸、倉儲和郵政業(yè)是生產業(yè)中能耗最高的部門，如果綜合考慮其他部門的能耗優(yōu)勢，生產業(yè)單位GDP能耗還是應該明顯低于第二產業(yè)水平，因此，安徽生產業(yè)在降低單位GDP能耗方面的作用不容忽視。第三，從全國來看，批發(fā)零售業(yè)單位GDP能耗顯著低于交通運輸、倉儲和郵政業(yè)。這為安徽生產業(yè)內部結構調整提供一個思路，在發(fā)揮生產業(yè)對安徽經濟增長促進性同時，可考慮優(yōu)先發(fā)展批發(fā)零售與金融業(yè)等，在保持經濟平穩(wěn)增長的同時，確保節(jié)能降耗目標的實現(xiàn)。
（二）安徽生產業(yè)對制造能耗強度的影響
工業(yè)是能源消耗的主體，而制造業(yè)又是工業(yè)的核心，因此其能耗水平將直接關系到安徽整體能源利用效率和可持續(xù)發(fā)展能力。要降低制造的能耗強度，必須實現(xiàn)安徽制造業(yè)向高端的攀升，發(fā)展以高知識、高技術含量和高復雜度為特征的高技術產業(yè)（如大型先進裝備制造業(yè)等），而生產業(yè)作為新技術應用與傳播的載體，可為制造業(yè)發(fā)展提供配套支撐，生產業(yè)與制造業(yè)的融合有助于制造業(yè)生產效率提高與能耗強度降低。首先，安徽生產業(yè)的發(fā)展有助于制造業(yè)產業(yè)結構調整。安徽地處長江三角洲都市連綿帶西端，在承接東部制造業(yè)轉移中有著自身顯著優(yōu)勢，但這種優(yōu)勢并沒有得到顯著發(fā)揮，高端制造業(yè)的發(fā)展還較為落后，高技術產業(yè)競爭力較弱。這一方面由于物流成本的制約，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)作為連接生產與消費的紐帶，其發(fā)展水平的高低將直接關系中間環(huán)節(jié)的流通成本，從而影響產品競爭力。安徽應進一步發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，加強交通運輸、倉儲和郵政業(yè)與制造業(yè)的融合互動，提升安徽高端制造業(yè)的發(fā)展水平。另一方面，金融保險體系的不完善，將制約制造業(yè)的創(chuàng)新能力。眾所周知，高技術產業(yè)對人力資本與資金需求明顯高于其他產業(yè)，而生產業(yè)發(fā)展的滯后將嚴重阻礙人力資本、知識資本與技術資本進入高技術產業(yè)領域，同時制約高技術企業(yè)自主創(chuàng)新與模仿創(chuàng)新能力，進而制約制造業(yè)內部結構的調整與優(yōu)化。安徽應進一步加強金融保險業(yè)對高技術產業(yè)的支撐，加速其研發(fā)，充分利用技術創(chuàng)新、技術貿易與技術外溢等途徑發(fā)揮生產業(yè)對高技術產業(yè)技術進步的促進作用，加速節(jié)能技術應用推廣與落后產能的消除，提高制造業(yè)能源利用效率。
三、安徽生產業(yè)構成對區(qū)域可持續(xù)發(fā)展的促進性研究
（一）變量選取及數(shù)據描述
本文運用Super-SBM模型，基于2004～2010年安徽主要城市數(shù)據，通過多投入單產出模型，對考察期間加入資源環(huán)境約束的安徽經濟可持續(xù)發(fā)展能力進行評價。投入要素包括勞動、資本、能源消耗和污染排放，產出要素為地區(qū)生產總值。具體變量選取如下：1.人口子系統(tǒng)。本文以安徽各城市單位從業(yè)從數(shù)（單位：萬人）作為反映人口子系統(tǒng)的指標。2.經濟子系統(tǒng)。本文以固定年份為基期的不變價資本存量作為衡量資本投入的指標（單位：萬元）。本文在確定安徽各主要城市初始資本存量時，沿用了張軍(2000)和楊格(Young,2000)的估算方法，即用安徽各主要城市1990年的固定資本形成去除以10%作為該主要城市的初始資本存量。3.能源子系統(tǒng)。文中選取安徽主要城市電力消費（單位：萬千瓦時）作為衡量能源子系統(tǒng)投入指標。4.環(huán)境子系統(tǒng)。本文污染排放以工業(yè)三廢中工業(yè)廢水排放量（單位：萬噸）和工業(yè)廢氣中二氧化硫排放量反映（單位：噸）。5.產出。產出沿用習慣做法以地區(qū)生產總值體現(xiàn)（單位：億元），借助地區(qū)生產總值平減指數(shù)，將其折算為1990年不變的價格。數(shù)據來源于1991～2011年《中國城市統(tǒng)計年鑒》及《安徽省統(tǒng)計年鑒》。考慮行政區(qū)劃的調整及部分城市數(shù)據的缺失嚴重，亳州、池州和宣城沒有包括在樣本內。投入產出變量統(tǒng)計性描述見表4。
（二）引入資源環(huán)境約束的安徽經濟可持續(xù)發(fā)展能力評價
借助Super-SBM模型，基于2004～2010年安徽主要城市相關數(shù)據，計算得出引入資源環(huán)境約束的安徽經濟可持續(xù)發(fā)展能力評價結果如表5所示。由加入資源環(huán)境約束的安徽主要城市可持續(xù)發(fā)展能力評價結果可以得出：考察期間，安徽主要城市反映可持續(xù)發(fā)展能力的指標數(shù)值雖有所波動，但大部分城市的可持續(xù)發(fā)展能力總體呈現(xiàn)出進一步增強趨勢，如合肥、蕪湖、蚌埠、淮南、淮北、馬鞍山、銅陵、安慶等。
（三）安徽生產業(yè)與區(qū)域可持續(xù)發(fā)展的關聯(lián)分析
為了進一步檢驗安徽生產業(yè)是否有利于區(qū)域經濟可持續(xù)發(fā)展能力提升，以Super-SBM模型計算得出安徽主要城市歷年可持續(xù)發(fā)展能力評價指數(shù)的對數(shù)（LNSDi,t）為因變量，以安徽生產業(yè)各部門生產總值為自變量，同時引入控制變量構建面板數(shù)據模型進行分析。具體變量設置如下：（1）生產業(yè)發(fā)展水平，本文以1990年不變價格交通運輸、倉儲和郵政業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、金融業(yè)生產總值的對數(shù)衡量，分別為LNTPCi,t、LNLSi,t、LNJRi,t。（2）經濟發(fā)展階段：環(huán)境庫茲涅茨曲線（EKC）在許多國家和地區(qū)得以證實，本文用1990年不變價格地區(qū)人均GDP的對數(shù)（LNGDPi,t）反映安徽經濟發(fā)展水平，來檢驗安徽可持續(xù)發(fā)展與人均GDP間是否具有二次型關系。(3)結構因素：眾所周知，產業(yè)結構（ICi,t）與可持續(xù)發(fā)展關聯(lián)緊密，本文選取第二、三產業(yè)地區(qū)生產總值分別占該地區(qū)GDP比重IRi,t和SRi,t來依次衡量。第一，安徽區(qū)域經濟可持續(xù)發(fā)展水平與經濟基礎關聯(lián)不顯著，環(huán)境庫茲涅茨曲線相關結論在安徽并沒有得到很好驗證。第二，第二產業(yè)比重與區(qū)域經濟可持續(xù)發(fā)展水平關聯(lián)不顯著，而服務業(yè)發(fā)展有助于區(qū)域經濟可持續(xù)發(fā)展能力提升。伴隨安徽工業(yè)化水平的提高，經濟發(fā)展與環(huán)境承載能力的沖突將日趨明顯，“資源節(jié)約型，環(huán)境友好型”社會建設任重道遠。一方面，要加快安徽產業(yè)結構調整與升級的步伐，促進第三產業(yè)（如創(chuàng)意產業(yè)、環(huán)保服務業(yè)、文化產業(yè)等）競爭力提升，另一方面，安徽應加強政府導向，加大清潔能源（風能、太陽能、生物能源等）開發(fā)與利用，加快節(jié)能環(huán)保設備的推廣與應用，推進節(jié)能減排工作順利進行。第三，在生產業(yè)構成中，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)、金融業(yè)與安徽區(qū)域經濟可持續(xù)發(fā)展水平關聯(lián)不顯著，而批發(fā)零售業(yè)與安徽區(qū)域經濟可持續(xù)發(fā)展水平顯著正相關。
四、結論與啟示
第9篇：交通運輸類就業(yè)方向范文
首先從辦學層次上看，目前我國職業(yè)教育主要有技工教育、中專教育、高職教育、應用本科、工程碩士等類型。其中，技工教育、中專教育、高職教育是主流辦學模式。技工類職業(yè)教育有初級工、中級工、高級工、技師、高級技師等不同等級，其特點主要是技能加學歷教育，學生以獲取的技能證書等級為標志，同時學生雖有畢業(yè)證書但卻屬于非學歷教育。而中專和高職類職業(yè)教育的特點雖然也是以職業(yè)技能教育為主，絕大部分學校也要求學生必須獲取相應的技能等級證書，但卻屬于正規(guī)學歷教育，學生畢業(yè)后可分別獲取國家承認的中專和專科學歷，其中專科學歷是考生報考高職院校的重要考量指標。由過去專科學校升格的本科院校舉辦的應用型本科專業(yè)教育和各類高等院校舉辦的工程碩士教育，其本質特點應該屬于職業(yè)教育范疇而非普通高等教育。但由于這類教育具有較高的學歷學位，所以學生趨之如鶩。其次從辦學主體上看，目前我國職業(yè)教育的舉辦單位很復雜。既有國有公辦也有民營實體舉辦的職業(yè)教育。國有公辦類職業(yè)教育既有勞動部門主辦的技工類非學歷職業(yè)教育，也有由教育部門主辦的中專和高職具有學歷的職業(yè)教育，還有行業(yè)舉辦的各類學歷和非學歷職業(yè)教育。國有公辦職業(yè)教育的主要特點是學生繳費相對較少，從兩千余元至四千余元不等，但是舉辦學校可以獲得國家或行業(yè)各類相應的經費資助。民營實體舉辦的職業(yè)教育同樣有學歷和非學歷之分，其特點是學生繳費相對較多，少則萬余元多則數(shù)萬至十數(shù)萬不等，而國家的經費資助很少。第三從學制結構上看，目前我國職業(yè)教育根據層次不同具有全日制與非全日制等多種不同的學制模式。全日制主流的學制從兩年到四年不等，也有少至一年多至七年的學制。例如技工類教育主流學制是初高中后兩年，但是也有高中后一年中專、初中后五年專科、初中后七年技師加專科或本科、高中后四年技師加專科或本科等，其主要特點是職業(yè)教育以技能為主，而學歷教育則是采用繼續(xù)教育模式獲取。中專教育主流學制是初中后三至四年和高中后兩年，高職教育主流學制高中后或相當高中后三年，也有初中后五年。中專和高職的主要特點是以職業(yè)技能教育為主，兼具學歷教育功能。同樣，中專和高職也有其他學制，其特點也是技能加學歷教育。我國的非全日制職業(yè)教育主要是成人教育和函授教育，其特點主要是學歷教育為主兼具職業(yè)教育功能。
二、現(xiàn)代交通運輸職業(yè)教育體系建設
《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要(2010－2020年)》明確將中等和高等職業(yè)教育協(xié)調發(fā)展作為建設現(xiàn)代職業(yè)教育體系的重要任務。這是構建現(xiàn)代職業(yè)教育體系，增強職業(yè)教育支撐產業(yè)發(fā)展的能力，實現(xiàn)職業(yè)教育科學發(fā)展的關鍵所在。為此，筆者根據從事交通運輸職業(yè)教育近三十年的體驗認為，構建現(xiàn)代交通運輸職業(yè)教育體系，迫切需要從交通運輸職業(yè)教育層次結構、招生錄取制度、創(chuàng)新機制、價值導向等方面實現(xiàn)脫胎換骨性的突破，才能真正促進交通運輸職業(yè)教育健康發(fā)展。
(一)現(xiàn)代交通運輸職業(yè)教育體系層次結構重構
一是重新構建職業(yè)教育的學歷層次結構。職業(yè)教育是一種類型的教育體系，這雖然是早就形成的共識，但在實施過程中卻明顯變成一種低層次的教育。眾所周知，雖然目前職業(yè)教育就業(yè)競爭力已經高于普通本科，而且學生和家長也不排斥在職業(yè)教育氛圍就業(yè)。但是無論高中還是初中，學生按照成績優(yōu)劣仍然會分別選擇重點或普通高校和高中，只有那些成績無望進入相關高校或高中的學生才會選擇職業(yè)教育學校，換言之，職業(yè)教育變相成了托底教育。產生這一現(xiàn)象的根本原因是我國的教育價值觀造成的對學歷教育的高度認同感，當然也不乏“學而優(yōu)則仕”以及現(xiàn)今社會“白領”、“金領”豐厚的物質回饋和較高的社會地位帶來的深刻影響，這一現(xiàn)象本無可厚非，但卻與適應經濟發(fā)展方式轉變、產業(yè)結構調整和社會發(fā)展要求產生了難以調和的矛盾。為此，樹立系統(tǒng)培養(yǎng)的理念，堅持就業(yè)導向，明確人才培養(yǎng)規(guī)格、梯次和結構，構建現(xiàn)代職業(yè)教育體系勢在必行。《規(guī)劃綱要》已經明確指出“中等職業(yè)教育是高中階段教育的重要組成部分，重點培養(yǎng)技能型人才，發(fā)揮基礎性作用;高等職業(yè)教育是高等教育的重要組成部分，重點培養(yǎng)高端技能型人才，發(fā)揮引領作用。完善高端技能型人才通過應用本科教育對口培養(yǎng)的制度，積極探索高端技能型人才專業(yè)碩士培養(yǎng)制度。”這已為構建新的職業(yè)教育體系奠定了法律基礎。筆者認為現(xiàn)代交通運輸職業(yè)教育體系從層次上應該構建與普教相對應的結構，即中職(含中專和技工)層次教育、高職專科層次教育、高職應用本科層次教育、高職應用研究生層次教育，同時根據條件授予相應的應用學士、工程碩士、工程博士學位。如揚州汽車技師學院、江蘇交通技師學院等可以培養(yǎng)中職層次的交通技工甚至技師人才，無錫交校可以培養(yǎng)中高職層次交通專門人才，南京交院、南通航院課培養(yǎng)高職專科層次的交通專門人才，有些骨干專業(yè)如路橋、航海、汽車等可以培養(yǎng)本科層次人才，甚至可以聯(lián)合相關本科院校共同培養(yǎng)工程碩士。只有構建這樣的現(xiàn)代職業(yè)教育體系才能真正從根本上徹底解決職業(yè)教育整體吸引力不強的問題。事實上，許多應用型本科專業(yè)和工程碩士及專業(yè)碩士已經具備了這些特征，只是隸屬關系不同而已。二是構建現(xiàn)代交通運輸職業(yè)教育的終身教育機制。隨著社會經濟的進一步發(fā)展，如何更好地保障和改善民生已經成為轉變經濟發(fā)展方式的根本出發(fā)點和落腳點，而職業(yè)教育具有面向人人、服務區(qū)域、促進就業(yè)、改善民生的功能和實用性、持續(xù)性等特性。因此構建靈活開放的現(xiàn)代交通職業(yè)教育的終身教育機制，努力做到學歷教育和非學歷教育協(xié)調發(fā)展、職業(yè)教育和普通教育相互溝通、職前教育和職后教育有效銜接，充分滿足人的全面發(fā)展需要。筆者以為，現(xiàn)代交通運輸職業(yè)教育的終身教育應該包括職前教育、入職教育、過程教育三部分。職前教育是指參加工作之前的具有一定層次的學校學歷教育，它可能是普通教育也可能是職業(yè)教育。交通職教的職前教育應該是與交通運輸相關的專業(yè)教育。入職教育是指初入交通運輸行業(yè)(包括學生從學校畢業(yè)后的初次就業(yè)和其他新進交通運輸行業(yè)就業(yè))時進行的相關職業(yè)教育，這是對交通運輸從業(yè)者進行職業(yè)教育的關鍵，它對從業(yè)者了解交通運輸行業(yè)發(fā)展形勢、必須遵守的行業(yè)政策法規(guī)、規(guī)程、職業(yè)道德至關重要。從本質上講入職教育應該是一種行業(yè)準入，入職者沒有經過入職教育獲取相關資格證書是不能從事交通運輸行業(yè)相關工作的。過程教育是指工作過程中的相關職業(yè)技能培訓(如船員適任證書培訓)、學歷晉升教育以及升職或轉職過程中的相關職業(yè)教育。這是從業(yè)者終其一生都應該接受的教育，否則他在交通運輸業(yè)難以有所作為。
(二)改革職業(yè)教育招生錄取制度
眾所周知，我國現(xiàn)有的職業(yè)教育招生錄取制度基本上分為高職和中職兩部分。現(xiàn)行高職招生錄取體制實行政府計劃控制和監(jiān)督，高校自主招生錄取的政策。即由教育行政主管部門下達招生計劃，高校根據計劃自主錄取。招生錄取的順序一般分批次進行，第一批次由一本院校先行錄取，而高職錄取一定是在最后一個批次，這從本質上明確了高職教育的兜底教育特征，而兜底化的職業(yè)教育怎么能夠培養(yǎng)出我國實體經濟的基石呢?當然，現(xiàn)階段高職高專院校招生考試錄取還存在著招生計劃下達對象不合理、下達過程中限制因素太多、地方保護性政策、填報志愿的盲目性、錄取過程中缺乏市場調節(jié)機制等問題，這些問題影響了招生錄取的公平、合理及招生計劃的完成。招生錄取從本質上講是一個具有邀約和承諾特征的協(xié)議過程。學校在招生錄取過程中與考生形成的是平等主體之間的民事法律關系，學校是教育服務產品的提供者，考生是購買者，學校發(fā)放錄取通知書，考生接受，雙方的買賣合同關系即成立。學校應該根據自身的條件如專業(yè)設置情況、師資隊伍情況、基礎設施情況等制定適合的招生計劃，同時根據自身專業(yè)特點和學生專長確定錄取的分數(shù)、收取的學費以及學校能夠給學生提供的支持和幫助。在整個招生錄取過程中所涉及的只有學校和考生雙方，而教育主管部門從中確定學校的招生計劃、明確錄取的分數(shù)線等行為在合同法中無法得到清晰的解釋。為此，改革招生錄取政策，建立招生計劃的總量控制和市場調節(jié)相結合的管理制度，完善高職院校招生錄取體制，實行政府控制和監(jiān)督、高校自主招生錄取的政策勢在必行。筆者建議，招生錄取應根據交通職教不同情況從“寬進嚴出”、“寬進寬出”、“嚴進嚴出”、“嚴進寬出”四個方面予以改革。“寬進嚴出”是指對招生錄取控制寬松些，而對其畢業(yè)要求則需要嚴格，適用于具有學歷層次要求的繼續(xù)教育(如交通土建函授本科);“寬進寬出”是指對進校生源質量控制和畢(結)業(yè)要求均比較寬松，一般適用于具有自我提升要求的交通從業(yè)人員的繼續(xù)教育培訓;“嚴進嚴出”是指具有較嚴格的錄取分數(shù)要求和畢業(yè)資格要求，適用于交通運輸人才培養(yǎng)的學歷教育層次;“嚴進寬出”應是對交通從業(yè)人員的入職教育，即用嚴格的行業(yè)準入制度和職前培訓來保證交通從業(yè)隊伍的基本素質。
(三)創(chuàng)新機制，努力實行交通職業(yè)教育協(xié)調發(fā)展
一是要創(chuàng)新辦學機制，加強中高職銜接，促進中、高職協(xié)調發(fā)展。積極探索高素質技能型人才培養(yǎng)新途徑，在交通職教體系內通過專業(yè)、課程的有機銜接，為中、高職畢業(yè)生繼續(xù)發(fā)展提供通道，同時為改革招生考試方式積累經驗。中高職銜接所選試點專業(yè)必須是試點學校的優(yōu)勢專業(yè)或特色專業(yè)，同時還是中職或高職單獨培養(yǎng)不能滿足需要，必須采取中高職聯(lián)合培養(yǎng)才能更好地滿足市場需求的專業(yè)，如公路工程造價、公路工程檢測、公路工程監(jiān)理、船舶工程技術等專業(yè)，這些專業(yè)要求學生具有較高的專業(yè)素養(yǎng)和較深的專業(yè)功底，僅靠中職或高職培養(yǎng)的周期不足以解決問題，而采用聯(lián)合培養(yǎng)更能顯示其優(yōu)越性;高職與本科銜接或聯(lián)辦的專業(yè)必須是3年制高職培養(yǎng)的畢業(yè)生不能滿足產業(yè)發(fā)展的需要，或者是本科院校還沒有開設的專業(yè)，并且這些專業(yè)具有很強的職業(yè)崗位(群)針對性。聯(lián)辦本科試點要堅持高職辦學方向，改變學科型教學模式，堅持校企合作、工學結合的人才培養(yǎng)模式。中高職銜接要整體設計，分工合作，明確各自的職責權益。既要分段培養(yǎng)，每個階段有相對獨立的教學計劃，靈活出口，學生學完中職或高職的課程可以畢業(yè)、就業(yè)，但是兩個階段的教學計劃要有機銜接，合作院校要統(tǒng)籌制定對口專業(yè)理論知識課程和技能訓練課程銜接貫通教學體系，課程設置和教學內容有序銜接，便于學生繼續(xù)高一階段的教育的學習;學生在中職學校學習期間應該享受中職學生的各項待遇，升入高等學校應該享受普通高等教育學生的各項待遇。二是要創(chuàng)新專業(yè)設置，加強交通職業(yè)教育專業(yè)設置與產業(yè)發(fā)展的銜接，提高產業(yè)核心競爭力。交通職業(yè)教育的專業(yè)設置要與區(qū)域經濟發(fā)展和產業(yè)結構調整相適應，要緊緊圍繞區(qū)域發(fā)展總體規(guī)劃和主體功能區(qū)定位對不同層次、類型人才的需求，合理確定人才培養(yǎng)規(guī)格，形成適應區(qū)域經濟結構布局和產業(yè)升級需要，優(yōu)勢互補、分工協(xié)作的交通職業(yè)教育格局。例如隨著江蘇交通運輸現(xiàn)代化的強力推進，交通職教專業(yè)改革必須要與之協(xié)調，開設與智能交通、綠色交通、平安交通等相關專業(yè)應該是交通院校的首選。要強化交通行業(yè)企業(yè)與相關專業(yè)之間的銜接，積極探索含交通院校、科研單位、設計施工監(jiān)理檢測企業(yè)、政府主管部門等在內的集團化職業(yè)教育發(fā)展模式，切實發(fā)揮交通職業(yè)教育集團的資源整合優(yōu)化作用，實現(xiàn)資源共享和優(yōu)勢互補，建立校企合作培養(yǎng)、生產、研發(fā)的雙贏機制，形成教學鏈、產業(yè)鏈、利益鏈的融合，實現(xiàn)不同區(qū)域、不同層次職業(yè)教育協(xié)調發(fā)展。三是要創(chuàng)新教學方式，積極探索MOOC環(huán)境下的交通職業(yè)教育應對措施。要充分利用MOOC的優(yōu)勢，培養(yǎng)教師尤其是年輕教師利用網絡資源進行MOOC開發(fā)并進行翻轉課堂改革創(chuàng)新的能力，培養(yǎng)學生網絡自主學習的習慣(這種學習習慣將是學生受用一生的關鍵能力之一)，實現(xiàn)網絡優(yōu)質資源的校際間共享和社會共享(對成人教育和職后培訓尤其方便)，體現(xiàn)交通職業(yè)院校職業(yè)教育的校本特色。
(四)樹立正確的價值導向，系統(tǒng)培養(yǎng)高素質技能型職業(yè)人才
一是要樹立正確的質量觀。堅持把提高人才培養(yǎng)質量，促進學生成長成才作為交通職業(yè)教育內涵建設的出發(fā)點和落腳點。組織專業(yè)指導委員會參與交通職業(yè)教育專業(yè)設置和建設，不斷優(yōu)化人才培養(yǎng)模式，促進課程內容和職業(yè)資格標準融通。加大師資隊伍建設力度，著力培育由具有專業(yè)技能和工程實踐經驗的專業(yè)專任教師、企業(yè)能工巧匠等組成的專兼結合的教師團隊。創(chuàng)新校企合作機制，加大實驗實訓設備投入力度，建立校企合作的校內外生產性實訓基地，為師生創(chuàng)造一個真實的實訓環(huán)境，系統(tǒng)培養(yǎng)高素質技能型職業(yè)人才。二是要樹立正確的育人觀。職業(yè)教育是指對受教育者施以從事某種職業(yè)所必需的職業(yè)知識、職業(yè)技能、職業(yè)道德等的教育，是區(qū)別于普通教育的一種教育類型。職業(yè)教育具有教育本質的所有屬性，其根本目標也是“育人”，即培育和造就具有相關專業(yè)知識和技能、身心健康全面發(fā)展的人才。因此，交通職教不僅要體現(xiàn)交通特色，更要體現(xiàn)育人本質。三是要注重特色培育，提高職業(yè)教育的品牌效應。特色是在辦學過程中形成的“人無我有、人有我優(yōu)、人優(yōu)我精、人精我獨”的狀態(tài)，在此狀態(tài)下逐漸形成一種歷史沉淀和超越，最終形成廣受社會歡迎和認可的品牌效應。特色培育的可以多個方面著手，如先進的辦學理念(例如以質量求生存、以創(chuàng)新謀發(fā)展、以特色鑄品牌、以人為本促和諧)、獨特的專業(yè)設置(例如內河航運機駕合一專業(yè))、創(chuàng)新的人才培養(yǎng)模式(例如工學交替)、個性化的素質教育(例如交通專業(yè)人才素質拓展計劃)等等。
三、現(xiàn)代職業(yè)教育體系構建實踐(案例分析)
本案例就江蘇的交通職業(yè)教育實踐予以說明。承擔江蘇交通運輸職業(yè)教育的主要有南京交院、南通航院、無錫交校、江蘇交通技師、揚州汽車技師學院等隸屬于江蘇省交通運輸廳的職業(yè)院校，還有各市交通運輸局屬的交通技校。南京交院、南通航院主要招收高中后三年制高職，無錫交校主要招收初中后五年一貫制高職，同時兼招初中后中專和技工生，其他院校則以技工和技師教育為主，是典型的行業(yè)辦學。南京交院、南通航院1986年以前招收高中后畢業(yè)生同時兼招脫產職工班，1987年至1995年開始招收初中畢業(yè)生，學生畢業(yè)后獲取中專文憑;1996年開始招收初中后五年一貫制高職，2001年升格后招收高中后三年制高職，學生畢業(yè)后可獲取專科文憑。2012年江蘇省教育廳加大職業(yè)教育改革力度，試行多種中高職銜接改革項目:“五年一貫制”、“中職3+2(含4+2)或3+3分段培養(yǎng)”、“中職與普通本科3+4分段培養(yǎng)”、“五年制高職與普通本科5+2分段培養(yǎng)”、“高職與普通本科分段培養(yǎng)”、“高職與普通本科聯(lián)合培養(yǎng)”等。學校按照省教育廳要求分別開設了其中的“中職3+2分段培養(yǎng)”和“高職與普通本科分段培養(yǎng)”項目。分段培養(yǎng)過程中，無錫交校與南京交院和南通航院分別就路橋專業(yè)和船舶專業(yè)進行中高職銜接，共同制定連續(xù)性人才培養(yǎng)方案，共同探討實施計劃，為系統(tǒng)培養(yǎng)奠定基礎。南京交院、南京海院、南京鐵道組建高職聯(lián)合體并實行游學制。這些舉措為現(xiàn)代交通職業(yè)教育體系構建提供了實踐范例。同時，相關院校的繼續(xù)教育也分別獨立或聯(lián)合開設了從中專、專科、本科直至研究生的學歷函授教育，主要對原學校畢業(yè)生和相關領域工程一線人員進行在職繼續(xù)教育。經過多年探索培養(yǎng)，原中專畢業(yè)生幾乎全部獲取了本科及以上文憑(當然與他們深厚的專業(yè)功底有關)，目前他們均在交通運輸領域承擔著技術中堅和管理骨干，為江蘇交通建設和運輸事業(yè)做出了卓越貢獻。同時相關院校作為江蘇交通人才培養(yǎng)基地學校還承擔了交通企業(yè)人才培訓職能，學校還對新進從業(yè)人員、軍隊專業(yè)人員進行入職前培訓，對交通從業(yè)人員等進行相關的專業(yè)技能培訓，經過培訓發(fā)放行業(yè)認可的相關專業(yè)技能證書如試驗檢測工程師證、船員適任證書等，為保障交通運輸質量奠定了堅實基礎。
四、結語
