高速公路安全保護條例精選(九篇)

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第1篇：高速公路安全保護條例范文

abstract： through analyzing the safety of road-involved project of high pressure gas transmission pipeline， the paper puts forward the main measures on risk control in technology and management.

關鍵詞： 高壓燃氣管道；涉路工程；主要風險；防控措施

key words： high pressure gas pipelines；road-involved project；key risk；prevention and control measures

中圖分類號：te973 文獻標識碼：a 文章編號：1006-4311（2013）20-0099-02

1 高壓燃氣輸送管道主要風險特征和風險事件

1.1 管道運輸是五種運輸方式之一，輸送介質為天然氣。高壓燃氣管線具有壓力高（高壓a2.5

1.2 主要危險特性：

1.2.1 易燃：天然氣中主要成分為甲烷，屬于甲類火災危險性物質，其閃點很低，為-190℃，在空氣中只要很小的點火能量就會閃光燃燒，而且燃燒速率很快，是燃燒危險性很大的介質。

1.2.2 易爆：天然氣能與空氣形成爆炸性混合物，且爆炸下限較低（3.6%-6.5%v），由于本燃氣管線設計壓力高，一旦發生泄漏，短時間內會有大量天然氣擴散泄漏到空氣中，在特定條件下，在泄漏源周圍有可能形成爆炸性天然氣團，遇到火源時將發生造成爆炸和大范圍的火災。

1.2.3 天然氣泄漏形成可燃氣云。燃氣爆炸燃燒產生爆炸沖擊波和大量熱輻射，會對人員生命和財產安全產生重大威脅，其影響范圍和程度由天然氣泄漏速率以及暴露時間等參數所決定。如浙江省某一輸送壓力3.5mpa，管線直徑800mm的天然氣管道因受擠壓變形后出現管道破裂，導致天然氣泄漏后遇火種發生爆燃，其爆炸拋射的泥塊達到306m，爆炸火球的輻射熱將距離泄漏點62m的樹木被引燃，距離泄漏點93m的枯草也被點燃。

2 高壓燃氣管道涉路工程主要風險分析

2.1 對公路設施的影響 穿越或跨越設計方案存在缺陷，或施工保護措施不到位、施工組織不合理，會對高速公路及附屬設施造成破壞，常發生的風險事件有：路基破壞、路面塌陷或起拱，損壞橋涵、排水設施、通訊、電力或其它附屬設施，公路及附屬設施的結構破壞或功能喪失（或降低），公路交通的運營安全保障降低，將直接危及車輛和乘員的安全，還可能引發其它安全事故。

燃氣輸送工程具有壓力高、輸氣量大、易燃易爆的特點，發生嚴重安全事件會直接摧毀公路、橋梁或立交等設施。

2.2 對交通的影響 車輛在運行過程中會產生火花，公路附近燃氣管道一旦出現泄漏，又遇明火，很可能出現強烈爆炸或劇烈燃燒。發生燃氣泄漏，無論是否引起了火災或爆炸，都要立即封閉交通，直至隱患完全消除。

2.3 對后期管理、運營、改擴建的影響 涉路工程易對公路后期運營管理產生外來干擾，或因改擴建帶來部門間行政糾紛。根據以往典型案例，常發生的事件有：涉路公用設施的維護、檢修、改建等影響公路的正常運營，嚴重時會中斷交通；發生公路或涉路公用設施一方改、擴建時，誰遷出，誰補償的問題；出現權利（用地權等）和責任（如一方發生事故引起另一方損失）糾紛的問題；第三方破壞責任的問題等等。

總結以上分析，高壓燃氣管道敷設在人口稠密地區、敏感或重要建筑物附近，如果發生事故易造成嚴重的災害性后果，除人員傷亡和直接的經濟損失外，還會造成極壞的社會與政治影響。

3 主要風險防范措施

3.1 設計上追求本質安全 從設計源頭上追求本質安全，采用新的技術手段、可靠的工藝設計，從材料選用、設備選型、控制手段等多方面進行嚴格篩選，并貫穿到從管道設計、設備材料選用、施工、檢驗、生產、維護到更新改造的全過程。

提高管道及構件的強度、嚴密性和韌性，確保管線系統的安全，從而對周圍建（構）筑物提供安全保證；采用更先進的焊接工藝、更可靠的防腐材料，使鋼管的安全性大大提高，使用年限大大延長；設置爆管保護系統，根據高壓輸氣

管道的壓力突變，及時關閉上下游電液聯動球閥；設置監控系統， 提高可控性。

3.2 執行安全保護距離 主要通過控制管道與周圍建（構）筑物的距離在一定范圍之外，以此來保證附近建（構）筑物的安全，這種模式為各種條例、規章和標準、規范廣泛采用，處理各種基礎設施建設間相互關系基本做到了有章可循，減少了糾紛，實際操作簡單方便。

目前各部委或行業頒布的有關安全保護距離及各種設施交叉的規定，已經比較系統、完善，為我們處理涉路工程提供了基本依據，但實施中也要根據具體情況，具體分析運用。

從公路交通安全性角度考慮，禁止從事危害公路安全或占壓公路建筑控制區的行為，涉路工程應當遵守有關公路建筑控制區的要求。《公路安全保護條例》規定高速公路建筑控制區的范圍，從公路用地外緣起向外的距離標準不少于30米。

埋地燃氣管線雖然不屬于“永久性建筑物”或“地面構筑物”，但如與高速路平行敷設管道長度超過一定長度，高速路改擴建壓覆管道將導致無法進行巡檢（燃氣管道日常例行巡檢非常重要），因此與高速路平行敷設段應按建筑控制區范圍50米控制，穿越、跨越、平行敷設長度較短的可不按此控制。

4 結論

如上所述，管道輸送的是高壓易燃易爆的燃氣，發生泄漏，短時間會有大量天然氣迅速泄漏到空氣中，當天然氣和空氣的混合物處在爆炸極限范圍內，遇到明火、靜電等點火源（車輛在運行過程中會產生火花），則可能發生爆炸。這時的影響范圍非常大，瞬間會形成高溫氣體，造成強的熱輻射和沖擊波，造成災害性的后果。

《公路安全保護條例》對易燃易爆品的儲運制定專門保護條款，禁止在中型以上公路橋梁周圍200米、國省縣道公路用地界外100米范圍內設立生產、儲存、銷售易燃、易爆、劇毒、放射性等危險物品的場所、設施。

有關公路安全保護距離條款的制定有較強的科學性，一般情況下應據此操作。在許多工程案例中，因管帶走廊實際地形和建筑物的限制，以及從節約利用土地資源考慮，偏重于采用安全程度高的材料設備而突破安全保護距離的限制。

必須嚴格要求進行完善的、有針對性的涉路工程專項設計和施工組織方案編寫，確保涉路工程安全可靠；涉路工程實施前簽訂有關協議，明確有關權利責任、改擴建遷出及補償問題、第三方破壞的防范、日常管理維護的協調配合機制等等；公路管理部門建立相關資料檔案，長期保存。

參考文獻：

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[6]劉宗仁.天然氣管道工程淺談[j].中小企業管理與科技（上旬刊），2008（09）.

第2篇：高速公路安全保護條例范文

自通車以來，危險化學品運輸車（下稱“危化車”）就成為威脅大橋運輸安全的一個重大隱患，讓徐明遷擔心不已。多位接受記者采訪的湖北交通部門人士介紹道，盡管《公路安全保護條例》、《道路交通安全法》等諸多法律法規對危化車管理均有明文規定，然而在執行上一直未能到位，留下監管真空。

對于特大橋上危化車的管理，更是擺在監管部門面前的一個重大難題。以荊州長江公路大橋為例，一旦來往的危化車發生爆炸，其后果便可能是“橋毀人亡”，而橋梁相對公路而言則更難以修復，造成的損失也更為巨大。

截至2010年9月，長江（四川宜賓—上海段)上在建和已建成的橋梁就已達79座，其主橋總長約159公里。

去年，荊州大橋管理局曾向上級建言采取限時通行政策，并在高速公路系統內對危化車進行信息互通，以便監控。此外，大橋管理局內部還提出以汽渡替代公路運輸的方式化解危化車通行帶來的安全風險。這些都為特大橋的危化車管理提供了新的思路。

危化車成特大橋安全隱患

荊州長江公路大橋自2002年10月建成通車后，距今已有10年之久。如何防范危化車通過所帶來的安全隱患，是大橋管理局一直探索的重點之一。

然而，如今危化車管理所面臨的尷尬現實卻讓大橋管理局分外頭疼。8月31日下午，記者在現場看到，盡管在大橋入口處懸掛著“嚴禁運輸危化、易燃易爆品的車輛通行”的指示牌，但是來往通過的危化車仍不乏其數。在短短五分鐘內，就有4輛危化車駛過大橋。

大橋管理局辦公室主任胡克斌向記者介紹，目前，大橋日均車流量約1.5萬車次，“我們對每日通過的危化車車次并未作具體統計，但保守估計應有上百車次。”

大橋建設耗資13億元，位于長江中游的荊江河段，與宜黃高速、襄荊高速、荊常高速公路相連，并且是207國道跨越長江的咽喉工程，其交通重要性可見一斑。

隨著大橋南北兩岸的高速公路貫通，大橋的車流量近年來大幅增長。另外更為值得關注的是，大橋采取混合交通方式運營，每日仍有不少摩托車來回通過。“在復雜的交通形勢下，危化車的安全通行就更讓人擔心。”

今年恰逢大橋建成通車10周年，盡管10年來并無重大事故發生，但曾經的兩次危化車事故仍讓人心有余悸。“好在當時處理及時，方法得當，否則后果不堪設想。”大橋管理局工程養護科科長孫兵如今回憶起，仍后怕不已。

2006年7月11日，下午3時，孫兵接到電話，被告知大橋發生交通事故，隨即趕往大橋現場處理。

“我一進橋北的收費站就聞到一股液化氣的味道。”來到現場的孫兵才發現情況更為嚴峻。在大橋北岸，一輛汽罐車追尾一輛油罐車，兩車載重都是20噸。“油罐車被撞出了凹面，沒發生泄漏，還能繼續行駛。但是汽罐車的整個車頭都被撞毀了，側翻在橋上，把半邊橋都堵死了。”孫兵繼續說：“更讓人擔心的是，汽罐車還發生了泄漏。”

大橋管理局立即向荊州市應急辦通報險情，隨后消防、環保等多個部門前來聯合排險。經過5個小時的施救，險情最終得到了化解。

2009年3月14日發生的另一起事故則更為驚險。當天晚上7時許，一輛載重8噸的油罐車從橋北收費站駛入，此時還未有異樣發生。但行駛約600米后，大橋管理局路政車在日常巡查時，發現油罐車閥門處發生泄漏。“當時司機也停車進行處理，就地取材用肥皂堵住洞口，但是根本沒用，堵不住。”

路政人員馬上報警，并從監控大院拉出消防水管，用高壓水槍對泄漏的汽油進行稀釋；同時，又緊急調來一輛空載罐車，把原車中的汽油轉移到空載的車中。最后險情得到控制。

“現在想起來還是有點后怕，幸虧處理得及時。這兩起事故才沒有釀成大禍。”孫兵感嘆道，“消防部門當時告訴我，如果發生爆炸，不僅大橋毀了，方圓兩公里都會受到影響。光是泄漏的石油造成的水源污染都是一個棘手的問題。”

近年來，危險物品運輸發生的事故呈逐漸增多趨勢。根據公安部通報，僅2006年第一季度，全國發生危化品運輸交通事故為102起。而就在8月30日11時許，一輛重型危化車在滬渝高速湖北荊州段因車禍側翻在路基下，所載危化品發生起火燃燒，經當地消防、環保、交管、急救等部門聯手施救，5小時后才基本排除險情。

更加值得關注的是，與普通公路相比，特大橋還存在不少特殊性：

首先，橋梁橫貫河流兩岸，是連接兩岸的重要通道，作用更為重要，一旦發生毀壞，對交通的影響比公路更為嚴峻；其次，橋梁修復更為困難。公路損壞后，在數天之內就能完成整體修復工作，而橋梁建于河流之上，修復難度更高；再次，特大橋造價昂貴，修復成本也將更加高昂。“如果發生‘橋毀人亡’，打擊簡直是致命的。”孫兵說道。

三道關應對特大橋危化車

對于危化車的管理，大橋管理局進行過多次探索。

早在2009年，大橋管理局就在路口豎起了“嚴禁危化車通行”的標識，但卻沒有發揮實際效應。“就算不從我們的路段駛入，他們也可以繞行3公里從荊州中的順達高速通過大橋。這個標識更多意義是提醒危化車司機小心駕駛而已。”孫兵坦言道。

作為大橋管理部門，大橋管理局手中僅有的權限便是當危化車駛入之后加強全程監控，以防危險發生。“我們對大橋全程都有監控系統，方便發現險情。但因為條件限制，我們在事先并不能做到充分預防。”

即使發現危化車在設計上存在違規之處，大橋管理局也無權進行責罰或做到真正的禁止通行。按國家標準規定，車后都有一個“工”字梁，在碰撞發生時起到緩沖作用。但未裝有“工”字梁的危化車在幾乎所有的特大橋上都幾乎隨處可見。

“你如果不讓他們通過，司機就干脆停下來和你理論，名義上是理論，實際上就是占住車道，阻礙交通。這樣一來就造成交通堵塞。”大橋管理局相關負責人如是說，“我們手中又沒有執法權，最后也只能讓他們通過了。”

“8·26”特大交通事故發生后，危化車的問題也再一次提上議事日程。交通運輸部管理干部學院教授張柱庭對此指出，我國對危化車的管理有著諸多條例規定，但執行不力。

《公路安全保護條例》第四十二條明文規定：運易燃、易爆、劇毒、放射性等危險物品的車輛，應當符合國家有關安全管理規定，并避免通過特大型公路橋梁或者特長公路隧道。

同時，上述條款也規定，如確需通過特大型公路橋梁或者特長公路隧道的，負責審批易燃、易爆、劇毒、放射性等危險物品運輸許可的機關應當提前將行駛時間、路線通知特大型公路橋梁或者特長公路隧道的管理單位，并對在特大型公路橋梁或者特長公路隧道行駛的車輛進行現場監管。

除此之外，《道路交通安全法》第四十八條第三款也規定：機動車載運爆炸物品、易燃易爆化學物品以及劇毒、放射性等危險物品，應當經公安機關批準后，按指定的時間、路線、速度行駛，懸掛警示標志并采取必要的安全措施。然而，上述條例普遍沒有得到有效實施。

對危化車的管理由安監、消防、公安、質檢、環保、交通、衛生、工商等多個行政部門共同執行，層次繁多、程序復雜，存在多頭監管、協調不足的窘況。

然而，危化車通行所帶來的安全隱患卻一直存在。為此，大橋管理局在去年還曾在一份報告中對湖北省高速公路管理提出兩條建言：一是湖北高速公路系統內對危化車管理，實行信息互通。危化車進入高速后，便可進行全程監控，各高速路段便可提前做好預防。二是為保證大橋通行安全，希望所有拉運危險化學物品的車輛只能限制在上午8時至下午5時通行。“在這一時段通行，方便對危化車進行監控，一旦發現問題也便于施救。”徐明遷解釋說。

上述兩條建議得到有關部門的高度重視，目前也正在商討研究當中。

第3篇：高速公路安全保護條例范文

一、聊城市交通領域的現狀

（一）全市公路現狀及執法權限情況

目前聊城市公路通車總里程達到17967公里，其中高速公路242公里、普通國省道1299公里、農村公路16426公里，公路密度達到206公里/百平方公里，形成以高速公路為主骨架、普通國省道為依托、農村公路為基礎的公路網絡。

市交通運輸領域承擔行政執法職責的機構有6個，分別為：市交通運輸監察支隊、市交通運輸局道路運輸管理處、市交通運輸局港航處（地方海事局）、市交通運輸局基本建設工程質量監督站、市交通運輸局農村公路管理處和市公路管理局，共承擔行政執法事項358項，其中行政處罰權340項，行政強制權18項。

市級層面，市交通運輸局主要負責市級運政、地方海事、交通工程質量監督和農村公路路政執法等工作；市公路局主要負責黃河大橋、高速路政執法和濟聊高速超限超載執法工作。縣級層面，縣（市、區）交通運輸局負責轄區內運政、地方海事、縣鄉道路路政執法工作；縣（市、區）公路局負責轄區內國省道路路政執法工作。市縣交通運輸部門為分級管理，市縣公路管理部門是垂直管理。

當前交通行政執法主體有以下三類：（1）交通行政機關。縣級以上地方人民政府交通主管部門是交通行政執法通常的實施主體。（2）法律、法規授權的具有公共管理職能的交通管理機構。各級公路管理機構、道路運輸管理機構、港航管理機構、海事管理機構，在法定授權范圍內，也是交通行政執法實施主體。（3）受行政機關委托的機構。交通行政機關在其法定職權范圍內，依照法律、法規、規章的規定，委托其他機關實施行政執法。受委托機關在委托范圍內，以委托交通行政機關名義實施行政執法。目前聊城市交通基本建設工程質量監督屬于這種委托執法。

（二）交通運輸執法的表現形式

1.交通運輸監察執法：是指交通運輸監察機構根據國家法律、法規、規章的規定，負責路政、運政管理和查處超限運輸行為，依法維護公路路產路權的執法行為。主要依據：《中華人民共和國公路法》《中華人民共和國道路運輸條例》《中華人民共和國公路安全保護條例》《山東省道路運輸條例》《山東省治理超限和超載運輸辦法》等。主要內容有：實施對路政、運政等違法違章行為查處和處理。主要涉及：聊城市交通運輸監察支隊。承擔行政處罰權17項、行政強制權4項，與運管處共同承擔行政處罰權69項、行政強制權8項。

2.路政執法：是指公路管理機構根據國家法律、法規、規章的規定，為保護公路、公路用地、公路設施維護、公路管理機構的合法權益，對公路使用者以及其他相對人所采取的直接產生法律效果的行政行為。依據：《中華人民共和國公路法》《中華人民共和國公路安全保護條例》《山東省治理超限和超載運輸辦法》等。主要涉及：市交通運輸局農村公路管理處、市公路局。農村公路管理處承擔行政處罰權14項、行政強制措施權2項； 市公路管理局承擔行政處罰權27項，行政強制措施權6項。

3.道路運政執法：是指道路運輸管理機構根據國家法律、法規、規章的規定，具體負責道路運輸管理工作中的道路運輸的監督檢查、行政處罰等執法行為。主要依據：《中華人民共和國道路運輸條例》《山東省道路運輸條例》等。主要涉及：市交通運輸局道路運輸管理處。承擔行政處罰權79項，行政強制權1項。

4.港航（地方海事）執法：是指港航機構根據國家法律、法規、規章的規定，負責內河航道及航道設施的規劃、建設、航道養護巡查、秩序維護和負責船舶z驗行業監督檢查、船員培訓行業監督檢查等地方海事工作的執法行為。主要依據：《中華人民共和國港口法》《中華人民共和國內河交通安全管理條例》《中華人民共和國水路運輸管理條例》《中華人民共和國船舶登記條例》等。主要涉及：市交通運輸局港航處（地方海事局）。承擔行政處罰權160項、行政強制措施權3項。

5.交通基本建設工程質量監督執法：是指基本建設工程質量監督機構受交通運輸主管部門委托，對公路水運工程項目質量、安全監督等開展的執法行為。主要依據：《中華人民共和國公路法》《中華人民共和國安全生產法》《建設工程質量管理條例》《建設工程安全生產管理條例》《公路工程質量監督規定》等。主要涉及：市交通運輸局交通基本建設工程質量監督站，承擔行政處罰權1項。

二、運行中存在的問題

（一）各部門執法權限不清。聊城市交通行政執法機構設置，既有法律、法規授權的單位，如運管、港航等部門，又有主管部門委托機構，如交通基本建設工程質量監督站等部門，共有5個事業單位負責交通領域執法。同時市交通主管部門與公路管理機構關系不順，公路、道路運輸、交通稽查相互之間溝通不暢，信息資源不能有效共享，造成了交通職能相對割裂、交通部門內部之間各自為政，影響了交通整體職能的發揮。以公路貨運治超為例，運政實施源頭管理，高速路政負責對高速公路的執法，交通運輸監察機構、公路路政負責對國省道路進行執法，交通運輸監察機構和縣（市、區）交通運輸部門路政機構負責對縣鄉道路等超限行為進行執法，一輛超限貨車在一次運輸過程中，可能會被交通運輸部門的多個執法主體重復處罰，形成了多頭執法，多層執法現象。

（二）市區兩級職責界定不明。聊城市市級交通運輸部門具體負責市級國省道干線公路運政執法、縣鄉農村公路的路政執法和治理超限工作。市級公路管理部門負責高速路政執法和濟聊高速超限超載執法工作。市轄區交通部門既負責國省道路執法，也負責縣鄉道路執法。市屬開發區的國省道干線公路和縣鄉農村公路的交通領域行政執法為監管空白。市與市轄區、市屬開發區不僅有重復交叉執法還存在執法空白，交通運輸部門與公路管理部門也存在重復執法，部門與部門之間、市區層級之g執法權限界定不清、執法范圍不明。

（三）立法層次偏低。首先，我國在道路交通行政執法領域欠缺配套的法律、法規體系，導致出現法律“真空”，執法機構缺乏可供適用的法律依據，就無法處理有關違法行為。其次，有些部門在立法時由于權限劃分不明確，導致不同部門之間有沖突、不同層級之間有沖突。第三，有些法律、法規在制定時缺少具體認定標準，尤其在行政處罰自由裁量方面，導致執法人員無法準確判斷處罰額度，給執法工作帶來很多困擾。這些立法上的缺陷，為違法行政提供了可乘之機，必須通過提高立法質量來規范執法行為，強化執法能力。

（四）執法體制不順。道路交通各行政執法機構由于分設情況嚴重、人浮于事、隊伍雜亂、執法領域相近、執法職能交叉、機構和人員總數龐大，致使執法成本高、效率低，各自為政，相互掣肘，執法很難形成合力。各執法機構集規劃、決策、執法職能于一身，既承擔著行政審批職能，又肩負著行政執法任務，工作上會出現顧此失彼，審批和處罰相互聯系而又相互矛盾的現象。執法機構臃腫、重疊，執法領域相似或相近，交通相關資源嚴重浪費。在日常的交通管理中，經常會出現各部門爭著管的“焦點”現象，也會出現不予理睬的“空檔”現象，也會出現一方面執法資源嚴重浪費的現象，而另一方面明顯管理力量不足的“超編缺員”現象。

三、外省交通領域綜合行政執法模式

（一）重慶市交通綜合行政執法模式

2005年6月，重慶市在交通領域實行綜合行政執法試點工作。將市級路政、運政、港航、征費稽查、高速公路五個方面的交通監督處罰職能進行整合，組建重慶市交通行政執法總隊，為重慶市交通委員會直屬的統一行使監督處罰職能的綜合行政執法機構，下設重慶市交通行政執法總隊直屬支隊、重慶市交通行政執法總隊高速公路支隊、重慶市交通征費局，支隊根據工作需要可設若干大隊。重慶市道路運輸管理局、重慶市公路局、重慶市港航管理局現有的行政執法機構予以撤銷，原行使的監督處罰職能交由重慶市交通行政執法總隊直屬支隊承擔。重慶市高速公路行政執法總隊成建制劃入重慶市交通行政執法總隊，更名為重慶市交通行政執法總隊高速公路支隊。

（二）廣東省交通綜合行政執法模式

2006年1月，廣東省機構編制委員會印發了《廣東省交通綜合行政執法方案》，清理、整合省、市、縣交通部門及交通領域事業、企業單位的公路運政、水路運政、公路（含高速公路）路政、航道行政、港口行政、交通規費稽查等方面的監督檢查、行政處罰、行政強制等職能，建立省、市、縣（市、區）交通綜合行政執法機構，并使它們作為各級交通行政主管部門的內設機構，以同級交通行政主管部門的名義實施綜合行政執法。

省級：根據交通行政管理法律、法規、規章，指導、監督全省交通行政執法工作；組織協調重大執法任務及跨區域行政執法工作。市、縣級：根據交通行政管理法律、法規、規章，具體行使轄區內的公路運政、水路運政、公路路政、航道行政、港口行政、交通規費稽查等方面的行政執法職責；依法糾正和查處有關違法違規行為，并對違反交通行政管理秩序的行為實施行政處罰等。

（三）江蘇省鹽城市交通綜合行政執法模式

2015年11月，鹽城市開展交通運輸領域綜合行政執法體制改革試點工作。將道路、公路、運管、客管等道路行政執法職責和航道、地方海事、內河港口等水上行政執法職責一并整合，組建市交通運輸綜合行政執法支隊，隸屬市交通運輸局管理，為副處級財政撥款事業單位。進一步理順市與市轄區執法管理體系，鹽城在市級一個層級設立綜合執法隊伍，實行市與區統一執法，市級綜合執法機構指導監督全市交通運輸綜合行政執法工作，下設道路行政執法大隊和水上行政執法大隊，大隊下設若干執法中隊，分別負責市轄、鹽都、市開發區和城南新區的行政執法工作。各級同步調整執法主體為交通運輸主管部門，分別設立綜合行政執法機構，實施本轄區內交通運輸綜合行政執法。

四、聊城市交通領域綜合行政執法模式探索

（一）構建綜合行政執法體系

1.完善市縣兩級交通運輸行政執法體制，集中有關法律法規賦予交通運輸部門及其所屬事業單位的行政執法權。清理、歸并和調整執法機構和執法力量，組建市縣交通運輸綜合執法機構。實行交通運輸綜合執法后，交通運輸領域的其他機構不再承擔行政處罰、行政強制等相關職責，原承擔執法職責的事業單位進行職能調整、整合或撤銷。

2.理順市與市屬開發區執法管理體系，在經濟技術開發區、高新技術產業開發區、江北水城旅游度假區分別設置綜合行政執法機構，將市屬開發區交通運輸領域的綜合行政執法職責納入市屬開發區綜合行政執法機構。

3.調整縣級交通運輸行政執法職責，將市公路管理局的路政執法由市垂直管理調整為市縣分級管理，由縣交通運輸主管部門統籌負責本轄區內交通運輸綜合行政執法工作。

（二）整合行政執法職能

市級：在市交通運輸監察支隊的基礎上，整合市交通運輸局運輸管理處、地方海事局、市交通基本建設工程質量監督站、農村公路管理處的行政處罰權、行政強制措施權等行政執法職責；并整合市公路管理局在市高速公路路政執法和高速治超等方面的行政執法權。

調整市公路管理局在市高速公路路政執法和高速治超等方面的行政處罰權、行政強制措施權等行政執法職責，交由新組建的市交通運輸執法監察支隊行使。

縣級：市公路管理局的路政執法由市垂直管理調整為市縣分級管理。將各縣（市、區）的國省道路路政執法職責交由各縣（市、區）交通運輸部門行使，以實現執法重心下移、整合執法隊伍的目的。

五、配套建議

（一）相關法律法規需進一步完善。我國目前尚未對綜合執法這一執法模式進行立法上的規定。綜合執法雖然完成了執法主體的重組，執法機構的合并，但是對于執法實踐中的依據問題尚未實行統一的規定。交通行政綜合執法的法律規范性文件復雜多樣，形式不統一。在執法過程中，往往同一行為有多個處罰的依據，究竟依據哪一法律法規進行處罰，勢必產生行政爭議，行政執法的二次成本由此產生，行政執法效率得不到實質意義的提高。

（二）案件處理銜接機制需進一步完善。一是建立案件協作機制。建立職能部門與綜合執法機構之間信息共享平臺，實現行政許可、行政處罰等各類行政管理、執法信息資源共享。交通綜合執法機構開展案件調查，職能部門提供必要的技術和信息支持，需共同查勘現場取證的，職能部門應派員協助；交通C合執法機構要及時向交通職能部門通報案件進展和案件處理結果；交通綜合執法機構對管理相對人采取行政強制措施時，應邀請有關職能部門人員到場。二是加強工作會商，及時研究解決管理與執法工作中的問題，形成事前預防、事中檢查、事后查處有機結合的長效監管機制。綜合執法機構與職能部門在行政執法過程中發生爭議時，由政府法制機構依法協調處理，協調不成的報本級政府解決。三是實現行政處罰和刑事處罰無縫對接，完善案件移送標準和程序，細化并嚴格執行執法協作相關規定。行政執法機構發現違法行為涉嫌犯罪的，應依法及時將案件移送公安機關并抄送同級檢察機關，不得以罰代刑；公安機關發現違法行為不需要追究刑事責任但依法應作出行政處理的，應及時將案件移送行政執法機構。對當事人不履行行政執法決定的，行政執法機構應依法強制執行或申請人民法院強制執行。

（三）信息技術需進一步更新加強。建議參照城市網格化管理模式，建立道路交通綜合行政執法信息系統，安裝統一的操作系統和應用軟件，建立統一的執法業務數據庫，保障道路交通數據的實時更新，與各級執法機構聯網，實現信息資源共享、信息及時反饋的全方位動態監管。建立向公眾公開的執法政務系統，通過道路交通綜合行政執法網站平臺法律規范、執法依據、執法程序等相關信息。及時公布對社會有重大影響的執法結果，隨時接受公眾監督，實現公開透明管理。開通執法信息查詢平臺，實現相關服務對象能夠查詢需要的信息，了解最新的資訊，為全社會提供優質、高效的現代化信息服務。

第4篇：高速公路安全保護條例范文

關鍵詞：天然氣管道；高速公路；并行；橋梁橋涵

中圖分類號：U412文獻標識碼： A

0 引言

由于高速公路及天然氣管道行業的高速發展，錯綜復雜的路網及管網交叉和并行的情況經常發生，尤其在距離城市較近或城市規劃區附近，同期建設的公路及管道較多，高速橋梁、立交、互通橋與管道之間，存在并行和交叉的情況，對管道路由制約較大。本文僅對公路與天然氣管道并行的情況進行分析。

1 相關法律法規、標準規范

1.1法律法規中相關要求

《中華人民共和國石油天然氣管道保護法》中，對管道與公路并行的情況，并無詳細的規定。

第一章 總則中，明確了該法的適用范圍：中華人民共和國境內輸送石油、天然氣的管道的保護，適用本法。城鎮燃氣管道和煉油、化工等企業廠區內管道的保護，不適用本法。本法所稱石油包括原油和成品油，所稱天然氣包括天然氣、煤層氣和煤制氣。本法所稱管道包括管道及管道附屬設施。

第二章 管道規劃與建設中，規定管道建設的選線應當避開地震活動斷層和容易發生洪災、地質災害的區域，與建筑物、構筑物、鐵路、公路、航道、港口、市政設施、軍事設施、電纜、光纜等保持本法和有關法律、行政法規以及國家技術規范的強制性要求規定的保護距離。

新建管道通過的區域受地理條件限制，不能滿足前款規定的管道保護要求的，管道企業應當提出防護方案，經管道保護方面的專家評審論證，并經管道所在地縣級以上地方人民政府主管管道保護工作的部門批準后，方可建設。

《公路安全保護條例》第二十七章進行下列涉路施工活動，建設單位應當向公路管理機構提出申請：（三）在公路用地范圍內架設、埋設管道、電纜等設施。條例中并沒有明確管道的分類。

《關于處理石油管道和天氣然氣管道與公路相互關系的若干規定（試行）》中，第二條：

在現有公路兩側敷設油、氣管道，或在現有油、氣管道附近新（改）建公路時，油、氣管道的中心線與公路用地范圍（注）邊線之間應保持一定的安全距離。

1、對于石油管道，安全距離不應小于10米。

2、對于天然氣管道，安全距離不應小于20米。

3、在縣、社公路或受地形限制地段，上述安全距離可適當減小；在地形困難的個別地段，最小不應小于1米。

對于地形特殊困難，確實難以達到上述規定的局部地段，在對管道采取加強保護措施后，管道可埋設在公路路肩邊線以外的公路用地范圍內。新（改）建公路路基必要時也可填壓管道兩側的防護帶范圍，但其填壓長度不應超過100米。

新（改）建公路需要進行爆破作業可能危及管道安全時，公路與管道間的安全距離，或一次使用的炸藥量，應由公路部門同石油部門事先進行協調確定。

敷設油、氣管道應避開公路采石料場，或隔有足夠的安全距離，以免開山放炮影響管道安全，妨礙公路部門采運石料。公路部門新設采石料場，距離現有管道也應有必需的安全距離。這些安全距離大小， 由雙方有關部門根據實際情況協商確定。 公路部門不得在油、氣管道防護帶內取土、新植樹木。

油、氣管道防護帶為管線中心算起，兩側各5米的范圍。

第四條：油、氣管道與公路橋、涵和渡口的關系：

1、油、氣管道穿、跨越河流時，管道距大橋或渡口的距離，不應小于100米；距中橋不應小于50米。

在現有水下管線上下游新建公路橋梁時，大、中橋距水下管線不應小于100米。

對小橋、涵洞應符合本規定第二條1、2項的規定。

2、油、氣管道如在公路橋梁上游附近跨越河流時，其跨越構造物的設計洪水頻率標準不應低于下游公路橋梁的設計洪水頻率標準；如采用支架跨越，應采取加強措施。在現有跨河管道上游附近修建公路橋梁時，交通部門也應本此原則，確定設計洪水頻率和加固橋梁結構。

3、石油管道如需在現有公路橋梁上跨越河流或與公路橋梁結合修建時，雙方應根據橋梁和管道的結構類型、承載能力和技術狀況協商確定。天然氣管道不得利用公路橋梁跨越河流。

法律法規中，沒有明確的界定，管道與公路的并行間距。但《關于處理石油管道和天氣然氣管道與公路相互關系的若干規定（試行）》中明確了石油與天然氣管道與公路的并行間距，并且明確了，進入公路用地范圍，需要對公路管理機構報批及做相應的保護措施，而且也對橋梁與管道的并行間距做了明確的說明。

1.1規范標準中相關要求

《輸氣管道工程設計規范》（GB50251-2003）中，并未對公路與管道并行間距作出明確規定。

《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）與《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）中，亦未對公路與管道并行間距作出明確規定。但《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）條文解釋中，12.5.4關于原油、天然氣輸送管道與公路交叉，交通部、石油工業部于1978年5月23日曾共同頒發過《關于處理石油管道和天然氣管道與公路相互關系的若干規定》(試行)[(78)交公路字698號文、(78)油化管道字452號文]。據查實，這一規定一直沿用至今，已成為在處理原油、天然氣輸送管道與二級公路、三級公路、四級公路的交叉中均共同遵循的依據文件。本次系根據該規定確定的原則，并參照近年來基礎設施建設迅猛發展的現狀和相關行業的有關規范進行了修訂。

《公路橋涵設計通用規范》中1.0.11對橋涵進行了分類，見下表：

《油氣輸送管道穿越工程設計規范》（GB50423-2007）中，3.3.7 水域穿越管段與橋梁間的最小距離應根據穿越形式確定，并應符合下列要求：

1、采用開挖管溝埋設時，管段距離特大、大、中型橋不應小于100m；管段距離小橋不應小于50m。若采用爆破成溝時，應計算確定安全距離。

2、采用水平定向鉆機敷設時，穿越管段距離橋梁墩臺沖刷邊緣外不宜小于10m，并不應影響橋梁墩臺安全。

3、采用隧道穿越時，隧道的埋深及邊緣至墩臺的距離不應影響橋梁墩臺安全。

2工程中遇到的實際問題及選定線的誤區

2.1以往管道與公路并行的常規做法及報批過程中遇到的問題

以往工作中，經常會出現管道與公路并行的情況，優點是路由較順直且沿線有依托的道路，方便施工。但是往往忽略了公路的交叉互通及高架橋等因素，導致與公路橋梁的并行間距過近，需要向公路管理機構提出申請，也就是要寫相關的函件給公路管理機構報批，如果并行間距都在公路控制區以外，是不需要報公路管理機構的。

對于高速公路管理機構和一些二級公路管理機構來說，往往對管道行業的相關法律法規、標準規范不是很了解，這就造成了報批過程中，困難重重，而且很可能報批不予通過，導致改線，甚至有些穿越改線由公路管理機構指定設計、施工。

2.2選定線的誤區

現階段選定線，一般為先在圖上選線，再結合圖上的線路，進行現場調研，采點、定樁。

圖上選線時，一般與公路并行段，圖上除了公路互通以外，高架橋是很難看到的。而現場選線時，根據圖上線路，沿線調研，有時由于有遮擋物或視距等原因，也忽略了高架橋梁與管道的并行距離問題。

按法律法規、標準規范中的規定，天然氣管道與公路的并行間距，一般不應小于20m，而與橋梁的并行間距，是特指穿越河流時，但地方上一些公路管理部門，會按公路互通與高架橋按長度劃分，分為特大、大、中和小橋，在天然氣管道與公路互通與高架橋并行采用開挖管溝埋設時，與特大、大橋和中橋，也要保證不應小于100m，與小橋不應小于50m的規定，這就造成了與公路并行的管道，在間距20m到50m之間，在有橋的位置，都需要避繞或采用定向鉆及其他保護措施。

一般選線的誤區，就在于管道與公路并行間距小于50m或100m時，很少會去考慮橋梁的因素，對于在城市附近的公路與管道，越發達的地區，公路建設快速，且未來規劃公路很多，難以保證50m或100m的間距，那就有某段管道必然與橋梁的并行間距小于50m或100m，如沒有注意與橋梁的間距，設計中沒有采取相應的措施，則設計文件是違規的，去公路管理機構報批也很難拿到批復。

而有些管道在選線時，由于地形特殊或受限制地段，在沒有做其他保護措施的情況下進入了公路20m范圍內（不計橋梁），這需要及時和公路管理機構取得聯系，報公路管理機構批準，“在縣、社公路或受地形限制地段，上述安全距離可適當減小；在地形困難的個別地段，最小不應小于1米。”這條屬于保護條款，但最小不應小于1米，也就是說明了，在與公路間距1m-20m之間，管道是可以敷設的。

對于地形特殊困難，確實難以達到上述規定的局部地段，在對管道采取加強保護措施后，管道可埋設在公路路肩邊線以外的公路用地范圍內。這條是管道可以埋設在路肩的依據，但前提是必須有保護措施，且得到公路管理機構的批準。

如果在公路20m范圍內，有公路橋梁，按規范要求，最適宜的方法是采用定向鉆，敷設管道。

3工程實例

京邯管道改線段與石家莊三環公路并行，且石煉路地段，不能滿足不小于20m的間距要求。原因是三環路兩側建筑物較多，且石煉路段管道改線在三環路與石家莊煉化之間，無法避繞，穿越石煉路兩側約400m的管道，在三環公路20m范圍內。

在設計初期，查閱公路方面的相關規范，對受限地段合理分析，確定無法避繞后，對管道做了如下保護措施：

1）提高地區等級

京邯管道所在地區現狀，為三級地區，但設計中考慮管道改線后，距離三環路安全間距較小及周邊的發展建設，全線提高地區等級為四級地區，設計系數0.4。

2）提高設計壁厚

京邯管道原設計壁厚為7.9mm（穿越處），改線后提高到11.9mm。

3）加大設計埋深，采用定向鉆方式穿越受限地段

石煉路穿越，采用定向鉆穿越方式，增大埋深，平均埋深在14m以上。

4）對穿越段管道檢驗采用雙百探傷

二級及以上公路穿越、以及其他單出圖段，連頭、返修除進行100%射線照相探傷外，還應進行100%自動（或手工）超聲波探傷，即“雙百探傷”。

5）采用三層PE加強級防腐

京邯管道改線外防腐直管道均采用常溫型三層PE加強級防腐層。

經過管道行業專家與石家莊交通部門專家的評審，評審意見為符合相關法律法規、標準規范要求，設計合理，安全可控，順利通過專家評審，且得到了交通管理部門的認可。

4結論與建議。

1）在選定線時，如果確定與某公路并行，要合理確定并行間距，既滿足管道行業相關規范要求，又滿通規范的相關要求，要了解所涉及到的其他行業的標準規范，以及相關的法律條文等；

2）天然氣管道與公路橋梁的間距，要滿足規范要求，不僅是穿越河流的橋梁，橋梁的等級是根據長度和跨徑來區分的，并不是根據跨不跨越河流來區分的。橋梁的等級決定了管道與公路橋梁的最小安全間距；

3）對于受限地段，要做好充分的保護措施，或提前和公路管理機構溝通，不能確保并行間距的情況下，采用合法、合規的方式敷設管道。

參考文獻

[1] 《中華人民共和國石油天然氣管道保護法》(中華人民共和國主席令第三十號)；

[2] 《公路安全保護條例》（中華人民共和國國務院令第593號）；

[3] 《關于處理石油管道和天氣然氣管道與公路相互關系的若干規定（試行）》（交通部、石油工業部一九七八年五月二十三日頒發）；

[4] 《輸氣管道工程設計規范》（GB50251-2003）；

[5] 《油氣輸送管道穿越工程設計規范》（GB50423-2007）；

第5篇：高速公路安全保護條例范文

一、扎實開展作風建設

行風關系行業的形象。各單位要深刻認識加強作風建設的重要性，不斷深化思想作風、工作作風和學風建設，與選人用人、干事創業緊密結合，形成良好的作風建設導向，做到政治堅定、忠于職守，勤奮學習、提高能力，凝聚干事創業的強大合力，推動公路事業又好又快發展。

二、深化治理公路“三亂”工作

加強執法教育，規范執法行為，建立執紀執法長效機制。加強執法形象建設，提升公路行業行政執法的社會形象，促進執法隊伍的正規化建設。加強對執法人員的教育、管理和監督，切實增強執法人員的服務意識和紀律觀念，嚴格規范和監督行政處罰自由裁量權，規范執法文書，落實執法責任制。認真貫徹落實《公路法》和《公路安全保護條例》等法律法規，做到依法、公正、文明執法。進一步拓寬監督渠道，重視對網絡、媒體和群眾反映的有關公路“三亂”問題的辦理。堅持領導帶隊上路檢查工作機制，加大明察暗訪力度，加強對群眾反映問題較多的重點地區和路段的監督檢查，堅決查處各種涉路涉車違規執法行為，嚴肅查處亂收費、亂罰款、以罰代糾、罰款不開票據、下達或變相下達罰款指標、超范圍檢查等群眾反映強烈的突出問題。要始終保持治理公路“三亂”的高壓態勢，鞏固治理公路“三亂”成果，對發生公路“三亂”的單位和個人要給予通報批評，并追究有關責任人及相關領導的責任。

三、嚴格落實各項惠農政策

要嚴格落實和執行國家、省關于鮮活農產品運輸綠色通道的有關政策規定，繼續加強鮮活農產品“綠色通道”的建設和規范化管理，提高檢測、通行效率。發現鮮活農產品運輸車輛存在超限運輸等違法行為的，按照有關規定及時處理。

四、繼續堅持抓好“窗口”單位行風建設

要把公路收費站、高速公路服務區、路政服務大廳、ETC客服網點等與人民群眾利益相關的“窗口”單位作為行風建設的重點，以群眾滿意為標準，開展民主評議和文明創建活動，規范和優化服務行為，提升服務質量和水平，努力建設人民滿意的公路部門。要進一步完善政風行風建設領導體制和工作機制，層層落實責任，不斷提高辦事效益和服務質量，樹立行業新風。

五、強化監督檢查

要切實加大對糾風和治理公路“三亂”工作的監督檢查力度，對性質嚴重、群眾反映強烈的問題，要集中進行查處和通報，并追究有關人員責任，堅決糾正公路“三亂”問題及其他違規違紀行為，始終保持治理公路“三亂”工作的高壓態勢，營造良好的行業氛圍。

第6篇：高速公路安全保護條例范文

關鍵詞：公路工程；超限超載；運輸危害

中圖分類號：17540.5

文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2017）04-0127-02

隨著我國公路運輸業跨越式升級，由于運輸量大、利益驅使等原因，當前超限超載現象日益增多。此種行為不但嚴重破壞了我國道路設施，減少了道路使用壽命，導致國家經濟發生損失，而且危害了民眾的生命安全。針對此情況，國務院發出文件，要求交通部門等相關部門聯合起來，共同對超限超載現象進行治理，力圖消除超限超載現象。在一定時期內，該工作取得了短期成效，國內超限超載現象大幅減少。但是由于未建立有效的管理體系，相應的法律規定也不健全，導致超限超載婁禁不止。超限超載現象具有時間長、復雜程度高的特點，由此也就決定了治超工作的長期性，同時也需要完善的治理體系。

一、車輛超限超載運輸的危害

首先對路面、橋梁的損害。河南省交通廳廳長張瓊在2016年全國兩會提案上指出：當車輛超限超載達到100%的時候，通過一次瀝青路面，相當于標準車輛行駛256次對路面造成的損壞；通過一次水泥路面，相當于標準車輛行駛65536次對路面造成的損壞。一條設計使用期限15年的高速公路，如果行駛車輛超載1倍，其使用年限將縮短90%，也就是說只能用一年半。目前超載貨車越來越多，越超越重，使橋板受到嚴重破壞。

其次是嚴重威脅著人民群眾的生命財產安全。整個公路的貨運車輛占全國機動超限超載有關車輛總數的8%，它引發的道路交通事故卻占28%，約50%群死群傷重特大的交通事故都是與超限超載有關。超限超載造成車輛技術狀況、行車穩定性、剎車性能、轉向可靠性等大大降低，非常容易引起交通事故，已成為公路交通的“第一殺手”。

再次是破壞了交通運輸市場的正常秩序。形成“非法營運獲利甚豐，守法營運難以維繼”的畸形局面，以致運價長期較低，嚴重阻礙了運輸企業培育成長和個體運輸經營戶的發展。

二、貨運車輛超限超載存在的原因

（一）大中型貨運車輛迅速增多，非法改裝泛濫

稅費改革和政府對二級公路收費的撤銷使交通快速倍增，其中30噸以上貨運車輛增長了8%。與此同時，為了獲取非法利益，車主給車輛加軸、加鋼板、加護欄，造成車輛“大噸小標”車貨總重通常都在40噸以上，有的高達160噸，大量超限超載車輛上路行駛，對公路的破壞速度和破壞程度令人震驚。

（二）源頭治理不嚴

源頭治理是治理超限的重點。一方面是貨運源頭，一些地區和部門對鋼材、水泥、砂石等裝在地的管理力度不夠，缺少源頭監管，不能有效控制源頭超限。另一方面是車輛生產和車輛準入把關不嚴給路面治理帶來很大壓力。

（三）利益驅動是根本原因

超限超載之所以屢禁不止，根本原因是利益驅動。目前運輸市場運價增幅較慢而車輛成倍增長，運力相對過剩致使運輸市場競爭激烈，呈失控管理和無序競爭狀態，隨之帶來的結果是運費太低。特別是近幾年交通、城建工程等一些基礎設施建設步伐的加快，富礦地區加大開采礦產，承運者為爭取貨源，競相降低運價。再者是開礦業主賤賣礦產品，勢必壓低運價。為了彌補壓價造成的經濟損失，車主極力采取“多拉快跑”的辦法獲得補償，使運力過剩的現象更加突出，無貨源的車輛只得以更低的價格獲得貨源，再拼命多裝，導致運輸市場陷入一個惡性競爭的怪圈。

（四）“人情”干擾執法

治超執法牽涉到不同的利益群體，因此，阻礙執法、說情、打招呼現象時有發生，治超執人員承受著來自多方面的壓力。

三、治理超限超載運輸的措施

（一）嚴格實施“一超四罰”

所謂“一超四罰”是指對超限運輸車輛的承運人、裝載企業、貨運企業、駕駛員實行“―超四罰”制度。

1.對駕駛員的處罰主要在路面檢查中。由公安部門實施，依據是《中華人民共和國道路交通安全法》第九十二條規定：貨運機動車超過核定載質量的，處二百元以上五百元以下罰款；超過核定載質量百分之三十或者違反規定載客的，處五百元以上二千元以下罰款。另據《道路交通安全違法行為記分分值》對駕駛人進行扣分處理。

2.對運輸企業、承運人的處罰，由車輛已經檢測超限超載除依法責令卸載并處罰外應將有關信息抄告道路運輸管理機構，由道路運輸管理機構按照《公路安全保護條例》六十六條的規定，對一年內違法超限運輸超過三次的貨運車輛由道路運輸管理機構吊銷其車輛營運證，對一年內違法超限運輸超過三次的貨運車輛駕駛人由道路運輸管理機構責令其停止從事營業性運輸，道路運輸企業一年內違法超限運輸的貨運車輛超過本單位貨運車輛總數10%由道路運輸管理機構責令道路運輸企業停業整頓，情節嚴重的吊銷其道路運輸經營許可證，并向社會公告。

3.對貨運場所經營者的處罰，有違法行為發生地交通運輸執法機構實施依據《中華人民共和國道路運輸管理條例》七十條規定：違反本條例的道路運輸（場）站經營者允許無證經營的車輛進站從事經營活動以及超載車輛、未經安全檢查的車輛出站或者無正當理由拒絕道路運輸車輛進站從事經營活動的，由縣級道路運輸管理機構責令改正，處1萬元以上3萬元以下罰款。

4.對指使、強令車輛駕駛人超限運輸貨物的違法行為人的處罰，由違法行為發生地的交通運輸執法機構依據《超限運輸車輛行駛公路管理規定》第四十九規定：違反本規定，指使、強令車輛駕駛人超限運輸貨物的，由道路運輸管理機構責令改正，處30 000元以下罰款。

（二）進一步強化部門聯合治超，改進和完善聯合方式方法

把現階段聯合治超政策落到實處，使各行政部門力量有效的整合，負起治超責任。除了聯合執法外，最有效的是通過電腦網絡把違法信息連接起來，盡快建立起共享的違法車輛、車戶、和駕駛員數據庫，對所有闖卡及抗法行為載入車輛、駕駛員違法信息庫，公安、交通依據違法信息進行依法處理，公安機關根據駕駛員違法行為給于扣分處理，交通部門根據車輛違法情況對車輛營運證依法處理，使路面執法的單位既能充分提高行政效率，又保證超限超載車輛違法行為最終都得到懲罰。

（三）加強貨物裝載源頭監管

為加強貨物源頭監管，交通運輸執法機構采取駐點、巡查、視頻監控等方式加大監管力度，從源頭杜絕超限超載車輛上路行駛。清理取締公路沿線的非法煤廠、砂石料場及其他貨物分裝場站，杜絕貨車中途加載。

（四）加大對車輛生產、銷售領域的執法力度

工商管理、質量技術監督部門要加大對車輛生產、銷售領域的監督管理，嚴格把控生產廠家產品的“限制標準”關，產品檢驗時應按標準制約，杜絕不符合標準的車輛在市場上銷售，發現擅自變更車輛裝配標準的一定要從嚴、從重、從快查處。

（五）加強道路營運車輛準入管理和綜合性檢測

道路運輸管理機構要嚴格執行《道路運輸車輛技術管理規定》，對不符合相關標準規定的車輛，不允許進入道路運輸市場。要加強在用貨車營運資質的普查和清理，強化年審工作，規范普通貨物、大件貨物和危險貨物營運資質分類許可。

（六）加強貨車登記和年檢

公安機關交通管理部門嚴格執行《機動車運行安全技術條件》，嚴把注冊登記關，對不符合國家安全技術標準的、與《車輛生產企業級產品公告》不一致的車輛，不得予以注冊登記。機動車安全技術檢驗機構嚴格執行《機動車安全技術檢驗項目和方法》等標準，對檢驗不合格的車輛不得出具檢驗合格報告。對于機動車檢驗機構不按照機動車國家安全技術標準進行檢驗，未經檢驗即出具檢驗報告等出具虛假檢驗結果的，由公安機關交通管理部門依法予以處罰。質量技術監督部門在其職責范圍內應加強對檢驗機構的監督管理，并對發現的問題依法進行處理。

（七）完善道路監控網絡，積極推進非現場執法

在超限超載車輛較多的節點位置，安裝技術檢測設備，針對超限超載多發高發的點段開展查糾，加強非現場監管，實行高速公路入口管理，禁止超限超d車輛進入高速公路行駛，同時在高速公路出口安裝稱重檢測，已經發現超限超載車輛應及時通知交通運輸綜合執法機構、公安交通管理部門依法查處或者將違法車輛信息通過網絡傳輸到省“四級聯網系統”抄告到車籍地交通運輸綜合執法機構依法處罰。

第7篇：高速公路安全保護條例范文

一、加強規范性文件管理，提高制度建設水平。要完善規范性文件制定程序，認真貫徹落實《省行政機關規范性文件備案審查辦法》，重點加強對規范性文件中違法增加公民、法人和其他組織義務或者影響其合法權益，涉及地方或行業保護等內容的合法性審查，完善備案審查情況通報制度，落實規范性文件有效期制度和定期清理制度，做到“有件必審”、“有件必登”、“有件必備”、“有錯必糾”。

二、推動行政審批改革，繼續實行簡政放權。(一)精簡壓縮行政審批項目。進一步精簡審批事項，減少審批項目。對目前所有市級交通運輸行政審批項目再次清理，取消和下放一批審批項目，嚴控新增行政許可事項。梳理、確認、規范除進駐市交通行政服務中心目錄之外的其他行政職權，杜絕以任何名義、任何方式變相實施審批。(二)做好下放和取消審批項目的銜接工作。對省交通運輸廳下放市級和市級下放縣級的行政審批項目，要研究制定具體的工作銜接方案，明確承接主體和法律責任并做好相關后續監管工作，防止工作脫節和監管真空，確保行政審批項目“放的下，管的住”。(三)推進保留的行政審批項目的規范化建設。進一步規范市行政服務中心交通窗口的管理，將所有審批項目納入中心辦理，明確各審批項目的申報條件、遞交材料、審批時限等。在門戶網站上公開辦事指南及辦理流程等。進一步優化審批流程，充分授權，提高辦事效率。

三、深化執法體制改革，提高行政管理水平。要完善執法程序，規范行政裁量權，落實行政執法責任制，加強和改進執法方式，進一步推廣運用行政指導，文明執法。進一步推進、完善交通運輸綜合執法改革，健全完善綜合執法機構與公路、運管、海事等行業管理部門協調配合機制，理順管理關系。要加快交通執法形象建設，扎實推進“四統一”形象建設進度，做好交通運輸部驗收迎檢準備。推進綜合執法信息化建設，推廣應用全省交通執法案件處理系統。完成支隊與各大隊辦公自動化系統聯網工作。各執法單位應當及時修訂、公布權力執法依據、程序、行政裁量標準。

五、深化普法宣傳教育，宣傳貫徹道路運輸條例。要按交通運輸系統“六五”普法的要求，深入開展法制宣傳教育，以多種形式開展法律學習宣傳、法律講座、執法檢查、法律考試、法律咨詢、法律服務，弘揚社會主義法治精神，開展“法律六進”活動，增強全民主體意識、權利意識、責任意識、規則意識，為全面推進依法行政、建設法治政府創造良好的社會氛圍。要繼續加大《省道路運輸條例》(以下簡稱省《條例》)宣傳培訓力度，以“八個一”的形式開展宣傳活動（每個鄉鎮一條宣傳標語；每個縣一個宣傳欄；每個縣至少一次上街宣傳活動；每個執法人員人手一本省《道條》單行本；每個執法人員參加一次集訓；每階段一次宣貫情況通報；每階段進行一次監督檢查；組織執法人員參加一次知識競賽），今年上半年內道路運輸機構管理人員和綜合執法人員進行一次《條例》輪訓。同時，加強對出租汽車、公共汽車客運、汽車租賃等新增運政管理職能做好相關的業務指導工作。

六、強化執法監督檢查，切實保障依法行政。根據交通運輸部的規定，組織開展2014年交通運輸行政執法評議考核工作，制定年度執法評議考核工作方案，明確評議考核的重點內容和方法步驟。對執法評議考核中發現的問題及時組織整改落實，杜絕違法違規執法的問題。要認真落實交通運輸部的統一部署，組織開展交通公路執法專項整改工作，明確各階段整改工作的時間節點及工作內容，從教育、監督、制度、經費、裝備入手，積極抓好專項整改工作落實。要抓好隊伍建設，打造一支作風硬、素質好、業務精的執法監督員隊伍。加強執法監督的針對性，經常組織開展執法督察、明察暗訪活動。

第8篇：高速公路安全保護條例范文

電子公文是指以電子形式表現的并通過網絡傳送的,用于政府機關相互之間聯系事務的專用文件。電子公文的特點是基于電腦和互聯網聯網的特性而產生的,因為電子公文的制作、發送及接收都需要通過電腦和互聯網這兩種媒介來進行。首先是電腦,它的最大作用是將政府公文中所有具體的信息都進行了數字化的改變,這里所說的數字化是指電腦將輸入的具體信息以“1”和“0”來進行存儲和運作,這不像傳統的政府公文是以具體的書面形式來表示的。其次是互聯網,互聯網將電腦里的數字化信息在各個政府機關之間迅速地傳送。互聯網本身有其特殊性,即公開性和全球性。所謂公開性是指任何人都可以自由地進出互聯網,而全球性是指信息在互聯網上的傳遞是沒有邊界障礙的。根據上述分析,較之傳統的政府公文,電子公文有以下幾個方面的特點：

(1)電子公文是一種數字化的、虛擬化的文件形式;(2)電子公文的傳送是在公開環境下,通過互聯網進行的;(3)電子公文的傳送可以在各個地區、國家乃至全球范圍內的政府之間進行;(4)電子公文的廣泛應用能夠極大地提高政府的辦事效率。

顯然,信息技術的發展給政府機構帶來了一場深刻的變革。傳統的公文傳送方式使政府機構背負著沉重的時間負擔和經濟負擔。傳統公文在這一場變革中受到了電子公文這一新生事物的強有力的沖擊。電子公文的制作、發送和接收可以突破時間和空間的限制,給人們以快速和便捷。可是電子公文畢竟是近年來才開始出現的新生事物,很多技術上的問題還有待解決。特別是,由于電子公文剛剛開始啟用,有關電子公文的法律紛爭還頗為鮮見。就世界范圍來說,還沒有專門的法律規范,也無強制性的原則可以遵循。可以說,其中還有很多值得研究的問題擺在我們的面前。

二、電子公文應用中存在的安全問題

目前,電子公文應用中出現的安全問題主要有：

1.黑客問題。黑客入侵網站的消息在近年被頻頻報道。以前黑客們往往挑選美國國防部和雅虎這些安全防范體系堪稱一流的硬骨頭啃。而隨著各種應用工具的傳播,黑客已經大眾化了,不像過去那樣非電腦高手不能成為黑客。如果安全體系不過硬的話,黑客便可以肆意截留、毀滅、修改或偽造電子公文,給政府部門帶來混亂。

2.電腦病毒問題。自電腦病毒問世幾十年來,各種新型病毒及其變種迅速增加,而互聯網的出現又為病毒的傳播提供了最好的媒介。不少新病毒直接利用網絡作為自己的傳播途徑。試想一個完整的電子政府體系中某個環節受到病毒感染而又沒有被及時發現,電子公文系統全面癱瘓,那將會產生怎樣的后果?病毒的感染會使一些電子公文毀滅或送達延誤,整個電子政府將會指揮失靈、機構運作不暢。

3.信息泄漏問題。目前,各大軟件公司生成的網管軟件使網絡管理員擁有至高無上的權利,可以方便地對網上每個政府用戶的各種使用情況進行詳細的監測。此外,網絡中存在不少木馬程序,如果使用不慎,就會把公文中的重要信息泄漏給他人。而某些大公司生產的軟件或硬件產品所帶的后門程序更可以使這些公司對政府用戶在網上的所作所為了如指掌。對政府而言,信息泄漏將會給其工作帶來麻煩,甚至會危及到國家的政治、經濟及國防利益,有關的政府工作人員會因此被追究法律責任,這是絕對不能接受的。而對這些大公司的法律管制,對于在信息產業中處于弱勢地位的國家來說是根本無法解決的難題,但光靠處于優勢地位的國家也是不行的,必須在國際范圍內形成管制的合力。

三、電子公文安全體系法律制度建構

1.科學的密鑰使用制度規范。密鑰是一種信息安全技術,又稱加密技術,該技術被廣泛應用于電子商務和電子政務中。它包括兩種技術類型,即秘密密鑰加密技術和公開密鑰加密技術。其中秘密密鑰加密技術又稱對稱加密技術。倘利用此技術,電子公文的加密和解密將使用一個相同的秘密密鑰,也叫會話密鑰,并且其算法是公開的。接收方在得到發送的加密公文后需要用發送方秘密密鑰解密公文。如果進行公文往來的兩個政府能夠確保秘密密鑰交換階段未曾泄漏,那幺,公文的機密性和完整性是可以保證的。這種加密算法的計算速度快,已被廣泛地應用于電子商務活動過程中。公開密鑰加密技術又稱為非對稱加密技術。這一技術需要兩個密鑰,即公開密鑰和私有密鑰。私有密鑰只能由生成密鑰對的一方政府掌握,而公開密鑰卻可以公開。用公開密鑰對公文進行加密,只有用對應的私有密鑰才能解密。用私有密鑰對數據進行加密,只有用對應的公開密鑰才能解密。此二種技術相比,顯然第二種技術的安全系數更大一些,但這種技術算法速度較慢。我們可以根據各種公文的秘密等級,采用不同的加密技術。對于一般的公文往來數量大且頻繁,不宜采用非對稱加密技術,還有秘密等級較低的公文亦可采用對稱加密技術。而對那些重大的通知及秘密等級較高的公文則必須采用非對稱加密技術。凡違反上述技術性規范的要求造成公文泄密或是公文的完整性受到損害的,需追究其法律責任。

2.完善的政府證書管理制度。公文傳送過程中數據的保密性通過加密和數字簽名得到了保證,但每個用戶都有一個甚至兩個密鑰對,不同的用戶之間要用公開密鑰體系來傳送公文,必須先知道對方的公開密鑰。公文傳送中有可能發生以下情況:用戶從公鑰簿中查到的不是對方的公鑰,而是某個攻擊者冒充對方的假冒公鑰;或者公文互換的雙方在通訊前互換公鑰時,被夾在中間的第三者暗中改變。這樣的加密或簽名就失去了安全性。為了防范上述風險,我們可以仿效電子商務中的做法,引入數據化證書和證書管理機構,建立完善的政府證書管理制度。這里所說的證書是指一份特殊文檔,它記錄了各政府機關的公開密鑰和相關的信息以及證書管理機構的數字簽名。證書的管理機構是個深受大家信任的第三方機構。考慮到電子政務的特殊性,電子政務系統中的根目錄證書管理機構最好由一國的最高政策機關設立的專門機構出任,其它各級目錄分別由地方各級政府設立的專門機構去管理。在我國,根目錄的管理工作可由國務院信息辦來承擔,其它各級目錄分別由地方各級人民政府設立的專門機構進行管理。各政府機關須向相應的證書管理機構提交自己的公開密鑰和其它代表自己法律地位的信息,證書管理機構在驗證之后,向其頒發一個經過證書管理機構私有密鑰簽名的證書。政府出面作為證書的管理機構,其頒發的證書信用度極高。這樣一來將使電子公文的發送方和接收方都相信可以互相交換證書來得到對方的公鑰,自己所得到的公鑰是真實的。顯然,電子公文系統的安全有效運轉離不開完善的政府證書管理制度的確立。

3.有效的數字簽名制度。在電子公文的傳送過程中可能出現下列問題:(1)假冒,第三方丙有可能假冒甲機關給乙機關發送虛假公文;(2)否認,甲機關可能否認向乙機關發送過公文;(3)偽造,乙機關工作人員可能偽造或修改從甲機關發來的消息,以對自己有利。這些問題要靠數字簽名來解決。數字簽名在電子公文傳送中的應用過程是這樣的:公文的發送方將公文文本帶入到哈希函數生成一個消息摘要。消息摘要代表著文件的特征,其值將隨著文件的變化而變化。也就是說,不同的公文將得到不同的消息摘要。哈希函數對于發送數據的雙方都是公開的。發送方用自己的專用密鑰對這個散列值進行加密來形成發送方的數字簽名。然后,這個數字簽名將作為公文附件和公文一起發送到該公文的接收方。公文的接收方首先從接收到的原始公文中計算出消息摘要,接著再用發送方的公開密鑰來對公文的附加的數字簽名進行解密。如果兩個消息摘要相同,那幺接收方就能確認該數字簽名是發送方的。通過數字簽名能夠實現對原始公文的鑒別和不可抵賴性。目前數字簽名在電子商務中已得到了廣泛的應用,日本等國政府已通過專門的立法對數字簽名的法律效力予以確認。在電子公文傳送中引入數字簽名也是必然的選擇,只是我們要從法律上確認數字簽名的效力,建立相應的制度規范,努力設法從技術和制度規范入手不斷提高安全系數。以數字簽名只有相對的安全性來作為反對其應具有法律效力的理由是站不住腳的,因為任何所謂安全保障都是相對的,橡皮圖章就經常被不法之徒偽造。

4.有力的刑法保障。刑法對社會關系的保護是最強有力的保障,離開刑法的保護,其它制度規范的保護極有可能會落空。對計算機網絡法律關系的調整也不例外。鑒于信息技術越來越多地被應用于國家生活各個方面,1997年《刑法》增加了計算機網絡犯罪方面的內容。根據《刑法》第285條和第286條的規定,對下列行為將追究刑事責任:(1)違反《計算機信息系統安全保護條例》、《計算機軟件保護條例》、《保密法》、《標準化法》等有關法律規定,出于好奇或為竊取機密的動機非法侵入電子政務系統的;(2)違反《計算機信息系統安全保護條例》、《計算機軟件保護條例》等有關法律規定對電子政務系統功能進行刪除、修改、增加和干擾,造成系統不能正常運行,后果嚴重的;(3)違反前述有關法律規定對電子政務系統中存儲、處理或者傳輸的公文數據進行刪除、修改、增加的操作,后果嚴重的;(4)違反前述有關法律規定故意制作、傳播計算機病毒等破壞性程序,影響電子政務系統正常運行,后果嚴重的。而對于那些利用計算機網絡破壞電子公文或偽造電子公文的,則可以根據《刑法》第280條的規定以毀滅公文罪或偽造公文罪論處。

可以說政府信息化是社會信息化的基礎,在各國所積極倡導的“信息高速公路”的幾個運用領域中,電子政府被列為第一位。從全球范圍來看,推進政府部門辦公自動化、網絡化、電子化已是大勢所趨,電子公文等信息手段將會被廣泛地應用于各種中。法律必須克服其自身固有的保守性,盡快在立法上取得突破,以應對科技的進步和社會生活的巨變。

第9篇：高速公路安全保護條例范文

關鍵詞：道路交通；安全事故；成因；措施

中圖分類號：U448文獻標識碼： A

引言

道路交通事故死亡人數已占事故傷亡人數的90%以上，道路交通安全事故警鐘長鳴。 道路交通部門，公安交通管理部門不斷加大監管力度，在打擊道路交通違法行為上狠下功夫。以四川省為例,提出了“四不兩直”和“全履蓋、零容忍、嚴執法、重實效”的總要求；今年在全省范圍內開展道路交通綜合整治攻堅年行動；四月，四川省人民政府出臺了《四川省道路交通安全責任追究暫行辦法》，各市州也加大了對道路客運、危貨運輸、農村客運、城市公交、車站碼頭、重要路段、危橋險路等重點領域和時段的隱患排查和動態監管，做到心中有數、安全有底、措施有力、落實有效。

一、道路交通事故成因分析

1.1道路交通安全基礎設施引發交通事故分析

交通安全基礎設施主要包括公路安全防護欄、防撞墩、防撞墻、減速帶、行道樹、交通標志標線（包括警示標志，指示牌，公路養護標示牌）、交叉口渠化、隔離設施、行人過街設施、信號控制系統等，它和道路一起構成整個交通安全環境。主要突出在引導、警示、禁止三方面。路口的導向箭頭、車輛分道線、人行橫道線等標線起到了引導車輛正確分流、按道行駛等重要作用；限速、禁行、單行、出租車、公交車臨時泊位等標志提示車輛正確行駛、減少亂停亂放；減速帶、事故多發區標牌等則起到了警告駕駛人安全行駛的作用；路中安全隔離帶、機動車道和非機動車道隔離帶等則在一定程度上起到禁止作用，避免了逆向行駛和機動車與非機動車混和行駛。道路交通安全基礎設施因素導致道路交通安全事故的發生突出在以下幾個方面。

1.1.1道路交通安全基礎設施建設投入不足，安全基礎設施沒有得到足夠重視

縱觀我省公路橋梁安全基礎設施，不同等級公路在安全基礎設施方面的投入不同，高速公路以及高等級公路在安全基礎設施建設上較完備，國省干線公路比縣道公路在安全基礎設施投入上要大，鄉村道路的安全基礎設施投入嚴重不足，依山傍水鄉村道路安全護欄，防撞墻等安全設施大打折扣，農村客運交通事故頻繁發生。

1.1.2道路交通安全設施人為破壞嚴重，且得不到及時修復

高速公路、國省道公路以及農村公路的安全基礎設施都受到不同程度的人為破壞，一些波形護欄、交通指示標志標牌被人為撤除，離農戶居住地或田間地頭較近的隔離欄被移除，行道樹人為砍伐或破壞嚴重。道路交通安全基礎設施的修復工作因不同等級的公路修復快慢不一，對于道路交通安保維護經費充足的高等級公路維護較好，修復及時，縣道公路以及鄉村公路安全設施難以恢復。

1.1.3公路養護費投入不同，導致路況水平差異大

高速公路以及高等級公路的養護經費充足，養護效果好，路況等級高。國省道公路養護體制改革以來已納入地方財政預算，部分地方財政包干預算養護經費不足。自2008年交通規費取消以前，由于省級交通部門的交通規費是自收自支，各市縣公路養護管理（局)段確定為自收自支的事業單位。自2009年1月1日公路稅費改革以來，養路費被成品油消費稅取代后，各地公路養護管理機構的經費渠道已發生變化。過去是省級交通部門撥付到各市縣交通部門變為現在的中央、省成品油消費稅轉移支付到各縣財政部門。財政包干預算經費不足，造成公路養護部門的養護資金缺口大。養護資金不足嚴重影響公路養護的質量和水平，養護不及時造成路面坑槽、涌包現象，容易引發道路交通安全事故。

1.2 自然災害因素

1.2.1 地震、海嘯等自然災害因素

地震、呼嘯對道路、橋梁的破壞性是很大的，容易導致公路橋梁等阻斷、路基沉陷、路基保坎垮塌等，為此在修建時必須加強設防。

1.2.2 天文氣象影響因素

我國天文學家研究表明：從農歷看，每年的望月、朔月、上弦、下弦四種月相及其前后，合計147天，占全年天數的40％，但事故發生卻占全年事故的60％以上。據外報載， 1975年至1986年，全世界嚴重火車交通特大事故共13次，而從統計發現，上列月相內發生的競達10次。由此可見，天文氣象條件，也是交通環境的重要組成部分，對道路交通有影響。

1.2.3 不良氣候影響因素

下雨：下雨時，路面濕滑、大大降低了路面摩阻系數， 一般路面干凈時為0.5-0.7，濕時為0.3-0.4，車輛制動性能降低，制動距離加長，制動容易跑偏。下雨對駕駛員的視線有嚴重影響；擋風玻璃上雖裝有雨刷，但由于雨水使光線透過率大大減小，因而可視距離縮短，能見度降低。下雨時行人及騎自行車人穿雨衣，打雨傘，或無雨具者急于穿越道路，均增加了不安全因素。降雪與結冰：降雪與結冰時，道路路面摩阻系數小，僅有 0.1一0.2。機動車在冰雪路上行駛，極易發生滑溜現象。下霧：霧天大大降低能見度，霧水也使路面摩阻系數降低。高溫：高溫使駕駛員反應敏感度降低，產生情緒急燥和疲勞。高溫時，瀝青路面變軟，摩阻系數也降低、為此交通事故發生率比平常氣溫增高。大風：不要說臺風或龍卷風，就一般5一6級以上的風，尤其在北方干燥、風沙多的地區，就會大大降低行車的能見度。風再大，行車不穩，側向搖擺。

1.2.4 地質災害影響因素

滑坡：滑坡是層面傾角、層面上的摩擦系數和滑坡面的形態待主要條件集合而形式的部份山體下移現象，滑坡容易引發車輛行人等被埋或被飛石擊中。泥石流：它是沙石、泥土、巖屑、石塊等松散固體物質和水的混合物在重力作用下沿溝床或坡面向下運動的物殊流體，泥石流造成公路橋梁損毀后修復工程量大，危害巨大。

1.3其他因素

道路基礎設施和自然災害因素是引發道路交通事故的主要因素，其他因素也很重要，包括：1.車輛機械故障，如車輛剎車、零部件失靈、車輛老化等都要引發道路交通事故。2.人為因素，如超過速、超載、故意違法犯罪行為、疲勞、酒駕、毒駕等。3.視力、駕駛員性別、駕駛員年齡對安全駕駛影響較為重要。4.道路的人為故障，如公路打場曬糧、公路沿線建設堆集物、貨物運輸拋灑物、公路沿線的架空設施等，路政人員若沒及時發現并制止，易增加道路交通事故發生的概率。

二、對策措施

2.1加大道路安全基礎設施建設力度

2.1.1 根據區域經濟的發展要求和區域交通流量的大小，對路網進行升級改造，重點是對省道干線和重要縣鄉道路的升級改造。為加快區域經濟的發展，加快路網升級改造進程，地方政府要加大對公路建設資金的投入。

2.2.2 公路使用周期（7-8年）內要加強道路的養護管理，以高速公路、國省道干線公路管護為重點，加強公路常態化管護，確保國省干線公路常年無坑凼，縣鄉道路常年基本無坑凼，路面平整暢通。加強日常性養護管理的同時，積極探索預防性養護，減少因道路路況性能指數差引發的道路交通事故。

2.2.3 加大公路安保設施建設。一是要加大安保設施資金投入，特別是縣鄉道等農村公路資金的投入，要嚴格按照《中華人民共和國公路法》、《公路安全保護條例》、《公路養護技術規范》配齊配全安保設施。二是公路管理部門要加大公路安保設施破壞的違法行為的查處和打擊力度，嚴格按照公路路政管理條例加強公路路政管理。三是要加強公路安保設施維修和維護，公路管理部門要加強對公路安保設施的巡查檢查，發現安保設施被破壞或缺失的應立即更換或維修。四是交通管理部門應及時對各條路道路進行調查核實，對重點路段、重要橋梁要列入安保工程計劃，及時下達實施。

2.2 積極預防自然災害

2.2.1 對于不良氣候引發自燃災害對策措施

霧天行車，必須減速，機動車開防霧燈，增加能見度。大雨時，應開燈行駛以減少道路交通事故的發生。冰雪災害導致前輪、后輪及橫向滑溜時必須減速行駛或在車輛和路面上增加防滑措施。如輪胎上加防滑鐵鏈，路面加鋪食鹽或煤渣等。在炎熱的夏季， 強調駕駛員要多睡眠，行車適當減速，行車時間減少，駕駛室內加電扇，空調等。大風行車時必須適當減速，注意視野，保證安全。

2.2.2 地質災害對策措施

滑坡、泥石流、水毀、地震、海嘯引發的自然災害主要是對公路橋梁造成損害。對策措施一是要加強地質災害的監測監控、預警預報，駕乘人員、道路養護管理人員要及時掌握信息，及時預防，及時搶修，二是公路交通部門，運輸企業要重視安全管理，始終堅持“誰主管，誰負責”的原則，建立健全安全責任體系并狠抓落實，加強安全生產監督檢查制度。道路路政管理部門要開展各項道路安全生產專項整治活動，堅決清除公路安全隱患，遏制重特大道路交通事故的發生。三是公路管理部門要認真開展安全生產隱患自查自改工作，不定期地深入公路沿線邊溝、保坎、行道樹等進行安全督促檢查，及時發現排除公路安全隱患。四是增強突發事件、惡劣天氣的快速反應及應急保障能力，加強公路應急搶險工作，制定和完善應急預案，鍛煉應急隊伍，在公路發生水毀、坍方等造成交通阻斷事件時能夠及時響應，保障公路交通安全暢通。積極預防自然災害。

2.2.3 天文氣象對策措施

駕乘人員要學習掌握科學知識，了解自然規律，避開道路交通事故高發時間段。

2.3其他因素對策措施