道路交通計劃精選(九篇)

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第1篇：道路交通計劃范文

1、組建道路交通安全促進項目組工作機構；

2、制訂相應的建設工作實施方案，明確各部門相關職責；

3、到安全社區建設的先進地區學習建設經驗；

4、參加上級部門組織的安全社區理念、建設程序與方法的專項培訓；

5、開展各類形式多樣的宣傳教育活動，普及安全社區理念，提高民眾對安全社區理念的知曉率，同時，增強安全意識，提高安全技能。

二、摸底調查階段（2012年12月）

收集與道路交通安全有關的數據，建立道路交通安全基本情況檔案。調查受眾面要求達到50%以上，知曉率達到80%以上。調查的主要內容：

1、現有道路交通安全組織機構、職責及其適用性；

2、現有道路交通安全管理制度及其適用程度和有效性；

3、現有道路交通安全管理活動慣例和程序的適用程度；

4、以往傷害、事故、事件、存在的主要問題及糾正和預防符合程度；

5、安全現狀與相關法律、法規、標準及上級要求符合程度；

6、社區居民的要求；

7、已開展的各類道路交通安全相關活動的信息及相關資料；

8、社區人員、設施和活動中存在的危險源，評價其危險程度并進行分級。

三、組織實施階段（2012年1-6月）

1、根據摸底調查結果，作出社區診斷，確定風險控制傷害干預重點。

2、根據診斷報告，制定總計劃，年度計劃，確立建設項目，制定項目計劃，組織相關單位和人員付諸實施。

3、建立傷害監測體系。通過醫院、交管站、社區衛生服務站、企業、學校建立傷害監測體系，做好記錄。醫院、社區衛生院、企業、學校要建立記錄管理制度，并階段性地進行總結分析，從中找出問題，同時，檢測建設項目的實施效果。

四、整改落實階段（2012年7-12月）

道路交通安全組對建設工作的過程進行中期評估，通過階段性檢查，糾正錯誤，及時整改。

1、制定檢查制度，規定檢查時機、檢查方式、檢查內容及檢點等。

2、檢查類型包括日常檢查、節假日檢查、重點活動日檢查、季節性檢查、項目進行過程中的檢查以及項目結束后的檢查等。

3、檢查方式包括自查、社（居）組織的檢查、各小組的聯合交叉檢查。

4、檢點如下：

（1）高風險環境，包括重點單位、重點地區、重點部位、重點控制的危險源，事故高發、多發環境和區域等。

（2）高風險人群，包括本人容易受到傷害的和容易給他人造成傷害的人群。

5、檢查的主要內容：

（1）道路交通安全管理制度的執行情況；

（2）道路交通安全管理措施制定與落實情況；

（3）重點部位、重點地區、重點單位、重點設施危險控制情況；

（4）單位員工和居民的安全健康意識與安全健康行為能力情況；

（5）道路交通安全績效；

（6）目前存在的道路交通安全隱患及其他問題。

6、問題整改：

（1）將發現的問題及時通知到各單位或部門，要求限期整改。

（2）存在問題的單位或部門要制定整改措施，規定責任部門和責任人員以及完成時間、完成目標。

（3）整改措施完成后由檢查人員進行復查。

（4）若問題具有普遍性，應制定改進措施，防止同類問題再次發生。

五、鞏固階段（2013年1-12月）

按照《安全社區建設基本要求》運行、鞏固建設成果，持續改進。根據需要，調整目標、計劃等。

第2篇：道路交通計劃范文

關鍵詞：城市道路；交通流量；景觀美化；技術措施

1引言

道路交通管理規劃工作是城市總體規劃中的重要環節。近年來，隨著我國城市的高速發展，大城市特大城市持續改造與擴張，中小城市迅猛發展。城市的規模與結構都處在巨大的變革之中，城市道路規劃設計工作顯得尤為重要。如何正確地對城市道路交通流量進行估計并進而采取相關措施設計，如何對城市道路進行景觀美化，以使其更好地為市民服務，是亟待解決的問題。因此，有必要對城市道路交通規劃設計進行進一步思考與研究。

2 道路環境與交通特性的分析

眾所周知，城市道路處于人口與房屋密度很高的城市繁華地區，它既為周邊和鄰近地區居民服務，也為行駛的車輛與乘客服務，因此，在規劃設計道路時必須滿足沿線社區與車輛行駛所提出的要求，必須盡最大可能減少對周邊地區環境的負面影響。城市道路網絡上的交通性質一般分為兩類：一是為相鄰地區街坊或建筑物客、貨車輛進出，速度不高，流量不大的地方通服務，兩側多為對進出口要求較多的住宅、商店、文教機關等社區；二是為行程長、速度高、流量大的通行通服務，速度高，對進口控制要求較嚴。由于兩種交通性質要求不同，故其規劃設計要求相差較大。然而，實際道路設計時往往不會有這樣簡單明了的情況，相反會遇到很難簡易判斷的復雜情況，即通過通和地方通混合，甚至還有多種形式混合性的交通。這就要求我們要深入調查、認真分析，從周邊環境、社區性質、出行要求、進出口分布、交通運行特性等作具體深入的全面分析，審慎決策，切實做好道路環境與交通運行特性的分析預測工作。

3 城市道路交通規劃技術措施

3.1進行正確的道路交通影響分析和交通量控制規劃

不同的土地利用布局、性質、強度對應著不同的交通需求，合理地利用土地規劃是解決城市交通問題的根本舉措之一。土地利用的性質和開發強度不斷改變對周圍乃至整個城市的交通量分布，任何開發項目都會帶來新的交通問題，尤其在土地利用非常密集地區，必須系統地進行交通評估，將影響控制在可接受的水平之內。然而一些地方政府急于拉開城市框架，熱衷于修建高等級道路，以期將其沿線兩側的土地進行上市拍賣。土地上市拍賣后開發商追求利潤最大化，不考慮道路承載能力進行超強度的土地開發，道路沿線單體建筑容量設計窮盡所能，從而造成交通問題的出現。同時，從交通量控制上看，應對交通工具與道路之間進行理性的分析和規劃。

3.2考慮道路走向與建筑協調

城市道路的走向應有利于城市通風和臨街建筑物獲得良好的日照。首先，從防風角度考慮，在南方城市道路宜平行夏季主導風向；北方城市則應防風雪、風沙的襲擊，道路走向宜與盛行風向有一定的偏斜角度；從日照要求來看，南北向道路有利于獲得良好、均勻的日照，但實際上城市道路總是由東西向、南北向道路交織而成，不可能所有的道路都符合通風、日照的要求。因此，道路的朝向最好取南北和東西的中間方位，并與南北子午線成約300°～600°的夾角，以兼顧日照、通風。

3.3妥善處理景觀元素的設置

城市道路是城市交通運輸的動脈也是組成與顯示城市街道風光、景觀的走廊，展現城市風貌和建筑特色的窗口。具體地對某一地段、街道就空間組合景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計，使各構成物所組成的空間輪廓，尺度比例、色彩線條等相互協調，和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量，給人以安適、舒心和美的享受，同時也使城市道路展示景觀風貌功能得到充分的發揮。其中較為重要的即為道路綠化，道路綠化是在道路側帶、中間帶、兩邊分隔帶、立交、平交路口、停車場以及道路用地范圍內的邊角空地的綠化栽植，道路綠化是城市新鮮空氣之源，景觀的主要元素，也是城市道路的重要組成部分和基本功能之一。它可以將城市各處的綠化組成一個有點、有線、有面的有機整體，為調節氣候、防風、遮陽、除塵、吸音、過濾空氣、改善城市衛生條件、美化城市布局等發揮良好的作用。一般應根據城市性質、自然條件、氣候狀況、道路性質功能與城市環境等合理地規劃設計，我國城市道路設計規范規定城市道路的綠化寬度應為紅線寬度的15％-30％，規劃時應按照規范要求設計。

3.4 良好處理交叉口設計

城市道路交叉口眾多，然而交叉口往往又是最繁華車流、人流最多的地方。交叉口的通行設計往往是道路規劃設計中的難點。城市道路的通行能力往往不決定于路段而決定于網絡系統結點即道路交叉口的通過能力，交叉口范圍內路面的交通負荷一般為兩相交道路交通量之和，如兩條交通量相等的道路相交，則交叉口的交通負荷為相交道路的2倍，這就是交叉口總是擁擠阻塞形成瓶頸難以通過的根本原因，而傳統的交叉口設計很少注意這個問題，沒有從網絡系統的總體平衡考慮，將交叉口范圍內路段予以拓寬，相反卻在四周興建一些吸引大量人流的大型商貿單位，從而加劇了交叉口地區的擁堵。為消除這個歷史性的瓶頸堵口，保持道路網絡系統通行能力的大體平衡，在規劃用地時，將交叉口范圍50-100m內的出口車道增加2～3條，使交叉口的通過能力與路段的通行能力接衡，同時，考慮排水問題，在豎向設計中，根據不同縱坡需調整路口以外道路的橫坡度，以保證交叉口不積水。轉彎半徑的緣石埋設需要仔細計劃或用圖解法給出。不能按平均值推算，否則，交又口地面將是扭曲的，無法滿足排水與行車要求。

在交叉口平面布置中，首先要注意轉彎半徑不可設置太小，太小則在很大程度上影響該路段的通行能力。一般主干道取20-25m。次干道取15-20m，支路取10--15m；其次，交叉口范圍內的電力線、通訊線、有線網等地面線應全部使之走入地下。交叉口密如蛛網的線路不僅有礙市容，也非常不安全，使城市景觀大打折扣；其三是轉彎半徑直圓和圓直點行應設計殘疾人坡道，這從另一個側面反映本地的文明程度；第四，若交叉口較大有圓形環島，環島內部不可挪作它用。在環島內所作的設計應最能表達該市城市形象的主題思想，或作噴泉疊水，或作精品綠地，或做主題雕塑等；第五，交叉口因四周跨路應預埋各種管道，謹防日后對交叉口頻繁修整，干擾正常生活和行車。

4結語

隨著科學技術和生產的發展，城市成為一個越來越復雜的綜合體，城市規劃也就越來越成為一門高度綜合性的科學，道路規劃是城市規劃的一部分，要綜合考慮地區的自然條件，社會結構、經濟基礎、科學技術的要求，合理規劃，勇于探索。其中通過交通流量對城市道路進行規劃設計以及對其景觀美化是道路規劃的重點，其涉及建筑、綠化、交通管理等學科，綜合性很強，需要設計人員眼界開闊，有前瞻性，不斷學習，努力鉆研業務，提高專業水準和審美水平，從而設計出科學、美觀、經濟、適用的道路，體現出城市形象和時代特征。

參考文獻

第3篇：道路交通計劃范文

關鍵詞:道路設計;交通量分配;地理信息系統;遺傳算法;道路選線

1研究背景

選線是道路設計中最根本的問題,因為它不但影響道路本身的經濟效益和社會效益,而且也影響到路線在道路網中的作用[1]。目前國內外研究中, 王衛紅[2]的基于MapGIS的公路選線; Jong等[3]的同時優化三維空間線形的進化模型; Manoj等[4]的一個基于標準的選線決策支持系統; Manoj等[5]的基于遺傳算法的線形優化模型,都沒有考慮新建道路對區域內路網服務水平的影響。Manoj等[5]提到了路網優化的概 念,但卻將具體研究確定為未來的研究內容。我們以前的研究[6]在應用遺傳算法枚舉線路空間位置,以及新增線路后拓撲網絡關系, OD交通量被服務的質量改善和交通環境負荷減輕等方面取得了突破。但是,并沒有應用道路設計理論,沿自動生成的道路空間位置進行道路設計。

因此我們以尚未被充分研究的問題為對象,開發同時優化新建道路的空間位置與詳細設計的模型。在優化目標函數中考慮新建道路本身的相關費用及其對路網的影響所導致的費用變化。力爭應用道路設計的理論與方法設計道路的詳細線形,開發平面和縱斷面自動設計系統,并計算道路的建設費、土方工程費。利用交通量分配模型計算新建道路帶來的道路網服務水平的變化,從而計算OD交通的走行時間費用,并利用環境排放模型計算道路網上交通的環境負荷及其金錢價值。在本研究中,上述所有過程將以同一個GIS數據庫為平臺, GA算法被用來枚舉道路空間位置的候選方案,以及求解該非線性優化模型。

2研究方法

研究的總體框架如圖1所示,各階段的具體內容和創新點將在相關章節予以敘述。

2•1道路的空間位置及遺傳算法的應用

2•1•1初始空間位置的生成

在確定新建道路的空間位置時,通常有兩個或數個控制點是事先指定的,確定道路的空間位置就是給出控制點間新建道路通過的各個地點。因此新建道路的空間位置應該以控制點連線周邊的地形數據為基礎設定,當使用DEM數據作為地形數據時,線路的空間位置可以被認為是線路的中心線所占用的DEM網格單元的集合,初始空間位置生成就是確定這個集合的過程。

為了提高遺傳算法候選方案的有效性,可以先確定選線走廊。如圖2所示,為了使初始空間位置有足夠的選擇余地,沿控制點的連線隔一定距離設定一個橫斷面,位于該斷面上的網格單元就是道路在這個橫斷面上可能通過的位置。假設控制點間的直線被分成n+1段,就會有n組網格單元,對每組單元進行連續排列可以得到各組網格單元的最小和最大編號。初始空間位置可以表示為一個數字串,其中每個數字都對應一組網格單元中的一個編號。隨即生成的道路空間位置的初始方案可用式(1)計算[6],也就是說在每一組網格單元中隨機選取一個網格(圖2中五角星標示的網格),將網格的中心點作為道路的控制點,連接所有的控制點生成道路的初始線形i。

2•1•2遺傳算法的設計和適應度函數的選取

如圖1所示遺傳算法被用來判斷各個候選方案的優劣并繁衍出新的候選方案,它對代表上一代道路空間位置的數字串進行交叉、變異、選擇操作,從而得出一組新的空間位置方案,通過循環計算尋找道路空間的最優位置。這里根據遺傳算法的規則將初始空間位置表示成初期染色體,各單元編號就是染色體的基因,然后進行基因交叉、變異和選擇染色體,具體算法步驟如下。

第1步∶將道路空間位置的初始方案作為初始染色體,染色體的數量由Psize來控制,并用十進制編碼法對初始染色體編碼。

第2步∶判斷已有的方案是否最優,如果是停止計算,否則進行下一步計算。

第3步∶在兩個父代染色體間交換基因。這里采用式(2)所示的算術交叉法。

其中,為父代染色體， 為子代染色體;αi為(0,1)間的一個隨機數;i=1,2,…,k(k是進行交叉的染色體的對數)。

第4步∶實施變異操作。如果c=(c1,c2,…,cn)是一個染色體 是一個被選擇用于變異的基因,那么ck的變異結果如式(3)所示。

這里,Δ(t,y)的形式如式(4)所示,它返回[0,y]間的一個值,該值隨進化代數增加向0逼近。

式中,r是[0,1]間的隨機數;t是當前進化代數;λ(λ=25)是由計算者根據經驗指定。

第5步∶從上一代染色體中選取子代染色體。考慮到道路的特征,可以事先排除一部分交叉變異后的染色體,其標準是:新建道路上的最小平面轉角應該大于某個值;新建道路不應該和既有的某個路段相交多次。然后對余下的空間位置方案進行道路設計和交通量分配,并選擇適應度高的Psize個方案返第2步操作。

2•2基于DEM數字地形進行詳細線形設計

由于優化的目標函數包含道路建設費用,因此必須盡可能詳細地設計出道路的縱斷面和水平斷面形態。盡管在本階段達到施工要求的設計是不可能的,但是與之盡可能地相似的設計還是必要的和可以做到的。由于在整個優化過程中,要用遺傳算法為一條新建道路繁衍出數十萬個空間位置方案,因此手工設計的方法是無法滿足計算流程的要求的。另外,遺傳算法的計算因子很多都是隨機變化的,因此還要保證上百代的遺傳算法得以連續不斷地進行。因此,在求解優化模型的計算過程中實現道路設計的自動化以及無縫不間斷輸入、輸出是必不可少的。接下來介紹道路平、縱曲線的設計方法及在GIS中的自動化實現。

2•2•1平曲線在GIS中的實現

遺傳算法中每次在GIS數據庫中生成的道路線形都是折線對象,考慮道路設計的要求,道路平面線形設計應符合直線、緩和曲線與圓曲線的連接原則,但這樣會導致問題的復雜,加大計算的難度和負擔。因此這里不考慮緩和曲線的設計,用圓曲線平滑新建道路的每個折點,設計直線與圓曲線直接相連的線形。

圓曲線的加入使得圓曲線半徑的確定成為關鍵問題。新建道路線形中,每個控制點都有兩條線段與之相鄰,這里取水平長度較短的線段長的1/2作為該圓曲線切線長,利用切線與半徑的數學關系,確定圓曲線半徑。如圖3所示,以控制點C2為例,C1C2長度小于C2C3,T點為線段C1C2的中點,確定圓曲線半徑R=TC2tan (α)。同理在C3,C4,C5等控制點處可以確定另外一條圓曲線。這種方法并不能保證所有的圓曲線半徑滿足最小圓曲線半徑的要求,因此要利用懲罰費用對不滿足該要求的方案進行處理,以便在進入到下一次循環之前淘汰它們。

2•2•2豎曲線在GIS中的實現

在道路設計中通常要滿足平包豎的原則,用二次拋物線平滑新建道路縱斷面上的各個折點。根據道路的豎曲線設計原理,在縱斷面上針對于每個控制點,取與之相鄰的水平長度較短的線段的1/3作為二次拋物線的切線長,由于在平曲線設計時以長度的1/2作為圓曲線的切線長,這樣可以很好地滿足平包豎的原則。但是這樣也不能保證所有的縱坡都滿足設計規范的要求,因此還要對包含不滿足縱坡要求的線形附加懲罰費用。

如圖4所示,CP1、CP2、CP3為3個控制點,控制點間的兩縱坡坡度分別為i1和i2,ω=i2-i1,若ω>0,則曲線為凹形;反之為凸形,本圖中為凸形。這里采用二次拋物線作為豎曲線的基本方程式

豎曲線外距

如圖4,在水平方向上每隔50m標示一個樁位,通過上面的公式,計算該樁號上的高程值,用于下面介紹的土方工程量的計算。

2•3評價新建道路對路網服務水平的影響

在遺傳算法的各代中都有許多道路方案,而每個方案都對應一個不同的路網。要想研究路網的服務水平,首先要實現路網在GIS中自動重新拓撲題,這里采用文獻[6]中描述的自動拓撲路網的方法。

新建道路對路網服務水平的影響,表現為節約的OD總走行時間的價值,汽車尾氣排放所引起的金錢損失兩個方面。在對每個方案實施自動路網拓撲后,可以用Frame-Wolf法[7]進行OD交通量的分配,從而獲得同一個OD交通量在各個路網中路段上的交通流量、走行時間以及行車速度,最后計算出整個OD交通量在各路網上的總走行時間的金錢價值、各種尾氣排放量以及相應的金錢損失額度。

2•4計算新建道路涉及的費用

新建道路涉及的費用是評價各選線方案的關鍵原則,本研究將它作為遺傳算法的適應度函數的主要部分。如圖1所示,本研究將新建道路的社會總費用成本以及懲罰函數作為遺傳算法中的適應度值。這里從道路設計和交通規劃的角度分別計算費用,最后綜合兩方面計算總費用成本。下面詳細敘述費用的計算過程。

這里,為一條新建道路的總費用成本 為與設計相關的費用總和 為與道路交通相關的費用總和。

2•4•1與道路設計相關費用

這里， 為基本建設費用,是單位長度的基本建設費用與道路長度的乘積 為土方工程費;為橋梁隧道費用;為懲罰費用。

在計算 時首先利用GIS的空間分析功能,疊加新建道路數據層和選線區域的河流數據層得出道路跨越的河流長度,最后利用跨越長度和橋梁單位長度造價的乘積得到。

在計算 時要同時考慮橫斷面、縱斷面的線形,計算新建道路的土方工程費。土方工程量計算分填土、挖土和平衡運土3部分。由于研究采用DEM的網格作為地表高程狀況,所以分割相鄰兩個格網間的路段,并假設各個區間的坡度是均勻的。這樣就可以獲得線形實際地面高程,同時利用縱斷面和橫斷面設計線形取得計算高程,按Manoj[5]的方法得到土方工程費計算方法如公式(10)所示。

由于利用遺傳算法自動生成控制點,設計新建道路的平曲線線形和豎曲線線形,所以很難完全滿足所有的平面圓曲線半徑都大于最小半徑值的要求,以及縱斷面坡度都小于最大坡度的要求,為此,這里引入違反規范的懲罰費用,以實現道路方案的有效評價。

這里把 懲罰費用計算分為兩部分,平曲線半徑的懲罰費用和縱斷面坡度的懲罰費用的計算,具體公式如下式。

其中,為縱斷面坡度懲罰費用 為平曲線半徑懲罰費用。

其中,為評價時自定義的系數;為道路縱斷面第i個控制點的坡度;

為規范要求的最大坡度。

其中 為評價時自定義的系數;為道路平面第i個控制點處設置的圓曲線半徑 為設計規范要求的最小圓曲線半徑。

2•4•2與道路交通相關的費用

為環境負荷費用,如圖1所示,對于每一種線形方案都進行新路網的重新拓撲與交通量平衡分配,通過分配的輸出結果(路段交通量、走行時間、平均車速等)可以計算環境負荷費用和走行時間費用。

在計算環境負荷費用時主要考慮了汽車排放的尾氣(CO,HC,NO2)造成的污染費用,其計算公式如下。

其中,為單位污染氣體的金錢損失指標,有很多種估計值,本研究采用Nakamura等[8]提出的指標值

n為新建路網中的路段總數 為路段i的長度 為第i個路段上的平均行駛速度;qi為第i個路段上的交通流量。

表1給出了各種普通車輛在各種走行速度下的CO, HC, NO2的排放因子。

為路網走行時間費用,其中,n為路網中的路段總數 為第i號路段的走行時間;為時間價值。

為占用綠地費用,占用拆遷費用。 的計算是在GIS中完成的,首先以新建道路的中心線,以新建道路寬度制作緩沖區,生成道路空間面對象,然后分別與表示建筑物、綠地、濕地的數據層疊加,得到相應的建筑物編號,綠地、濕地面積,最后乘以建筑物的和綠地、濕地的單位面積造價得到占用拆遷費用,占用綠地費用及濕地破壞費。

2•5數字試驗

這里用一個有35個交通小區的地區對上述方法進行了數字試驗,試驗地區的道路網由433個路段條, 287個節點構成。實驗時GAs中的參數為pc=0•6,pm=0•001,Psize=50,Tmax=60,λ=3,并假定新建道路的設計車速100km/h,路面寬10m,最小圓曲線半徑1 000m,縱斷面最大坡度4%,挖土費用40元/m3,填土費用12元/m3, 1km工程造價1 000萬元,時間價值0•6元/min,道路壽命30年。在GAs算法進行70代后獲得比較令人滿意的結果。

3總結

第4篇：道路交通計劃范文

關鍵詞：道路交通 檔案管理 信息化建設

一、當前道路交通檔案管理中存在的問題

1.檔案室缺乏硬件環境設施。

有的檔案室潮濕、狹窄，防護設備不配套，導致檔案損壞。還有些單位沒有專門的檔案室。

2.道路交通專業檔案管理水平低下，人力物力投入不夠，管理手段陳舊。

缺乏專業的檔案管理人員，大多數管理人員沒經過專業培訓的兼職人員，導致道路交通檔案的整理和歸檔存在嚴重的問題。

3.少數領導對檔案工作重視不夠。

個別領導認為檔案工作簡單且不能為單位創造效益，只要能應付查檔、外調等就行了。

二、道路交通檔案信息化建設的內涵

計算機管理已經滲透到了道路交通的各個領域，紙質文件逐漸退出歷史的舞臺，取而代之的是準確、方面、快捷的電子文檔。在做好檔案信息化建設的前提條件下，檔案管理工作才不至于落后于時代潮流，長期困擾檔案管理工作的關鍵問題才能得到根本解決。檔案信息化建設的內容主要包括以下幾個方面。

（一）道路交通檔案信息資源建設

檔案信息化的核心任務是檔案信息的利用和開發。檔案信息是國民經濟和社會發展戰略的重要資源之一，能否充分利用和開發檔案信息資源直接關系著信息化建設的成效。

（二）道路交通檔案應用系統建設

只有建設好信息化應用體系，才能從技術上保證檔案信息網絡的順利建成，讓充分開發和利用和檔案信息資源成為可能。信息技術應用的好壞直接關系到能否高速度、高質量的建設檔案信息化。檔案信息化建設的效益集中體現在輻射面廣、工作量大兩個方面。

（三）道路交通檔案人才隊伍建設

信息化人才隊伍的建設決定著其他諸多要素的發展的質量和速度，直接關乎檔案信息化的成敗。信息化的今天，信息技術迅猛發展，人們的思維方式、時間和空間概念正在經歷著一場數字化的革命。信息技術的廣泛應用和快速發展深遠的影響著經濟和社會的進步。道路交通檔案繁雜，更需要加快檔案管理工作的現代化的進程。近年來，我國各級檔案管理部門把加強信息技術建設作為工作的重中之重。實踐證明，在信息化程度不斷提高的歷史條件下，只有不斷強化檔案管理的信息化，才能進一步提高服務質量，才能滿足加快檔案現代化管理進程的客觀要求，檔案管理的信息化是社會和時展的必然選擇。

（四）道路交通檔案規范和標準建設

檔案信息化建設，規范、標準建設范建設必須先行。規范和標準建設的內容主要包括：電子檔案管理和電子文件的歸檔，使用、管理、交換、查詢、存儲、描述檔案信息資源，以及在此基礎上逐漸形成規范齊、標準高的中國檔案信息化體系。

（五）道路交通檔案基礎設施建設

軟硬件基礎設施是信息技術應用和開發檔案信息資源的基礎，是檔案信息化建設不可或缺的基本條件。軟硬件基礎是檔案信息資源共享、交流和傳輸的必要手段，檔案信息網絡是它的核心所在。

三、如何加強道路交通檔案管理信息化建設

（一）強化道路交通檔案電子文件管理

1.保存好檔案電子文件。電子文件的信息讀出方式不存在磨損，使得長期保存在理論上成為可能。磁場、空氣中的有害氣體、水份及灰塵等不會直接侵害電子文件信息，因為記錄這些信息的介質被塑料保護層密封了起來。但電子文件具有形成時間短、缺乏實際貯存的驗證缺點，如何電子文件中的原始信息得到長期的保存，有待檔案工作者進一步探討和研究。

2.對道路交通檔案電子文件管理必須上升到戰略的高度，花大力氣做好檔案歸檔電子文件的技術處理工作。對新型文件材料的歸檔是當務之急，它要求檔案工作者對現行文件工作領域進行深入研究，，指導接收、處理以及存儲網站電子文件，保障電子文件的原始信息的安全，對文件信息重新組合的線索做全面充分了解。

3.道路交通信息與計算機管理部門、檔案部門、電子文件形成部門三部門必須攜手起來才能完成道路交通電子文檔的歸檔，歸檔后的文檔質量才有保障，這是因為與紙質文件相比電子文件的歸檔受制約因素更多，涉及的問題更加廣泛，單靠道路交通檔案部門無法完成歸檔工作。

4.計算機信息管理網.建立與發展起來后，被傳輸上網的道路交通檔案重要文件越來越多。這些文件都是事先按要求經過格式轉換的，其攜帶的數據是通用和可靠的。具有保存價值但沒有上傳到網站的道路交通檔案電子文檔、電子文件應由檔案形成部門進行編目整理，同時傳輸給檔案部門。

（二）搞好道路交通網絡檔案系統建設

第5篇：道路交通計劃范文

關鍵詞:城市交通；規劃設計；問題分析

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

近幾年，城市經濟的快速增長，在一定程度上反映了該城市的規劃科學合理。在經濟快速發展的今天，對城市道路交通的規劃設計提出了更高的要求。

1、 道路人性化設計

長期以來，城市道路規劃、設計主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環境之間的關系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細部問題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對城市道路的要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設計不僅要考慮實用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創造人性化的城市空間。

一般來說，道路規劃、設計考慮功能問題較多一些，主要依據是城市道路設計規范。而人性化設計，在此基礎上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關懷、側重于細部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設計是道路工程設計的更高境界。在今后的道路規劃、設計中，應大力提倡并注重人性化設計，共同推進社會文明進程，提高城市的品味。

2、 城市道路功能設計

2．1 城市生活性道路

其設計的交通特點是：目的性 、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先， 有條件的道路應規劃公交專用道， 而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2．2 商業性道路

這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購物環境及交通目的；機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站， 并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離， 減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2．3 景觀性道路

又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

3、機動車車道寬度

機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20世紀60年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。隨著經濟的不斷發展，小汽車已進入普通家庭、成為道路上的主流用車；城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為 3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。

根據道路的等級、功能， 細化機動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

4、 立交設計

一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環境條件的影響，立交的布置沒有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過分的追求大而全，否則會造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時嚴重破壞環境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過人行立交橋的時間過分的增大或很少提供人行相關功能因素）； 當然，也不能因為過分地照顧地形和環境條件而降低技術標準和等級，從而影響立交功能的正常發揮。

我國很多城市早年修建的一些立交橋，選型時由于缺乏合理的交通和地形環境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規劃的變遷，其功能已經不能滿足要求，同時立交本身與其周圍的景觀嚴重不協調，而實施改造又非常困難。總的來說， 城市立交一般應以功能為前提，以地形地物等環境約束為條件，采用“協調法”進行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強調立交所處的環境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭布置在可供用地的范圍以內，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環境相協調。

5、 道路排水設計

城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設施的方式來解決道路兩側坡面和地坪排水，以避免水毀現象發生。同時，道路規劃、設計中應充分考慮到排水設施對景觀、 路線縱坡等帶來的影響。

某些城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場地的不均勻沉降等特點，但排水專業相關技術資料和規范對此類問題的解決方法相對較少，所以對于“適合山地城市的排水管網規劃、排水構筑物的設計和排水管材的選擇等問題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國各類城市處于迅猛發展過程中，土地資源相對短缺，坡地、丘陵等地形較為復雜的地形已逐步納入城市發展的用地供應中，應急早制定相關規范、技術標準，以廣泛適應我國城鎮的蓬勃發展。

6、 道路景觀與環境設計

人們評價一個城市（城鎮）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環境是大多數人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構成，沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區等方面進行努力探索， 以創造出獨特的適合該城市的景觀形象。

在城市道路規劃、設計時， 應注意避免對自然形態和城市景觀的破壞。因修建道路而產生的深切坡．高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規劃、設計人員應盡量采取綜合治理措施來適應地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節約了工程造價， 又不致過分影響城市景觀。

第6篇：道路交通計劃范文

關鍵詞：城市道路；規劃；設計

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

引言

最近幾年以來，我國城市建設的速度加快，城市人口流量增加，這對我國城市道路交通的發展提出了更高的要求。城市道路交通是城市規劃建設的重要組成部分，城市道路交通將城市空間劃分成眾多的區域。如果城市道路交通的規劃不合理，會導致整個城市空間形態被破壞，會給城市經濟的發展帶來很多阻礙。

一、城市道路交通定義

城市道路主要指的是在一定范圍內、按照一定的長度、寬度經過人工修筑、整理之后可供行人、車輛通行的一種帶狀的構造物。進入新世紀以來，伴隨著我國國民經濟的發展和城市化進程的加快，城市人口不斷聚集、城市建設用地也不斷增大，這就促使了我國現有城市問題的出現，也造成了城市發展中各種不合理、不規范問題的出現，嚴重影響了城市經濟發展，甚至是造成了各種社會安全事故，因而引起了社會各界人士強烈的反響。基于這種社會發展現狀，在目前的社會發展中做好城市道路規劃已成為各地政府和人民關注的焦點話題。

二、城市道路現狀

在一定的地域范圍內，按一定的長度、寬度經人工修筑，可供人、車通行的帶狀構筑物。進入2l世紀，隨著我國城市經濟高速發展，城市化進程加快，城市(鎮)人口的集聚，城市(建設)用地的擴大，以及小汽車進入家庭的客觀事實，我國現有各類城市都面臨著現狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場缺乏，高峰時段車輛擁堵等問題，已經嚴重影響到城市經濟社會發展，引起社會各界人士的強烈反響，因此編制好城市道路系統規劃已成為各城市(鎮)人民政府的當務之急。 近年來，隨著我國經濟快速增長和城市化進程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國城市交通面臨著越來越艱巨的任務，城市交通擁堵、交通安全和環境污染問題日益受到人們的重視。為了實現城市交通系統快捷、安全、高效地運轉，對我國城市交通發展現狀進行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要。隨著城市規模的不斷擴大，人口在大城市中大量聚集，以及機動車數量快速增長，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來越突出。

三、城市道路交通規劃建設方法

車道數設計

在多車道情況下,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會受到影響,同時還會造成交通過分集中,增大交叉口負荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1, 從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通過增加車道數來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結合我國許多交通參與者違章現象比較突出的實際情況,城市主干道的雙向機動車道數最好不要超過8 條。若此時仍不能滿通量增長的需求,可通過改善道路網、修建平行道路、調整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負荷的手段加以解決。在這里值得一提的是機動車車道寬度問題，機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20 世紀60 年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。現如今城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為3.5m～3.75m，這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。根據道路的等級、功能，細化機動車道（小車道、大車道、公交車道），建議：一般城市道路（快速路除外），大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

人行道與非機動車道設計

對于城市公共交通并不發達的我國城市道路交通現狀而言,在今后相當長的一段時間內,乘非機動車出行仍為城市多數居民出行的主要方式之一,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響, 同時做到非機動車交通與行人交通的互補,在非機動車道設計中,應盡量遵循寧寬勿窄的設計原則,切忌盲目壓縮非機動車道;有條件時,修建非機動車專用道,由局部交通組織發展為網絡交通;在橫斷面布置中,可將非機動車道與人行道布置在同一平面上;通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數時, 充分利用原有斷面的非機動車道空間,為其創造一個良好的交通環境。

綠化帶與分隔帶設計

在城市道路交通中,機動車與非機動車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對向行駛的機動車對道路的通行能力影響相對較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。

在分隔帶設計中, 目前常用的設計方法是設計較寬的中央綠化隔離帶,相對較窄的機、非隔離帶或隔離欄桿,城區的僅劃標線。實際情況表明,地形受限時,保留機非隔離帶,或將寬的中央綠化分隔帶分散設計為等寬的機、非綠化分隔帶,機動車與非機動車和行人之間的隔離效果明顯提高, 同時還可減小機動車尾氣對行人身體健康的影響,改善行人周圍的環境,有利于綠化的養護等。

地上、地下管線布置

在城市主干道設計中,引進國外成功的設計經驗,將各種地上、地下管線系統地布置在共同溝內,不僅可改善道路沿線的環境,而且便于各種管線的系統管理,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復開挖的后患,同時還可以提高城市抗災、防災的綜合能力。

強化道路基礎處理

路面質量對道路上運行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響, 而路面的使用性能與道路基礎的處理效果有著直接的關系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設質量,在道路設計與建設過程中,應采用與當地地質條件、工期相適應的地基處理方式,做到經濟、實用、合理、科學,切忌工程建設政治化的現象。

6、確定合理的交叉口間距與行人過街形式

（1）交叉口間距與調頭方案。一條道路上的交叉口數目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時間越長,出行延誤也會相應增加。城市道路上交通事故發生次數與交叉口接入數目成正比。

（2）行人過街橫道設計。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過街不便而冒險違規橫穿馬路現象的發生, 主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。

結束語

總而言之，城市道路交通規劃的戰略管理是城市交通發展的重要組成部分，對城市交通的未來發展方向、發展規模、交通布局等有著極其深遠的影響。在我國城市化的進程中，城市道路交通扮演著極其重要的角色，是我國城市經濟發展的生命線，維護著我國城市公共秩序。因此，我國政府必須要重視城市道路交通規劃的戰略管理，以此促進我國城市道路交通科學、合理的發展。

參考文獻

[1]楊茂華.城市道路交通規劃設計研究與探討[J].建材技術與應用,2010.

第7篇：道路交通計劃范文

【關鍵詞】 道路交通噪聲 秩相關系數 防治對策 包頭市

包頭市是一個以鋼鐵、稀土、機械、汽車制造等為主的我國重要的基礎工業城市，也是連接華北和西北地區的交通樞紐。截止2011年全市現有建成區面積183.49平方公里，鋪設道路1028公里，城區常住人口211.16萬人。隨著我市經濟的迅速發展，機動車輛的大量增加，目前我市汽車擁有量為369270輛，盡管包頭市采取整治管理的措施，強化交通疏導，但依然給交通噪聲環境帶來壓力。交通噪聲污染已影響了城市特別是交通沿線居民的正常工作和生活環境。本文根據包頭市近5年來城市道路的發展狀況，對影響城市聲環境的聲源-道路交通噪聲的變化趨勢進行分析并提出相應的防治對策。

1 包頭市道路交通噪聲現狀及分析

對全市48條主要交通干線，總計227個測點進行了例行監測，共計157.0km。統計2008-2012年包頭市交通噪聲環境質量結果表明，5年間，交通噪聲按路長加權平均等效聲級穩定達標。等效聲級在65.6—66.7dB之間波動，雖低于國家交通干線兩側區域標準（70dB），但仍有部分路段存在超標現象，2009-2011年連續三年，包頭市九原區哈屯高勒路全段超標。2008-2012年包頭市道路交通噪聲監測結果見圖1、表1。

圖1可以看出，包頭市道路交通噪聲平均等效聲級在2008-2009年呈下降趨勢，2010年有所反彈為五年中的最高，2010-2012年呈下降趨勢，2012年為五年中的最低點。

采用秩相關系數法分析，2008-2012年包頭市道路交通噪聲平均等效聲級的秩相關系數rs=-0.2，說明趨勢下降，顯著性為不顯著。

2 結論

在所評價的這五年間，包頭市城市道路交通噪聲加權平均等效聲級均符合《聲環境質量標準》（GB3096-2008）中4a類區域標準（70分貝）要求，并且達到了中國環境監測總站物字[2003]52號文《聲環境質量評價方法技術規定》中道路交通噪聲質量等級劃分的“好”的級別（≤68.0分貝）。這說明五年來政府在改造道路緩解城市交通問題時，陸續采取的整治道路交通噪聲的措施初見成效。但是隨著機動車的不斷增加和外埠過境車輛的增多給道路交通隨之帶來了巨大的壓力，也導致了部分路段出現了超標或者臨近超標現象。

3 防治對策

當城市路網建設形成一定規模后，投入環保治理的資金也隨之增大。現階段依靠任何的一種技術治理已經無法滿足治理的要求，對此提出如下防治對策：

（1）進一步完善城市道路建設，城市道路空間面積占城市面積的25%左右，才能發揮良好的運行機能。[1]

（2）控制私家車的增長速度，減少車流量，大力發展公共交通事業，發展建設城市地鐵和輕軌線路。劃分公交專用車道，增加公交線路。

（3）加強法規監管力度，特別要加大對交通車輛的環保監督管理[2]。繼續加強對機動車環保標志的管理力度。

（4）拆除城市道路減速帶，改用較先進的減速警示方法[3]，如閃爍警示燈，增加測速攝像頭，保證交通安全的前提下，提高道路通過能力。

（5）在城市道路兩側種植綠化帶，選擇合適的樹種、植株密度和植被寬度，可以達到吸收聲波降低噪聲的作用。

參考文獻：

[1]王素萍，白杰.城市道路交通噪聲污染防治對策研究[J].噪聲與振動控制，2003，2（1）：26-27.

第8篇：道路交通計劃范文

【關鍵詞】城市道路；交叉口；交通組織設計；標線設置

為了能夠有效解決城市交通存在的問題，如道路擁堵、事故頻發、車連秩序混亂等，需要對交通組織設計進行深入研究。交叉口是提升城市交通質量的關鍵點，對于不同流向車流轉向而形成的車流之間的交叉、分流與交織等行為進行良好的分配，與普通路段相比具有更強的復雜性。

1 城市道路交叉通組織設計概述

在交通道路中，各種道路縱橫交錯，在同一平面內道路交叉的地面即為交叉口。交叉口是道路交通中的重要組成部分，各種車輛、行人都需要在交叉口匯集、通過與轉向。不同方向車流、行人之間相互影響，如果組織設計不合理，將會造成交通擁堵，降低行車質量，同時也會增加交通事故發生的概率。基于此，為提升城市道路交通行車質量，必須要加強對交叉口組織的設計，不斷提高交叉口的通行能力，降低交通堵塞情況的發生，對提高行車安全性具有重要意義。

在對城市道路交通交叉口組織進行設計時，應按照一定要求來進行。首先，應將提升交通流通量作為首要目標，即保證在最短的時間內有更多的車輛與行人能順利通過，使交叉口能夠適應各類車輛行車要求。其次，正確設計交叉口立面，保證轉彎車輛的行車穩定，并且要符合排水系統建設要求。具體包括，正確選擇交叉口設計形式，準確確定組成部分的幾何尺寸；進行實地考察，驗算交叉口行車視距，保證安全通視條件；進行交通組織，合理布置各種交通設施。

2 城市道路交叉口組織設計原則

2.1 做好道路交叉口形式選擇

城市道路交叉口位置受道路網規劃控制，兩條道路相交以正交最佳。如果必須要選擇斜相交方式，交叉角角度應該在45°以上，并且要避免形成錯位交叉、畸形交叉以及多路交叉等。在確定交叉口形狀、類型時，應結合道路實際所需，并且要以道路等級、交通量、行車速度等條件為基礎來確定。

2.2 做好交通組織管理

道路交叉口往往會出現車輛、行人的匯集、通過等情況，在設計時應做好組織管理，布設必要的轉彎車道、交通標志、交通島以及標線等。對于平面交叉口設計，還需要按照具體需求設置信號，例如部分控制出入的一級公路與二級公路平面交叉部位不得設置信號控制；計算行車速度在60km/h以上的一般公路，直行交通不得設置信號控制。

2.3 做好計算行車速度管理

對于平交范圍內相交的公路計算行車速度，在原則上應該與該公路的計算車速相同。如果兩相交道路交通量相近或者等級相同，平交范圍內直行交通計算車速可降低，但是與公路計算行車速度差應控制在20km/h以內。一般都是按照各級道路計算行車速度的0.5～0.7倍來對城市道路信號控制的平交路口計算行車速度。

2.4 做好平面交叉設計管理

對于平面交叉設計，首先應該確保公路或者交通量大的一方通車順暢，交叉口幾何設計應與交通管理方式相結合。平面交叉范圍內的路段應盡量選擇直線，如果選擇曲線設計時，曲線半徑應控制比不設超高最小圓半徑大。另外，如果存在坡度，并且地段相對較短時，其長度應符合最小坡長規定，其對稱地布置于交叉點兩側，與該段相接的縱坡應＜3%，特殊情況下可以放寬在＜5%。其次，以交叉口左轉彎車道長度、交織長度、視距以及識別距離等確定平面交叉的最小間距。應盡量增大間距，在提升道路通行質量同時確保行車安全。最后，確保交叉范圍通視，如果范圍內存在妨礙視線的障礙物要進行清除。必須要保證必要的停車視距以及信號識別距離。

3 城市交叉口組織設計優化措施

3.1 信號控制交叉口設計

3.1.1 標志

對于信號控制的交叉口進行設計，需要保證具有常用標志。包括導向車道標志、指路標志，對于設有綠化隔離帶或者中心護欄的分隔進出口車道，需要在護欄端口以及隔離帶端口出設置右側行駛標志。另外，對于有禁限措施的路口應加設禁令和準掉頭標志等。

3.1.2 交通信號燈

常見的交通信號燈包括箭頭信號燈、交通指揮信號等以及圖案信號燈等。交通指揮信號等不同顏色表示不同通行指揮，如綠燈表示車輛在左、右、直行通道上都具有通行權；黃燈表示在通過停止線的車輛可以繼續向前通過路口；紅燈表示右轉車輛在不影響通行方向車輛以及行人正常通行情況下可以右轉彎行駛，而直行與左行車輛需要在停車線后等待。

3.1.3 標線

道路交叉口常用標線主要有中心隔離線、停止線、機非隔離線、導向車道線、人行橫道線、左轉彎待轉區、非機動車禁駛區以及島流島標線等。

3.2 交叉口渠化設計

3.2.1 進口道車道

第一，左轉專用車道。如果高峰15min內每信號燈周期左轉車平均流量達到2輛時，應設置左轉專用車道。如果每信號周期左轉車平均到達流量10輛，或者左轉專用車道長度在90m以上，需要設置兩條左轉專用車道。如果左轉交通量特別大時可將進口到車道數增加至4條，設置3條左轉專用車道。第二，右轉專用車道或者右直混行車道。在進行設計時可以向進口到右側展寬，在對交叉口進行治理或者改建時，可以通過利用樹穴或者縮減進口到車道寬度來對其進行展寬。

3.2.2 出口道車道

設計的出口道規劃車道數量應與上游各進口到統一信號相位流入的最大進口車道數相同，如果受條件所限，最多可減少一條最大流入進口車道。出口道每條車道寬度應在路段車道寬度以上，如果實際受條件所限，可適量縮減每條車道寬度。

3.2.3 交叉口調頭車道設計

城市道路交通中，無論調頭車輛數量多少，或者是調頭車道設計是否合理，都會對交叉口通行能力具有很大影響。對于交叉口掉頭車道設計的因素主要包括兩個方面：第一，城市道路上行駛的車輛不同，如客運車、貨運車以及貨運掛車等，不同車型具有不同的車長、軸距參數以及車寬等，這都影響著轉彎半徑。第二，即使是相同車型，行駛速度不同所需要的轉彎半徑不同。車輛行駛速度越大所需轉彎半徑越大，反之則越小。其中，車輛掉頭速度快、效率高，對于提升交叉口通行能力具有重要意義。另外，對于掉頭位置的確定也是設計重點。如果將調頭車道設計到左側車道時，車輛調頭位置可以選擇兩種方式，即設置在路口50m以外，將調頭車輛與左轉車輛分離。此種方式可以將調頭與左轉分離，增強了路口通行能力，但是也會因為距離路口較遠，在控制上存在一定缺點，并且對于直行交通造成的影響較大，存在一定安全隱患；設置在路口人行橫道后側，調頭車輛與左轉車輛同用一車道。此種方式距離路口較近，更便于控制。但是因為占據左轉車道，降低了路口通行能力。

4 結束語

交叉口是城市道路交通的重要組成部分，其設計質量如何直接影響著路通通行能力，對城市交通質量有著重要影響。因此，需要加強對其設計的研究，結合其特點，嚴格遵循其設計原則并結合實際需求進行設計，爭取能夠在提高通行效率基礎上確保行車安全。

參考文獻：

[1]全勇.道路平面交叉口渠化設計的應用[J].科技經濟市場.2010(07).

[2]喬宏偉,牛梅梅.城市道路交叉口的選型[J].四川建筑.2012(S1).

作者簡介：

第9篇：道路交通計劃范文

關鍵詞：城市道路交通；平交口設計；通行能力

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1.城市道路平交口的現狀分析

1.1通過對我國國內城市道路交通平交口的研究分析表明，我國目前一些城市的道路交叉口是十分擁擠的，這是由于我國人民的生活水平的不斷提高，其在出門代步工具上有了很大的變化，這就導致了車輛的增多，各式各樣的機動車在道路上行駛，再加上城市人口日益增多，交通總體規劃跟不上經濟發展形勢，人群、非機動車與機動車搶道，導致了我國國內城市道路平交叉口的嚴重擁擠，這就出現了道路交通不能滿足道路需求的情況，進而加劇了城市道路平交口易出現意外交通事故，這就需要不斷的對城市道路交通進行擴展。（如下圖1-1）

圖1-1

1.2城市道路平交口是交通道路設計的中心，對于交通路口的設計直接影響著整個城市的發展。城市道路平交口的組成形式是各種各樣的，其具體包括：平面交叉路口的反復分流、道路的分合交叉，這樣的道分布路結構非常的復雜化，使一些對交通規則不熟練地新司機出現錯誤的道路選擇，這樣就無疑的加大了交通事故發生的頻率，容易出現道路交通擁擠的現象。還有一些小的城市由于道路交通交叉路口的設施不夠完善，具體表現為道路交叉路口的控制措施較低，這就會發現人群與車輛的相互搶路，所以事實表明，城市道路交叉口的交通擁擠度大于常規道路。（如下圖2-1）

2.城市道路平交口的設計原則和優化方法

2.1交叉口設計的基礎要求和內容

對交通道路平交口的定義是，不同的道路在同一平面內進行相交被稱為道路平交口。在道路交通的格局中會形成不同的交叉路口，在這些交叉口的基礎上來確保人們對行駛的流通度。其基本要求是：首先，要保證在道路平交口的車輛和人群能順利、快速、安全的通過，要讓交叉口能滿足任何道路行駛的效果；其次，對道路平交口的設計要進行嚴格的規劃，根據不同地區的不同情況對其進行針對性的設計，從而提高道路交叉口的通過能力。對于平交口設計的內容分為了四種，第一，通過對道路情況的實地探查，對其尺寸和結構進行合理布局，對交叉口的設計進行準確規劃；第二，對道路交叉口道路的設施進行仔細規劃，組織正確的方式對交通信號燈進行安裝；第三，對交通信號燈安裝距離進行實地計算，確保行駛人員能對交通信號燈準確識別；第四，交通道路交叉要設計成立面的，對其所處位置的排水管道要及時進行處理，以確保流水的通暢，避免道路交叉口出現積水的現象。

2.2道路交通平交口的設計原則

2.2.1在城市道路交叉口的設計上，對于其設計進行了有效地控制，根據道路交通交叉口的蜘蛛網的規劃，道路與道路之間的交叉方式按照正交，這樣是對交叉路口最安全的方法，若是由于地形的原因需要傾斜時，其最大的交叉傾斜角在四十五度或四十五度以上，還要注意在交叉時減少道路的錯交、多條道路的交叉、多形狀的交叉；

2.2.2在設計交叉路口的時，要根據其不同地區進行不同形式的設計，按其分類具體對道路交通的通行能力進行設計，掌握交通道路設計的組成、級別、車輛形式的速度等；

2.2.3在道路交通的順暢度是道路行駛的關鍵，為確保城市道路的通行能力，可以在道路設計上實施車道的優質策劃，實施分隔帶等；

2.2.4對設計的平交路口進行實地車速計算分析，能讓在平交路口范圍內的車輛注意車速，下表是車輛在城市交通道路平交口形式的速度之列表（表2-2）：

2.3城市道路交通平交路口的優化方法

由于現在城市交通道路平交口十分的擁擠，容易出現擁堵和交通事故。而根據相關人員的調查發現，交通道路的擴展速度以及道路的容量遠遠跟不上對道路的需要，而道路的建設是受一定限制的，這就需要加強在道路交通平交口的合理優化設計，以下是對平交口優化設計的具體方法：

2.3.1提高道路平交路口基層設施的建筑質量，詳細設計高模式的道路平交口，在平交路口安裝智能化設備，著重建設交通渠化，努力發掘平交口的空間能力，把道路交叉口的次干道的車通流通最大限度的發揮出來，加強對道路平交口的管理力度，做到道路交叉口指揮工作的有效性。

2.3.2根據交叉路口的位置進行具體的設計，對道路交叉口的設計積極引進高新科技，對交叉口的管理增加其法制制約；

2.3.3在交叉口使用專用車道，使在交叉口通行的車輛能清楚的分清自己的行駛路線，由于車輛道路寬窄和各個分道上對車輛的容量不同，可制定不同樣式的車道組合。（如下圖所示）

2.3.4建設渠化交通，在交叉路口的路面上用不同顏色和樣式畫一些標致來分隔車流，這樣有利于車輛根據標致來行駛，做到車輛、車道的互不干擾。（如下圖所示）

2.3.5對道路平交口的交通進行調整，對舊的交叉路口進行交叉口網綜布局，使用不同的交通路線來對車輛進行限制、對車輛行駛方向進行有效的控制，對一些道路的主干進行合理的限制通行車輛的類別，從而使交叉口更簡便，這樣就加強了交叉口車輛的流通度。

3.如何提高平交口的通行能力

3.1影響平交口通行能力的因素

城市道路交通平交口是連接城市活動的便捷通道，以此來選擇自己通行的目的地，在交叉口設置交通信號燈來減少車輛通行的危險度，確保車輛的安全通行，給人們的生活帶來方便，對于平交路口的影響因素有很多種，而這些因素之間都是相互有關系的，這些因素的交互使得平交口道路的通行能力受到了很大的約束，造成了交叉通事故發生的頻率高，這些因素包括行人素質差，在路口通行時不看紅路燈，對交通法規認識淺淡；平交路口的交通信號燈安裝的位置不恰當，對距離、車速的計算不合理；平交通信號燈與交通信號燈之間沒有合理的規劃，使其之間的轉換不靈活，造成交通信號的混亂；在交通道路平交口發生的意外事故也會影響交通的正常通行，易造成道路的堵塞。這些問題的出現都影響了道路交叉口的同行能力，盡管城市道路交通管理者已經對其進行了很多的改善，但這些改善遠遠改變不了這樣的現狀，所以，對提高平交口的通行能力還需要不斷地深入探究。

3.2對平交口的研究分析

對平交路口通行能力的計算

對機動車輛的車頭間距與車頭時距進行計算，這樣可以確定每個交通車道的通行能力。

對車頭間距進行計算

根據上式進行計算其一條道路的通行能力為：

根據車頭時距進行計算

其通行能力為：

通行能力與行車速度的關系圖

根據對上圖的分析可知，在剛開始車輛車速的變化會帶動道路通行能力的變化，當車速變大道路通行能力也會變大，若是車輛的車速在一定限度時，道路的通行能力就會不斷地減小，這就辨明了車輛的通行能力與車輛的行駛速度以及車輛的車頭間距有密切的聯系，所以，若要確保車輛的通行能力就要確保車輛的通行速度。

3.3 提高平交口道路通行能力的方法

第一，根據車輛的行駛速度與道路通行能力的關系，若要提高平交口道路的通行能力，就要確保行駛車輛速度的適當性，這樣才能提高平交口道路的通行能力；第二，平交口之間的距離不能太小，適當的間距能提高平交口道路的通行能力；第三，在城市道路交通平交口建設天橋或地下通道，將信號燈停車線向前移動；第四，使用小號交通信號燈，這樣可以減少排隊等候紅燈的車輛和人群，從而避免交叉口的擁擠，從而提高平交路口的通行能力。第五，未來交通規劃中，要設計機動車、非機動車、人群的絕對分離，互不擾道，以更好的提高行車快速性、行人安全性。

4.結語

根據以上的分析與探究，對城市道路交通的優化設計和如何提高道路通行能力進行了一些合理化規劃，以此來加快市道路交通平交口的發展。

參考文獻：