鐵路運(yùn)輸?shù)奶卣骶x(九篇)
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鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為客運(yùn)市場競爭的主體，必須能對(duì)市場的變化做出快速準(zhǔn)確的反應(yīng)，客運(yùn)營銷績效評(píng)價(jià)起著至關(guān)重要的作用。
本文在這種情況小，首先對(duì)企業(yè)績效評(píng)價(jià)進(jìn)行了簡單的說明，然后分別從貨物運(yùn)輸、運(yùn)輸效率、運(yùn)輸質(zhì)量以及運(yùn)輸成本及效益建立了指標(biāo)，并提出相對(duì)應(yīng)的具體保障措施，具有一定的借鑒意義。
二、我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)績效評(píng)價(jià)的策略建議
1.概念簡述
公司績效評(píng)價(jià)為借助數(shù)理統(tǒng)計(jì)、運(yùn)籌學(xué)等相關(guān)手段，通過相應(yīng)的指標(biāo)體系，根據(jù)相應(yīng)的步驟，借助定性、定量對(duì)比分析，在公司相應(yīng)階段中經(jīng)營效益進(jìn)行科學(xué)合理的衡量。公司績效評(píng)價(jià)為評(píng)價(jià)理論方法從經(jīng)濟(jì)工作過程內(nèi)的合理采納，主要為借助計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)原理還有現(xiàn)代分析技術(shù)營造產(chǎn)生的研究公司經(jīng)營環(huán)節(jié)，清楚展示公司具體現(xiàn)狀，估計(jì)以后具體形勢的學(xué)科。
2.績效評(píng)價(jià)指標(biāo)確立
從出現(xiàn)了單指標(biāo)考核、純財(cái)務(wù)指標(biāo)研究的衡量過程之后，想要能夠和全球范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)調(diào)整保持一致，從不斷提高國有公司控制及國有資產(chǎn)控制力度，持續(xù)公司財(cái)務(wù)監(jiān)督的分析及具體操作前提之下，財(cái)政部、國家經(jīng)貿(mào)委、人事部、國家紀(jì)委在1999年6月一起制定公司績效評(píng)價(jià)體系。
而本文根據(jù)鐵路實(shí)際運(yùn)營情況，同時(shí)參考前人研究建立以貨物運(yùn)輸量、運(yùn)輸效率、運(yùn)輸質(zhì)量及成本與效益為主結(jié)構(gòu)的鐵路運(yùn)輸績效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。鐵路運(yùn)輸效率，它主要由車輛工作率、車輛完好率、里程利用率、實(shí)載率四個(gè)子指標(biāo)評(píng)估。鐵路運(yùn)輸質(zhì)量評(píng)估指標(biāo)，主要包括貨物損失率、貨物直達(dá)率和正點(diǎn)率三個(gè)子指標(biāo)。鐵路運(yùn)輸成本與效益，該指標(biāo)由單位運(yùn)輸費(fèi)用、燃料消耗定額、鐵路運(yùn)價(jià)及單車經(jīng)濟(jì)效益四個(gè)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估。具體如下表：
表 我國鐵路運(yùn)輸績效評(píng)價(jià)體系的建立
3.其他實(shí)施保障
(1)合理規(guī)劃企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。因?yàn)槲覈麒F路運(yùn)輸企業(yè)所處的客觀環(huán)境和其他具體情況不同，在企業(yè)管理和發(fā)展中，各企業(yè)應(yīng)該充分認(rèn)識(shí)到自己的優(yōu)勢和劣勢，制定合理的運(yùn)營模式和長遠(yuǎn)規(guī)劃，有重點(diǎn)的發(fā)展和改進(jìn)。
(2)不斷深化鐵路企業(yè)的發(fā)展與改革。當(dāng)前鐵路運(yùn)輸公司水平存在明顯差異，出現(xiàn)非常明顯的供不應(yīng)求情況，不但應(yīng)當(dāng)在鐵路建設(shè)方面進(jìn)行扶持，同時(shí)應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)提高產(chǎn)出，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸公司不斷創(chuàng)新，保證資源科學(xué)合理調(diào)派，推動(dòng)自身市場份額不斷增加，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸營造產(chǎn)生自身核心競爭力，另外強(qiáng)調(diào)科技創(chuàng)新，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸行業(yè)能夠慢慢朝密集型過渡，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸業(yè)保持良好的狀態(tài)。
(3)轉(zhuǎn)變相關(guān)績效評(píng)價(jià)管理理念。當(dāng)前階段，由于鐵路運(yùn)輸業(yè)從控制體系等角度明顯特征，鐵路運(yùn)輸公司呈現(xiàn)了非常突出的經(jīng)濟(jì)性還有社會(huì)性。因此，從公司經(jīng)營環(huán)節(jié)之內(nèi)，不但應(yīng)當(dāng)保證公司經(jīng)濟(jì)效益，另外應(yīng)當(dāng)推動(dòng)公司積極承擔(dān)責(zé)任。另外，應(yīng)當(dāng)大力貫徹現(xiàn)代控制思想，從控制體系方面進(jìn)行調(diào)整，另外提高科技創(chuàng)新水平，科學(xué)有效的調(diào)派現(xiàn)有資源，保證資源有效利用率，避免出現(xiàn)資源浪費(fèi)情況。
三、結(jié)論
鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的滯后已經(jīng)成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的一個(gè)瓶頸，同時(shí)，運(yùn)輸市場日趨激烈的競爭也在要求我國鐵路運(yùn)輸業(yè)的高效發(fā)展。為了提高鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體績效，合理配置鐵路資源，本文對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)績效評(píng)價(jià)進(jìn)行了簡單的說明，并提出相對(duì)應(yīng)的具體保障措施，認(rèn)為應(yīng)該：
1.合理規(guī)劃企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略；
2.不斷深化鐵路企業(yè)的發(fā)展與改革；
3.轉(zhuǎn)變相關(guān)績效評(píng)價(jià)管理理念。
參考文獻(xiàn):
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第2篇：鐵路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段?/h2>
“鐵檢體制改革后，有媒體稱我們出現(xiàn)了‘吃東家的飯，干西家的活’的現(xiàn)象，這完全是一種誤解。”8月9日，在天津鐵路運(yùn)輸檢察院采訪時(shí)，該院檢察長李欣向記者拋出了鐵檢改革中一個(gè)有意思的話題。
媒體的質(zhì)疑是基于移交后的跨領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)現(xiàn)狀提出來的。天津鐵檢的移交協(xié)議簽署后，天津鐵路運(yùn)輸檢察院的人、財(cái)、物劃歸天津市檢察院管轄，但業(yè)務(wù)工作和案件管轄因?yàn)殍F檢院兩級(jí)系統(tǒng)的建制，仍得由北京鐵路運(yùn)輸分院領(lǐng)導(dǎo)。
“吃國家財(cái)政的飯，代表國家行使法律監(jiān)督的職責(zé)，改制前后雖然有跨領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)的情況，但不存在吃誰的飯或?yàn)檎l干活的說法。”李欣指出，任何改革不可能一蹴而就，“解決老問題，必定會(huì)伴隨新問題的產(chǎn)生，這需要在實(shí)踐中逐漸探索完善。”
18家鐵路檢察院“人、事分離”
以北京的鐵路檢察系統(tǒng)為例，改革前北京鐵路局設(shè)有兩級(jí)鐵檢機(jī)關(guān)：北京鐵路局所在地設(shè)北京鐵路運(yùn)輸檢察分院；北京鐵路局管轄沿線地區(qū)設(shè)北京、天津、石家莊等三個(gè)基層鐵路運(yùn)輸檢察院，分院管轄三個(gè)基層院的全部工作。
改革后，北京鐵路運(yùn)輸檢察分院和北京鐵路運(yùn)輸檢察院的人、財(cái)、物和業(yè)務(wù)工作均劃歸北京市檢察院管理；而天津、石家莊兩家基層鐵路運(yùn)輸檢察院的人、財(cái)、物分別劃歸天津市檢察院和河北省檢察院管理，但業(yè)務(wù)仍由北京鐵路運(yùn)輸檢察分院領(lǐng)導(dǎo)，客觀上呈現(xiàn)出“人、事分離”的現(xiàn)狀。
記者采訪中獲悉，湖南省、吉林省等地的檢察機(jī)關(guān)也面臨這種現(xiàn)狀。
湖南省境內(nèi)的長沙、衡陽、懷化三個(gè)鐵路運(yùn)輸檢察院移交后，在人、財(cái)、物方面由湖南省委和湖南省檢察院管理，而其業(yè)務(wù)工作受廣州鐵路運(yùn)輸檢察分院和廣東省檢察院領(lǐng)導(dǎo)。
吉林省的情況或更甚。改革后，吉林（市）、通化、白城、圖們等四地鐵路檢察機(jī)關(guān)的經(jīng)費(fèi)支出由吉林省財(cái)政擔(dān)負(fù)，但其案件的管理及二審等業(yè)務(wù)工作要繼續(xù)向沈陽鐵路運(yùn)輸檢察分院請(qǐng)示匯報(bào)。
有地方專家預(yù)測，這種對(duì)人、財(cái)、物管理和對(duì)業(yè)務(wù)管理相分離的管理模式，有可能會(huì)對(duì)今后的工作帶來不利影響。
據(jù)本刊記者統(tǒng)計(jì)，目前全國現(xiàn)有的17家鐵路運(yùn)輸檢察分院和59家鐵路運(yùn)輸基層檢察院，遍布全國25個(gè)省、自治區(qū)，4個(gè)直轄市。在全國34個(gè)省份( 4個(gè)直轄市、23個(gè)省、5個(gè)自治區(qū), 2個(gè)特別行政區(qū)) 中，除（其鐵路案件由西寧鐵路運(yùn)輸檢察院管轄）、海南（其鐵路案件由廣州鐵路運(yùn)輸檢察院管轄）和特別行政區(qū)未設(shè)鐵路檢察機(jī)關(guān)外，鐵路運(yùn)輸檢察機(jī)關(guān)在地理上已基本遍及全國。
其中，改革后沒有鐵路運(yùn)輸檢察分院的省10個(gè)、直轄市有2個(gè)；改革后（業(yè)務(wù)上）“一管一”的運(yùn)輸檢察分院3個(gè)；改革后“一管二”的運(yùn)輸檢察分院8個(gè)；只一個(gè)基層鐵路運(yùn)輸檢察院的省份7個(gè)。
另據(jù)本刊記者統(tǒng)計(jì)，改革后存在業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)存在“跨區(qū)域”現(xiàn)狀的鐵路檢察院有18家（18家“跨區(qū)域”的鐵路運(yùn)輸檢察院分別為：天津鐵路運(yùn)輸檢察院、石家莊鐵路運(yùn)輸檢察院、杭州鐵路運(yùn)輸檢察院、蚌埠鐵路運(yùn)輸檢察院、貴陽鐵路運(yùn)輸檢察院、福州鐵路運(yùn)輸檢察院、長沙鐵路運(yùn)輸檢察院、衡陽鐵路運(yùn)輸檢察院、懷化鐵路運(yùn)輸檢察院、徐州鐵路運(yùn)輸檢察院、西寧鐵路運(yùn)輸檢察院、銀川鐵路運(yùn)輸檢察院、通遼鐵路運(yùn)輸檢察院、吉林鐵路運(yùn)輸檢察院、通化鐵路運(yùn)輸檢察院、白城鐵路運(yùn)輸檢察院、圖們鐵路運(yùn)輸檢察院、海拉爾鐵路運(yùn)輸檢察院。）。
對(duì)于18家鐵路運(yùn)輸檢察院目前的“人、事分離”的現(xiàn)狀，中國政法大學(xué)終身教授陳光中將其形象比喻為“二元化管理體制”。
“二元化管理體制”的成因和探索
“出現(xiàn)這種現(xiàn)狀并不奇怪，改革前我就預(yù)測到了。”天津鐵路運(yùn)輸檢察院政治處主任李治永分析說，各地的基層鐵路檢察機(jī)關(guān)均是伴隨著鐵路運(yùn)輸?shù)母窬盅鼐€而設(shè)立，而分院一級(jí)的鐵檢機(jī)關(guān)一般比照所在地鐵路局而設(shè)立，其管轄范圍也與各大鐵路局一致，“各大鐵路局管轄的線路通常跨省，其所對(duì)應(yīng)的鐵檢分院的案件管轄關(guān)系也會(huì)呈現(xiàn)出跨省的特征。”
“中國目前有18個(gè)鐵路局，在改革前，現(xiàn)有的17家鐵路檢察運(yùn)輸分院也是依附各大鐵路局而設(shè)立，而根據(jù)鐵路局管轄的線路，17家鐵路檢察運(yùn)輸分院又下轄設(shè)立了59家鐵路運(yùn)輸基層檢察院，因?yàn)榫€路的跨度長，分院和基層院不在同一個(gè)省份的現(xiàn)象很正常。”李治永進(jìn)一步剖析，這也導(dǎo)致了目前有些分院跨省“業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)”基層院的現(xiàn)象。
從宏觀層面考量，李欣則認(rèn)為，“兩高”、四部委在2010年聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于鐵路法院檢察院管理體制改革若干問題的意見》系此輪改革的“指導(dǎo)性”文件，按照文件規(guī)定，改革實(shí)現(xiàn)了鐵路檢察機(jī)關(guān)“人、財(cái)、物”從鐵路企業(yè)的分離，但文件卻未有效解決由此引發(fā)的“工作管轄問題”。
記者注意到，聯(lián)合文件還規(guī)定了這樣一條內(nèi)容：“鐵路法院和檢察院的業(yè)務(wù)管轄范圍由最高人民法院、最高人民檢察院另行規(guī)定。新規(guī)定出臺(tái)前按原規(guī)定執(zhí)行。”
“按照這一規(guī)定，天津鐵路運(yùn)輸檢察院的檢察業(yè)務(wù)工作要接受高檢院鐵檢廳的指導(dǎo)和北京鐵檢分院的領(lǐng)導(dǎo)。”李欣說。
“并不是說目前的這種狀況就一定不好或存在問題，只是一些工作在實(shí)際當(dāng)中有待明確下來。”對(duì)于“二元化管理體制”，李欣思考頗深：“如何準(zhǔn)確界定人、財(cái)、物管理工作和業(yè)務(wù)工作的界限；對(duì)一些兼具二者功能的檢察工作，應(yīng)由哪一家省級(jí)院進(jìn)行管理；案件質(zhì)量考核、業(yè)務(wù)考核的主體、標(biāo)準(zhǔn)和程序如何確定；查辦大、要案，黨內(nèi)請(qǐng)示匯報(bào)制度如何執(zhí)行；整合辦案力量跨省辦理專案所需經(jīng)費(fèi)由哪個(gè)省的地方財(cái)政保障……”
第3篇：鐵路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段?/h2>
一、運(yùn)價(jià)補(bǔ)貼是通行做法
鐵路運(yùn)輸?shù)拿芏冉?jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)及資產(chǎn)的專用性決定了鐵路運(yùn)輸具有自然壟斷特征。自然壟斷下，運(yùn)輸服務(wù)由一個(gè)廠商提供比兩個(gè)或多個(gè)廠商提供具有更低的成本。對(duì)于鐵路運(yùn)輸供應(yīng)方來說，按邊際收益等于邊際成本定價(jià)，可以實(shí)現(xiàn)利潤最大化或短期虧損最小化，但并不會(huì)使社會(huì)效益最大化。由于鐵路運(yùn)輸與人民群眾生活關(guān)系密切，不能僅僅追求經(jīng)濟(jì)效益，還應(yīng)注重社會(huì)效益，靈活的補(bǔ)貼和定價(jià)則可以實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益的最大化。
對(duì)鐵路客運(yùn)進(jìn)行補(bǔ)貼是維持鐵路客運(yùn)充分供給的有效方法，也是當(dāng)今發(fā)達(dá)國家的通行做法。如美國鐵路客運(yùn)由Amtrak公司獨(dú)家提供，美國政府對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)貼。德國和法國則對(duì)鐵路客運(yùn)進(jìn)行了細(xì)分：法國將低等級(jí)客運(yùn)看做是基本品，定低價(jià)并進(jìn)行補(bǔ)貼，而將高等級(jí)鐵路客運(yùn)交由市場定價(jià)。德國則對(duì)區(qū)域客運(yùn)進(jìn)行政府指導(dǎo)價(jià)并提供補(bǔ)貼，長途客運(yùn)則交由市場定價(jià)。而印度、俄羅斯等國也對(duì)部分鐵路客運(yùn)提供補(bǔ)貼。
現(xiàn)階段，我國政府并未對(duì)鐵路客運(yùn)明確提出補(bǔ)貼的原因有二：一是過去一段時(shí)間我國鐵路客運(yùn)還不具備充分供給的能力，是一種短缺經(jīng)濟(jì)狀態(tài)，鐵路客運(yùn)并未補(bǔ)貼，也未虧損。二是鐵道部實(shí)際是以總公司身份來安排鐵路運(yùn)營和生產(chǎn)，在集團(tuán)化公司框架下實(shí)現(xiàn)了交叉補(bǔ)貼。
交叉補(bǔ)貼具有一定的合理性。首先，交叉補(bǔ)貼使得統(tǒng)一運(yùn)價(jià)具有可操作性。鐵路運(yùn)輸成本高于中心區(qū)域，若以成本加成定價(jià)方法進(jìn)行定價(jià)，則不同區(qū)域甚至不同線路的運(yùn)價(jià)都是有差異的，如此繁復(fù)的價(jià)格形成機(jī)制不具有操作性。相比來說，在交叉補(bǔ)貼的前提下進(jìn)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)則要容易操作得多。其次，鐵路低于平均成本定價(jià)造成對(duì)鐵路的補(bǔ)貼，帶動(dòng)地區(qū)鐵路網(wǎng)的建設(shè)和完善，對(duì)于促進(jìn)區(qū)域市場交易、經(jīng)濟(jì)總量增加以及社會(huì)福利提升都有積極意義。
二、定價(jià)和補(bǔ)貼應(yīng)體現(xiàn)靈活性
對(duì)鐵路進(jìn)行分類并有針對(duì)性地進(jìn)行補(bǔ)貼和實(shí)施區(qū)別化的定價(jià)原則，有利于充分利用現(xiàn)有運(yùn)輸資源。
在我國現(xiàn)階段，鐵路貨運(yùn)仍以大宗貨物為主要運(yùn)輸對(duì)象。這些物資基本是市場交易行為，應(yīng)對(duì)其進(jìn)行市場化定價(jià)。而客運(yùn)，尤其是普速客運(yùn)或小區(qū)域客運(yùn)是一種基本品，對(duì)客運(yùn)定低價(jià)可以保證基本社會(huì)福利的供給。貨運(yùn)按市場定價(jià)，客運(yùn)定低價(jià)意味著在集團(tuán)化運(yùn)營模式框架內(nèi)貨運(yùn)補(bǔ)貼客運(yùn)模式的選擇，這種模式具有充分的現(xiàn)實(shí)依據(jù)。從我國實(shí)際情形來看，適度提高發(fā)達(dá)區(qū)域、繁忙干線的貨運(yùn)價(jià)格并不會(huì)使實(shí)際貨運(yùn)運(yùn)量變少，即貨運(yùn)的需求彈性小；而現(xiàn)階段大量客專及高鐵的建成和運(yùn)營使鐵路客運(yùn)的實(shí)際運(yùn)量需求彈性大，根據(jù)拉姆齊定價(jià)原則，需求彈性小的貨運(yùn)定高價(jià)，彈性大的客運(yùn)定低價(jià)，可使社會(huì)福利純損減少。
高速鐵路建造成本遠(yuǎn)高于普速鐵路，成本收回周期較長，造成我國高速鐵路的巨額債務(wù)。同時(shí)，由于速度快、間隔時(shí)間短，其運(yùn)能大約是普速鐵路的3到4倍，空余的供給能力及巨大的固定成本投入，使得高速鐵路運(yùn)輸服務(wù)的邊際成本遠(yuǎn)低于平均成本，因此即使運(yùn)價(jià)低于平均成本，只要高于邊際成本即可回收部分成本。
高速鐵路強(qiáng)大供給能力和可替代運(yùn)輸方式的激烈競爭都使客運(yùn)買方市場特征顯現(xiàn)，因此，高速鐵路客運(yùn)更宜采用差別定價(jià)、效率定價(jià)或營銷運(yùn)價(jià)策略。如在運(yùn)輸非高峰期，適度進(jìn)行價(jià)格折扣，以達(dá)到增加運(yùn)輸收入、平穩(wěn)運(yùn)輸供給的目的。實(shí)行效率定價(jià)還需考察不同季節(jié)甚至一周或一天的不同時(shí)段特定線路的旅客出行特征，根據(jù)客流的變化，有針對(duì)性地開發(fā)出能適應(yīng)市場需求變化的運(yùn)價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整體系，既可以充分利用現(xiàn)有運(yùn)輸資源，又增加高鐵的價(jià)格競爭力。
三、鐵路運(yùn)價(jià)改革趨勢
第4篇：鐵路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段?/h2>
關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；管理體制；安全管理
鐵路運(yùn)輸是我國交通運(yùn)輸?shù)暮诵牧α浚袚?dān)著繁重的交通運(yùn)輸任務(wù)。作為鐵路運(yùn)輸?shù)暮诵哪繕?biāo)，鐵路安全無疑是最需要關(guān)注的內(nèi)容。目前我國縱橫交錯(cuò)的鐵路干線分布，已經(jīng)形成了一個(gè)繁雜的網(wǎng)絡(luò)，且在不斷地?cái)U(kuò)大之中。在運(yùn)力不斷提升的同時(shí)，安全管理的壓力也越來越大。
1鐵路運(yùn)輸安全管理的特點(diǎn)
1.1系統(tǒng)性
鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)可以看成由靜態(tài)的站點(diǎn)與干線和動(dòng)態(tài)的列車與人員所構(gòu)成。其安全管理涉及到設(shè)備安全、人員安全、車輛安全、貨物安全、線路安全等多方面的內(nèi)容，對(duì)于整體的安全而言，這其中的每一個(gè)單項(xiàng)都很重要，不可單獨(dú)的孤立地看待安全問題，需要將其作為一個(gè)緊密的整體來審視和對(duì)待。
1.2動(dòng)態(tài)性
鐵路運(yùn)輸?shù)妮d體是列車，其本身是動(dòng)態(tài)運(yùn)行的。相當(dāng)部分的安全事故也是發(fā)生在運(yùn)行列車的部分。而隨著路網(wǎng)建設(shè)的不斷推進(jìn)，其復(fù)雜程度也是一個(gè)相對(duì)動(dòng)態(tài)的狀態(tài)。
1.3長期性和復(fù)雜性
鐵路運(yùn)輸關(guān)系國計(jì)民生，且與其他社會(huì)部門又有著非常緊密的聯(lián)系。這就決定了鐵路安全管理不會(huì)只是短期關(guān)注的階段目標(biāo)，而是長期重視的復(fù)雜任務(wù)。必須有長遠(yuǎn)的計(jì)劃和持續(xù)的改進(jìn)，常抓不懈。稍有廢弛則很可能前功盡棄。
2目前鐵路運(yùn)輸管理中存在的問題
鐵路運(yùn)輸管理的特點(diǎn)就決定了問題的存在不會(huì)是個(gè)別的、孤立的，而是整體的、全面的。
2.1運(yùn)輸管理體制不完善
我國目前實(shí)行的是鐵道部對(duì)鐵路系統(tǒng)實(shí)行管理，以鐵路運(yùn)輸?shù)墓残詾橹攸c(diǎn)，重視宏觀管理和經(jīng)濟(jì)效益，忽視了不同地區(qū)不同線路的個(gè)性化特征，這種管理相對(duì)粗放，精細(xì)化程度不足。正是細(xì)節(jié)沒有關(guān)注到位，從而造成了安全事故時(shí)有發(fā)生。
2.2缺乏標(biāo)準(zhǔn)化的鐵路運(yùn)輸維護(hù)管理體系
一個(gè)系統(tǒng)的構(gòu)建很容易，但是維護(hù)管理是保證系統(tǒng)有效運(yùn)行的重要存在，但是卻常常被忽視。鐵路系統(tǒng)的正常運(yùn)行非常地依賴維護(hù)管理、現(xiàn)實(shí)中不少安全事故的發(fā)生，是由于維修人員缺乏安全意識(shí)、維護(hù)保養(yǎng)操作不當(dāng)?shù)戎T多的原因。其產(chǎn)生的根本是在于缺少標(biāo)準(zhǔn)化的維護(hù)管理體系。
2.3人員培訓(xùn)不到位
近些年來，越來越多的新技術(shù)投入到鐵路運(yùn)輸之中，與之配套的就應(yīng)該是更多專業(yè)人才的引進(jìn)和鐵路工作人員的培訓(xùn)。可是實(shí)際上這方面做得并不好，不少從業(yè)人員并沒有得到有效的培訓(xùn)以適應(yīng)新技術(shù)帶來的新要求。導(dǎo)致面對(duì)突發(fā)事故無法及時(shí)響應(yīng)進(jìn)行有效的處理。這就給鐵路系統(tǒng)的安全帶來了風(fēng)險(xiǎn)。
3加強(qiáng)鐵路安全管理的方法
鐵路運(yùn)輸作為一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，其安全管理的改進(jìn)就不會(huì)是一蹴而就，而是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程。分階段有針對(duì)性的解決目前存在的問題是比較重要的，方法主要分為以下幾點(diǎn)：
3.1建立完善鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩芾眢w制
作為保證鐵路安全的基礎(chǔ)，安全管理體制的構(gòu)建尤為關(guān)鍵。這個(gè)制度應(yīng)當(dāng)是滲透于我國鐵路運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)。鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩芾硪蔀槿蘸蟾黜?xiàng)工作的重中之重。管理層面要制定且細(xì)化完善每一項(xiàng)安全管理制度，形成規(guī)范的安全管理體系。每一項(xiàng)工作都要有符合安全管理的操作規(guī)程。嚴(yán)格的監(jiān)督考核安全制度的執(zhí)行，加強(qiáng)工作人員的約束和管理。從執(zhí)行層面，鐵路從業(yè)人員都要樹立安全管理的意識(shí)，明確自己的崗位責(zé)任，按照符合安全管理的操作規(guī)程執(zhí)行。嚴(yán)格地按照這些規(guī)程操作，可以很大程度降低風(fēng)向。在法律層面，相關(guān)的法律法規(guī)和監(jiān)督機(jī)制對(duì)于鐵路安全管理制度的有效運(yùn)行也非常重要。將整體運(yùn)行至于法規(guī)和監(jiān)督機(jī)制之下，發(fā)現(xiàn)問題可以快速有效地解決。
3.2提升從業(yè)人員的素質(zhì)
從業(yè)人員的素質(zhì)高低是最根本影響系統(tǒng)運(yùn)行的因素，重要性不言而喻，不可偏廢。對(duì)于鐵路從業(yè)人員進(jìn)行綜合的篩選，加強(qiáng)安全教育與培訓(xùn)活動(dòng)，營造良好的教學(xué)氛圍。尤其是安全意識(shí)、對(duì)于技術(shù)能力和操作規(guī)范的培訓(xùn)。提升員工在面對(duì)突發(fā)事件時(shí)的應(yīng)對(duì)能力。從而在源頭上減少各項(xiàng)安全隱患。
3.3運(yùn)用新技術(shù)和新設(shè)備
工欲善其事必先利其器。在加強(qiáng)鐵路安全管理的過程中，必須要更多地運(yùn)用新技術(shù)和新設(shè)備，在安全技術(shù)中要結(jié)合現(xiàn)實(shí)現(xiàn)狀對(duì)設(shè)備進(jìn)行全面改造，選取更多穩(wěn)定性與技術(shù)性較強(qiáng)的鐵路運(yùn)輸設(shè)備，防止產(chǎn)生較大安全事故的同時(shí)，也可以有效的降低響應(yīng)時(shí)間和運(yùn)行成本。
4鐵路貨運(yùn)管理體制的改革探討
加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩芾恚康牟粌H是減少事故降低損失，更在于提升鐵路運(yùn)輸?shù)男剩嵘到y(tǒng)的整體效益。而從提升效率的出發(fā)，對(duì)于鐵路貨運(yùn)體制的改革也是必須要考慮的問題；
4.1鐵路貨運(yùn)從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型
鐵路是由國家直接控制運(yùn)行，但是為了應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)形勢的變化，提升運(yùn)行的效率，必須進(jìn)行改變。首先貨物運(yùn)輸方案要以市場為導(dǎo)向，可以根據(jù)客戶的需要進(jìn)行編制，提升靈活性。其次優(yōu)化業(yè)務(wù)辦理的相關(guān)流程，改進(jìn)貨運(yùn)受理的方式，縮短等待時(shí)間，提升便利性。可以建立貨運(yùn)營銷中心，將貨運(yùn)審批與裝卸服務(wù)進(jìn)行一體化的配置。可以有效地簡化流程，提升辦事效率，節(jié)省運(yùn)營成本，且有效提升客戶的信任度和滿意度。
4.2采引入現(xiàn)代物流管理理念
首先是提高運(yùn)輸?shù)男剩饕憩F(xiàn)為提高鐵路貨運(yùn)的滿載率，可以進(jìn)行適當(dāng)?shù)钠囱b，優(yōu)化線路，進(jìn)行列車的回程預(yù)定，提升鐵路的雙向運(yùn)力，可以降低成本，提升車輛利用率。運(yùn)營模式標(biāo)準(zhǔn)化，收費(fèi)服務(wù)規(guī)范化，將我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)姆?wù)轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代化的物流服務(wù)形式，要完善市場營銷、信息系統(tǒng)、物流運(yùn)營，尤其是人力資源管理、客戶服務(wù)部門，提升專業(yè)性和競爭力。方法就是對(duì)于目前鐵路貨運(yùn)資源進(jìn)行全面的整合，制定規(guī)范化的運(yùn)輸模式，有話可以考慮建立專業(yè)化的鐵路貨運(yùn)企業(yè)，這樣才能適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的要求，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化配置，提升經(jīng)濟(jì)效益。
4.3鐵路貨運(yùn)改革呈現(xiàn)的效果
這一系列措施的結(jié)果顯而易見：鐵路貨運(yùn)真正的變成了以市場為導(dǎo)向，站在客戶的角度出發(fā)。從被動(dòng)的接單到主動(dòng)的服務(wù)，實(shí)現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸?shù)囊惑w化。簡化了受理和審批的流程，節(jié)省了客戶的時(shí)間成本，服務(wù)更加人性化。靈活的貨運(yùn)安排和列車編組，在提升用戶滿意度的同時(shí)，也可以有效的分擔(dān)鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營成本。公開的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也可以提升用戶對(duì)于鐵路運(yùn)輸?shù)男湃纬潭取⒃居?jì)劃經(jīng)濟(jì)的鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)轉(zhuǎn)變成適合現(xiàn)代物流的高效體系。
第5篇：鐵路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段?/h2>
關(guān)鍵詞：鐵路，運(yùn)輸，安全，對(duì)策
一、影響鐵路運(yùn)輸安全的因素
鐵路運(yùn)輸是一項(xiàng)受到鐵路內(nèi)部和外部因素共同影響的行業(yè)，但是，所以從鐵路的內(nèi)部和外部兩個(gè)主要部分進(jìn)行影響因素的分析。
第一，鐵路從業(yè)人員的個(gè)人原因影響鐵路運(yùn)輸安全。鐵路運(yùn)輸從業(yè)人員的個(gè)人過錯(cuò)是造成鐵路運(yùn)輸安全的主要影響因素。目前，從鐵路運(yùn)輸?shù)木C合情況來看，從業(yè)人員的個(gè)人原因?qū)﹁F路運(yùn)輸安全的影響主要是，鐵路的管理者對(duì)于鐵路運(yùn)輸管理并不嚴(yán)格，而且對(duì)運(yùn)輸過程中一些細(xì)節(jié)事物也不予以重視，而且管理人員對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)墓芾聿话凑障嚓P(guān)的規(guī)定進(jìn)行，以致對(duì)運(yùn)輸中的所有人員的工作實(shí)施細(xì)則造成不良影響，此外，人員也缺乏鐵路運(yùn)輸相關(guān)方面的知識(shí)和素質(zhì)，使得在運(yùn)輸中出現(xiàn)突發(fā)問題無法給以技術(shù)解決。最后是對(duì)鐵路運(yùn)輸中的安全問題與經(jīng)濟(jì)問題的誰是主體的問題給以混淆。使得人員的主觀原因嚴(yán)重威脅到了鐵路運(yùn)輸安全。
第二，鐵路運(yùn)輸設(shè)備陳舊或更新影響鐵路運(yùn)輸安全。鐵路的修建和鐵路列車的設(shè)計(jì)都是一項(xiàng)復(fù)雜而長期的工程，同樣，他們的使用時(shí)間也一般較長。但是經(jīng)過長時(shí)間的使用，這些運(yùn)輸設(shè)備沒有經(jīng)過及時(shí)的維修，難免出現(xiàn)失控的現(xiàn)象而出項(xiàng)安全問題。此外，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，許多新型的鐵路運(yùn)輸設(shè)備不斷的出現(xiàn)，而面對(duì)這種情況卻往往缺乏高技能與素質(zhì)的人員，而原來的使用、維修規(guī)范無法適用于新型的鐵路運(yùn)輸設(shè)備而導(dǎo)致缺乏專業(yè)的管理人員，會(huì)導(dǎo)致鐵路出現(xiàn)的問題無法得到完善的解決，進(jìn)而影響到鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?/p>
第三，鐵路運(yùn)輸相關(guān)的外部因素影響鐵路運(yùn)輸安全。上面的兩種影響因素都是從鐵路的內(nèi)部角度進(jìn)行分析。而外部因素主要包括鐵路運(yùn)輸?shù)淖匀画h(huán)境和外部環(huán)境兩個(gè)方面。自然環(huán)境主要是指鐵路在運(yùn)輸?shù)倪^程中遇到的天氣問題，其中隱含的因素就是自然環(huán)境導(dǎo)致鐵軌出現(xiàn)故障進(jìn)而導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸沒有安全保障。而社會(huì)環(huán)境就是在投入鐵路及列車建設(shè)時(shí)的投入資金和技術(shù)原因，這些從根本上影響著鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩４送猓€包括鐵路和火車在使用過程中的檢修和維修。這種影響因素是影響鐵路運(yùn)輸?shù)耐獠恳蛩兀瑫r(shí)也是從客觀角度而談的。
二、目前我國鐵路運(yùn)輸安全所存在的問題
從20世紀(jì)后，伴隨著我國大量鐵路的修建，也發(fā)生了很多大型的鐵路安全事故，其中還包括了鐵路客運(yùn)運(yùn)輸，而且從我國對(duì)鐵路運(yùn)輸安全的調(diào)查數(shù)據(jù)中我們也可發(fā)現(xiàn)，我國在鐵路運(yùn)輸安全的保障方面還很薄弱，存在著很多影響運(yùn)輸安全的隱患。
第一，鐵路運(yùn)輸安全意識(shí)淡化。不僅是鐵路，很多運(yùn)輸方式中都存在著安全意識(shí)淡化的問題，在人們的認(rèn)知中，都是認(rèn)為鐵路修建技術(shù)是先進(jìn)的，而設(shè)備也是最新型的，所以不存在安全隱患，因此，人們?cè)谛熊囘\(yùn)輸途中在思想上和心中并不存在過度的安全意識(shí)。進(jìn)而所采取的保護(hù)措施也會(huì)有所簡化，甚至根本沒有安全保護(hù)措施。最為嚴(yán)重的是一些鐵路的從業(yè)人員在進(jìn)行安全教育時(shí)也不加以重視。這種現(xiàn)象經(jīng)過長時(shí)間的發(fā)展就會(huì)導(dǎo)致在鐵路運(yùn)輸真正出現(xiàn)安全問題時(shí)束手無策，不知道如何采取有效措施進(jìn)行自保。
第二，對(duì)鐵路運(yùn)輸事故等安全問題處理不及時(shí)。這種現(xiàn)象在現(xiàn)代社會(huì)中常常見到，都是在危險(xiǎn)真正出現(xiàn)后才意識(shí)到安全的重要性，然后派出大量的人員進(jìn)行事故調(diào)查，暫時(shí)性的引起了重視。而且在對(duì)安全問題的處理也都會(huì)隨著事故的發(fā)生而延后，而且在善后的過程中對(duì)相關(guān)人員的處罰也不到位，以致他們今后仍會(huì)對(duì)安全問題松懈。因此，對(duì)鐵路運(yùn)輸事故的處理不及時(shí)的長期發(fā)展會(huì)使一些員工對(duì)安全問題產(chǎn)生麻痹，即使發(fā)生事故也漫不經(jīng)心，導(dǎo)致安全保障滯后。
第三，對(duì)鐵路運(yùn)輸缺乏科學(xué)的管理方式。在鐵路運(yùn)輸中，往往都是采用形式單一，操作簡單的管理方式，但是隨著鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，這種傳統(tǒng)的管理方式也不再適用。因?yàn)椋瑐鹘y(tǒng)的管理方式對(duì)于現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸管理使得信息傳遞滯后，而且對(duì)于管理目標(biāo)缺乏考核標(biāo)準(zhǔn)所以無法切實(shí)落實(shí)管理制度。
第四，缺乏鐵路運(yùn)輸安全問題的相關(guān)獎(jiǎng)罰制度。任何問題的解決從根本上說都要從人的角度入手。而對(duì)于目前我國的鐵路方面卻缺乏嚴(yán)格的強(qiáng)制制度，致使人員松懈。尤其是對(duì)相關(guān)事故處理人員實(shí)施的懲罰不到位，使得這些人員很快就會(huì)忘記自己所受到的處罰而無法充分意識(shí)到安全的隱患問題。
三、解決鐵路運(yùn)輸安全問題的對(duì)策
面對(duì)鐵路運(yùn)輸方面出現(xiàn)的各種問題，我們要積極的采取措施給以解決，以下就是對(duì)解決相關(guān)問題的幾點(diǎn)對(duì)策。
第一，提高鐵路運(yùn)輸安全的安全理念。盡管制度法律對(duì)人們的行為起到一定的強(qiáng)制作用，但是為了從根本上解決鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩珕栴}，就要從人的角度入手，即是提高人們對(duì)于鐵路運(yùn)輸安全的理念。所以，為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的，首先可以對(duì)人們進(jìn)行適當(dāng)?shù)陌踩笇?dǎo)，使鐵路從業(yè)人員認(rèn)識(shí)到安全的重要性，尤其是對(duì)于乘客，要加強(qiáng)他們的安全乘車意識(shí)，將他們的安全意識(shí)與道德行為及逆行那個(gè)統(tǒng)一，以對(duì)鐵路運(yùn)輸安全起到最基本的保障。其次，制定并執(zhí)行相關(guān)的法律，用強(qiáng)制性的手段來為人們進(jìn)行安全教育，但是在實(shí)施法律的同時(shí)并不提倡忽視情的作用，因此要做到寓情于法，在以“法”為主的安全教育中，融入情的本質(zhì)特征，這樣才能夠?qū)⑷后w的氛圍相互融合。
第二，實(shí)施鐵路運(yùn)輸安全管理機(jī)制。有了安全制度作為指導(dǎo)，還要有先進(jìn)的管理方法，將安全問題充分的融入管理方式中，不僅使鐵路運(yùn)輸?shù)膹臉I(yè)人員和乘客意識(shí)到安全保障，同時(shí)也能夠?qū)\(yùn)輸過程中出現(xiàn)的突發(fā)問題進(jìn)行及時(shí)的處理和解決，為人們的生命財(cái)產(chǎn)安全提供更多的保障。而實(shí)施安全管理機(jī)制就是要對(duì)傳統(tǒng)的管理方法進(jìn)行改革和創(chuàng)新，打破舊的管理觀念，指導(dǎo)鐵路人員能夠積極的融入到鐵路安全的保障中，同時(shí)要建立全方位的信息傳遞模式，使鐵路運(yùn)輸出現(xiàn)問題能夠及時(shí)，準(zhǔn)確的傳遞到上層管理人員中以便進(jìn)行解決措施的制定。
第三，提高鐵路運(yùn)輸從業(yè)人員的工作素質(zhì)。鐵路安全建設(shè)同時(shí)也是人文素質(zhì)的建設(shè)，而鐵路從業(yè)人員的素質(zhì)直接影響到鐵路的服務(wù)質(zhì)量，所以只有從鐵路從業(yè)人員的安全素質(zhì)入手，才能夠使鐵路安全素質(zhì)的得到全面開展和建設(shè)。同時(shí)，鐵路人員素質(zhì)的提高也會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)楸ＷC鐵路運(yùn)輸安全的動(dòng)力，而且專業(yè)而素質(zhì)高的工作人員在面對(duì)鐵路事故時(shí)也能夠從容面對(duì)，在保證自己冷靜的同時(shí)幫助乘客冷靜下來，再進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖员４胧?/p>
第6篇：鐵路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段?/h2>
【關(guān)鍵詞】營改增；鐵路運(yùn)輸；對(duì)策分析
2014年1月1日起，鐵路運(yùn)輸業(yè)納入“營改增”試點(diǎn)，至此交通運(yùn)輸業(yè)已全部納入營改增范圍。鐵路運(yùn)輸業(yè)的“營改增”，無論是涉及的稅率，還是可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅，都有其特殊性。鐵路運(yùn)輸施行“營改增”將帶來什么樣的影響以及如何面對(duì)，都是擺在我們面前的現(xiàn)實(shí)問題。本文通過闡述鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行“營改增”的意義，結(jié)合鐵路運(yùn)輸企業(yè)的具體情況，對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)營改增后將面臨的問題進(jìn)行了具體的闡述，并提出了有針對(duì)性的對(duì)策分析。
一、鐵路運(yùn)輸業(yè)實(shí)行“營改增”的意義
1.有助于鐵路企業(yè)的均衡發(fā)展
從稅收負(fù)擔(dān)看，“營改增”克服重復(fù)征稅現(xiàn)象。營業(yè)稅對(duì)企業(yè)應(yīng)稅行為的征稅不受企業(yè)成本、費(fèi)用的影響，導(dǎo)致了營業(yè)稅存在著明顯的重復(fù)納稅行為。而增值稅的核心特征是抵扣機(jī)制，即以貨物和勞務(wù)的增加值為基礎(chǔ)，在計(jì)算應(yīng)納稅額時(shí)，可以抵扣用于生產(chǎn)投入的外購貨物和勞務(wù)所負(fù)擔(dān)的增值稅款。增值稅僅就增值環(huán)節(jié)征收，可以促進(jìn)專業(yè)化發(fā)展，有利于創(chuàng)造公平競爭的市場環(huán)境，引領(lǐng)行業(yè)健康發(fā)展，有助于實(shí)現(xiàn)包括鐵路運(yùn)輸業(yè)在內(nèi)的各行業(yè)間的稅負(fù)均衡。
2.有助于鐵路運(yùn)輸企業(yè)技術(shù)改造和設(shè)備更新
營業(yè)稅由于無法抵扣上一環(huán)節(jié)的進(jìn)項(xiàng)稅額，按收入全額繳納營業(yè)稅，而且承擔(dān)了外購固定資產(chǎn)價(jià)款等增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額。經(jīng)濟(jì)活動(dòng)越多，營業(yè)稅的重復(fù)征收頻率就越高，這種問題對(duì)于外購貨物和固定資產(chǎn)占比較大的鐵路運(yùn)輸企業(yè)尤為明顯。實(shí)行“營改增”后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為增值稅一般納稅人即可以享受新購進(jìn)機(jī)器設(shè)備的進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣，從而有利于企業(yè)加速資產(chǎn)更新，鼓勵(lì)科技創(chuàng)新，有力的促進(jìn)了設(shè)備的更新改造。
3.有助于改善稅制環(huán)境，完善增值稅抵扣鏈條
鐵路運(yùn)輸業(yè)與制造業(yè)等第二產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)，制造業(yè)依賴鐵路，把鐵路企業(yè)及時(shí)納入到營改增改革中，抵扣鏈條會(huì)更加完整。在未進(jìn)行“營改增”的情況下，這些行業(yè)實(shí)行不同的貨物勞務(wù)稅制度，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸業(yè)無法真正納入到增值稅的抵扣鏈條當(dāng)中，增值稅納稅人無法進(jìn)行購入勞務(wù)的進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣，存在著抵扣鏈條被人為中斷和重復(fù)征稅問題。因此，將鐵路運(yùn)輸業(yè)納入到“營改增”改革，有助于解決抵扣鏈條中斷的問題，有力推動(dòng)增值稅實(shí)現(xiàn)管理鏈條的完整。
二、“營改增”對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的影響
鐵路運(yùn)輸業(yè)與其他運(yùn)輸相比，其生產(chǎn)經(jīng)營具有以下特點(diǎn)：一是各鐵路局運(yùn)輸是由中國鐵路總公司實(shí)行集中調(diào)度統(tǒng)一指揮；二是鐵路運(yùn)輸是由多個(gè)鐵路局密切協(xié)同合作完成；三是各鐵路局的營業(yè)收入由總公司統(tǒng)一清算確認(rèn)；四是各鐵路局實(shí)行路網(wǎng)一體的管理方式，即同一鐵路運(yùn)輸企業(yè)既管理線路，同時(shí)又管理客貨運(yùn)輸。因?yàn)殍F路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行“營改增”后，將對(duì)整個(gè)鐵路行業(yè)產(chǎn)生非常大的影響。
1.對(duì)經(jīng)營成果的影響
由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)具有“全網(wǎng)聯(lián)運(yùn)”的特點(diǎn)，因此各鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸收入需全額上繳總公司，總公司統(tǒng)一清算確認(rèn)的收入作為企業(yè)的營業(yè)收入。按照當(dāng)前“主營業(yè)務(wù)收入”核算的金額是含營業(yè)稅的“含稅收入額”，而營改增后“主營業(yè)務(wù)收入”核算的內(nèi)容是不含增值稅的“稅后收入額”，鐵路企業(yè)的營業(yè)收入將大幅下降。費(fèi)用方面，營改增后將使得成本中的材料燃料和電力等外購成本要素的進(jìn)項(xiàng)稅在取得合規(guī)票據(jù)后可以進(jìn)行抵扣，極大的降低了運(yùn)營的成本，但通過對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的成本分析發(fā)現(xiàn)可抵扣的增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額相對(duì)還是偏少，另外鐵路運(yùn)輸企業(yè)的固定資產(chǎn)主要是線路及房屋等不動(dòng)產(chǎn)，按照現(xiàn)行的稅收政策其購置費(fèi)用中的進(jìn)項(xiàng)稅額無法進(jìn)行抵扣，會(huì)導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)的成本偏高。稅負(fù)方面，現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸業(yè)的應(yīng)納營業(yè)稅率是3%，營改增后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)為增值稅一般納稅人適用于11%的稅率，納稅人的稅收負(fù)擔(dān)是增加還是減少，關(guān)鍵在于外購項(xiàng)目的進(jìn)項(xiàng)金額占當(dāng)期銷項(xiàng)金額的比重的大小。綜合來看，按照目前的稅收政策，鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行“營改增”后，短期內(nèi)其承擔(dān)的稅負(fù)將增加，且企業(yè)效益會(huì)明顯降低。
2.對(duì)票據(jù)管理的影響
鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行“營改增”后，所有的鐵路運(yùn)輸企業(yè)都將被認(rèn)定為增值稅一般納稅人。鐵路運(yùn)輸企業(yè)主營業(yè)務(wù)中對(duì)客戶開具的客票或貨票都將使用增值稅票，涉及“營改增”中現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的其他業(yè)務(wù)也是如此，相比營業(yè)稅普通發(fā)票而言，增值稅發(fā)票的開具、使用和管理上各個(gè)環(huán)節(jié)都非常嚴(yán)格，我國《刑法》對(duì)增值稅專用發(fā)票的虛開、偽造和非法出售與違規(guī)使用增值稅發(fā)票行為的處罰措施都做了專門的規(guī)定。因此“營改增”后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)票據(jù)的管理相比與繳納營業(yè)稅時(shí)期更加嚴(yán)格。增值稅發(fā)票的使用和管理需要制度化、規(guī)范化。鐵路企業(yè)不僅財(cái)務(wù)部門要嚴(yán)格發(fā)票管理，嚴(yán)格業(yè)務(wù)發(fā)生的合理性和真實(shí)性的審核外，還需要業(yè)務(wù)主管部門要深刻認(rèn)識(shí)增值稅發(fā)票的重要意義，在業(yè)務(wù)開發(fā)和業(yè)務(wù)運(yùn)作中，時(shí)刻關(guān)注增值稅發(fā)票的使用，避免觸犯法律。
3.對(duì)物資采購管理的影響
由于目前鐵路運(yùn)輸業(yè)的主營業(yè)務(wù)及絕大部分其他業(yè)務(wù)均繳納營業(yè)稅，因此其采購的物資不論是材料還是固定資產(chǎn)，其增值稅進(jìn)項(xiàng)均列入成本或者是固定資產(chǎn)價(jià)值。改征增值稅后，材料和除不動(dòng)產(chǎn)以外的固定資產(chǎn)的進(jìn)項(xiàng)稅額允許進(jìn)行抵扣，將極大影響鐵路運(yùn)輸企業(yè)的物資采購，包括對(duì)供應(yīng)商的選擇等方面。要盡可能選擇可以提供增值稅專用發(fā)票的供應(yīng)商供貨。
4.對(duì)會(huì)計(jì)核算的影響
實(shí)行增值稅后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在會(huì)計(jì)核算、財(cái)務(wù)報(bào)表列報(bào)等方面都會(huì)發(fā)生重大變化，企業(yè)必須根據(jù)總公司的要求及企業(yè)實(shí)際管理的需要增設(shè)增值稅相關(guān)科目，如沿襲現(xiàn)營業(yè)稅繳納途徑，鐵路運(yùn)輸企業(yè)主營業(yè)務(wù)的增值稅也由總公司匯總繳納，還應(yīng)相應(yīng)增設(shè)各核算單位間的往來清算明細(xì)科目。另外，稅制改革同時(shí)會(huì)影響財(cái)務(wù)報(bào)表列報(bào)，企業(yè)應(yīng)在扎實(shí)掌握政策的基礎(chǔ)上，對(duì)稅務(wù)處理和會(huì)計(jì)處理重新梳理，從而為總公司做出相應(yīng)的決策提供參考。
三、“營改增”后鐵路運(yùn)輸企業(yè)的應(yīng)對(duì)措施分析
為了避免“營改增” 帶來的不利影響，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)從以下幾方面著手，保證“營改增”的順利實(shí)施：
1.爭取國家政策，爭取稅率優(yōu)惠
一是與稅務(wù)機(jī)關(guān)進(jìn)行溝通協(xié)調(diào)，力爭將目前鐵路運(yùn)輸投入最大的線路資產(chǎn)購置過程中承擔(dān)的增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額納入抵扣范圍；二是爭取國家補(bǔ)貼。前期試點(diǎn)地區(qū)的稅收政策對(duì)稅制轉(zhuǎn)換期內(nèi)按照新稅制規(guī)定繳納的增值稅比按照老稅制規(guī)定計(jì)算的營業(yè)稅確實(shí)有所增加的試點(diǎn)企業(yè)給予財(cái)政資金扶持，幫助試點(diǎn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過渡，確保試點(diǎn)行業(yè)和企業(yè)稅負(fù)基本不增加，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)就稅負(fù)增加問題與各級(jí)政府和稅務(wù)機(jī)關(guān)溝通銜接，爭取稅負(fù)增加部分的補(bǔ)貼。三是根據(jù)“營改增”相關(guān)辦法和規(guī)定，細(xì)分業(yè)務(wù)板塊，交通運(yùn)輸服務(wù)類企業(yè)增值稅率為11%，物流輔助服務(wù)類企業(yè)增值稅率為6%，這就給企業(yè)留下了納稅籌劃的空間，能并入物流輔助業(yè)的就不留在運(yùn)輸主業(yè)，以期降低稅率。
2.修訂完善現(xiàn)有規(guī)章制度，適應(yīng)“營改增”的變化
“營改增”后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須對(duì)經(jīng)營業(yè)績考核辦法、清算辦法、收入管理規(guī)程、固定資產(chǎn)管理辦法、預(yù)算編制管理辦法、會(huì)計(jì)核算辦法等一系列規(guī)章制度進(jìn)行修訂，以適應(yīng)新的稅制改革。對(duì)于基層站段特別是成本支出站段、設(shè)備站段，在取得增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額方面應(yīng)設(shè)立考核辦法，對(duì)于取得進(jìn)項(xiàng)稅完成好的站段應(yīng)當(dāng)定期予以獎(jiǎng)勵(lì)。按照目前的管理方式，基層站段在取得進(jìn)項(xiàng)稅額后，路局在清算收入時(shí)都予以拋出，不利于基層站段在增值稅管理方面的積極性。“營改增”對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來說是一項(xiàng)長期的、系統(tǒng)的工作，企業(yè)管理層應(yīng)該站在整個(gè)大局上考慮研究各項(xiàng)政策及規(guī)章制度。
3.高度重視稅務(wù)管理，防范稅務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，合法降低企業(yè)稅負(fù)
實(shí)行“營改增”后，鐵路企業(yè)在日常的工作中肯定會(huì)涉及較多的稅務(wù)問題，必須引起足夠重視，要全力做好稅務(wù)協(xié)調(diào)和籌劃工作，嚴(yán)格規(guī)范納稅行為，防范稅務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，為鐵路改革順利進(jìn)行提供可靠保障。各級(jí)稅務(wù)管理人員應(yīng)深入研究并充分利用各地區(qū)已有的稅收優(yōu)惠政策，做好稅收籌劃，合法降低企業(yè)稅負(fù)，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益最大化目標(biāo)。
營業(yè)稅改增值稅是我國一項(xiàng)重要的稅制改革，是優(yōu)化我國稅制結(jié)構(gòu)的一項(xiàng)重要措施。對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來說，“營改增”帶來的影響是有利有弊。鐵路企業(yè)應(yīng)該時(shí)刻關(guān)注“營改增”的最新情況，并且做好準(zhǔn)備工作，穩(wěn)步面對(duì)市場經(jīng)濟(jì)的變化，從而實(shí)現(xiàn)鐵路企業(yè)效益的最大化。
參考文獻(xiàn)：
[1]張穎川.鐵路運(yùn)輸“營改增”實(shí)施帶來的影響.現(xiàn)代物流報(bào)，2013年1月11日
第7篇：鐵路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段?/h2>
緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。
二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運(yùn)能短缺的問題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。
（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析
鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問題。
2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。
（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動(dòng)其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù)，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國，制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益。
預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專家、同行批評(píng)和指正。
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第8篇：鐵路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段?/h2>
關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；信息化技術(shù)；應(yīng)用管理
中圖分類號(hào)：C93 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
一、信息化技術(shù)應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀
由于歷史的原因，目前我局鐵路各專業(yè)的信息系統(tǒng)各自為營、獨(dú)立開發(fā)建設(shè)，不僅各系統(tǒng)間不能實(shí)現(xiàn)資源共享，就連各系統(tǒng)內(nèi)部都難以即時(shí)溝通。而且，因原始信息的完整性、及時(shí)性、準(zhǔn)確性達(dá)不到要求，致使現(xiàn)有部分系統(tǒng)運(yùn)用效果不明顯，這些顯性弊端，嚴(yán)重制約了綜合應(yīng)用的發(fā)展和投資效益的發(fā)揮。
1.當(dāng)前，鐵路信息系統(tǒng)信息化方面條塊分割、各自為營等現(xiàn)象嚴(yán)重，在一定程度上阻礙了鐵路運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。雖然鐵路當(dāng)局在電子商務(wù)的應(yīng)用、信息系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用等方面投入了大量的人力、物力和財(cái)力，但只是在單項(xiàng)應(yīng)用上收獲了一定成果，并沒有實(shí)現(xiàn)信息的即時(shí)共享，也沒有在局部產(chǎn)生明顯的經(jīng)濟(jì)效益，更沒有實(shí)現(xiàn)全局的利益目標(biāo)。
2.目前的鐵路信息化建設(shè)多停留在表面，沒有深入到企業(yè)運(yùn)營的各個(gè)環(huán)節(jié)。鐵路運(yùn)輸信息化建設(shè)的實(shí)質(zhì)是為了提高鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幜Α６?dāng)前鐵路部門投入的大量資金，主要用于設(shè)備上的投資和技術(shù)上的更新，而與此相對(duì)應(yīng)的經(jīng)營管理模式并沒有進(jìn)行明顯轉(zhuǎn)變。因此，投資回報(bào)非常有限，甚至因管理模式的滯后和僵化，竟然弄巧成拙出現(xiàn)了負(fù)效益。
3.鐵路運(yùn)輸信息化實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)工作不到位。主要表現(xiàn)為信息通道能力與鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)量的增長不適應(yīng)，鐵路光纖數(shù)字傳送不能滿足運(yùn)輸?shù)男枨蟆４笾戮哂幸韵聨醉?xiàng)特征：信息不能實(shí)現(xiàn)數(shù)字化接入、陳舊設(shè)備超期服役、鐵路信息安全保證系統(tǒng)不完善、信息標(biāo)準(zhǔn)化體系不統(tǒng)一。這些弊病的存在，已經(jīng)成為了阻礙信息通訊的主要瓶頸。
二、發(fā)展信息化技術(shù)的優(yōu)勢
電子商務(wù)背景下的鐵路運(yùn)輸，具有非常明顯的信息化特征，涵蓋了生產(chǎn)、經(jīng)營、管理、決策等各個(gè)方面，具有安全性、速達(dá)性、準(zhǔn)確性、經(jīng)濟(jì)性、操作性強(qiáng)等諸多優(yōu)點(diǎn)，在運(yùn)輸市場中競爭力極強(qiáng)。通俗地講，發(fā)展信息化技術(shù)需要具備以下優(yōu)勢：
1.形成全局?jǐn)?shù)據(jù)庫。如果能形成強(qiáng)大的全局?jǐn)?shù)據(jù)庫，那么，就可以滿足數(shù)據(jù)通訊、郵件傳遞和遠(yuǎn)程會(huì)議的需要，顯著提高網(wǎng)上信息服務(wù)能力，經(jīng)營、管理、決策水平都可以得到極大提高。
2.盡快完善票務(wù)系統(tǒng)和財(cái)務(wù)系統(tǒng)，適應(yīng)客戶的更多需求。呼鐵局轄區(qū)地跨中國北疆，不僅是非常重要的開發(fā)開放前沿地帶，也有多處重要的陸路口岸，利用多樣化的軟件做各種不同的結(jié)算，符合國內(nèi)國外客戶的共同利益，也符合新時(shí)期的發(fā)展需求。
3.建立并完善鐵路運(yùn)營信息系統(tǒng)，它的規(guī)模要比常規(guī)的鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)更大，數(shù)據(jù)庫更多，且利用率會(huì)有很大的提高。
4.建立統(tǒng)一的調(diào)度指揮中心，以更加高效、更加安全、更加可靠的信息傳輸技術(shù)為指揮調(diào)度服務(wù)，讓此項(xiàng)工作更加科學(xué)、更加務(wù)實(shí)。
以美國為例，上世紀(jì)80年代，北美的鐵路運(yùn)輸業(yè)也曾受到公路運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)烈沖擊，損失慘重。但是，在提高信息化建設(shè)水平之后，短短20年時(shí)間就產(chǎn)生了翻天覆地的變化。本世紀(jì)初，在美國排名前2位的鐵路公司，僅憑借7萬多名員工，就可以順利掌控10萬公里的運(yùn)營規(guī)模，并可實(shí)現(xiàn)銷售收入近200億美元。
三、如何在電子商務(wù)模式下實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸信息化
在新形勢下發(fā)展鐵路運(yùn)輸信息化，必須注重以下幾方面：
1.審時(shí)度勢，明確信息化工作的重點(diǎn)。首先必須按照中國鐵路總公司的發(fā)展思路，圍繞提高運(yùn)能的硬性要求，優(yōu)先安排有利于提高鐵路運(yùn)輸能力和保障運(yùn)輸安全的項(xiàng)目。其中的關(guān)鍵是開發(fā)新一代集中調(diào)度指揮系統(tǒng)和列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮的現(xiàn)代化。而實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的重中之重，當(dāng)然是人才。我們現(xiàn)有的人才，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足信息化建設(shè)的需求，因此，堅(jiān)持走群眾路線，把一些文化水平高、技術(shù)優(yōu)勢明顯的職工提拔到更好的崗位。同時(shí)，還要集中精力網(wǎng)羅科技精英，建立一支知識(shí)結(jié)構(gòu)合理、綜合素質(zhì)過硬、理論和實(shí)踐相結(jié)合的人才隊(duì)伍。建議可與專業(yè)的鐵路院校、交通院校以及相關(guān)科研機(jī)構(gòu)合作，以人才培訓(xùn)、技術(shù)交流與合作等方式來培養(yǎng)一大批業(yè)務(wù)骨干。唯有抓住人才建設(shè)這一重點(diǎn)，才能夠快速推動(dòng)信息化的建設(shè)水平。
2.以自我批評(píng)的態(tài)度，找問題、找差距，全面加強(qiáng)基礎(chǔ)工作。要想保證基層系統(tǒng)的運(yùn)營質(zhì)量，必須采用有效的信息采集和信息錄入手段，強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)信息系統(tǒng)的技術(shù)保障，完善鐵路運(yùn)輸?shù)臄?shù)據(jù)通信功能。例如，在加快通道建設(shè)的前提下，可采用多種聯(lián)網(wǎng)方式，消滅信息報(bào)告的盲區(qū)；可采用移動(dòng)設(shè)備、語音設(shè)備和信息自動(dòng)采集設(shè)備等，增強(qiáng)信息報(bào)告的能力，保證信息傳輸準(zhǔn)確、完整和快捷；可積極開展無線通信系統(tǒng)建設(shè)，解決車上和地面的信息交換問題；并可將列車運(yùn)輸信息納入系統(tǒng)管理，實(shí)現(xiàn)車輛調(diào)度的數(shù)字化、集成化、網(wǎng)絡(luò)化和現(xiàn)代化，以保障鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)安全、可靠、高效地運(yùn)轉(zhuǎn)。
3.科學(xué)規(guī)劃，加強(qiáng)系統(tǒng)整合。關(guān)鍵在于，要讓各系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通、資源共享，形成一個(gè)融合為一體的完整系統(tǒng)，并且規(guī)范各專業(yè)系統(tǒng)的建設(shè)，避免重復(fù)投資。歐美強(qiáng)國的大型鐵路公司都在這方面投入了巨大的心血，實(shí)踐證明收益良好，在中國鐵路系統(tǒng)同樣適用。這樣，機(jī)務(wù)、電務(wù)、車務(wù)等相關(guān)部門就可以緊密合作，在鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中盡快完善列車控制等系統(tǒng)，特別是對(duì)臨時(shí)性搶救系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)和道口列車的監(jiān)測系統(tǒng)等方面進(jìn)行全面整合。同時(shí)，有必要在各指揮中心成立領(lǐng)導(dǎo)小組，并設(shè)立相應(yīng)的辦公室，在堅(jiān)持統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一規(guī)劃、集體實(shí)施的前提下，發(fā)揮鐵路部門的傳統(tǒng)優(yōu)勢，在經(jīng)濟(jì)信息化的進(jìn)程中起到積極作用。
4.以求真務(wù)實(shí)的態(tài)度，重視標(biāo)準(zhǔn)化。標(biāo)準(zhǔn)化是實(shí)現(xiàn)資源共享的前提。統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)編碼標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)據(jù)交換格式標(biāo)準(zhǔn)，不僅有利于鐵路各信息系統(tǒng)內(nèi)資源的共享，也有利于鐵路與其他運(yùn)輸業(yè)、物流業(yè)和社會(huì)各行業(yè)的資源共享。在實(shí)踐工作中，首先要積極采用國際標(biāo)準(zhǔn)和國家標(biāo)準(zhǔn)，并且要針對(duì)各種標(biāo)準(zhǔn)完善細(xì)節(jié)，因?yàn)榧?xì)節(jié)決定成敗。同時(shí)，更努力地加強(qiáng)科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用和落實(shí)。具體說，就是要加快信息裝備制式標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，加快統(tǒng)一基礎(chǔ)代碼的建立、維護(hù)、機(jī)制和配套管理措施，促進(jìn)各信息系統(tǒng)采用統(tǒng)一的基礎(chǔ)代碼，為信息資源共享創(chuàng)造條件。
第9篇：鐵路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段?/h2>
鐵路運(yùn)輸企業(yè)會(huì)計(jì)信息質(zhì)量特征分為基本質(zhì)量特征和輔助質(zhì)量特征兩大類。基本質(zhì)量特征是鐵路運(yùn)輸企業(yè)會(huì)計(jì)信息首要的基本質(zhì)量要求，主要以決策有用為目標(biāo)，是質(zhì)量管理的重點(diǎn)。本文將基本質(zhì)量特征確定為重要性、可靠性、相關(guān)性、可比性四項(xiàng)。其中，前三項(xiàng)在國內(nèi)外準(zhǔn)則中也界定為基本質(zhì)量特征，因此，是質(zhì)量特征中最根本的要求。考慮到鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部管理對(duì)各個(gè)路局和站段會(huì)計(jì)信息可比性要求，以及鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)外融資產(chǎn)生的會(huì)計(jì)信息可比性需求，本文將可比性也列為基本質(zhì)量特征。輔助質(zhì)量特征則是在決策有用基礎(chǔ)上，為更好地保護(hù)投資者，對(duì)基本質(zhì)量要求的補(bǔ)充和完善，以進(jìn)一步提升會(huì)計(jì)信息質(zhì)量。輔助質(zhì)量特征確定為透明度，具體包括中立性、可理解性、完整性、實(shí)質(zhì)重于形式。
二、鐵路運(yùn)輸企業(yè)會(huì)計(jì)信息質(zhì)量綜合評(píng)價(jià)模型
模糊綜合評(píng)價(jià)方法的理論依據(jù)是在對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)會(huì)計(jì)信息質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，人們面臨的是一個(gè)相互關(guān)聯(lián)、相互制約的眾多因素構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng)，內(nèi)涵和外延都不十分明確，各因素具有模糊性，為了使模糊因素?cái)?shù)量化，建立模糊評(píng)價(jià)模型，將多個(gè)表述會(huì)計(jì)信息質(zhì)量性質(zhì)和內(nèi)容不同的指標(biāo)歸一為單一指標(biāo)，以便對(duì)會(huì)計(jì)信息質(zhì)量作出有依據(jù)的評(píng)價(jià)。每一指標(biāo)的權(quán)重反映了各個(gè)指標(biāo)在指標(biāo)體系中的重要程度，確定權(quán)重的方法主要有層次分析法（AHP）、德爾菲法（Delphi）、主成分分析法、相關(guān)系數(shù)法等。本文利用層次分析法，通過把每一層次中的指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較，確定層次中各指標(biāo)對(duì)于上一層次指標(biāo)的重要程度，構(gòu)建兩兩比較判斷矩陣，然后根據(jù)專家的判斷來決定各指標(biāo)相對(duì)重要性的總順序，從而確定各指標(biāo)的權(quán)重，如表1和相關(guān)公式所示。根據(jù)判斷矩陣提供的信息，計(jì)算針對(duì)上一層某因素的本層與之有聯(lián)系的因素的重要性次序的權(quán)重。可采用和積法求解得到判斷矩陣的特征根和特征向量，特征向量代表該層各因素對(duì)上一層某因素影響大小的權(quán)重。
三、鐵路運(yùn)輸企業(yè)會(huì)計(jì)信息質(zhì)量綜合評(píng)價(jià)結(jié)果
將評(píng)價(jià)因素集分為m個(gè)子因素集，即評(píng)價(jià)因素集U可表示為：U={U1，U2，…，Um}，對(duì)于每一個(gè)Ui，有Ui={Ui1，Ui2，…，Uin}，其中，i=1，2，…，m。確定模糊評(píng)價(jià)矩陣對(duì)最末級(jí)指標(biāo)進(jìn)行單因素模糊評(píng)價(jià)，確定從Ui到上一級(jí)指標(biāo)層的關(guān)系矩陣Ri。若單獨(dú)考慮Ui（i=1，2，…，m）下的指標(biāo)Uij（j=1，2，…，n），評(píng)判其隸屬于第t個(gè)評(píng)語的程度為rijt，則可得Ui的模糊評(píng)價(jià)矩陣R。先對(duì)各最末級(jí)指標(biāo)Bij（i=1，2，3，…，9）的評(píng)判矩陣Ri作模糊運(yùn)算，即用各末級(jí)指標(biāo)的權(quán)重乘以對(duì)應(yīng)的模糊關(guān)系矩陣，得到上一級(jí)指標(biāo)Bk對(duì)于評(píng)語集V的隸屬向量B軒k={bk1，bk2，…，bkm}k×m=Ak*Rk，即得到初級(jí)綜合評(píng)價(jià)結(jié)果。考慮到會(huì)計(jì)信息質(zhì)量的評(píng)價(jià)要兼顧各種因素，本文采用加權(quán)平均型M（·，）算子。由初級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)結(jié)果得到上一層指標(biāo)的模糊評(píng)價(jià)矩陣R={B軒1，B軒2，…，B軒m}T，根據(jù)其對(duì)應(yīng)的權(quán)重向量，按照模糊數(shù)學(xué)評(píng)價(jià)模型再對(duì)R進(jìn)行模糊矩陣運(yùn)算，即第二次模糊綜合評(píng)價(jià)，得到對(duì)于評(píng)語集V的隸屬向量。同理，如果有多層指標(biāo)，逐層進(jìn)行模糊矩陣運(yùn)算，直至得到最頂層指標(biāo)對(duì)于評(píng)語集V的隸屬向量。在相關(guān)專家調(diào)查法基礎(chǔ)上，得到模糊關(guān)系矩陣。專家評(píng)判統(tǒng)計(jì)見表2。根據(jù)模糊數(shù)學(xué)中的最大隸屬度原則，可得出被評(píng)價(jià)對(duì)象的會(huì)計(jì)信息質(zhì)量水平。為了更直觀地對(duì)會(huì)計(jì)信息質(zhì)量水平進(jìn)行分析，可以用分?jǐn)?shù)來表示評(píng)價(jià)集的考核列向量。因此，綜合評(píng)價(jià)結(jié)果既可按照最大隸屬原則來選取，也可由W值來選取。相比較而言，W是一個(gè)加權(quán)平均值，分值越高，說明質(zhì)量越高，否則就越低。
四、政策建議
