城市軌道交通特征精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通特征范文

關鍵詞　城市軌道交通，階段，特征

隨著社會與經濟的發展，城市化已成為當今世界發展的重要趨勢。在城市化的歷程中，不同規模及不同發展階段的城市產生了不同的交通需求，需要通過相應的交通技術水平及運輸工具來加以滿足。從許多國際化大都市發展的實踐來看，軌道交通以其運量大、速度快的技術優勢已成為城市交通結構中不可缺少的組成部分，它較好地解決了大、中城市交通日益增長的供需矛盾問題，并滿足了城市化的要求。與城市的形成、發展及城市化進程的初級階段、中級階段和高級階段相對應，城市交通的發展也分為初級、中級和高級3 個階段;相應地，作為城市交通主要組成部分的城市軌道交通的發展則經歷了生成期、成長期和成熟期3 個階段。

1 　生成期的城市軌道交通

此處的生成期在時間跨度上主要包括城市軌道交通的產生及發展的初期。大約在200 a 前，人類社會開始了城市化歷程，城市交通的爆發導致城市軌道交通的產生。

1. 1 　城市軌道交通的生成與公共交通

城市化是人與物、資金、技術、信息等由鄉村向城市、由小城鎮向大城市、由空間上的平面向某些點聚集的歷史過程。生成期城市軌道交通的變革具有時代的爆發性。城市化初期，由工業技術進步所創造的所有先進交通工具基本上是首先用于解決市際交通問題的。當城市化過程發展到一定程度，城市規模擴大到只有利用交通工具才能保證城市經濟生活的正常進行時，城市內部交通系統才開始誕生，出現了相應的交通工具并逐漸有所發展。正是在這種背景之下，1828 年在巴黎出現了一種可供14 人乘坐的單行“ 公共馬車”，并以固定路線、固定價格、按固定站循環的方式運載乘客，這是歷史上第一條公共交通線，隨后又演變成馬拉軌道車，從而拉開城市軌道交通發展的序幕。

自從巴黎的馬拉軌道車面世后，世界上其他一些城市也紛紛仿效，城市軌道交通得到了初步發展。如1832 年，紐約市建成了第一條馬車鐵道。城市軌道交通的出現，對城市化過程而言雖然是一個漸變的過程，但由于在城市發展的數千年歷史中，城市內部交通問題并沒有突出過，所以對整個城市發展史而言，卻是一個具有爆發性的瞬態過程。這可從表1[ 1 ] 中一些國外城市的城市化起步與軌道交通工具開始出現的間隔時間中得出結論。

從表1 可以看到，如以城市軌道交通系統的出現作為城市內部交通問題的爆發時期來看，城市公共交通問題大約要在城市化開始后的20～70 a 以后才爆發出來， 并且城市化起步越晚， 爆發的時期就可能越短。這是一個從漸變到突變的飛躍過程，當滯后于城市發展的交通工具不能滿足城市交通運輸的需求，當科學技術的發展為運輸工具的變革提供了物質條件，在這樣的歷史背景下，量的積累達到一定程度必然引發質的爆發性變化，軌道交通應運而生并從此走上了城市發展的歷史舞臺，逐漸擔當起城市公共交通中的主要角色。

表1 　國外部分城市爆發城市內部交通的時間

1. 2 　生成期城市軌道交通的特點

在生成期，城市軌道交通剛剛起步。受歷史條件和物質技術條件的限制，生成期的城市軌道交通具有以下主要特點:

①軌道交通設計簡單，技術裝備水平低。生成期的城市軌道交通是建立在傳統交通工具 馬車的基礎上的，其動力為畜力，運行路線固定在軌道上。承載能力較傳統的馬車有較大提高，但與現代城市軌道交通相比，則不可同日而語。

②軌道交通在城市交通中所占份額有限。在生成期，城市內部交通雖然開始爆發，但主要是通過私人交通工具來解決的。同時，由于公共交通工具收費較昂貴，普通市民往往難以承受，比如在1850 年，巴黎、倫敦公共交通工具的乘客主要是中產階級和上層人士，其票價相當于城市工人1 h 的工資

2 　成長期的城市軌道交通

2. 1 　城市軌道交通的發展

自工業革命以后的城市規劃無不把城市交通放到了極為重要的地位，同時城市交通的側重點從城市的外部交通逐漸轉移到城市內部交通特別是軌道交通上來，先進的交通工具也隨即從外部交通轉到內部交通中來。比如，倫敦、巴黎、紐約、東京和柏林都曾把部分市際鐵路改造為市郊鐵路，甚至把蒸汽牽引方式也一度引入城市內部交通之中。城市內部交通的含義中，關于城市軌道交通的成分比例也越來越大。這一過程是與城市化的步伐緊密相連的。

城市化要求城市交通系統的規模與其發展的規模相適應。隨著城市化進程的加快和城市規模的擴大，除了要保證城市內部人員的正常出行需要，并發展相應的城市客運交通工具以外，交通工具的規模即承運能力必須與城市化本身發展的規模相適應。從馬車、馬拉軌道車向有軌電車、地鐵方向的發展，不僅僅表現為交通工具的變革，最主要的還是承運能力的變革。

成長期的城市軌道交通系統已相當完備，在城市交通中所占的比重越來越大。進入成長期后，國外城市內部交通系統迅速發展，各國在很短時間里就把由工業革命帶來的技術進步用到了城市交通系統中來， 尤其是市內交通部分。在交通工具的更新與改造方面，更是不遺余力。

表2 反映的是在一些大城市的成長期城市交通體系中承擔主要作用的交通方式或手段，可見城市內

部交通系統已經從人力車和馬車進化到公共汽電車、市郊鐵路和地鐵等。這些交通方式或手段與目前的情況相比，已相當接近。

表2 　一些城市成長期的城市交通系統表

1852 年，歐洲有9 個城市出現了有軌電車。此后，有軌電車就一直作為城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一條地下鐵道在英國倫敦建成，同期出現城市鐵路郊區線路。到第一次世界大戰前夕， 世界上至少有12 個城市修建了地鐵，它們分別是:倫敦(1863 年)，紐約(1868 年)，伊斯坦布爾(1875 年)， 布達佩斯(1897 年)，格拉斯哥(1897 年)，威尼斯(1898 年)，巴黎(1900 年)，波士頓(1901 年)，柏林(1902 年)，費城(1907 年)，漢堡(1912 年)，布宜諾斯艾力斯(1913 年) 。

軌道交通伴隨著城市公共交通的發生而生成，它從一開始就以大眾運輸作為主要服務對象，并逐步成為城市公共交通結構中不可缺少的組成部分。這種運行方式正好適應了城市化后城市客流對公共交通變化的需要。在以后近100 a 的時間里，許多大城市基本上都把城市軌道交通的發展作為城市公共交通系統的主體來對待。從一定程度上講，軌道交通在現代城市交通的大眾化中起著不可忽視的重要作用，其飛速發展是歷史的一種必然趨勢。

2. 2 　成長期城市軌道交通的特點

城市化的發展必然對城市軌道交通的發展提出各種新的要求。在軌道交通走向成長期的過程中出現的較重要的思想是要求系統在硬件和軟件方面不斷地、盡快地研究和采用先進技術。

2. 2. 1 　硬件方面的特點

在硬件方面，先進技術的采用主要表現為城市軌道交通運輸工具的更新與完善。以工業革命驅動的城市化進程及現代城市的誕生，促使了人與物針對城市空間運動流量的迅速擴大及在城市內部流量積沉量的增大。與城市經濟功能及經濟結構的完善，城市規模的擴大及人與物在城市內部空間運動流量的增加相對應，城市公共交通系統得到了迅速的發展與完善。交通運輸工具迅速由傳統化向現代化進化。對倫敦、紐約、柏林等城市的研究分析表明，城市軌道交通及其技術裝備水平在成長期得到了前所未有的創新和發展。而軌道交通及公共交通系統的快速發展和日臻完善，反過來又極大地推動了城市化進程和現代城市社會與經濟功能的進一步強化。

2. 2. 2 　軟件方面的特點

在軟件方面，先進技術的采用主要表現在城市規劃與城市交通布局及軌道交通網絡的發展開始以先進的設計思想為指導。比如，索里亞在馬德里的城市改建方案中，就對軌道交通在城市規劃中的系統布置提出了較為科學的看法。他的“線狀城市”方案認為城市的形狀應采用線狀，同時軌道交通應以地下、地面和高架相結合的方式進行規劃、建設。之所以提出如此設想，是因為他認為軌道交通(鐵路、地鐵和有軌電車) 是能夠做到安全、高速、高效和經濟的最好交通工具，而城市以其為軸作線性發展，可以使二者得到良好的匹配及發展。在他設計的城市中，以一條寬度不小于40 m 的干道作為“ 脊梁骨”，電氣化鐵路就鋪設在這條干道的軸線上。而作為線狀城市之軸線的鐵路線，可以經由地下或者高架，一直引到市中心。此外，他還設計了一條長50 km 的有軌電車環行線，離市中心的半徑約7 km ， 形成線狀城市的骨干。在索里亞的設計方案中最為大膽的設想是使電車軌距與火車軌距相同，從而將新線與一個主要的鐵路車站相連， 以便能利用有軌電車線為工廠企業進行貨物運輸。

可以看出，盡管索里亞在1882 年提出的方案是用于馬德里城市交通改建的，但這些思想至今基本上被沿續了下來。特別是關于城市有軌交通建設可采用地下、地面、高架三種方式結合的方法，正是目前世界各大城市所普遍采用的。

3 　成熟期的城市軌道交通

和任何事物的變化規律一樣，城市軌道交通也有一個發生、發展、成熟的過程，這其中除了技術因素外，更重要的是社會因素。第二次世界大戰以后，世界各國的經濟進入了一個新的發展期。在二戰前城市化水平比較高的國家，在戰爭后又迅速進入城市化發展比較成熟的階段。而不少在二戰前城市化水平并非很高的國家或地區，由于城市經濟的飛躍發展也迅速達到了城市化比較成熟的階段。由城市化發展與城市交通發展的緊密關系所決定，一些發達國家或地區的城市交通，特別是軌道交通發展也進入了成熟期。

由工業革命推動的城市化，在一些發達國家經過近一個世紀的加速發展后，先后于本世紀七八十年代進入穩定期。從總體上說，以城市化人口所占比例達到80 % 左右就基本上處于穩定狀態了。它既標志著城市化發展已基本上進入了穩定成熟期，也標志著人與物向城市空間運動的規模流量積沉達到了空前的水平，同時市際交通與市內交通的規模也達到了空前水平。

促使城市交通進入成熟期的因素是多方面的，但總的說來可歸結為兩個方面:一個方面是城市經濟的進一步發展，并最終把城市化發展推向了成熟階段;另一個方面則是城市交通本身的進一步發展，使其不僅在滿足城市對內與對外交通需求方面得到了進一步滿足，而且在交通系統及運輸手段革新方面也有了極大的發展和完善，從而保證了城市軌道交通的發展在一些發達城市進入了成熟期[1] 。

3. 1 　成熟期城市軌道交通系統的結構

成熟期城市軌道交通系統的結構已較為完善，在公共交通中的主導作用日益顯著。其主要交通工具包括地下鐵道、輕軌、高架獨軌、市郊鐵路、新交通系統、有軌電車、索道纜車等。

3. 1. 1 　地下鐵道

地下鐵道是城市快速軌道的先驅，1863 年至今已有127 個城市有了地鐵。許多大城市的地鐵長度都在100 km 以上，其中紐約、倫敦的地鐵總長近400 km 。地下鐵道在城市公共交通中發揮著巨大的作用，為大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。

3. 1. 2 　輕軌交通

輕軌交通是在有軌電車的基礎上發展起來的，但它與原來的輕軌電車已有了質的區別，已成為一種嶄新的交通工具。“有軌電車—汽車—輕軌交通”的發展正是一個否定之否定的螺旋式上升過程。由于輕軌交通的造價僅為地鐵的1Π3 ， 既能較好地滿足大城市的運量要求，又能在大城市與衛星城鎮之間建立起便捷的聯系，因此，輕軌交通在城市交通中的作用越來越大，歐洲不少城市都在貫穿市區與衛星城鎮的交通干線上采用了新型的輕軌交通。

3. 1. 3 　高架獨軌

高架獨軌可分為懸掛型和跨座型兩種，具有運量大(可達1～2 萬人次Πh) 、走行平穩、爬坡能力強(可爬10 % 的坡度) 、建設費用低(僅是地鐵的1Π3) 、全立交化(與地面交通不互相干擾) 、對城市日照采光的影響小、噪聲較低(使用混凝土軌道和橡膠充氣輪胎) 等優點。德國科隆二戰前已建成跨座型獨軌，至今在烏珀塔爾還有懸掛型獨軌。目前，日本是世界上高架獨軌交通建得最多的國家，政府對獨軌建設給予財政資助，以促進獨軌交通的發展。

3. 1. 4 　市郊鐵路

城市鐵路的造價僅為地鐵的1Π5～1Π6 ， 作為城市軌道交通的一個子系統，市郊鐵路的建設也應該納入成熟期城市公共交通的整體規劃之中。

3. 1. 5 　新交通系統

新交通系統是一種全自動控制的軌道快速客運系統。車輛定時自動運行，車站不用人工管理，完全由中央調度室的電子計算機集中控制。新交通系統和高架獨軌有許多相同之處，如高架專用軌道，適合于大坡度和小曲線半徑線路，建設費用比地鐵小，大都采用橡膠車輪，噪聲低，安全性能好。目前世界上營業的新交通系統有17 條，共154. 6 km 。

3. 2 　成熟期城市軌道交通發展的主要特征

通過對紐約、巴黎、倫敦、東京、莫斯科等城市市內交通客運量結構的分析與研究結果表明，這些發達城市在客運量方面，公共交通始終是占第一位的，無論私人交通如何發展，公共交通作為主體的地位一直沒變。在市內客運交通中，公共交通占有絕對的優勢，并且在大城市的客運交通中，有軌交通往往又占有比較大的優勢，居主導地位。公共交通所占的比例一般為60 %～80 % ， 其中有軌交通的比例則達30 %～ 45 % ， 真正解決城市交通問題的主要還是地鐵、高架、市郊鐵路等軌道交通運輸系統。全方位、立體化市內和市際交通運輸方式的完善更促使城市軌道交通的發展步入成熟期。在軌道交通的發展進入成熟期后， 無論是市際還是市內交通方面，比較成熟的運輸市場及多元化的交通格局已經形成。同時，各國政府及城市當局在城市交通方面巨大的資金、物資及人力的投入，為城市軌道交通進入成熟期提供了物質保證。處于成熟期高級階段的軌道交通主要具有以下基本特征:

(1) 城市交通體系不再單一，更注重公交協調合作的作用，強調大小公交的銜接和一體化，大容量快速軌道交通與傳統汽、電車地面交通兩大類運輸方式形成全方位、立體化、多層次的格局。城市客運交通是一個整體化的設計，軌道交通與公共汽、電車在車站的銜接上非常緊密，使乘客換乘極其方便，促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。

(2) 隨著城市化發展速度變慢，人與物向城市空間運動的加速度也變慢，導致人與物的空間運動量在城市中積沉量的增加量逐漸減少，空間運動規模不再擴大，這樣，城市內部軌道交通的壓力將得到一定程度的緩解;但是由于城市分解和過度市郊化造成的市郊軌道交通問題開始逐漸突出。

(3) 城市軌道交通的發展使得人們對城市交通的地位重新認識，使其從為城市居住、勞動、休息等功能服務的附屬性地位上升到與居住、勞動、休息同等重要的主要功能地位，并體現在城市規劃與城市建設之中。

(4) 城市軌道交通的發展不再以滿足數量上的需求為主要功能定位，而是轉向以質量上的改進作為新的功能定位，從而使城市軌道向安全、快速、舒適、便利和捷運方向轉變。這會促使城市按主要交通軸線呈帶狀分布的形成，使城市化進入一個新階段，促使城市文明的進一步擴散;還會促使城市人口向城市周圍地區移動，形成人口在城市中的均勻分布及城市功能和經濟結構的優化調整。 4 　走向可持續發展的城市軌道交通

公共交通是解決城市交通問題的最佳途徑，軌道運輸又是重中之重。城市軌道交通在城市客運中的地位可以說自其誕生之日起，就一直得到了持續發展，在城市內部交通中處于主導地位。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問題的辦法，不僅在發達國家得到普遍應用，在發展中國家及地區也日益引起重視。如拉丁美洲許多國家的大城市也都建有地鐵，墨西哥城在1969 年就擁有了第一條地鐵線，到本世紀末，全城將有21 條地鐵線路，全長400 km ， 在全市客運中所承擔的比例也將由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持續發展”理論使得人類越來越清醒地認識到:人口、資源和環境是當代人類生存和發展的三大基本問題，單純的經濟富裕不等于幸福，經濟的“持續發展”必須顧及長遠的利益，經濟社會發達必須和生態環境的保護相統一;如果只滿足于眼前的短期利益，追求單純的增長，將會導致難以預計的后果。在新經濟發展觀和發展條件以及環境、安全、技術等因素的綜合作用下，軌道運輸日益顯示出其自身具有的技術經濟優勢，城市軌道交通具有的運能大、占地少、節省能源和環境污染小的優點是其他交通工具無法比擬的。如今，新經濟、社會發展方式的要求和各種高新技術的突破，引發了世界范圍內的一場以調整舊運輸結構和發展模式為主旋律的交通運輸革命，這一新的交通運輸發展趨勢，對世界各國的經濟和社會發展將產生強烈的影響，而軌道運輸已經成為調整傳統運輸結構的著眼點，以軌道交通為主的城市公共交通系統，是發達國家和一些發展中國家的共同選擇。為此，世界各國正積極采取行動，在“ 可持續發展”的思想指導下，為建立立體公共交通系統而努力[2 ] 。

總之，確立以軌道交通為重點的交通運輸發展戰略，是象我國這樣的發展中國家城市交通發展的理性選擇。只有大力發展城市軌道交通運輸，才能真正解決發展中國家的城市交通運輸問題，這將對發展中國家的經濟發展起至關重要的作用。

參　考　文　獻

第2篇：城市軌道交通特征范文

關鍵詞：解釋結構模型 城市軌道交通 客流量 影響因素

中圖分類號：F572；F224 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（b）-0245-02

近年來，由于國民經濟的迅猛增長、人民生活水平的提高、小汽車擁有量也不斷攀升，導致城市地面擁堵狀況日益加劇。為緩解地面交通擁堵狀況，各大城市出臺了眾多交通政策，其中“公交優先”政策取得了良好的收效，而作為城市交通主骨架的城市軌道交通更是該政策的主力軍。客流量是反映城市軌道交通系統效益的重要評價指標，然而時至今日也沒有形成統一的城市軌道交通客流預測評價體系，許多城市的軌道交通客流量預測值與實際值大相徑庭。因此，本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預測方案和相關學者的研究論文的基礎上，總結概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質及開發強度、與城市公交等其他交通方式的接駁等十余項影響因素，通過建立解釋結構模型分析影響城市軌道交通客流量的直接原因和間接原因，由此提出相應投資、運營的改進意見。

1 解釋結構模型的原理

解釋結構模型（ISM）是美國J.N.沃菲爾德教授于1973年作為分析復雜的社會經濟系統結構問題的一種方法而開發的。其基本思想是：通過各種創造性技術，提取問題的構成要素，利用有向圖、矩陣等工具和計算機技術，對要素及其相互關系等信息進行處理，最后用文字加以解釋說明，明確問題的層次和整體結構，提高對問題的認識和理解程度。

1.1 建立鄰接矩陣

系統各要素兩兩之間的直接聯系可由鄰接矩陣反映出來。研究者在確立的系統影響要素的基礎上，對系統各要素進行兩兩比較，若前一要素能對后一要素產生直接影響則記為“1”，否則記為“0”。通過對各要素間比較結果進行整理歸納得到鄰接矩陣A。

1.2 生成可達矩陣

可達矩陣具有轉移特性，即能到達，而能到達，則說能到達。可達矩陣的生成方法為：對鄰接矩陣A和n階單位矩陣I求和，并對其和做冪運算，當下式成立時則求得可達矩陣。

其中，n為系統中各要素個數，且滿足r≤n-1，矩陣相乘遵循布爾代數規則。

1.3 系統結構的建立

建立系統結構是基于可達矩陣的分解的基礎之上的。通過對可達矩陣系統級的劃分、同級要素不連通集與強連通集的劃分、強連通集中回路集的劃分等步驟得到重新整理排列后的可達矩陣，并根據該矩陣繪制系統結構圖。

找到最高級要素后在可達矩陣中將其對應的行和列劃去，在剩下的要素中尋找最高級要素，如此循環，直到所有的要素都有所屬級別為止。然后將可達矩陣的行列按要素級別進行劃分、重排，根據新可達矩陣反映出的各要素之間的關系建立解釋結構模型。

2 城市軌道交通客流影響因素

本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預測方案和相關學者的研究論文的基礎上，總結概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質及開發強度、與城市公交等其他交通方式的接駁、城市經濟水平、城市軌道交通票價水平等十余項影響因素。

2.1 城市軌道交通沿線土地利用性質及開發強度

城市軌道交通沿線土地的利用性質及開發強度能很大程度上影響城市軌道交通初期和近期客流量。一般來說，沿線土地利用率越高，開發強度越大，人口越稠密，出行需求也會越大，城市軌道交通的初期和近期客流量也就越大。這部分客流稱之為追隨型客流，他們大多是有其他交通方式轉向城市軌道交通的。當城市軌道交通建成通車后，沿線土地交通的可達性和便利性增強，從而吸引了開發商對沿線土地進行投資開發，由此帶動了城市軌道交通客流量的增長。

2.2 與城市公交等其他交通方式的接駁

城市軌道交通是城市交通的主骨架，需與其他交通方式有良好便利的接駁才能更好地發揮它的作用，吸引更多的乘客乘坐。調查顯示有近6成的人乘坐軌道交通后需要換乘其他交通方式才可到達目的地。因此能否合理規劃“P+R”換乘模式，優化與城市公交的接駁，解決“最后一公里”的問題都成為能否吸引更多客流的關鍵因素。

2.3 城市經濟水平

研究表明，城市經濟水平越高，市民的出行需求量越大，出行次數越多。此外城市經濟水平的高低直接影響到了城市居民社會活動的頻率、出行方式的選擇和政府對城市基礎設施投資建設的力度。城市經濟水平越高，城市居民社會活動頻率也越高，此時在選擇出行方式時出行費用對人的影響程度降低而舒適度的影響程度提高，因而極大地影響到了人們的出行方式的選擇，一定程度上影響到城市軌道交通的客流量。同時城市經濟水平能決定政府對城市軌道交通及其配套設施的建設情況和投資力度。

2.4 城市軌道交通票價水平

城市軌道交通票價政策很大程度上影響了城市軌道交通建成初期和近期的客流量。若建成初期城市軌道交通的票價水平高出城市公交太多，人們大多會由于“現狀偏見”的心理維持原來的出行方式，因而城軌的客流量就會大大低于設計預測的客流量。此外城市經濟發展水平直接影響了人們的經濟承受能力也就決定了城軌票價對客流量的影響程度。

2.5 城市總人口數

當人們選擇城軌出行的比例一定時，城市規模越大，城市人口總數越多，總出行量越大，城市軌道交通的客流量也就越大。所以國家規定修建地鐵的城市城區人口必須在300萬人以上；修建輕軌的城市城區人口必須達150萬人以上。

2.6 出行者特性及出行特征

出行者特性包括是否擁有私家車、家庭結構、收入等。出行特征包括出行目的、出行時間等。出行者特性及出行特征極大地影響了出行者對交通工具的選擇，且此要素極易受外界客觀條件的變化而發生改變，是影響城市軌道交通客流量的重要因素之一。

2.7 城市軌道交通服務狀況

城市軌道交通服務狀況主要包括車站候車條件、車內服務質量、發車間隔、始發到達的準點率、單程票易獲取程度等。城市軌道交通的服務狀況與票價水平性價比的高低很大程度上影響了客流量的大小，因而服務狀況要與票價水平相適應。

2.8 政府交通政策

政府的交通政策主要是指政府根據當前的交通狀況和未來城市發展戰略所指定的交通發展政策，包括公交優先政策、機動車尾號限行、搖號上牌、大力發展城市軌道交通等。政府的交通政策對市民交通方式的選擇有極大的導向作用，能夠極大影響城市軌道交通的客流量。

2.9 城市未來發展布局

城市未來發展布局主要是指城市的發展方向，土地的空間分布與組合。城市的未來發展布局決定了城市未來人口密度的分布情況，從而一定程度上影響了城市軌道交通的潛在客流增量。

3 建立城市軌道交通客流影響因素解釋結構模型

3.1 建立城市軌道交通客流影響因素的鄰接矩陣

為了更為客觀準確地反映城市軌道交通客流影響因素之間的關系，在此我們采用德爾菲法（專家評分法）來構建鄰接矩陣。

3.2 生成可達矩陣

3.3 構建系統解釋結構模型

4 城市軌道交通客流量影響因素分析

根據圖2的解釋結構模型，城市軌道交通客流量的影響因素可分為三個層次。

第一層次為沿線土地開發利用強度、與其他交通方式的接駁、城軌票價政策、出行者特征及出行特性、城軌服務質量、政府交通政策這6項因素，且這6項因素為強連接要素，他們之間相互可達，共同決定著城市軌道交通客流量的大小，它們中的任一要素水平的變動都會直接影響到城市軌道交通的客流量。就拿沿線土地開發利用強度這個因素來說，若城市軌道交通沿線土地開發利用強度大，人口稠密，則該線路的客流基礎好，在城市軌道交通開通初期客流增長快。若城市軌道交通線路途經的是一些新開發區，沿線土地開發利用強度低，人口稀疏，則該線路的客流基礎較弱，在設備開通初期客流量相對較少，但由于此處交通便捷、可達性強，加之政府對開發新區的扶持政策的實施，從而吸引了大批開發商到此投資開發，其沿線土地的開發利用強度也就逐漸增強，人口密度增加，這就是TOD（交通帶動城市發展）效益。因此，沿線土地開發利用強度與其客流量呈現著相互影響的關系，沿線土地開發利用強度大，客流基礎好，線路開通初期的客流量增長快；城市軌道交通開通后，便捷性和可達性增強，吸引更多開發商對其沿線土地進行開發利用，使得沿線土地開發利用強度增強。另外，若城市軌道交通的票價水平過高，高于人們能夠承受的出行費用或高出城市公交票價水平太多，則會直接影響到城市軌道交通的客流量，而城市軌道交通的票價過低又會加重政府的財政負擔，因而應權衡該因素的影響，制定合適的票價政策。同理可分析出其他6項因素對城市軌道交通客流的影響情況。

第二層次為城市未來發展布局，該要素直接影響了第一層次的要素水平。國家及地方對城市未來發展方向的規劃和城市規劃方案的制定能夠直接影響到沿線土地開發利用強度、政府交通政策等因素，從而間接影響了城市軌道交通的客流量。因此，在預測城市軌道交通客流量時應結合當地城市未來發展布局進行合理估算。

第三層次為城市經濟水平、城市規模及人口總數，這兩項因素是影響城市軌道交通客流量最根本的因素。國家規定，申報地鐵的城市的地方財政一般預算收入必須在100億元以上，GDP總值在1000億元以上，城區人口在300萬人以上；申報輕軌的城市的地方財政一般預算收入須在60億元以上，GDP總值在600億元以上，城區人口在150萬人以上。城市經濟水平、城市規模及人口總數能夠直接影響到該地區的城市規劃方案，也能間接影響到城市軌道交通的客流量。城市軌道交通作為運量大、建設周期長、建設費用高的交通工程項目，它的修建需要強大的財政支持，其后的開通運行除了巨額的財政補貼外，還需客流量的支撐。一般來說，城市經濟水平越高，城市規模越大，城區人口總數越多，城市公共交通的需求量越大，城市軌道交通的客流量也越大。

5 結語

通過建立ISM模型對城市軌道交通客流量的影響因素進行分析得到：城市軌道交通客流量受沿線土地開發利用強度、與其他交通方式的接駁、城軌票價政策、出行者特征與出行特性、城軌服務質量、政府交通政策這6項因素的直接影響，其中任一因素水平發生變化都能直接影響到城市軌道交通的客流量。城市經濟水平、城市規模及人口總數是影響城市軌道交通客流量的最根本的因素，在這兩個因素一定的情況下，城市軌道交通客流量的基數也就大體確定下來了。城市未來發展布局這個因素既受到城市經濟水平、城市規模及人口總數的影響，同時又直接影響了沿線土地開發利用強度等6項因素，因而在預測城市軌道交通客流量時應充分考慮當地的城市規劃方案的影響。

參考文獻

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[2] 孫慧，周穎，范志清.基于解釋結構模型的公交客流量影響因素分析[J].北京理工大學學報，2010，12（1）.

[3] 朱海燕，郝勇.上海城市軌道交通客流量宏觀影響因素分析[J].鐵道運輸與經濟，2009，31（6）.

[4] 謝靜.城市軌道交通首期開通客流預測方法研究[D].成都：西南交通大學，2012.

第3篇：城市軌道交通特征范文

關鍵詞：城市軌道交通；網絡規劃；優化

中圖分類號：U239.5

具有重要意義的城市軌道交通線網規劃決策，不僅有助于降低建設成本，最大限度地提高城市軌道交通項目的交通功能，還能促進城市交通和經濟的發展。

鑒于城市軌道交通網絡規劃所涵蓋的內容非常之廣泛，進而有必要探究城市軌道交通網絡規劃的目標之后，再構建優化決策的相關決策指標體系。外帶城市軌道交通網絡規劃受影響的因素比較多，可見對其進行優化決策是一個需要綜合考慮政治、經濟、文化、社會、技術及國際因素等的復雜大系統的測評分析課題，也是一個需各方面專家參與并且是多層次、廣目標的評價系統。故而對方案 評價、決策宜采用多層次、多目標綜合評價方法。

1 城市需要進行軌道交通建設的緣由

1.1 建設城市軌道交通的必要性

（1）城市日益膨脹的公共客運交通運量的客觀需要

1）滿足單一方向路線的峰值客運量的需求

按照常規而言，若一個客運交通方向上的單向高峰期客流量每小時超過5-8千人次，則此客運交通方向上建設城市軌道交通線路就成為必然，不然勢必影響此方向上的地面常規公交線路的服務質量，將導致出現車內擁擠、晚點嚴重、車速偏低、道路堵塞等現象。

若一條地面常規公共線路承受不了超強的客流量時，亦或是為了勉強應對高峰期客流量需求而犧牲乘客的切身利益（擁堵不堪、車速慢、誤時、安全隱患），勢必有必要考慮對城市軌道交通路線進行修建，理所當然遵循“超前預測、提前規劃、適時建設”的原則。

2）應對城市交通整體客運量需求.

根據相關數據資料可以分析預測得出，在人口密度比較大、人口絕對量相對高的發展中國家大城市的遠期客運交通發展趨勢，其攻克地面交通擁堵不堪，適應高強度陣發性客流需求變化，行之有效的路徑就是建設科學合理的城市軌道交通網。現有數據表明，城市軌道交通在城市客運交通總量中所占有的比例還是相對比較高的，比如說現在發達國家的部分城市，其軌道交通完成的客運量一般占到公共客運交通總量的一半以上，更有甚者占據總客運交通量的一半左右。

（2）城市客運交通運距需求

鑒于城市軌道交通系統速度快、客運量大，進而可以滿足較遠運輸距離的客運需求。倘若依據乘客比較合理的在途時間為一小時而言（相對較高標準為40分鐘），城市軌道交通與地面常規公共交通的服務范圍差異不小。加大對城市軌道交通線路的建設力度，可以促使緩解城市中心區域人口高度密集的現狀，同時也可以通過交通的促進來推動城市郊區、邊遠地區的發展，保障現代化大都市進行科學的布局與調整。

（3）城市現代化發展的技術需求

城市的經濟實力及科學技術水平的核心體現是其現代化發展。作為其重要標志之一的是城市交通的現代化。可以說城市軌道交通既是滿足城市現代化發展的需要，也是城市現代化發展的核心競爭力的體現。

（4）城市可持續發展的長遠需求

當今城市的發展已經步入了以“環境保護”、“資源利用”兩個可持續發展指標作為考核評價指標的時段，故而城市軌道交通系統必須具有環境優化保護、資源優化使用兩大特征，換言之，必須具備如下五個特點：

1）人均能源消耗、人均所占有交通用地在所有交通方式中最低；

2）公民出行的時間、費用、服務態度等指標最佳；

3）公民交通行為對環境造成的污染最低；

4）交通事故率最低；

5）交通對城市的科學發展起到引導支撐的效能。

1.2 城市軌道交通建設的充分性

無需進行城市軌道交通建設的一個城市，可以表示為一個單一的方向或長途客運大量客流的需求，也可以表示由于城市軌道交通作為城市發展的整體需求，但交通建設需要巨大的投資，較高的施工技術要求，高運營管理要求和設備的制造要求，但也提出了更高的經營風險，因此，在著重強調城市軌道交通建設的必要性的時候，不可小覷城市軌道交通建設的充分性。

（1）經濟基礎必須能夠滿足城市軌道交通的建設。其主要衡量指標一般是城市整體發展水平（比如說人均GDP、財政收入等），亦或是城市融資、償債能力。

（2）科學技術基礎必須達到城市軌道交通建設的水準。城市軌道交通系統建設運營兼具現代化的科學技術、學科的交叉整合，故而，單獨依靠國外先進技術的引進，恐難促使其投資與運營成本的降低，發展得不到持續。

（3）觀念意識水準必須達到城市軌道交通建設的要求。城市軌道交通系統的規劃指導必須高瞻遠矚、高屋建瓴，落伍、不跟拍的思想意識勢必導致規劃的不妥、建設滯后、運營管理不科學。

2 城市軌道交通線網規劃的多目標決策問題的特點

城市軌道交通線網規劃包括城市總體規劃深化的必要性軌道交通建設分析，流量分析和預測，軌道交通線網規劃，軌道交通系統的選擇和接觸碼線規劃，環境規劃，建設和土地時序分析控制規劃。它涉及到城市規劃、經濟和技術問題，

其核心問題是網絡設計問題及線網客流需求預測，通過設計產生可行方案族并篩選得到非劣方案集，進而評價方案的潛在效益、效果及成本。

許多方面，包括其決策的內容具體到一個城市范圍內的軌道交通線網規劃，目前還沒有深度。鑒于城市軌道交通網絡規劃后實施的實踐比較長，故而其方案必須具備如下特征：

（1）線網結構匹配城市結構形態；

（2）線網規模滿足客流量的要求；

（3）線網密度適應人口分布特點；

（4）線網建設順序及進度適應城市發展方向及經濟能力；

（5）線網覆蓋范圍匹配城市總體規劃。

3 多目標決策方法在城市軌道交通網絡規劃中的應用

3.1 層次分析法

層次分析法（AHP）進行優劣的主觀評價完全依靠訂貨計劃，所需的數據量很小，它需要在一個很短的時間內作出決定。

在運用層次分析法，建立了兩個層次或判斷矩陣，人的主觀判斷的過程中，個人的偏好對判斷影響較大，誤判可能導致決策失誤，故而在使用AHP進行決策時主觀成分比較大。

3.2 消除和選擇轉換方法

消除并選擇轉換方法（ELECTRE Ⅱ）的最大優點是利用決策矩陣偏好的一部分信息和決策者的價值，直接在選定的方案進行排序，排序的意義不僅對方案的優劣排序，而更重要的是利于分析各方案的可能后果及其影響，以便于決策者決策。由于這種方法可以充分利用所獲得的信息為決策矩陣，解決方案可以細化和更好地提取程序進行排序，所謂的多準則決策方法，但大多停留在理論研究層面，實際應用并不廣泛。

此方法具有以下三個方面特征：（1）相比，個別項目的情況低矩陣指數反映唯一的缺點，該方案沒有反映各指標的整體弱點；（2）分選過程過于復雜。當出現四個以上的替代品時，應根據強和弱的正相關關系圖，建立排序和反向排序，但是這是一個非常復雜和精細的工作，不方便在計算機上實現；（3）需要一個主觀參數設置過，它在分析過程中人為地引入一些參數，并且參數設置是不容易的，涉及到很多主觀不確定性的計算方法，以減少魯莽性的分析結果。

3.3 模糊綜合評價方法

模糊綜合評價（模糊）不僅由對象的綜合評價分值的大小來評價和排序，亦可依據模糊評價集上的值按最大隸屬度原則去評定對象所屬的等級。這是數學方法來克服團結的傳統弊端的結果。

該方法簡單可行，評價過程中大量應用的主觀判斷，因為判斷具有一定的主觀性的權重的因素，在一般情況下，模糊綜合評價是一種基于主觀信息的綜合評價方法。實踐證明，該結果的可靠性和準確性依賴于合理的選擇因素的綜合評價，因素正確的重量分布和構成運營商的綜合評價。

3.4 灰色關聯法

灰色關聯度分析是結合了定性和定量分析方法進行綜合評價，更好地解決方案是難以準確量化評估和統計問題，不包括人為因素造成的影響，使評價結果更加客觀、準確。

缺點是與時間序列的特征所需要的采樣數據，并且只是判斷對象的優劣做出鑒別，并不反映絕對水平。

此外，灰色關聯系數的計算還需要確定的“決議”，但它并沒有一個合理的選擇標準。重量分配指標體系，該方法評估對象的應用是選擇恰當與否直接影響到評估的最終結果的一個關鍵問題。

3.5 逼近于理想解的排序方法（TOPSIS法）

一個近排序方法簡單加權法，叫做近似理想的解決方案排序方法（技術訂單Preferenceby Similarityto理想的解決方案），簡稱TOPSIS法（也稱為雙基法雙點評價法）。該方法通過多目標決策問題/解決方案的理想選擇0和/負理想解0手段的使用空間，每個訂貨計劃（項目對象）作為空間中的一個點，它的中心思想所帶來的理想點排序是有一定模式的定義，在此模式下感覺找到一個有效的點，依據計算排序方案對于理想點的相對貼近程度來排序。

4 結束語

城市軌道交通網規劃與建設不能理解成一條一條線路的簡單疊加，其在空間的布局和時間的選擇上均存在著一個優化的問題，只有在規劃時充分意識到這一點，才能杜絕出現線路走向不理想，換乘模式不科學，運營管理體制不健全，總體效益不高的尷尬局面。

參考文獻：

[1]陳旭梅，李鳳軍，馬林濤.城市軌道交通線網方案綜合評價指標體系研究[J].城市規劃，2001，25（10）：61-64.

[2]牟能冶，張錦，陳菊.城市軌道交通規劃模糊綜合評價方法研究[J].鐵道運輸與經濟，2007，29（01）：60-62.

[3]王煒.城市交通規劃理論及其應用[M].南京：東南大學出版社，1998（94）：357.

[4]劉云芬.模糊規劃中模糊量的幾種處理方法[J].湖北師范學院學報（自然科學版），2007，04（04）：102-104.

第4篇：城市軌道交通特征范文

關鍵詞：城市軌道交通；適應性；隸屬度；層次分析法

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

1城市軌道交通適應性分析

城市軌道交通適應性是指城市軌道交通（線網規模、線網結構和布局、線網功能及軌道交通站點等），與城市發展趨勢等相適應的程度。城市軌道交通適應性表現在三個方面：滯后發展型、適應發展型和超前發展型。

（1）滯后發展型

城市軌道交通建設步伐落后于城市發展和經濟發展，其規模、服務質量不能滿足城市發展和運輸需求。

（2）適應發展型

城市軌道交通的發展與城市總體發展規劃相適應、與城市總體布局相適應、與城市經濟發展的特定階段和水平相適應、與城市綜合交通規劃相適應、與環境、資源相適應及其內部相互協調。

（3）超前發展型

軌道交通線網規模和運輸能力保持一定的過剩。一般分為適度超前型和過度超前型。

2 西安地鐵適應性影響因素分析

我國城市軌道交通網絡規劃尚無成熟的理論和模式，現有研究可以將評價指標體系歸納為：運營效果、網絡結構、社會效益、戰略發展、建設實施性等五個準則層。

本文從軌道交通技術性能、城市總體規劃、城市經濟和城市交通需求四方面，初始選取21項評價指標。

2.1 西安地鐵適應性研究初始評價指標

（1）線網技術性能B1

線網技術性能包括線網結構和線網運營效果兩大方面，主要指標有線網規模、不同區域線網密度和線網客流覆蓋率、換乘站數量、線網負荷強度、客流斷面不均勻系數、線網日客運周轉量和換乘系數。

（2）城市總體規劃B2

主要指標包括與城市布局協調程度、與城市土地利用的協調程度、邊緣組團和中心區的可達性、沿線土地開發價值以及與城市自然景觀風貌的協調。

（3）城市經濟B3

經濟指標主要包括城市軌道交通總投資額度、城市軌道交通建設投資比重、城市軌道交通經濟彈性系數和沿線土地開發價值。

（4）城市交通需求B4

主要指標有線網客運量比例、主要集散點連通率、對外交通設施的協調性、占公交出行比例和公交出行時間。

2.2 西安地鐵適應性研究評價指標建立

初選指標體系指標較多，不同指標存在不同程度關聯、重疊等，需要對指標進行二次篩選。本文利用主成分分析法通過原始變量的線性組合，把多個原始指標減少為有代表性的少數幾個指標，集中表明研究對象特征，可分析數據間相互關系，實現優選指標的目標。

對初步收集的指標數據需對其進行主成分分析，主要包括5個步驟：①利用總和標準化法進行原始數據標準化；②對變量i, j=1, 2, …, p，計算相關系數矩陣，其中rij為原變量的xi與xj之間的相關系數滿足下式：

(3.24)

③計算特征值特征向量，這里要求=1，即，其中表示向量的第j個分量。；④計算主成分貢獻率及累計貢獻率，取累計貢獻率達85~95%的特征值所對應的前m (m≤p)個主成分；⑤計算主成分載荷，確定各主成分得分。

在上述理論分析的基礎上，最終確立如下三級“目標準則指標”的層次指標體系。

圖1評價指標結構圖

3 西安地鐵適應性評價

3.1西安地鐵適應性評價模型與方法

（1）評價模型的基本思路與步驟

本文將AHP分析法與隸屬度函數聚類法有機的結合起來，形成改進AHP-隸屬度函數適應性評價方法。

圖2城市軌道交通適應性評價流程圖

（2）城市軌道交通適應性總評價

(4.29)

式中，――城市軌道交通適應性隸屬度向量；

――各子系統權重向量，計算方法同上，；

――各子系統的隸屬度向量，計算方法同上，。

根據最大隸屬度原則判定城市軌道交通適應性評價結果。

根據改進AHP-隸屬函數聚類模型求出的綜合評價結果，按最大接近度原則確定評價等級的規則如下：

（1）設，計算和；若，且，則按bk所屬等級評定；若或，則bk-1或bk+1所屬等級評定，即將評定等級向上或向下移一級。

（2）如果中有多個相等的最大數，則仍先按規則(1)作移位計算確定等級。若移位后的評定等級仍然離散，則取移位后的中心等級評定；若中心等級有兩個，則根據評價問題，以較嚴標準或較松標準或者折衷標準在這兩個中心等級之間確定評定等級。

3.2西安地鐵建設與發展的適應性評價

（1）原始數據的統計和計算

根據第三章中指標的選取原則和確定的17個評價指標，參考《西安市城市快速軌道交通線網規劃-2005》、《西安市城市軌道交通線網規劃（修編）-2010》、《西安市第四次城市總體規劃》、《西安市“十一五”發展規劃》、《西安市“十二五”發展規劃》進行基礎數據的統計分析和歸納整理。受數據來源的限制，部分指標難以收集到，本文給出了相應的處理（詳見表格注釋）。

表1西安市城市軌道交通適應性評價指標統計值及標準化值

注釋：①按城市軌道交通每公里造價5億核算。

②參照美國、韓國和日本的歷史數據，具體參考文獻[[]]。

（2）西安地鐵適應性綜合評價

根據AHP原理，構建評判矩陣，并通過實際計算與問卷調查來確定各指標的隸屬度，建立隸屬度矩陣，得到西安地鐵適應性綜合評價結果如下。

城市軌道交通各子系統適應性評價（第三次總規下的2005版線網）

城市軌道交通適應性總評價（第三次總規下的2005版線網）

同理，可根據以上計算程序，計算得到第四次城市總體規劃下的2010版線網的適應性總評價結果，如下所示。

西安地鐵評價結果分析

依據最大隸屬度原則，根據以上計算結果可以得出以下結論：

1）總體水平來看，2005版和2010版西安市城市軌道適應性均為為適應，從發展趨勢上來看，西安市城市軌道交通的適應度在上升，體現了在大西安規劃的背景下，城市軌道交通線網規劃修編的必要性和政府決策性的正確性。

2）從反應整體水平的指標來看，對于2005版線網，其4個子系統適應性均為一般適應，說明2005版軌道交通線網仍有一定的提升空間。

3）對于2005版線網，在4個子系統中，線網技術性能和城市發展發面適應度較高，可以認為西安市城市軌道交通對城市發展起到了舉足輕重的作用；城市經濟方面適應度稍低，說明城市軌道交通的建設與社會經濟發展實現良性互動作用仍有待提高。

第5篇：城市軌道交通特征范文

【關鍵詞】城市軌道交通；規劃；影響；評價

中圖分類號：TU98文獻標識碼：A文章編號：1006-0278（2012）06-123-01

一、城市軌道交通規劃環評的任務和作用

城市軌道交通規劃環評的目的，是從源頭確保軌道交通規劃決策的科學性和可行性。軌道交通規劃環評的功能和作用歸納為以下方面：

（1）履行法定義務，論證規劃的環境可行性，提出規劃調整和相關控制建議，為軌道交通建設規劃獲得批準奠定基礎；（2）識別軌道交通規劃實施的重大環境問題，全過程參與決策，在整個項目前期充分考慮環境因素；（3）明確規劃實施環境、制約因素，避開"雷區"；（4）協調、優化、調整、完善軌道交通規劃及相關的其他規劃；（5）從環保角度優化線路方案和站段選址，優化線路敷設方式、換乘樞紐和重要節點的設計，從源頭處理好軌道交通可能產生的環境問題；（6）考慮軌道交通建設的累積環境影響、環境影響和社會環境影響，提出應對措施；（7）確保公眾的知情權和環境權益，開展公眾參與，促進決策民主化。

二、城市軌道交通規劃環評的工作流程

城市軌道交通線網規劃具有宏觀指導性，建設規劃則相對微觀具體。根據軌道交通建設前期規定程序，結合環評層次結構分析，流程如圖：

三、城市軌道交通規劃環評的評價內容

按城市區域可持續發展原則，城市軌道交通規劃環評內容除包含城市軌道交通單條線路建設項目環評必須的環境要素影響分析、環境容量、污染控制與生態保護措施等外，要解決以下問題：（1）從規劃目標出發論證環境合理性；（2）線網布局和選線的合理性，包括線路規模、走向等；（3）明確回答規劃線網的制約性因素和資源承載力問題；（4）分析和評價城市軌道交通規劃與總體規劃、土地利用規劃、國民經濟等協調性；（5）替代方案分析，包括零方案及其他交通方案。

四、城市軌道交通規劃環評的評價指標選取

城市軌道交通單條線路建設項目環評在評價指標的識別和選取上較成熟，考慮建設項目的施工建設行為及運營過程對環境有影響的特征污染物質，只須反映項目建設對環境壓力與環境質量狀況變化。城市軌道交通規劃環評在評價指標的選取上與其評價目的和內容一致，遵循的原則：（1）體現環境、資源的可持續性；（2）體現生態系統和社會經濟系統影響的完整性；（3）體現區域環境系統和經濟系統的開放性；（4）體現對環境要求的前瞻性和超前性。城市軌道交通規劃環評選取的評價指標：（1）資源利用及可支配條件：用地效率、占地面積、類型、能耗等；（2）土地與環境敏感區：占地類型、面積、土地利用二次開發能力等；（3）噪聲與振動：達標距離、受影響區域面積及程度等；（4）地表水：規劃線路及站場與水源保護區的關系、廢水產生量及COD排放總量等；（5）地下水：軌道交通工程埋深與地下水位關系、地下水流場的分割度等；（6）電磁輻射：變電所布局與電力規劃的協調性、變電所影響范圍等；（7）生態指標：建設項目及輔助設施用地中生態敏感區的面積、建設項目及輔助設施與生態敏感區的臨近度；（8）效益指標：規劃項目效益是規劃目標的一部分，效益指標應能全面、綜合反映區域經濟與規劃項目的關系，從經濟角度體現規劃對環境的影響。

五、結語

城市軌道交通規劃是一個相對低層次的規劃，相對于高層次的規劃，城市軌道交通規劃環評的理論、方法在我國已有積累。城市軌道交通規劃環評中，評價者須正確把握城市軌道交通規劃環評與城市軌道交通單條線路建設項目環評的區別聯系，抓準評價指導思想與目的，結合各城市的自然、社會和人文特點合理選取指標和內容，著重從規劃層面提出調整建議、環境影響減緩措施及用地控制建議等，彌補后續建設項目環評的問題，尤其是線網規模、線位優化、敏感目標避讓及保護等方面體現規劃環評的價值，實現規劃編制的及早參與和科學決策的目的。

參考文獻：

[1]國家環境保護總局環境影響評價司戰略環境影響評價案例講評[M].北京：中國環境科學出版社，2006.

第6篇：城市軌道交通特征范文

下面我將從論文的目的、結構內容、不足之處三個方面向各位老師作一大概介紹，懇請各位老師批評指導。

首先，在目的和意義上，本文研究將實物期權理論引入城市軌道交通項目投資決策評價過程之中，目的在于完善軌道交通建設投資項目的評估方法和體系，通過完善評估手段，使軌道交通項目價值能夠被更準確地計算和評估，進而幫助軌道交通項目建設方進行科學決策。

當前，將實物期權理論應用于城市軌道交通項目投資評價的相關研究較少，本文成果可作為以投資者為主體，評價城市軌道交通項目價值理論的一個新的思路，同時為決策方法的選擇提供理論支撐，對我國軌道交通基礎設施建設領域的發展有一定的意義。

其次，在結構內容上，本文的基本思路是：首先分析城市軌道交通項目特征并回顧傳統方法在處理項目投資決策問題上的局限性。在此基礎上，分析軌道交通項目特性以及期權特征，并構建基于推遲期權的城市軌道交通項目評價模型。最后，通過實例對投資決策模型進行了驗證。本文的主要研究內容結構如下：

第一章是論文的緒論部分，此章節中首先對城市軌道交通等相關研究背景做了簡要介紹，并對于此次研究提出了其研究的必要性和意義所在。通過文獻綜述，系統闡述了國內外學者和專家對于實物期權等方法的研究過程和現狀，并最后提出本論文的研究內容和框架結構。

第二章對于城市軌道交通項目和投資決策方法兩方面分別做了系統闡述。其中軌道交通項目闡述包含對于城市軌道交通的簡介、分類及特征，重點對軌道交通項目的經濟特征和投資特征進行分析，為下一步研究做鋪墊。在投資決策方法綜述中，重點分析和對比了傳統項目評價方法及實物期權方法。首先是對傳統項目評價方法的闡述，并總結其存在的問題和缺陷。其后，對實物期權方法做了系統介紹，最后總結了實物期權方法應用的基本思路和步驟。

第三章和第四章是本論文的核心部分，本文第三章著手于分析軌道交通項目的期權特征，并建立了城市軌道交通 推遲期權模型，指出了該模型的實際指導意義。

第四章中并運用具體案例進行實證分析和量化的計算，增強論文的說服力。

第五章是本文的最后一章，通過前面兩章的模型構建和驗證，初步總結將實物期權方法應用于城市軌道交通項目的結論，并指出本次研究中未能考量的因素以及可能存在的問題，指出將來進行完善和開拓研究方向。

最后，在不足之處上，關于本文存在的不足以及對未來的展望總結如下：

1、 模型參數的確定較難。城市軌道交通項目價值增長率的數據難以獲得，本文以客流量增長率近似代替。實際上，決定軌道交通項目價值的因素較為復雜，固定資產折舊、維修費用增加、沉沒價值計算等都將影響項目價值。另外，價值增長率的方差難以直接獲得，利用類似項目歷史年數據近似代替的手段無法考量項目未來年的不確定性。因此，模型參數的確定仍需有更準確的測算方法。

2、 在構建推遲期權定價模型中，未能準確得到推遲期權的時間，并將其量化為公式進行計算，給項目確定決策操作時機帶來較多不便，而這正是項目本身的不確定性特征所決定的。

3、 未能考慮存在其他競爭對手情況下的博弈模型。本文構建推遲期權定價模型以及案例驗證均以僅有一個投資者的條件為基本假設，但實際當中往往有多個投資者進行競爭，因此需進一步對其博弈特性及模型進行構建和驗證。

第7篇：城市軌道交通特征范文

1城市軌道交通公共空間設計要點

經濟全球化帶動了社會經濟發展，提升了居民消費水平，城市居民在要求便捷、綠色交通出行的基礎上，也對城市軌道交通公共空間的環境提出了更高的要求。城市軌道交通公共空間的藝術設計，不僅能夠提升人們的審美水平，也能夠展現出城市的歷史文化與風土人情。城市軌道交通車站的出入口、垂直交通空間、站廳空間，以及天花板、墻壁、展臺空間都可以成為設計師藝術作品展現的空間。通過選擇合理的材料、色彩、照明、繪畫、雕塑來進行各種各樣的藝術設計，能夠充分體現出城市的新文化，也能夠展現出城市軌道交通公共空間的整體性、簡約性、本土性以及傳媒性等特點。設計師也可以通過城市軌道交通公共空間的藝術設計來體現出城市文化的品位與特征。城市軌道交通車站公共空間的特點在于地下空間，地鐵站的主要功能之一為人流集散，因此，設計師可通過色彩、形態等要素來表現地下空間的藝術形式，通過精致的藝術加工來提升人們的藝術感知力和審美情趣。

2城市軌道交通車站主要公共空間設計要點

1）出入口空間設計：車站出入口主要功能在于連接車站與地面的空間，也是城市公共交通與城市建設發展程度最為直觀地體現。車站出入口的外形設計、色彩應用、材料使用更加偏向于城市的常規建筑，因此車站出入口也能夠直接反映出城市建筑材料的發展程度和建筑技術的發展程度。在車站出入口的設計方面，不僅要體現出城市空間的整體性和藝術性，也要體現出城市的文化特點，保持其節點功能的同時還能夠與周邊的廣場、建筑底層空間、公園以及街道等要素融合在一起。2）站廳空間設計：車站中間站廳是一個過渡空間，這一空間多處于地面與車站的站臺之間。站廳通常設置有較少的商業服務設施，配置有LED（發光二極管）大屏幕，作為傳媒宣傳的主要媒介。這一空間界面給予了設計師較大的發揮藝術靈感的空間。在藝術表現方面，設計師可以充分采用室內裝潢的材料、照明以及色彩原理，重點突出車站的設計主題，在傳遞信息的同時，也能讓乘客得到視覺享受。3）天花板設計：在城市軌道交通車站公共空間。中，能夠最為直觀進行視覺傳達設計的部分就是地鐵站的天花板。天花板多為長條形狀，占視覺空間較大。天花板的位置較為特殊，不同的高度采用不同的設計風格能夠避免地下空間帶來的壓迫感。在車站的天花板設計裝飾方面多采用簡潔的現代元素，不同的城市可以根據當地的民族文化來添加具有文化特色的元素，也可以通過立體裝飾來增強空間感。4）垂直交通空間：車站的垂直空間為車站不同層間的連接空間，會設置階梯、電梯、自動扶梯等設施。車站的出入口朝著不同的豎向空間層面延伸，能夠最大程度滿足其功能性。垂直交通空間的設計主要包含燈具的選擇和環境格調的設計，通常采用先進的科學技術來設計出具有韻律感、色彩感的空間環境，有效緩解地下空間的單調感。許多城市增加了階梯的數量，響應全民健身號召的同時也能夠降低電梯的能源消耗。5）墻面、地面的設計：在車站中，乘客視覺停留時間最長的地方就是車站墻面與地面。墻面的設計通常會采用動靜兩種形態，靜態設計多以墻面藝術為主，動態設計則可以結合列車的形式與圖案拼接達到動態的效果。這兩種設計都有相應的廣度和范圍，對材料、圖形、造型、光影的應用應充分結合城市社會文化。地面作為城市軌道交通公共空間中應用性最高的部分，能夠直觀地體現出車站空間設計對乘客的人文關懷，在乘客生理方面，要確保地面的安全性，避免出現乘客摔倒情況；在乘客心理方面，可采用顏色暗示法來營造出安全的效果。墻面與地面要達成和諧美觀的視覺效果，既能確保車站空間的整體性，同時也能夠體現其功能性。6）站臺空間設計：站臺是車站最為重要的公共空間，站臺除了必要的長度、寬度以及高度等之外，也應當具備清晰明了的空間標識，重點突出站臺的視覺效果。因此，在站臺空間設計中要體現出鮮明的藝術特征，使乘客在候車的過程中能夠從站臺空間中體會到藝術的趣味性、教育性以及地域性。7）公共設施空間設計：城市軌道交通公共空間作為城市生活的重要空間區域，覆蓋著非常寬廣的范圍，高峰時段的客流量也有著超越運載能力的情況。完善的公共設施空間能夠為滯留在車站空間中的乘客提供優質的服務。因此，公共設施空間設計不僅要考慮到美觀性，更要考慮到能否為乘客提供人性化的服務，并充分體現出車站空間的人文性，為乘客提供更加細致和有效的服務。

3結語

第8篇：城市軌道交通特征范文

關鍵詞：BSC；城市軌道交通；教育質量評價；維度轉換

中圖分類號：G642.4 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）33-0268-02

一、引言

近年來，隨著各大城市軌道交通系統的快速發展，城市軌道交通類專業迅速發展，隨之而來伴隨了各類問題，這是由于產業規模的龐大化、產業結構轉型及升級等造成的。其中首要問題是教育質量問題。教育質量評價體系具有多層次、多因素且具有復雜性、不確定性等特征[1]，對城市軌道交通類專業教育質量進行評價，需將各項評價內容看成一個大系統，相互關聯的系統構成要素的價值實現形式，采用教育質量的BSC（平衡計分卡）評價方法，能夠將短期目標與持續增長結合起來，進而引導城市軌道交通類專業教育健康均衡發展。

二、BSC方法用于教育質量評價的四個維度

平衡計分卡，簡稱BSC，是一種系統性績效評價和管理工具，其核心思想為圍繞財務、客戶、內部流程、學習與成長這四個維度的指標，通過其相互使能的因果關系，展現組織的戰略流程，更進一步，實現績效的評價，幫助組織將戰略實體化，最終實現該組織的戰略目標[2，3]。

平衡計分卡是針對企業的組織架構提出的，采用平衡計分卡方法對城市軌道交通控制專業教育質量進行評估，應在理解其核心思想的基礎上，針對該專業的培養目標和自身特征，改進其質量評估指標體系。由平衡計分卡理論，將城市軌道交通控制專業質量評價劃分為財務維度、學生和利益相關者維度、內部流程維度、學習與發展維度，圍繞城市軌道交通控制專業的發展目標，建立城市軌道交通控制專業教育質量評價體系。

1.財務維度。城市軌道交通控制專業的財政收入主要為主管行政機構對該專業所撥的事業費及部分科研項目經費。因此，為對城市軌道交通控制專業的財務狀況有效監管，需要制定合理的財務收支指標，使財務資源得到最大化利用，避免浪費。

制定合理的財務收支指標，需要結合城市軌道交通控制專業的特點。在支出方面，主管行政機構所撥的事業費實際上是城市軌道交通控制專業的穩定的、占比大的收入來源，在保證基本業務正常運轉的情況下，應優先將其結余款項用于教學硬件和軟環境建設，此外，部分科研項目經費通常可以依據課題情況適當的用于教學硬件和軟環境建設。另一方面，可以采用教學成本的控制及資源共享的手段控制支出，對包括教學場所、教學設備、實驗室等教學環境的投入進行評估，采用有效手段降低投入成本，并且開放教學資源的使用，提高其利用率。在收入方面，從制度層面，鼓勵教師及部分有能力的學生組成課題組，研究軌道交通領域內的創新課題，以高職層次的科研現狀，可以爭取橫向工程類課題，增加科研經費收入。

2.學生和利益相關者維度。城市軌道交通控制專業面對兩部分目標客戶，包括學生和利益相關者（包括家長、企業和社會大眾等）。一方面，學生是城市軌道交通控制專業培養的主體，學生對專業教育的滿意度從各方面影響著城市軌道交通控制專業的發展，學生部分的衡量指標包括學生對專業教學質量的滿意度、就業率、就業后的收入水平等。另一方面，從利益相關者維度，家長衡量的指標為學生的就業情況、收入水平等；企業衡量的指標為勞動者的素質、知識結構及專業工作的適應性等，社會大眾的指標主要為學校知名度及口碑。該部分的指標可以采用模糊理論進行定量評估。

3.內部流程維度。城市軌道交通控制專業的內部流程主要包括三方面：一是使優質的教育資源一體化，進而集中優勢資源加強專業建設。制定扶持性政策，提高精品課建設，增強創新能力，建立滿足社會發展需求的特色優勢專業。二是校企合作。加強人才市場的調研，并與企業溝通常態化，進而以就業為目標，進行訂單式培養，使學生和利益相關者維度的評價結果較高。與企業通過理論與實踐結合的方式，提高學生的素質、知識結構及專業工作的適應性。三是培養學生的職業技能，目標設置以學生在獲得畢業證書時獲得職業資格證書為主。

4.學習與發展維度。平衡計分卡評價法是以某組織的可持續發展能力和創新能力作為質量評價的潛在性因素，實現該組織戰略目標的基本驅動力為強調學習與發展。為此，要求城市軌道交通控制專業的領導層積極進行管理創新，包括引入ISO9001體系、進行定量化評估等手段，提高人員本身的自學能力，增強城軌交通專業的持續發展力和創新力。

學習和成長維度主要包括三方面：一是教研人員的能力，在該方面應把教研人員的學術專著及學術論文、科研成果、參加過的培訓等作為主要的能力評價指標。專業的領導領導層應該提高自身的管理水平，以便于更好的計劃安排、調度與溝通各類事務性業務。二是組織結構的建設方面。需要制定符合實際的教學管理規章制度及作業指導文件或規范；建立較長時間內符合現狀的考核方案、監督管理機制，提高專業工作的運行效率。三是架構開放式公共學習平臺。通過信息化技術手段，共享各類網絡教學科研資源，全面性、多元化培養教師的工作能力和學生的學習興趣，增進其對城市軌道交通控制專業的歸屬感。

三、城市軌道交通控制專業教育質量評價體系

構建城市軌道交通控制專業教育質量評價體系是一項復雜的大系統工程，通過對平衡計分卡的四個維度方面分析城市軌道交通控制專業教育質量評價體系的基礎上，將該思想應用在投入和產生兩大因素中，對城市軌道交通控制專業教育質量評價體系進行研究[4][5]。

（一）投入方面的因素

1.教學主體。現代教育理論中，教育的最終目標是調動受教育者的內在驅動能力，使被動學習變為主動學習，增強其主觀能動性，這是取得好的教育效果的最佳手段。城市軌道交通控制專業的教學中，教師設計教學大綱及教學細則，教學大綱讓學生能夠在仿真性環境下，自主探索教學目標任務，實驗細則是教師為學生提供的幫助，學生在探索階段完成后，通過實驗細則的實施重構其知識體系。探索性過程中，學生為主體。故對城市軌道交通控制專業教學主體的投入，既包括教學主體，也包括學生主體。（1）教師主體。教師是城市軌道交通控制專業教學活動的具體實施者，也是專業領域課程項目的設計者。專業教師的數量、專業水平的高低，是影響城市軌道交通控制專業教育教學質量的重要因素，該方面設計的評價指標如下：人員配置方面，包括副教授、教授占教師的比例、雙聘人員占教師的比例等。業務能力方面，包括教學工作量、專項進修、頂崗實習等。科研方面，包括教改項目、工程項目、級別等。（2）學生主體。該投入體現在對學生管理進程的收入。設計的評價指標包括：對學生參加各類技能大賽的投入、學生實習、專業設置與社會需求的適應程度等。量化指標可以通過學生的獲獎、實習的數量、崗位及工作時間等進行評價。

2.教學條件。教學條件保障了城市軌道交通專業教學活動的開展及良好成效。對該專業的投入主要包括對教學硬件和教學軟環境的投入。硬件方面的投入包括：規劃各專業課程適用的實驗室、城市軌道交通方面的教學儀器、各類專業圖書及教材、校外的實習基地等，對硬件方面的評價指標需從固定資產額度、使用效能、頻率、數量、圖書及教材的冊數等方面開展。軟環境的投入包括各種保障教學活動順利實施的各種規章制度。

（二）產出方面的因素

1.人才培養：（1）從行業人員的供需平衡及學生規模角度，城市軌道交通控制專業培養的人才對社會需求的滿意程度是衡量人才培養產出因素的重要指標。具體評價指標設置為：行業對人才的需求曲線、在校城軌交通專業學生數、畢業生數量及就業率等。（2）學生的職業水平。職業水平是衡量城市軌道交通控制專業人才培養效果的另一重要指標。具體評價指標可以設置為：在技能大賽中的獲獎情況及獲取率、在企業頂崗實習的學生在該企業就業的簽約率及畢業生被動更替就業崗位的頻率等。

2.教改產出。城市軌道交通控制專業教學改革與提高教學質量工作程度是成線性關系的，該專業的教學改革，應按照該專業領域的技術條件、技術要求和崗位的任職要求推進，先進的教學方法和教學模式對提高學生的職業能力有極大的幫助。具體評價指標設置為：教學改革所采用的教學方法及模式的應用情況、教改課題組的教改成果及獲獎情況等。

四、結論

綜上所述，城市軌道交通控制專業教育質量評價對于提高城市軌道交通控制專業的教學水平，實現該專業的戰略目標具有重要作為。它涉及了不同維度的多種指標，屬于復雜的大系統工程。成功的實施基于BSC方法的城市軌道交通控制專業教育質量評價體系，將對城市軌道交通控制專業的戰略發展產生極其重大的、積極的意義。

參考文獻：

[1]袁曉玲，封紀琴.基于BSC的職業教育質量評價體系框架研究[J].職教論壇，2014，（6）：10-12.

[2]陳家潤.平衡積分卡的理論與實踐[J].湖北汽車工業學院報，2006，20（4）：59-62.

[3]鄭麗.平衡積分卡在示范高職院校內涵建設中的應用[J].教育與職業，2011，（23）：171-172.

第9篇：城市軌道交通特征范文

研究方法:通過對市域快速軌道交通與城際軌道交通及城市軌道交通在技術特征和客流特征等方面的對比，分析三種軌道交通方式在功能定位和技術特征方面的異同，借鑒國內外市域快速軌道交通的發展經驗提出市域軌道交通規劃設計原則和技術標準。

研究結果:市域快速軌道交通的客流特征和技術標準等方面介于城市軌道交通和城際軌道交通之間，在采用的技術標準方面應更接近于城市軌道交通標準。

研究結論:為了我國市域快速軌道交通的健康、有序發展，除加強行政區內各層次交通規劃編制外，同時應加強區域范圍內各行政區相關規劃的協調，整合區域內各層次軌道交通成為一個有機的整體，以充分發揮區域交通的功能和效益。

關鍵詞:市域快軌;交通規劃;設計思考