航空服務的概念精選(九篇)
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第1篇：航空服務的概念范文
[關鍵詞]協同決策，CDM，空中交通流量管理，運行效率
中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）05-0071-01
1 協同決策的概念和產生背景
近年來，全球航空運輸發展勢頭迅猛，空中交通流量的上升造成了各國空中交通堵塞、航班延`。針對這種情況，各國政府都采取了相應的措施，如增加本國的空域范圍與基礎設施等。不可否認，這些舉措緩解了現狀，但隨著各國國民經濟的進一步發展，以上做法還不能從根本上解決空中交通的擁擠問題。各國逐步意識到航空運輸一體化的重要性，在空中交通運輸系統中，空管、機場、航空公司等組織之間，以及各組織內部，在進行相應的工作過程中，往往需要多個組織同時參與一個工作流程，實現同一目標。但目前缺少一種標準化的協同機制，導致無論是在各組織之間還是組織內部都缺乏對工作流程所需信息的實時掌握，對資源的使用靈活性差、利用率低，造成了不必要的資源浪費。提高相關部門之間的協同決策的能力，增強管制水平已成為了共識，而協同決策（collaborative decision making，簡稱CDM）正是一種在管制部門與航空公司之間進行協調的有效方法。
作為一個創新的概念，CDM（Airport Collaborative Decision Making機場協同決策機制）主要致力于提高民用機場的空中交通流量以及流量管理水平，通過減少航班延誤，提高CDM系統成員對航班運轉過程中各種事件的可預測性和優化各種資源的使用。
實施協同決策，能夠允許各參與方通過與其他參與方協作，提出自身需求及實際與預計限制，在各單位間建立共同情景意識，按協定的程序和各自的職責分工，共同進行各種運行決策。
CDM系統是一種政府與行業之間的聯合行動，可以讓每個系統成員在與其他成員合作時，通過信息共享，在處理實時狀況和做預案時能更清楚了解自身的選擇余度和局限性，從而優化自身的決策。大多數與航空運行相關的運行措施都是為了單個成員組織的執行力的提高，很顯然，想要提高團隊執行力先必須提高個體的執行力。團隊的特點是所有個體必須通過信息和資源共享協調他們的決斷和行為來達到共同的目標。
通常來說，CDM系統成員包括：機場當局、航空公司、地服公司、空管部門、流量管理中心（專門的流量管理中心，獨立于當地空管部門），其他相關單位如公安、消防、海關、邊防等。首先由管制部門定出約束條件，然后航空公司在這些約束條件下優化自己的運作，最后在決策問題上達成一致。
對于我國民航來說，通過航空公司和機場當局和空管部門之間充分的信息共享，通過信息交流、數據共享和改善決策支持工具，努力提高控制交通管理效率，提高安全管理水平，緩解資源局限沖突，提高服務質量，確保空管、航空公司和機場獲得用于計劃運作的實時、準確的信息，幫助決策過程，旨在利用協作技術和程序改進空中交通流量管理，為各方提供最大利益。從而提高民航總體運行效率，為此，通過開發一個高效的信息管理系統和一整套運行決策程序，從而建立一個高效、合理、透明的運行協調決策機制就顯得非常必要了。
2 協同決策在歐美國家的發展情況
這一概念產生最早起源于上世紀九十年代歐美國家。在歐洲，CDM目標是歐洲民航聯合會上作為一項戰略目標在制定90年代規劃上提出的，美國最早成功導入CDM概念主要用在惡虐天氣導致機場或進離場走廊流量大幅度減少的情況，舊金山國際機場1998年開始實驗運行CDM計劃，實驗期間減少了百分之十五的地面延誤，今天CDM系統在美國得到全面應用。
2.1 在美國的發展情況
協同決策是美國實施“自由飛行”項目第一階段的五個核心成果之一，是流量管理的一個子系統，致力于流量的優化控制[2]。美國在1993年提出的協同決策概念，其最初主要成果是著名的CDM GDP（Ground Delay Procedure）程序。
它利用先進的計算機技術、通信技術、開放式數據庫管理技術和網絡技術將各個航空子系統的信息進行融合、提煉，以一定的專家知識和經驗數據為背景進行模擬與預測，從而實現一定的輔決策，進而提高各個空中交通管理部門和航空公司的應變與自動決策能力，通過協同工作以達到宏觀規模效益的目的性手段。
美國引入CDM是因為航路或機場惡劣天氣造成容量減小，在這樣的條件下，對于空中交通管理來說最好的策略就是航空器在出發機場進行等待，以平衡容量和需求。空管部門根據機場可接受容量按照公平原則進行時隙分配模擬，并通過將這些分配的時隙信息跟航空公司進行共享，航空公司可以根據延誤的時間決策是否取消、合并航班來減少對容量的需求。通過雙方的信息共享、協同決策，在容量大幅減少時，航空公司可以通過減少、合并航班來減少容量需求，既可以提高公司經濟效益同時也可以滿足空中交通安全需求，是協同決策在美國最成功、最經典的應用之一，既減輕了空管壓力、同時還能為航空公司帶來大幅收益。
2.2 在歐洲的發展情況
歐洲航空安全組織（Euro control，簡稱歐控）在1989-1999年先后投入9000萬歐元開展PHARE項目（Program for Harmonized Air Traffic Management Research in Euro control），該項目產生了大量的應用成果，比如大家耳熟能詳的AMAN（Arrival Manager）、DMAN（Departure Manager）等等，但PHARE項目只研究空中的問題，不研究機場和地面的問題。因為研究的是空管交通管理在空中的協同問題，所以此階段通常不認為是歐洲協同決策的開始。
2000年開始，歐控開始研究協同決策概念在機場的應用。通過多年研究，歐控逐漸發展出機場協同決策的概念。歐控協同決策概念更多針對的是在機場這個特定運行環境中，各參與方（包括航空公司、機場、管制部門、流量管理等等單位間）通過信息共享和利用共享信息為各參與方相關的各類工作提供決策信息支持。這種應用跟美國最大的不同在于不僅僅局限在某一件工作上面。譬如：機場可以根據共享的信息更合理的分配機位資源，航空公司可以根據空管共享的信息采取類似美國的取消、合并航班操作等等。
3 協同決策在中國的發展現狀
目前中尚未建立起全國性的空中交通流量管理系統，根據國外的成功經驗，一個完整的協同決策協調機制需要在流量管理中心處建立一個協同決策中心協調席位，在全國范圍內協調各區之間的流量時隙分配規劃，又分別在區級流量管理單元和終端區流量管理單元上建立各自的協同決策席位。中心協調主要負責區域級的流量時隙分配規劃，當需要跨區級協調時隙分配時則負責上報上一級協同決策協調單位，最后在終端區、塔臺、機場和航空公司設立相應的協同決策席位，負責時隙調整反饋、飛行計劃更正、航路修正計劃提交等工作。
CDM系統關注重點在于航班進離港過程和地面運行過程。重要概念包括：CDM的循環，CDM關鍵點，決策窗口時間，共享信息等。CDM的循環過程是指航班的到達再到起飛或反向的循環過程中，通過對情景目標的獲取建立一系列關注點，這些關鍵點幫助CDM系統決策，是否需要促發重新計劃或允許作出協同決斷。CDM關鍵點：發生在計劃或航班過程中的一個重要事件，一個成功完成的關鍵點將在下行數據鏈引發決策制定，并通過成員網絡影響航班的下一步進程，并提高該過程可以預測的準確性。決策窗口時間：一個決策制定后需要保持一定的穩定性避免頻繁更改決策，影響相關部門的運行。地面公司：計劃數據，飛行計劃，航班循環時間，航班運行數據，運行時間，優先航班，機型更改等；機場當局：機位分配，環境信息，特殊事件，容量減少，機場輪檔數據，目的機場情況，正點撤輪檔時間；空管：預計落地時間，實際落地時間，航班開車時間，航班起飛時間，跑道和滑行道條件，航班滑行時間，離場航路分配，跑道容量等；流量控制中心：航班計劃庫，分配撤檔時間，變更的撤擋時間信息，變更或取消計劃，實際運行信息，預計落地時間，航班更新信息等。另外還包括其他服務機構：除冰公司，氣象部門，消防，公安，海關，油料，邊防等關注的信息。
CDM系統通過在成員間建立相關數據接口，用于及時獲取航班信息和地面保障信息。對于空管部門而言，通過與航空公司的數據接口，了解航班的計劃信息、旅客人數、延誤信息，值機情況，這樣能夠更加精確地分配離場時刻，還可以根據計劃起飛時間，可以更合理地安排開車和推出時間。空管部門通過與機場當局的數據接口，可以提早得知航班停機位信息或其更改信息、航班有特殊要求的信息和緊急情況的信息以及現場運行過程出現的各種可能影響空管正常運行的信息等，這樣空管部門可以向機場提供更為合理的起降序列和更加準確的起降時間。機場當局可根據空管部門的信息，及時調整停機位分配、合理調整地面服務，更好的提供特情處置預案等。
由于CDM系統作為一個集安全、容量、效率為一體的綜合平臺，能夠根據飛行電報和空管動態情況等信息計算出未來一定時間范圍內航班的最優時隙，使空管、機場、公司第一時間內在平臺上共享空域資源、機場資源、航班準備情況等信息，并設計出合理、準確的航班放行隊列，將包含航班協調關艙門時刻等信息及時顯示在終端界面。因此，民航局提出要將全民航統一的CDM系統覆蓋至所有的機場、航空公司、空管、油料等單位，實現由點到線再到面的升級；要進一步統一三大區管中心流量管理的標準和工作流程，通過CDM系統明確航班放行時刻，配套流量管理措施，緩解航班延誤，提高整體正常性。
一是要把CDM系統推廣下去，不斷地升級，把各機場、航空公司、外航所有的數據都要錄入系統，擴大CDM系統的覆蓋面；
二是加強對CDM系統執行程度的監管工作，先由各管理局拿出監管方案；
三是CDM系統要面向社會、面向市場，進行商業化運作，方便公眾，方便旅客，提供數據服務；
四是深入研發并完善CDM系統，做好民航整體工作銜接，使彼此融為一體，成為民航管理的有效手段。
4 結論
綜上所述，協同決策是一種新的工作機制，是在原有基礎上建立的一種新的工作流程。在一次民航領域業務流程中有兩個以上的流程參與者共同參與的情形下，希望通過標準化的協同方式實現“由正確的人、正確數據和正確輸入信息，做出更好的決策”，在充分考慮各參與者自身利益的同時，最大程度利用各種資源。意味著更多機場和航路容量，更充裕的決策時間，提高流量管理中心分配時間的執行率，減少滑行道和機場的擁擠，減少浪費的撤擋時間，也意味著空管系統將減輕系統和人員工作的壓力，得到相關部門更多理解和信任，同時也能為相關單位提供更高的服務品質和收獲更好的客戶滿意度。
參考文獻
第2篇：航空服務的概念范文
關鍵詞：
在動態空域配置框架下研究新的空域運行理念、設計和實現方法，首先需要對當前空域分類、設計和配置模式的運行狀況做一個詳盡的評估，以便于更好的理解當今的美國國家空域系統存在的限制和約束；這個評估是下一代空域設計概念的基礎，在此基礎之上，有關動態空域配置的運行概念正在逐步形成，這些概念的形成與發展主要是通過如下途徑：調研已有的科技文獻；考查空管一線運行狀況；采訪主題專家；采訪各種利益相關者；頭腦風暴；來自國內和國際研討會的信息。
空域設計的目標是在盡可能多的地方提供靈活性，僅在必須的地方提供結構性。不同于今天的空域系統，在動態空域配置框架下，空域系統不再依賴于固定的地形地理特征，而是將空域和管制員視為資源，將空域資源和管制員人力資源準確、及時的分配給用戶，以滿足用戶的需求，同時考慮到天氣，安全和環境因素。為實現以上目標，需要從以下兩方面進行相關的研究。
一.空域的總體組織與管理
在可預見的將來，機載設備的性能和地面設備的性能，都會大幅度提高，甚至出現革命性的變化，航跡建模和預測技術也會更為精確；新的運行理念必須充分利用這些新的技術，由此，新的運行理念要求新的空域分類，以及發展新的空域配置模式。新的空域分類的目標是提高空中交通管理運行系統的效率和安全，大幅度減少空中交通流量管理限制，實現航空器自動保證間隔。學者們進行了相關的新的空域分類的研究，提出了一些支持新的空域分類的概念，主要的研究工作體現在以下兩個方面。
1. 自動保證間隔運行空域
自動保證間隔運行空域的研究主要分為三大類：
第一類是航空器通過機載設備自行保證間隔。這種未來的機載設備被稱為機載間隔協助系統。利用機載監視設備提供的信息，ASAS自動預測航空器的航跡，自動探測沖突，自動向飛機駕駛員發出相應的警告，并計算避開沖突的各種備選航跡，將這些備選航跡提供給飛機駕駛員。飛機駕駛員從各種備選方案中選出一條新航跡并通過飛行管理系統和自動駕駛執行新航跡。在地面的管制員一方，管制員無需為配有ASAS系統的航空器提供間隔服務。如果實施流量管理，對航空器的航跡選擇造成限制，那么空中交通管制服務方會將這些限制信息自動提供給航空器。
第二類是航空器通過地面設備自行保證間隔。在基于地面設備自動保證間隔框架下，地面自動化設備負責管理航空器之間的間隔；自動化系統自動預測航空器的航跡，探測沖突，計算避撞航跡，通過數據鏈自動向航空器航跡修正許可，管制員監視相關運行，并負責處理例外情況；航空器的機載設備通過數據鏈接收來自地面自動化設備的相關信息，包括航路、高度、速度等限制信息，飛行管理系統和自動飛行系統會依據這些信息做出航跡修正。
第三類是自動保證間隔機群。自動保證間隔機群是一組同向飛行的航空器，管制員可以這組航空器視為一個機群而提供服務。在內部，這些航空器的機載設備性能都很高，可被允許實施自動保證間隔運行。機群的大小、形狀、其內部各航空器之間的相對位置可隨著時間的變化而變化。
2. 空中高速航路
空中高速航路類似于地面的快速路，可被用作進場走廊或是離場走廊，以連接繁忙機場和高空空域。進場走廊的入口可以設在下降的開始點，出口走廊的出口可以設在爬升的結束點。不同于地面快速路的靜態形式，空中高速航路可根據交通流量和風的情況動態設定。空中高速航路的開啟時間和關閉時間和需求狀況緊密相關的，還與走廊的物理輪廓和設備狀況等相關。 二.動態的空域配置模式
動態的空域配置模式可以減少需求和空域容量之間的不平衡矛盾。當前技術條件下，空域配置模式的能力很大程度上受限于環境因素、安全因素、人的因素、監視能力的覆蓋范圍和通信能力的覆蓋范圍。在航路管制區或是終端區，雖然可以合并扇區和分割扇區，但通常其幾何形狀是預先定義好的，而需求變化和天氣變化是無法預先定義的。
第3篇：航空服務的概念范文
關鍵詞：航空;新一代;氣象系統;建設;思考
Abstract: Civil aviation meteorological departments through extensive meteorological and domestic and international research, business cooperation, on the basis of analysis, study and draw lessons from the operation concept of meteorological American new generation air transportation system of the Civil Aviation Administration of China, with a new generation of air traffic management system integration, high efficiency, seamless construction concept, according to China's national conditions, design and architecture a new generation of Chinese civil aviation meteorological system.
Key words: air; a new generation; weather system; construction; thinking;
中圖分類號：D993.4文獻標識碼：A 文章編號：
前言
（NextGen）氣象運行概念以及空中交通管理對氣象功能的需求無論何種體制和機制， 航空運輸對安全和技術的要求是一致的，NextGen的主要性能需求是直接把氣象信息融合到決策過程中將極大改變國家航空系統（NAS）利用氣象信息的方式，并幫助各級領導者在各種天氣形勢下做出更好的決策。安全和有效的NextGen運行基于氣象功能在三個主要方面的提高：
（1）對所有決策者和航空系統用戶提供共同的天氣情景；
（2）氣象信息直接集成融合到復雜的決策支持系統以幫助決策者；
（3）利用互聯網傳輸，實現對所有必要氣象信息的靈活、有效訪問。研究 NextGen 的空中交通管理人員、航空企業代表、飛行員和氣象專家已經確定：網絡四維氣象資料（4 - DWx Data Cube）是保證準確氣象信息能夠結合到NextGen運行決策中的一個最好選擇，為運行決策提供無縫隙，連續的共同的天氣情景并對所有 ATM 決策者開放。
近年來，中國民航全行業持續快速發展，民航大國的規模已經形成。據預計，在未來20年里，我國民用航空運輸量將以每年平均 10%的速度增長，這對航空運輸系統提出了更高的要求， 需要構建更先進的航空運輸系統，從根本上解決航空運輸各個環節的服務保障能力與快速增長的需求之間的矛盾。
中國民航新一代航空氣象系統作為新一代民用航空運輸系統的一個重要組成部分和先行部分，要實現“全面、系統地提高天氣觀測和預報水平， 大大減少天氣對飛行的影響”的目標，可謂任重而道遠。
1、系統架構
氣象服務是根本，預警預報是核心，綜合觀測是基礎，信息與技術是保障。建設新一代航空氣象系統，必須科學地遵循事業發展的規律，做好發展戰略和發展規劃等軟科學研究，理清發展的總體思路，做好建設的
頂層設計。首先，在發展機遇面前要更加清醒地認識發展中面臨的主要問題：隨著我國民航運輸業持續快速發展，空中交通管理部門、航空公司、機場等航空氣象用戶無論從飛行安全，還是從社會效益和經濟效益等角度，都對民航氣象情報分發的及時性、預警預報的準確率、信息資源的集約化、氣象產品的精細化、氣象服務的決策輔助能力和集中統一程度等方面提出了日益增長的需求，是民航氣象系統現有業務格局所不能滿足的，任務繁重， 時間緊迫。其次，要研究解決問題的主要方法：從體制機制的順暢中求效率、從資源的集約中求效能、從科學技術的支撐中求動能。要充分了解研究中國民航新一代航空運輸系統對氣象服務的需求，要以實現“全面、系統地提高天氣觀測和預報水平，大大減少天氣對飛行的影響”為服務目標，以“唯一權威氣象信息資料源、氣象服務參與飛行全過程決策、氣象信息與決策工具的高度融合”為技術目標，完成新一代航空氣象系統的框架研究，為民航氣象的發展打下堅實和科學的基礎。我國新一代航空氣象系統與新一代民用航空運輸系統中其他組成部分一樣，是一項龐大的綜合工程，應借鑒國內外先進經驗，體現我國航空氣象的最高水平。同時，考慮到我國的航空氣象體制與美國的差異以及技術能力與美國的較大差距， 應當充分結合我國的實際情況，架構適合中國國情的新一代航空氣象系統。可以參照美國的做法，調動各方積極參與，動員全社會的資源來研究和架構新一代航空氣象系統。建立以民航氣象人員為主，聘請中國氣象局、中國科學院、大學院校和科研院所的專家，以及航空公司、管制部門等共同參與的機制，同時考慮邀請國外的氣象專家參與。
2、業務體系建設
建設新一代航空氣象系統，并不是拋棄現有系統建立全新的系統，而是在現有基礎上發展。在系統頂層設計的過程中，可以同步加快基礎設施的建設，從現在開始的建設過程， 每一步都是對終極目標的鋪陳與累積。新一代航空氣象系統的業務系統建設大致可分為四個方面：探測系統、預報業務系統、氣象信息綜合平臺和決策支持輔助系統。在“十一五”和“十二五”規劃期，以民航氣象中心建設為龍頭，全面推動氣象業務體系建設，完善民航氣象中心、地區氣象中心、機場氣象臺三級運行服務體系， 加快氣象基礎設施建設，與國家氣象部門實現氣象資源的共享，全面提高氣象探測、預報和服務能力。
（1）探測系統
加強機場終端區立體監測網的建設，努力提高探測資料的時空分辨率。要充分利用現有民航系統臺站網， 依托全國氣象部門臺站網， 加強機場終端區及航路立體監測系統的建設， 實現資源共享；加大對 ADS — B 中的氣象數據的收集和應用研究；充分利用地空數據鏈資源，加大對飛行中的航空器的氣象服務內容。
（2）預報業務系統
加強客觀天氣預報業務系統建設，建設航空數值天氣預報模式、航空重要天氣預報預警系統，努力實現航空氣象服務產品從主觀定性向客觀定量的轉變，通過合作建設等方式，進一步提高從機場終端區到航路飛行的航空氣象預報預警水平。
（3）氣象資料綜合平臺
加強部門間的合作與資源共享，建立航空氣象資料綜合平臺。同時，提高航空氣象信息的準確率和傳輸的及時性，加強并加速天氣信息的整合與分發，建立4D天氣資料庫， 供用戶協同決策使用。
（4）決策支持輔助系統
根據用戶需求，開發流量管理工具、 尾流預測工具等不同形式的決策支持輔助系統， 實現運行決策系統與氣象資料的高度融合，新工具將提供給決策者以清晰的判斷依據，為科學決策、飛行安全、提高容量與效率做貢獻。
3、配套技術支持
航空氣象具有 “了解需求—開發研究—驗證—業務化運行—服務—反饋” 的專業特點，是一個回環。業務能力的提升能夠為服務水平提供基礎，優質服務能夠將現有資源的價值最大化， 科研創新為業務能力和服務水平的提升注入持續的血液。因此，新一代航空氣象系統的建設， 還需要大量的配套支持，要加速人才培養，加大技術創新力度和資金投入力度。要進一步研究管理體制和運行機制，進一步研究氣象政策和規章，并根據發展持續地進行修訂。 要加強航空氣象理論研究和技術的開發應用， 重點開展區域預報預警、機場臨近預報、飛機尾流的探測和預報、 高原機場預報服務等技術研究與成果轉化。要加強用戶需求的研究。按照用戶的近期、中期和長期需求，分階段、有步驟地加強運行協調決策機制、協同運輸流量管理、航空公司集中運行控制、特殊交通工具運行以及可共享的情景獲知服務等新需求的服務技術研究。重點研究方向是：
（1）氣象信息的管理包括航空氣象信息的整合，信息傳播的新方法，如何提高航空氣象信息傳輸的及時性、可靠性和信息內容完整性，向所有用戶分發一致的天氣信息，如何構筑信息存取的流線性構架為政府和用戶減少運行和維護成本等。
（2）探測與預報手段的改進研究災害性天氣監測新技術，重點是終端區立體空間天氣探測，包括探測資料特征（如，空間和時間的分辨率、資料的滯后時間、更新速率）；加強數值天氣預報技術的研究，提供改進的方法，迅速將新預警技術和新預報手段開發應用到實際業務運行中。
（3）服務產品的改進研究氣象資料與運行決策系統高度融合，開發決策輔助工具，實現決策輔助，在決策風險認定方面提供幫助；開發新的運行產品有助于地面和在駕駛艙作出相同的決策；為空中交通管理系統開發以概率預報為基礎的氣象服務產品。
（4）需求調查與評估加強用戶需求調查（近期、中期和長期的決策支持系統所需氣象服務）；鑒別政策、程序和培訓目標是否需要重新評估和改變；根據新一代航空運輸系統概念不斷改進的需求，研究確定氣象信息系統性能和未來氣象信息系統計劃。
第4篇：航空服務的概念范文
第一印象
無論經濟艙還是商務艙，降落前，您都能得到一份暖熱的毛巾以振精神；
無論長途還是短途，飛機落地后，您都能得到一份精心挑選的瑞士巧克力作為臨別禮物。
這是每一位乘坐過瑞士國際航空公司航班的乘客，都能切實體會到的。作為瑞航的核心服務理念：“人性化服務、盛情款待、細致入微”已經被瑞航人無限細化，滲透到航空服務的每一個細節當中。
近期，瑞士國際航空公司贏得了國際著名航空研究及評選機構Skytrax授予的2009年度“歐洲最佳航空公司一殊榮。”此次Skytrax2D09年度評選共有超過1540萬名航空旅行者參與，涉及全世界160家航空公司，從數百萬航空旅行者的調查評估中產生結果。此外，瑞士國際航空已經連續三年被德國著名雜志Business Traveller評選為“歐洲最佳航空公司”(Best Airline for Europe)。
成長日志
瑞士國際航空公司(SWISS)總部設在瑞士的巴塞爾，擁有78架飛機，運營從蘇黎世航空樞紐、巴塞爾與日內瓦國際機場飛往全球42個國家90多座城市的航班。瑞士國際航空公司目前承運大約1350萬乘客，2008年全年運營14000架次航班。2009年4月20日，瑞航第一架空中客車A330―300s投入使用，為客戶提供真正高品質的產品服務。
作為瑞士國際航空公司的貨運業務部門，瑞士國際貨運航空公司(Swiss WorldCargo)成立于2002年4月1日，總部位于蘇黎世機場，其空運網絡到達80多個國家150多個目的地。
為了能夠給瑞航的旅客提供舒適便捷的旅行，瑞航與旅游行業眾多合作伙伴攜手。自2006年4月1日起，作為德國漢莎航空集團的一員，瑞士國際航空正式成為全球最廣泛的航空網絡――星空聯盟的一員。星空聯盟自成立12年以來，已擁有20多家正式會員，總共提供飛往160多個國家900多個目的地的17000多架航班。乘坐星空聯盟成員的飛機，乘客可以從遍布全球的航空網絡中受益，快捷方便地選擇搭乘聯盟中的任意航班。
特別服務
完美的機上服務
搭乘瑞士國際航空航班，在高空中享受家的溫馨：所有瑞航洲際航線上的機艙座椅上都配有顯示屏幕；在商務艙內空乘會用三到四種流利的語言與您交流，登機時還會有人遞上一杯貼心的歡迎飲料(香檳、鮮橙汁或水)……
身處瑞航航班，您會享受到一系列的高品質服務，空乘人員的優雅品位將為您的旅行加分。
瑞航頭等艙特別注重保護乘客個人空間的私密性。座位可調成一張2米長的舒適臥床；特殊機艙降噪耳機更可以幫助您輕松進入夢鄉。
自2009年夏季開始，瑞航A340飛機開始統一配備130度可傾斜商務艙座椅。這種座椅的堅實度和柔軟度是可以按照個人要求來進行調整的。座椅內部采用蘭陶爾(Lantal)紡織品公司的三明治紡織空氣墊。此外，精心安排的“客人座椅”使您可以愉快地與同伴共同進餐。
無論在瑞航長途航班的頭等艙或商務艙中，乘客都可以享受美味無比的瑞士佳肴。起飛后，您可選擇享受七道菜的美味，也可以要一杯意式咖啡和果仁糖。
Miles & More
Miles & Hore是瑞航的常旅客飛行計劃，乘客可以通過搭乘瑞航的航班來積累里程，用以升艙、兌換機票或獎品，享受更多高附加值的服務。
通過Miles & More這一歐洲最廣泛的常旅客飛行計劃，乘客不僅可以通過乘坐瑞航航班，也可以選擇乘坐其他星空聯盟成員和另外20多家附屬航空公司的航班來積累并兌換旅程，同時還可以在酒店入住、租車、信用卡消費等方面獲得優惠。
最新資訊
2009年9月3日起，乘坐瑞航頭等艙和商務艙往返于香港和蘇黎世航班的乘客，有機會品嘗到由香港半島酒店行政總廚曾福賢先生(Florian Trento)精心設計的機上美食。
原籍瑞士的半島酒店行政總廚曾福賢先生已經在香港生活了15年之久，負責管理半島酒店的九家餐廳和酒吧(包括自1965年建成就從未改變過的著名瑞士餐廳瑞樵閣)。曾先生依憑瑞士傳統美食和半島酒店的豐富食譜設計出適含瑞航乘客享用的特色美食。所設計的菜單將依循瑞航機上服務的理念一年更換四次。
曾福賢先生設計的頭等艙美食，包括美味餐前菜、四個開胃菜、兩個主菜和一份甜點。這些食材都是經過精心選擇并用現代技術備料的。比如，在慢煮羊柳上撒上黑松露或用兩種方法腌制童子雞。此外，曾福賢先生設計的商務艙餐食包括一個開胃菜、兩個主菜和一份甜點。這些餐食進一步完善了瑞航香港至蘇黎世航線上的商務艙菜單。
第5篇：航空服務的概念范文
【關鍵詞】航班延誤；旅客權利；保護
一、我國航班延誤的主要成因
目前從我國民航部門統計的實際情況來看，導致航班延誤的原因主要有以下幾個方面：
（一）天氣方面原因
天氣因素對于民航飛行的影響是非常大的，諸如雷雨、大霧、跑道積雪、結冰、低能見度等情況的發生，都可能危及飛行安全而導致航班延誤發生。據統計，目前因天氣原因導致的航班延誤一般占航班延誤的40%左右。
（二）航空公司方面原因
主要是飛機效率較低，可供調配的余地很小；航線、機場等配套還不是很完善，導致航班運行整體效率偏低。我國航空公司規模較小，即使三大航空集團即中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司和中國南方航空股份有限公司，在運營中也是劃分成分公司在獨立運行，因此一旦發生意外情形，應變和調配能力較差。此外機械故障也是影響航班延誤的因素之一。
（三）旅客方面原因
一些人為因素已成為航班延誤中的重要原因。例如有些旅客在航班登機手續截止時間之后才匆匆趕到，為了不造成旅客的損失，航空公司會聯系機場方面盡可能的幫助這些旅客乘坐其他航班。但由于在航班延誤后有些旅客采用“罷乘”、“占機”等方式來爭取自己權利，也會造成后續航班的延誤。
（四）流量控制的原因
近年來我國民航發展迅速，航班量急劇增加，而相應的地面設施、導航設備、服務保障等方面發展緩慢，航路結構不合理，無法適應這種高速發展的需要。尤其是目前我國因確保國防安全等原因，對空域實行嚴格限制，空中多，民航方面可調節的余地很小，這也是導致航班延誤的重要原因之一。
（五）航班超售和航班取消的原因
航班超售是航空公司為了減少航班的空位，實行超額售票，使訂座人數超過了飛機實際的座位數。航班取消是航空承運人因天氣原因或航班未能達到一定的上座率而取消航班。其導致的結果是旅客無法按客票上載明的時間抵達目的地，造成航班延誤的后果。
二、我國航班延誤后法律缺失和管理缺陷
航班延誤后旅客與航空公司發生矛盾的原因，反映出我國在航班延誤后存在著法律缺失和管理缺陷，筆者認為大致有以下幾點：
（一）法律的缺失
1、航班延誤的概念不明確
我國《民用航空法》、《國內運輸規則》以及地方協定和各航空公司的規定中，對于什么是延誤，沒有給出一個明確的答案，從而造成實踐中航空承運人和旅客各執一詞引發糾紛。
2、航空延誤的歸責原則存在法律沖突
我國現行的《民用航空法》是參照《華沙公約》和《蒙特利爾公約》兩個公約制定的，在航班延誤法律責任上自然也適用過錯推定責任，即當發生航班延誤后只要航空承運人能證明自己已經施行了必要措施就可以不承擔相應責任。
3、對航班延誤的法律責任缺乏科學區分和明確界定
我國法律對區分航班的合理延誤與不合理延誤未做明確規定，因此對兩種情況下航班延誤的責任分擔也未做明確的界定，在司法實踐中只能依照法官的自由裁量權來進行認定。
4、關于航班延誤的免責事由規定不明確
我國目前相關的法律、法規和規定中，對于航班延誤的免責事由都是概括籠統，沒有一個具體明確的規定，一旦發生航班延誤后，航空承運人就會采取各種方式來規避責任，如按照客票載明的時間讓旅客先行登機來規避航班延誤所產生補償責任等。
5、對旅客的義務沒有明確規定
從《民用航空法》到各航空公司的規章制度中，對造成航班延誤的旅客的義務，法律上并沒有規定。
（二）民航主管部門對航空運輸市場監管的欠缺
隨著民航業的高速發展，航空公司在市場需求旺盛的情況下，存在重經濟效益輕服務質量的傾向，導致在航空運輸服務中出現包括航班延誤在內的一系列質量問題。在航班正常率的監管上，民航主管部門雖然出臺了一系列的規范性文件，但對未按規定履行義務的航空公司卻沒有一套有效的處罰措施，從而滋生了航空公司消極服務的態度。
（三）航班延誤后缺少良好的糾紛解決機制
根據國家民航總局網站公布的投訴部門來看，可以有兩種途徑：一是向航空公司投訴；二是向民航總局消費者事務中心投訴。但是無論是哪一種途徑，對旅客來說都是不公平、不方便的。首先航空公司是航班的運行者，是航空延誤爭議的一方，如果由其來處理爭議，很難達到依法、合理、公平。其次民航總局消費者事務中心辦公地址不在機場第一現場，一旦發生航班延誤后，該組織主要依靠航空公司和機場部門提供情況，往往不能客觀準確地判斷責任的歸屬，同時作為民航業的主管部門，對旅客來說缺乏處理爭議的權威性。因此，如果由一個獨立的第三方機構來解決爭議，效果會好得多。
（四）航班延誤保險制度不健全
目前我國的航班延誤保險制度剛剛起步，有關制度還很不健全，如旅客應在航班延誤后多長時間內進行索賠，需要攜帶何種證明材料，有沒有免責事由等，還缺乏明確的規定，因此航空延誤保險往往被看作是航空公司的作秀。
三、完善我國航班延誤后旅客權利法律保護措施的建議
目前我國航空業正以迅猛的態勢高速發展，但航空法律制度的建制尚處于起步階段，處理延誤的機制和措施都很不完善，致使旅客與航空公司的矛盾沖突不斷。要解決航班延誤引發的深層次問題，需要建立應對航班延誤的長效機制。
（一）完善相關民航法律制度
《民用航空法》作為我國民用航空的基本法，也是唯一的一部專門針對民用航空活動而設立的重要法律。該法自1996年施行以來從未有過修改，立法內容已經不能適應實踐中所遇到的新問題，如航班延誤的爭議問題。雖然民航局先后頒布了《國內運輸規則》和《指導意見》，但關于航班延誤的概念規定仍然過于原則，對航班延誤后的補償規定沒有法律的強制力和約束力。
就目前的立法方式來看，完善相關民航法律制度有兩種途徑：一是對《民用航空法》的內容進行修改；二是由國務院制定一部專門的行政法規，如“反航班延誤條例”。鑒于航空運輸的特殊性，應由國務院進行行政立法，制定一部關于國內航班延誤方面的專項行政法規，其具體內容包括：1、明確關于航班延誤的概念。2、明確航空承運人承擔責任的歸責原則。3、科學界定航班延誤后航空承運人的責任。4、在立法中統一規定明確的航班延誤免責事由。5、在立法中統一規定明確的旅客義務。
（二）完善民航主管部門及行業協會對航企的管理機制
1、完善政府監管、服務的職能
（1）民航局應對各個航空公司的航班正常率進行有效的監督和管理，對航班延誤率高、發生航班延誤后處置不當、侵犯旅客權利的航空公司，堅決依據相關法律或規范性文件的規定進行處罰，并通過新聞媒體公布。（2）民航局應完善現有的航班正常報告制度。每月定時將航班正常統計數據進行統計與分析，經過匯總后向行業內外通報并通過新聞媒體向旅客，從而激勵航空公司提高服務質量和正點率，減少航班延誤的發生。
2、充分發揮行業協會在實踐中的作用
中航協作為航空公司自發組織的行業自律機構，要針對旅客在航班延誤方面投訴快速增長的現實，盡快制定相對統一的航班延誤的行業服務標準，以加強航空運輸服務市場的行業自律，補充立法的不足。
3、建立航班延誤查詢系統
由國家民航局授權第三方設立一個關于航班延誤數據的門戶網站，提供航班延誤的免費查詢服務。通過建立航班延誤查詢系統，幫助旅客找到表現最佳或者符合自己需要的航班，充分維護旅客的知情權和選擇權。
4、設立航班延誤仲裁機構
目前在發生航班延誤糾紛后，沒有一個機構可以從中進行斡旋，化解矛盾。筆者建議，可以參照勞動仲裁的方式來進行，在各機場內設立一個由航空公司代表、機場代表、民航局代表、旅客代表組成的專門仲裁機構，接受乘客有關航班延誤的投訴。
（三）完善航空保險制度
從我國的現行保險制度來看，完善航空保險可以有兩種做法：
1、增加航班延誤保險
應在專門法律中建立航班延誤的保險制度，如在《中華人民共和國保險法》中增加航班延誤保險的規定：（1）確認延誤時間。保險公司可以在保險合同中確定幾種航班延誤時間計算方法，并將計算方法寫在保險合同中供旅客自行選擇。（2）及時索要延誤證明。航班發生延誤后，被保險人（即旅客）首先要向航空公司索要延誤證明。證明內容應包括延誤時間及原因等，然后在30天內向保險公司報案，并申請理賠。（3）航班延誤的免賠條件。保險公司在銷售保險合同時應注明在哪些情況下可以免責。
2、設立航空延誤責任險
可以借鑒機動車保險的方法，引入航班延誤責任保險來解決航班延誤的經濟補償問題。即航空公司每年向保險公司繳納延誤責任保險費，一旦發生延誤糾紛，保險公司向旅客支付賠償金。保險公司每年對各航空公司的“準點率”進行評估，按照“準點率”的差異上下浮動保費標準，“準點率”高的航空公司每年可以逐級遞減支付的保費，反之則逐級增加。通過市場的獎勵和處罰來保護旅客的權利。
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第6篇：航空服務的概念范文
透過馬航事件看當前空管之漏洞
我們從整個事件關鍵時間的坐標點來說起，東八區時間：2014年3月8日凌晨01：20，MH370在同吉隆坡空中管制中心做最后通話后，進入胡志明管制區，隨后同管制部門失去通訊聯絡，1小時20分后的02：40左右馬方確認客機失聯。面對上面這段馬方公布的信息，很多人會疑惑：為何不以連續的空管克服國際間管制交接的漏洞？為何空地通訊聯絡失去后沒有其他飛機信息的連續反饋？而這些疑惑正是當前國際空管的兩大缺陷：一是以行政區劃分航空管制區，飛機的導航和航跡的監管難以實現無縫對接，更難以進行實時監控；二是導航信息交換原始，依靠越來越擁擠的無線電話音通信來實現空地聯絡，這種間隔性通訊和有限的實時信息交換制約著空管部門、機場運行管理機構和航空器間的協調，更無法及時有效地對突發事件做出反應。然而，當我們透過事件再細看當前國際航空管制系統的布局還有其他諸多缺陷：各國空管基礎設施多樣化，系統設備功能不一致；國家或地區的要求不同，運行方式和標準不統一，導致技術體制選擇多樣化、實施時間框架嚴重異步化；不同國家經濟實力差距較大，空管實力也參差不齊，在較為落后的國家，先進的機載電子設備無法發揮應有功效。
以國家行政區劃分航空管制區，當然有國家安全管理諸方面的考慮，但也給國際航班的空中管制帶來弊端。由于在航空業發展的過程中，缺乏統一的國際標準制定，加之各國的航管基礎設施建設水平、航空管理水平有很大差異，所以造成各國空管的運行方式和標準互不兼容的現象發生，國際航班在由一個國家的空管區進入另一國家空管區時，要切換通訊等多方面的通道模式。在MH370的最后通話中，吉隆坡空管區向MH370發出“聯系胡志明，頻率120.9”的指令。在聯系到胡志明空管區的這段時間內，MH370與地面失去主動通訊，這也就造成了事故監控的空檔期。
導航通訊方式原始，也是由于各國發展不均衡引起的。2004年3月，即馬航失聯事件發生的10年前，國際民航組織第十一次航行會議就提出建立全球空中交通管理運行概念，其中就包含利用先進的輔助管理工具和空地信息共享的預想，以此避免有限的實時信息交換制約空管部門與機場運行管理機構和航空器間的協調滯后。但是由于諸如上文提到的國家間差異等種種原因，在全球空管運行概念提出10年后的今天，各國空管發展不均衡的現象依然明顯存在。
高效與安全對未來國際空管的要求
據波音公司最新的報告顯示，過去10年全球航空客運量以5%左右的年均增量不斷攀升，2013年全球平均每天飛行的航班量突破10萬架次，而全球民航飛機總數將在今后20年內翻一番達到35000架。面對全球航空運輸業如此快速發展的形勢，空中交通管理的任務與壓力必然與日俱增。這些問題不僅給國際空中交通管理的安全與效率帶來了新的挑戰，同時也提出了不同以往的新要求。
首先，未來國際空中交通管理需具備系統的互用性，實現全球一體化的空管系統。如美國和歐洲等航空發達國家所倡導的“自由飛行”理念那樣，擺脫基于國家邊界建設空管系統的思路，變為按照交通類型和變化建設系統。利用新型通信、導航、監視系統將地面和機載系統功能有機結合起來，形成完全一體化和可互用的空管系統。
其次，未來國際空中交通管理系統需具備動態空域管理能力，實現無縫隙的空中交通服務。未來國際空管不再按照嚴格分割的行政空域系統規劃空域、考慮國家安全因素，軍民航用戶共同對空域進行規劃、設計、維護、調整并制定規章。未來國際空管要采用靈活的空域結構，全面激活飛行管理系統，監控每架航空器的飛行動態，在一體化的全球性空域規劃下對飛行航跡進行動態監管。
再次，未來國際空中交通管理系統需具備共同的規范，建造標準化的空管系統環境。國際民航組織、有關標準制定機構及產品制造商需聯合制定或修訂相關標準與建議措施，尤其包括相應的航空電子設備標準及相關指導材料。通過有效的國際間協商，創新協作形式（如多國設施服務聯營），加強空中交通服務提供者與地區運行機構、國際運行機構間的合作。利用統一的規范，標準化空管系統環境，消除各地區和各地區內部之間空管系統的差異。
全球航行計劃的未來國際空管藍圖
基于國家經濟、科技實力和政治因素的考量，歐美國家根據國家間對空管發展的相互需要率先推出的地區性計劃，雖然注定不是未來全球背景下空中交通管理的最終藍本，但為未來國際空管藍圖的規劃提供了技術和一體化模式的借鑒。
在技術層面，美國的新一代ATM是一套發展較為成熟的系統，未來國際空管可在此基礎上以全球衛星導航系統為依托，通過衛星導航、數字通信、網絡信息等新技術手段漸進式實現其技術藍圖。“基于性能的運行與基于性能的服務”概念將得到全球化的推進，其中基于航跡的運行和航空器間隔管理、空中動態資源管理、氣象影響管理和現代化場面管理等技術手段將有效化解未來空中交通量的增長和對效率與安全的基本要求。諸多機制的運行遵循“精密管理”的路子，在航班密度高、管控空域復雜的區域，把基于航跡運行作為基本運行機制之一，從容量管制、交通流應急管制、航跡管理和間隔管理等方面改進空中交通服務。在空域資源的設計與配置上，制定航空器飛行航跡的四維信息，減少航空器航跡的不確定性，發展基于全4D航跡的運行，提高空域資源的利用率與航空器的安全性。空管系統自動化分析空域飛行器航跡并實現航跡信息共享，機上的避撞系統結合廣播式自動相關監視系統將改善監視功能，具有能夠自適應的避撞邏輯程序可有效減少擾亂報警和最大限度的偏差。各班次客機均能有條不紊飛行在自己的航空保護區和航道內，加之全4D的航跡監管，未來航空器將有效避免任何失聯事件的發生。針對大型容量需求以及容量管理計劃中出現的不平衡現象，將利用靈活的航路定義實現交通流的隨機應變，確保安全、高效的空中通行。利用動態資源管理，系統的資源和服務得到極大使用效率，避免資源的利用不足而長時間限制用戶所需。
在一體化進程中，全球航行計劃的國際空中交通管理可以借鑒歐洲SES計劃，堅持通過多變框架組織和相關機構溝通協商，共同制定行動標準和路線圖。國際民航組織框架內的民航組織大會和航行大會是協商制定和修改統一民航技術業務標準和行動綱領的理想平臺，2004年和2012年分別舉行的國際民航組織第十一、十二屆航行大會就對全球空中交通管理的運行提出諸多戰略性探討。在未來的國際空管一體化進程中，諸如基于性能導航所依托的全球衛星導航定位系統的技術標準、常規基礎設施的建設標準等方面，均需要國際民航組織協調和服務其191個締約國的國際化步伐。例如，基于GPS的地區性廣域差分增強系統（SBAS）已在北美洲、歐洲、日本使用，目前印度和俄羅斯也在協調使用該標準的進程，但基于諸多技術層面的原因在赤道地區的國家在該方面還有困難；目前全球衛星導航定位系統中，美國的GPS、俄羅斯的GLONASS、歐盟的GALILEO和中國的北斗衛星導航系統在未來都將成為國際交通管理體系的技術支持者，多系統間的技術規范和執行標準亦需要相關機構協調統一。
未來國際空管藍圖的中國之鑒
據預測，“十二五”期間我國民航運輸將以年均13%左右的速度快速發展，到2015年機場數量將達到230個以上，運輸飛行總量達到每年1143萬架次，比2010年翻一番。作為世界第二大航空運輸主體和民航運輸業增長最快的國家，MH370事件對我們的觸動不應僅僅是關于航空安全的系列排查與整改，面對世界發達國家致力推動的全球空中航行計劃，中國在未來國際空管藍圖中更應該未雨綢繆迎接全球空管一體化的挑戰。
第7篇：航空服務的概念范文
關鍵詞：民用航空；強國；國際貿易
引言
自我國加入WTO以來，我國國際貿易不斷快速增長，在國際市場上的地位變得越來越重要。根據世界貿易組織（WTO）最新公布的數據，2009年中國出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經超過德國成為世界第一出口大國；我國GDP則位居全球第三位，成為名副其實的世界經濟大國。隨著我國社會經濟和的不斷發展，尤其是對外貿易的迅猛發展，我國民航業取得了快速增長，2005年我國航空運輸總周轉量已位居世界第2位，從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下，如何從民航大國轉向民航強國被逐漸提上了日程。從現實來看，只有在國際分工中獲得最大經濟利益，才能真正代表一個國家的經濟實力和國際競爭力，才能成為真正的世界經濟強國。民用航空業提供了獨一無二的全球性運輸網絡，每年40%（按價值算）的跨區出口商品經由航空運輸，40%的國際旅行者選用航空出行，在促進全球貿易和國際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強國、對外貿易強國和經濟強國三者之間具有密不可分的聯系，深入分析民航強國建設對我國經濟發展的影響，對我國建設成為世界經濟強國具有十分重要的理論和現實意義。
一、民航強國的經濟內涵與特征
（一）“民航強國”的經濟內涵
從經濟上來看，所謂“強國”是指經濟發展相對較強的國家，而經濟上的“強”對于一國的現實意義在于能夠在與其他國家的經濟交往中獲得更多利益。因此，單就經濟而言，一國要成為“強國”，必須同時具備兩個條件：一是與其他國家之間存在著經濟交往，這是必要條件；二是在與他國經濟交往中能夠獲得超過對方的經濟利益，這是充分條件。
一國與其他國家的經濟往來通常表現為多種商品和服務貿易，這些商品和服務又分別屬于不同的產業部門，因此，所謂經濟上的“強國”實際上也是由于所有這些產業在整體上“強”于他國，而整體上的“強”則意味著其中必然有一個或多個產業要“強”于其他國家。在此情況下，為了強調一國在某個或一些產業上的優勢，人們往往會在“強國”前加上相應產業的名稱。這種“某產業強國”概念的提出是否恰當或合理的判斷標準關鍵在于其能否滿足成為“強國”的必要條件，即這一產業是否屬于一國對外經濟交往的組成部分。換言之，該產業必須具有國際性，即產業所提供的一定比例的產品或服務要面向國際市場，否則，就失去了進行國際比較的現實意義。
由于國際航空運輸業務和民用飛機國際貿易的客觀存在和發展，民用航空業毫無疑問是構成國家對外經濟交往的產業部門之一，面向的是全球航空運輸市場。因此，“民航強國”概念的提出具有現實合理性。所謂民航強國，是指民航業相對較強的國家。這一概念包含兩層含義：一是強的比較主體是國家，強調的是不同國家之間的比較，并非一國在時間上的比較；二是強的比較對象是民航，強調的是民航行業方面的比較，不是其他產業之間的比較。因此，民航強國實際上也即是指一國的民航業強于其他國家的民航業。
（二）“民航強國”的主要特征
根據對“強國”概念的辨析，要判斷一國是否為“民航強國”，唯一的標準就是一國在對外經濟交往中，民航業所獲得的經濟利益能否超過其他國家。這可以從以下三個方面進行衡量。
一是在國際航空運輸中的市場份額是否多于其他國家，即在相關的國際航空運輸市場中，與他國相比，本國民航業承擔的運輸量相對較多，這主要取決于行業的國際競爭實力，關鍵在于航空公司與機場的生產效率與服務質量。
二是在國際航空運輸中的價值比重是否大于其他國家，即在提供的國際航空運輸服務中，與他國相比，本國民航業取得的增加值相對較大，這主要取決于行業的自主創新能力，關鍵在于民用航空產業鏈的延伸長度與分工地位。
三是在國際航空運輸中的負外部性是否低于其他國家，即在從事的國際航空運輸活動中，與他國相比，本國民航業的負外部效應相對較低，這主要取決于行業的節能減排水平，關鍵在于航空運輸活動中的技術能力與運營水平。
二、民航強國對我國經濟發展的影響分析
（一）對增加國際經濟收益的影響
隨著經濟全球化趨勢的不斷加強，國家與國家之間的經濟關系越來越緊密，世界經濟已經成為一個不可分割的整體。經濟全球化有利于資本、資源、技術、勞務等生產要素在世界范圍內流動和進行優化配置，有助于擴大全球經濟規模，推動全球經濟的增長。然而，經濟全球化在提升世界經濟發展的效益和效率的同時，也暴露出其發展進程中的不容忽視的弊端。一方面，在經濟全球化條件下，生產已超越了國界，由生產而引發的環境保護與資源利用等完全屬于主權范圍之內的事務，突破了主權國家疆界的限制，對國家經濟主權存在不同程度的挑戰；另一方面，在全球化過程中，一些國家處于強勢地位，另一些國家則處于弱勢地位，經濟全球化極利于促進發達國家財富的增長，而廣大的發展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進程中發達國家和發展中國家的經濟收益的巨大反差。
面對經濟全球化對國家主權的挑戰，處于主權弱勢的發展中國家應該積極地參與全球化進程，爭取在某種程度上改變國際體系結構的力量分布狀況，以此緩解全球化進程對國家主權的壓力，從而更好地維護和實現主權。
作為一個資本技術密集型產業，民航業本身能夠創造巨大的經濟效益。據航空運輸行動組織（ATAG）統計，2006年世界民航業對全球GDP的貢獻達到4 080億美元，其中，民航運輸部門為3 360億美元，民機制造部門為720億美元[2]。因此，隨著經濟全球化的發展和國際航空運輸市場的擴大，要建設民航強國，就要努力在民航領域獲得超過他國的國際收益，為國家創造更多的經濟效益，從而更好地維護國家的經濟主權。
（二）對爭取國際貿易機遇的影響
20世紀90年代以來，在科技革命和經濟全球化的推動下，國際產業轉移的規模迅速擴大，使各國的產業發展及結構調整之間的互動性顯著增強，各國之間的產業關聯和相互依賴程度達到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴展了發展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進技術的渠道。按照新興古典貿易理論，國際貿易是國內貿易發展的結果，其市場容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優勢并不是得到貿易好處的充分條件，一個國家即使對另一個國家有比較優勢，但如果其交易效率很低或對其他潛在的貿易伙伴并不都具有比較優勢的話，它將被排除在貿易之外[3]。
目前，我國承接國際產業轉移主要是依靠國際比較優勢，即與發達國家相比，較低廉的勞動力和土地要素價格，與發展中國家相比，較完整的工業基礎與產業集群、完善的基礎設施和較高的勞動生產率。隨著我國經濟水平的不斷提高，勞動力價格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優勢正不斷減弱。與此同時，其他發展中國家的比較優勢正在逐步顯現，與我國在承接國際產業轉移中形成強有力競爭。在此情況下，提升交易效率對我國對外貿易而言顯得尤為迫切。
作為一種高效率的運輸方式，民航運輸是影響交易效率的重要因素之一。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約18%的企業尤其是高科技企業，認為空運連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國際產業轉移的發展和國際比較優勢的變化，建設民航強國，就要創建優于他國的國際運輸條件，加強我國與主要貿易國的經濟一體化發展，從而更好地爭取國際貿易機遇。
（三）對加強國際服務貿易的影響
在經濟全球化背景下，生產要素的跨國流動日益頻繁，專業化分工進一步深化，不但體現在某個特定產業或某項特定產品上，還體現在同一產業或產品的價值鏈中[4]。價值鏈一端是研發設計，一端是品牌和營銷，中間是生產和加工，價值鏈上下兩端在原來意義上都是生產業，具有附加值高、利潤率高的特點，是工業生產環節中不可缺少的增值活動。尤其是隨著經濟全球化和分工專業化的日益深入，生產水平在很大程度上決定了一國國際貿易的發展水平，進而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國際經濟交往的收益情況[5]。
在參與經濟全球化過程中，國際分工與國際貿易的利益更多地流向發達國家，我國直接獲益相對較少。其原因在于發達國家憑借其先進的生產業特別是高水平的研發和市場營銷能力控制了價值鏈，取得了市場支配權。我國應盡快提升生產水平，逐步進入和占領價值鏈的關鍵環節，從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。
作為生產業的一種，民航運輸是其它生產發展的基礎依托。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約50%以上的企業認為航空服務對于開展商務活動和提高生產效率具有很強的重要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務貿易的擴大，建設民航強國，使生產要素空間流動效率高于他國，為本國生產業的發展提供平臺，從而增強我國的價值增值能力。
（四）對提升國際分工地位的影響
提升國際分工地位也就是從技術含量較低、附加價值較小的經濟活動轉向技術含量較高、附加價值較大的經濟活動[6]。作為承接國際產業轉移最重要的國家之一，產業轉移促進了我國制造業生產能力的提高，但也對我國經濟發展產生了一些負面影響：一是資源和能源消耗較大，對外生產要素依賴程度增強；二是環境污染嚴重，可持續發展問題突出；三是高素質勞動力就業壓力不斷加大；四是對外出口以勞動密集型產品為主，貿易摩擦持續增多[7]。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。
在這種情況下，我國應當積極拓展國際市場。一方面，可以通過擴大市場容量提升勞動分工水平，主動爭取發達國家加快產業轉移和技術轉讓；另一方面，為國內具有一定品牌與技術能力的企業擴大規模提供便利，降低技術創新的市場風險。
作為交易環節的構成要素，民航運輸是擴大市場服務范圍的有效工具。據牛津經濟預測（OEF）調查，70%的企業認為航空運輸使他們能夠在更大范圍的市場進行銷售和投資，30%的企業認為航空運輸帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創新能力。因此，隨著我國生產能力的增強和技術水平的提高，建設民航強國，在擴大國際市場規模上強于他國，為本國企業的技術創新提供良好的環境，從而提升我國的國際分工地位。
三、結論
隨著全球經濟一體化進程的加快，為了在統一的國際市場上獲取更多的經濟利益，建設并成為經濟上的“強國”是必然的要求。反過來，能否在國際市場上獲得更多的經濟利益，也是衡量一國是否為“強國”的唯一標準。
作為一項具有國際性特征的產業，民航業是國家對外經濟交往的重要組成部分，是一國從外部獲取經濟收益的渠道之一，因此，“民航強國”概念的提出具有現實合理性。衡量是否為民航強國的標準就在于一國的民航業在國際市場上所取得的收益是否超過了相關國家，這也是建設民航強國最基本的現實意義。要成為民航強國，獲得更多的利益，須要做到三點：一是市場份額多，即承擔的國際航空運輸業務多；二是價值比重大，即投入的生產要素自主比例大，尤其是民用飛機，作為航空運輸活動最主要的生產工具，在生產制造上的自主能力是影響價值比重的關鍵因素；三是負外部性低，即造成的外部環境不利影響低。
作為國際客貨運輸的重要載體之一，民航運輸與國家整個對外經濟活動的發展息息相關，直接影響到一個國家的交易效率，因此，民航運輸在國際市場競爭中能否占據優勢在一定程度上決定著一國在爭取國際貿易機遇、增強價值增值能力和提升國際分工地位等三個方面的發展水平，從而進一步關系到國家在其他相關產業領域的國際經濟收益。可以說，民航運輸是影響整個國家“強國”目標實現的重要因素，這是建設民航強國對于我國經濟發展最突出的戰略意義。
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第8篇：航空服務的概念范文
【關鍵詞】航空；高職英語；培訓；體系
一、引言
隨著國際經濟的一體化和科學技術的全球化，英語作為跨文化交際中必不可少的語言工具，有著毋庸置疑的重要性。作為以培養實用性、復合型人才為目標的高職院校，英語教育也是其中一個重要的組成部分。而高職英語教育建設當中的專門用途英語（ESP）課程建設，應該以培養滿足社會和行業需要的適應性人才為目標，因此，應該將行業需求作為衡量教育質量標準的抓手。根據Brinton et al.（1989）1的觀點，ESP課程的建設首先應考查和界定這一行業語言的應用能力要求，課程的內容制定應該建立在行業需求分析的基礎之上，考慮行業語境的規約，使課程話語符合行業語境標準約定。
目前，高職層次的航空制造及服務類專業建設剛剛興起，其對行業英語（ESP）課程體系的建設力度還相當不夠。相應的課程設置，教學資源，實訓基地建設，以及質量評估體系都還相當不充足，不能跟上航空產業發展速度，也不能達到航空產業的標準，因此，積極研究行業需求，建立和健全航空行業英語課程體系以及質量評估體系是當務之急。本文將從高職英語教育中ESP課程的性質談起，從師資建設、教材編輯和課堂設計、課程設置、實訓資源建設和質量評價體系等方面來探討高職航空專業英語課程建設問題，旨在促進對課程重新的認識和改變，從而促使高職航空專業英語課程建設取得真正意義上的成功。
二、ESP課程性質界定
ESP即“專門用途英語”（English for Special Purposes），也有稱作“特殊用途英語”，如工程英語，機電英語，商務英語，醫學英語等。ESP的概念興起于上世紀60年代2，步入21世紀以來，隨著概念的探討和方法的推廣，ESP的理念在全國范圍內廣泛深入。
根據2000年教育部高等教育司《高職高專教育英語課程教學基本要求（試行）》和《教育部高等教育司，英教指委：高等學校高職高專英語專業目錄（修改稿），2006（8號）》的要求，在高職英語教育當中，專業英語教學應當在普通英語教學的基礎上，以行業要求為標準，使學生在某一個方面的專業知識或某一個學科的英語運用能力成為高職英語教育第二層次的教學目標。航空專業（包括制造類及制造類服務業）由于其生產標準的特殊性，在ESP課程體系建立方面雖然有其行業特性，但與ESP的總體要求是相一致的
ESP課程在高職教育當中的位置不能憑空而論，而應該以需求為導向進行研究。Hutchinson和Waters （1987：18）對學習需求和目標需求兩個概念進行過闡述，學習需求是學習者為了掌握語言能力的經歷，目標需求指學習者想要實現的知識和技能的標準。在設計專業英語課程是，對學習者的需求分析的目的關鍵是要找出學習者現有的語言能力和專業與所期望達到的程度之間的距離，最終目的是為了改進教學過程，關系到教學內容和組織形式。對于學習者目標需求的分析關鍵是要找出學習者最終實現的語言能力和行業對其需求是否吻合，關系著教學效果和質量的評價。高職ESP課程的設置和質量標準首先需要建立在對這兩種需求的研究基礎上。
三、形勢分析
（一）教學現狀分析
航空制造業及其服務業在中國還是新興產業，加之航空產業的特殊性，高職階段對于這個行業開設的學校還并不多，在作者任教的天津海河教育園區只有中德職業技術學院一所學校開設飛機制造專業和航空電子專業，國內開設此類專業的高職院校有西安航空職業技術學院，成都航空職業技術學院，廣州民航職業技術學院，沈陽航空職業技術學院，上海電子信息職業技術學院等不超過20所高職院校，但是有越來越多的學校正在躋身該領域。
高職階段航空制造類專業英語主要開設在二年級上下學期或三年級上學期，國內現在還沒有高職階段的航空制造類專業英語教材，各航校所使用的專業英語教學材料內容陳舊，難度較大，實施項目教學法比較困難。服務類專業英語教材有國家“十一五”規劃的《空中乘務英語》教材，但在實際教學后很難達到各航空公司的實際要求，因此每家航空公司都會對新進員工進行空中乘務英語復訓。
實訓條件方面，教學所用的一般是黑板、粉筆和多媒體。目前還沒有統一的高職層面航空專業英語教育質量評價體系，這門專業英語課程主要是考查課，也就是由任課教師命題考試，或者開卷考試的課程。
（二）目標需求分析
2006年2月，國務院《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》，大型飛機與新一代寬帶無線移動通信、載人航天與探月工程等并列16個重大專項。而且大飛機項目是16個重大專項中最早獲國務院原則性通過的項目。大飛機一般是指起飛總重超過100 噸的運輸類飛機，包括軍用、民用大型運輸機，也包括150 座以上的干線客機。目前世界上只有美國、歐洲四國和俄羅斯有制造大飛機的能力，而占領國際市場的只有美國的波音和歐洲的空客，加拿大龐巴迪公司（Bombardier）和巴西航空工業公司（Embraer）緊隨其后。
航空制造類及其服務業主要誕生航空機械、電氣、電子設備的制造、裝配、維修、航空定制，空中乘務員等工種、幾十個小類的航空領域工作人員，航空領域對于制造類技工的工藝標準及質量，大規模的航空制造企業對員工的英語能力需求首先在于閱讀能力，其次是聽說能力（溝通工作內容，解決問題），而航空服務業企業對行業人才的英語能力需求首先體現在聽說能力上。
隨著國內外航空產業的快速發展，越來越多的院校開設飛機制造專業，人才增長速度日益加快，競爭環境日趨緊張，要向世界主流的大飛機制造國家及企業學習先進制造技術，以他們對于專業英語的要求作為參考來制定我國飛機制造行業的專業英語的考評標準是非常必要的。同時，更需建立一套寬口徑，高標準的行業英語課程體系和技能評價體系，來培養有國際競爭力的航空制造及其服務業的從業人員。
四、課程體系建設
（一）“雙師型”師資建設
一直以來，專門用途英語教師是否應該具備相關的專業知識的相關要求一直比較模糊，有一種觀點Hutchinson和Waters （1987）認為英語教師的任務并不是傳授專業知識，所以不需要涉及某個專業。1998年原國家教委在《面向21世紀深化職業教育教學改革的原則意見》中提出了職業學校要加強“雙師型”教師隊伍建設的要求。《意見》要求：‘要采取教師到企事業單位進行見習和鍛煉等措施，使文化課教師了解專業知識，使專業課教師掌握專業技能，提高廣大教師特別是中青年教師的實踐能力。要注意從企事業單位引進有實踐經驗的教師或聘請他們做兼職教師。要重視教學骨干、專業帶頭人和“雙師型”教師的培養。’
目前國內沒有衡量航空英語培訓教師資質的標準考試，并且沒有衡量標準。由于航空行業是一個比較特殊的行業，其專業性強，對概念和數字，以及工藝流程都要求高度精確。航空專業的專業英語教師應該具有航空英語培訓的相關資質，且在國內設立培訓及考核航空英語培訓師的標準也是未來的發展的需求。
（二）以項目教學為教學模式的教材開發和課堂模式
前文提到，在涉及課堂教學的調查內容中，68%的學生認為項目教學模式是他們最喜歡的學習方式之一，并且82%的學生航空類專業的學生在教學材料一欄中，選擇對與工作相關的材料最感興趣，因此，選擇與行業相關的有趣味性的材料和項目教學設計方法是結合行業標準同時又能優化教學效果的最佳手段。
Krashen（1985）曾提到過，ESP課程項目化設計的目標是學科知識而不是語言知識本身，Brinton et al. （1989）認為，人們使用第二語言的目的是獲取信息，而不是把語言本身看成是學習的終極目標，而這種語言學習效果最佳。根據Brinton et al.（1989）的觀點，ESP課程的具體內容制定應該使用目的語言的實際使用情景。首先，應該考查目的語言的實際使用情況，即行業語境的規約，使課程內容的話語模式符合行業語境標準約定。然后，在使用語境上，收集真實的語料，如該行業的各類文件，工程制造工序，生產維修，測試，合同等各類書函，分門別類，列出目次，最后編制有代表性情景的案例，來編輯任務和項目。
因此，航空專業ESP課程的項目化設計，應當以對語言技能的掌握為基本要求，以對專業知識的掌握為縱向安排，通過和行業相關的具體項目建立立體化的教材和課堂組織方式。即采用項目化，也就是說任務式，案例式方式進行教學，教材包括這種按類別，或工種排列的大小任務，但這些任務設計的目的不是要學生解決專業問題，而是完成專業語言為媒介下的課堂組織活動，從而學習和熟悉行業環境下的專業語言模式。而從航空行業語境的分析、語料的采集，到項目、任務、案例等內容的確立，都應該咨詢航空制造領域的專業從業人員，根據他們的意見進行修改和確認。以此來保證語言情境的真實性和教育的標準化。
（三）課程設置
劉小兵曾說，ESP專業英語的設置應該在公共英語教學的后續銜接。也有觀點認為，專業英語的設置應該和就業相結合。
以行業為依托，高職層面航空專業英語課程應該設置在第四、第五個學期，和之前的公共英語教學進行必要的銜接，與之后的學生就業進行相應的回應。在課時設置上，應每周至少兩課時（90分鐘）貫穿整個教學年。在考核標準上，要以項目的完成情況（問題的解決質量）為基準，考察學生對行業英語的使用水平，是否能在國際的工作環境下使用專業英語詞匯、翻譯專業符號、解釋基本原理和工作流程，以及各工種的主要工作范疇。
（四）以校企合作培養模式為導向的實訓基地建設和質量評價體系
以國際民航組織（ICAO）對全球飛行員和空管人員英語水平的要求為例：“一份國際民航組織（ICAO）的28000事件/事故報告的審查發現，超過70%的問題都是由于語言引起的。國際民航組織（ICAO）標準現在要求所有飛國際線路的飛行員以及為國際航班提供服務的所有空中交通管制員都必須達到英語水平的最低要求。該英語水平被稱為國際民航組織（ICAO）操作四級，其水平標準由國際民航組織（ICAO）制定。”對我國航空制造從業人員的標準不應降低，而其要求應更加側重于對機工制造流程之英語文本和對話的掌握程度上。因此，應根據行業專用工單，詞匯，操作流程和制造標準當中的英文需求來制定考試內容及通過級別。
五、結語
我國正處于航空業高速發展時期，不僅高職高專航空教學的語言支持十分重要，在任何學習層次的航空英語教學都非常重要。因此，對于航空英語教育的課程體系，師資，教材，標準設置等方面的問題亟待解決。航空是一個特殊的行業，國家對于行業標準，操作流程等的管理都有極強的標準化，專門化和嚴密性，因此航空英語培訓應該緊貼行業需求，符合國家所制定的行業標準。
參考文獻：
第9篇：航空服務的概念范文
關鍵詞：10P理論 市場營銷策略 經濟主體
1. 10P理論概述
市場營銷策略理論的成熟是以4P理論的提出為標志的。4P理論是美國學者麥卡錫教授于60年代提出來的。它是指企業對可控制因素即產品、價格、通路、促銷的四大因素進行綜合運用與優化組合。進入八十年代，隨著科學技術的進步和市場競爭的日益激烈，菲利浦•科特勒提出了新的市場營銷組合概念即公共關系或公共輿論、政治或權力，加上了2P，形成了“大市場營銷”的概念。1986年他又提出了探查、分割、選優、定位形成了10P。
2 10P理論在南航營銷中的利用
2002年底，以中國南方航空公司為主體，聯合中國北方航空公司、新疆航空公司，組建中國南方航空集團公司。2004年，南方航空股份有限公司與南航集團簽訂《資產買賣合同》，以人民幣1691224.46萬元的代價，收購南航集團、北方航空、新疆航空的與航空業務相關的資產，經過這次規模空前的大收購，南方航空總資產超過700億元，成為占據國內最大市場份額的航空企業。2007年11月15日，南航正式加入天合聯盟，成為中國首家加入世界航空聯盟組織的航空公司，為中國民航國際化進程邁出了重要一步。
2.1 4P部分分析
產品包含品質和品牌，消費者追求的是品牌，需求的是品質。作為股份制企業的南方航空公司必須為市場提供能夠滿足消費者需要的產品――航空服務，包括客運機票以及貨運服務，還包括相應的售后服務。南航龐大而先進的客貨運輸機、優秀的飛行服務人員以及優良的安全管理水平使其產品不管在品質還是品牌上都具有極大優勢，為其擴展市場奠定了根基。
由于航空業特殊行業的特點，使其在價格與促銷方面的營銷策略不同于其他輕工業行業。各個航空公司產品的價格都所差無幾，折扣在行業內具有普遍性。
隨著現代社會的發展，營銷渠道在范圍上大大增加。南航在傳統渠道方面是做得相對較好，在終端市場也能保證消費者的購買便利性得到很好的滿足，在現代渠道方面也有很大優勢，突出了自身的特色，實現人性化服務，推出中國首張電子客票。
2.2 6P部分分析
2004年聯合合并之后，公司的性質是屬于股份制公司，但是國家控股，在本質上扔應屬于國有企業。進行股份制改革之后，建立了社會主義新型公司體制，實現了產權清晰，政企分開。其國有企業的本質屬性，使企業在與政府打交道時，占據了先天性的優勢。
企業的公共關系簡言之就是企業在公眾心目中的形象。南航于2003年提出了“南航心約”的企業文化形象，把公司原則和行為期望與企業經營、管理、運行融為一體，成為南航發展壯大的靈魂，為企業樹立了良好的公眾形象。
2.3 10P部分分析
隨著中國經濟的發展，航空消費市場需求擴大，這種全行業性的消費需求擴大，為民航企業的發展提供了巨大的空間。為改變過去高端客戶相對少，票價水平低，平均折扣大的不足，南航購買了豪華型飛機，提升企業形象，吸引高端客戶，同時搞好軟件、提升服務。建立對各政府機關、大企業領導的資料收集，錄入檔案信息。
3 南航市場營銷策略存在問題及對策分析
3.1 宏觀政治權利影響微觀產品及價格
南航國有企業的本質一方面幫助其與政府順利交流溝通，取得政府政治權利上的支持；另一方面也限制了市場經濟對其的影響。作為是市場經濟的獨立個體，企業應積極參與市場競爭，重視市場的微觀調控作用，保證產品符合市場需要。建立現代產權制度實現產權清晰，在企業面臨經濟上問題的時候，不是依靠國家扶持，而應依靠自身幫助企業脫離困境，實現騰飛。
中國航空工業的改革方向是市場取向，按照價值規律、市場機制的內在要求做企業，要相信市場功能，熟練地運用市場的辦法解決問題；其次，要以用人、分配和風險決策激勵機制為突破口，探索按要素分配的實現形式和機制，善于激勵優秀企業家發揮其聰明才智，聚集起一大批專家型人才服務于航空工業，以點帶面，推動全局，促進大集團發展；再次，中國航空工業要成為國際化的大公司，就要有國際化視野、國際化人才資源和國際化的商業運作模式，形成內外部資源良性互動格局。
3.2 理性定位市場以及消費群
國內航空運輸市場需求與國內宏觀經濟、人均可支配收入等高度相關， 其中GDP增長率是核心因素。根據歷史數據及經驗測算，在經濟的下行周期，民航運量與國民經濟的彈性通常為0. 8一1. 2。南航之前一直是國內最大的航空公司，在國內航線占據明顯優勢，其國內航線的旅客周轉量占國內航線的比例為30%。從收入結構來看，其來源于國內航線的收入占比超過了80%，對于國際市場，在缺乏具體市場調查以及理論數據的情況下，盲目增加國際航班的數量，金融危機的到來使其所面對的市場更加狹小，國際航線方面出現嚴重虧損。
近年來，南航致力于客戶群由中低端向高端的發展，購進了大量豪華型機型，高端產品的大量進入必然會影響原本的中低端服務。而高端產品卻是嚴重的供大于求，飛機上座率持續低迷，收益欠佳有時甚至是虧損。
3.3注重人力資源的整合及有效利用
