物流運輸報告精選(九篇)
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第1篇：物流運輸報告范文
由美國供應鏈管理專業協會主辦、Rosalyn Wilson撰寫的第19期《美國物流發展報告》近日正式對外公布?！秷蟾妗穼γ绹锪鳂I的成本變化趨勢做了重點闡述。
物流成本創新高
根據這份報告，美國的物流成本四年以來連創新高，2007年高達1.4萬億美元，與前一年相比增加了910億美元，在GDP (國內生產總值)中所占的比重上升到了10.1%，與1998年相當。到目前為止，只有2000年的數據超過這一比重，當時，美國的物流成本在GDP中所占的比重曾高達10.3%。
由于美國經濟增長放慢，運輸業需求也在減少。然而，盡管房產市場低迷，消費者購買力下降，但出口需求卻出現了上升，從而帶動了某些領域的貨運量的增長。報告稱，2007年，近2000家美國機動車承運人停止了營業。
從運輸方式來看，報告顯示，機動車承運人的運輸量在2007年初實現了增長，但在隨后幾個月里又出現了下跌。進入2008年以來，鐵路運輸量增長了2.2%，但多式聯運業務量卻下降了3.1%。
報告稱，在燃油價格不斷上漲、通貨膨脹繼續加劇的同時，庫存水平也在上升。繼2007年第四季度2.5%的低增長之后，2008年一季度的實際GDP僅增長了1.7%。預計，全年的GDP增幅大約為2.4%。
到該報告公布時止，2008年還剩下6個月的時間，Wilson指出:“聯邦儲備銀行反復說我們沒有進入經濟蕭條期;但我認為，我們也沒有進入經濟恢復期?！彼A計，2008年不會發生太大的變化，2009年則會進入一個低速恢復期。
那么，當美國經濟真正出現反彈時，物流行業又能從中期待些什么呢？對此，Wilson稱:“由于行業表現不佳，運輸企業先是無事可做，后來又變賣其剩余資產或者徹底離開這個市場，因此，市場運力正在減少。另外，由于企業減少支出，包括工廠和設備在內的固定資產投資出現下降?！盬ilson認為，一旦經濟開始回升，這種較低的運力水平將會產生嚴重的影響，從而可能會導致市場再次面臨幾年前曾經經歷過的那場危機，訂單積壓嚴重，運輸“瓶頸”大量存在。
隨著庫存優化問題占據行業的中心舞臺，庫存問題將成為實際操作中的一個重要問題。Wilson指出，由于周轉率一直在下降，批發庫存的增長一直比零售庫存快。
Wilson稱，在過去五年里，物流總成本每年都在上升，增幅高達52.3%。2007年，運輸成本增幅在物流成本增幅中所占的比例為52%。在運輸成本中，占比重最大的汽車運輸成本上升了5.6%，其它運輸成本的增幅為6.7%。盡管庫存持有成本在物流總成本中所占的比重較小，但Wilson稱，這種成本的增長一直比運輸成本快。
同樣，倉儲成本在2007年也出現上漲，漲幅為9.9%。由于越來越多的企業將其業務設施進行遷移，或者建立新的配送中心，以便于為小型市場提供服務，配送中心的地區化趨勢仍在繼續。Wilson稱，企業做出這些轉變的目的是為了縮短貨物投遞時間或運輸距離，從而減少燃油消耗。同時，Wilson還認為，由于企業正在從托盤化貨運業務向個性化運輸業務方向轉變，倉儲經營商不得不加強其業務自動化建設。而且，由于低工資就業崗位的員工招聘越來越難，勞動力短缺問題也正在加劇。
從不同角度來看，員工工資也是運輸行業所面臨的一個問題。運輸距離的縮短和貨運量的減少意味著許多運輸工人的收入也在相應減少。目前，許多企業的駕駛里程和工作時間都已經減少。Wilson說:“許多承運人的年度報告顯示，按工資水平和福利待遇計算，工人的小時工資在2007年都有所增加，但總的工作時間卻已經減少?！?/p>
燃油、燃油還是燃油
無論是消費者還是大企業的高管人員，燃油問題已經成為他們所關注的一個熱點問題。對物流業來說，這更是一個無法回避的問題。Wilson稱:“一臺裝有兩個油箱（容量為250加侖）的大型設備需要花費1100多美元才能加滿油，而在去年，只花費720美元就能加滿?，F在，燃油支出已經超過勞動力支出而成為汽車承運人的第一大支出。對于這個素來以薄利起家的行業來說，這種狀況正在進一步導致企業利潤減少。規模較小的汽車承運人開始發現，很難靠如此低的利潤水平生存下去，因為他們往往無法通過收取燃油附加費把增加的燃油成本轉嫁到客戶頭上。同時，這些小企業也無法像大企業那樣通過規模經濟來減少空載里程。例如，汽車承運人C.R. England公司估計，目前其成本投入占公司收入的比例已高達96%，2007年為92.8%，2006年為90.8%。
同樣，航空貨運承運人也聲稱，其經營成本的上漲速度也正在超過其運輸價格的上漲速度。Wilson說:“今年，西北航空公司已對其燃油附加費進行了20多次的調整;而且，為了應對燃油成本上漲，該公司還削減了某些市場航線，對某些飛機采取停飛措施。”據Wilson稱，UPS公司也已經注意到，其客戶正在從快速的空運方式轉向速度較慢、成本較低的地面運輸方式。
Wilson稱，由于燃油成本上漲，美國排名第71位的汽車承運人Jevic Transportation公司已關門歇業。另外，有9家航空承運人也宣布準備停業，主要原因同樣是由于油價上漲。
第2篇：物流運輸報告范文
無論如何，物流管理的目的就是為了降低物流總成本（Total Logistics Costs）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。
在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術權衡。
對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。
因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。
毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。
二、跨越物流成本研究的障礙
由于企業現有的核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。
一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。
1、開發物流成本測算的可操作性模型
從物流管理研究或學科體系建立和的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管的理論體系是難以建立的。
一個學界普遍認同的企業物流成本的概念性公式為：
企業物流總成本（Total Logistics Costs）= 運輸成本（Transportation Cost）+ 存貨持有成本（Inventory Carrying Cost）+ 物流行政管理成本（Logistics Administration Cost）
顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。
但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place ）和時間（Time ）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。
現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是物流管理知識普及不夠的，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。
順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-Based Costing）也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。
如Ray Mundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：
物流總成本 = 物流費用 + 所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率
雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。
2、跨越現行會計核算體系的障礙
盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone 2002）。
更為嚴重的是，自從管理大師Peter Drucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《周刊》（Industry Week）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。
由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。
這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：
（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。
（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。
正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。
雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。
3、物流成本測算的三要素
物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。
三、物流成本總量的測算
為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。
我們經常引用美國的物流成本占GDP 的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（Benchmark Management）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？
眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人Robert V. Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual “State Of Logistics Report”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。
Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。
（單位：億美元）
一、存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）
3280
1 利息550
2 稅費、過時、貶值、保險1950
3 倉儲成本780
二、運輸成本6050
1 公路運輸4940
2 城際卡車運輸3330
3 本地卡車運輸1610
4 鐵路運輸380
5 水路運輸（國際190，國內90）280
6 油料管道運輸90
7 航空運輸（國際70，國內170）240
8 貨運70
9 與發貨人相關的成本50
三、物流行政管理成本370
四、全部物流成本9700
資料來源：Rosalyn Wilson & Robert V. Delaney，Understanding Inventoy—Stay Curious，13th Annual“State Of Logistics Report”（2002）。
下面我們就結合《報告》的對這些數據的來源做一簡要的，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。
1、有關物流成本管理知識
物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。
我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授James L. Heskett博士等的專著《Business Logistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的是巨大而深遠的。
事實上，Heskett教授等（1973）在《Business Logistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：
（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。
（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。
（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。
由此可見，Delaney 先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U. S. Business Logistics System）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。
2、有關數據來源
就運輸成本而言， Delaney 先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENO Transportation Foundation）出版的《美國運輸年度報告》（Transportation in America）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（Transportation in America）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。
就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（National Income and Product Account），《當前商業狀況調查》（Survey of Current Business March 2002）和《美國統計摘要》（U. S. Statistical Abstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U. S. Department of Commerce ，Census Bureau）的《服務業年度調查報告》（Service Annual Survey Report）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney 先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。
3、有關計算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney 先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4% 來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。
但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney 先生一直是用Alford-Bangs 公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs 公式實際上是一個由L. P. Alford and John R. Bangs 創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。
表2. 企業存貨持有成本占存貨價值的 %
1保險（Insurance）0.25%
2倉儲（Storage facilities）0.25
3稅費（Taxes）0.50
4運輸（Transportation）0.50
5搬倒（Handling costs）2.50
6貶值（Depreciation）5.00
7利息（Interest）6.00
8過時（Obsolescence）10.00
9總計 （ Total ）25.00%
資料來源： L. P. Alford and John R. Bangs （eds.），Production
Handbook（New York： Ronald，1955），pp.396-397.
雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。
的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney 先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%.1999年則為5.1%.顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%.
事實上，雖然Alford-Bangs 公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。
四、第三方物流服務市場規模的測算
隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（Third Party Logistics Services Provider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。
因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。
對美國第三方物流市場的總量和結構的測算， Armstrong & Associates 咨詢服務公司的是比較權威的，如表3所示。Delaney 先生也是直接引用其結論。
表3. 2001年美國第三方物流市場
3PL服務供應商總收入（億美元）
同比增長率%
1專項合同運輸83 2.5
2國內運輸管理175 3.6
3增值的倉儲服務/分銷153 13.3
4本土的國際物流運作157 7.5
5 3PL軟件40
6總的合同物流市場608 7.4
資料來源：10th Who‘s Who In Logistics？ – Armstrong’s Guide to Third Party Logistics Sercice Providers， Armstrong & Associates Inc. Stoughton， WI
該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本的數據進行深度的結果。
有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。
順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who‘s Who In Logistics？ - Armstrong’s Guide to Third Party Logistics Service Provider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經從2001年的102 家企業增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業范圍已經擴大到全球。
對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的。在對我國8個行業的48個大型客戶企業和至少 24家知名的第三方物流服務企業以及8家大企業的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。
五、行業物流成本水平的標桿測算
由于直接企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本標準就成為業界普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。
比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（Logistics Cost And Service Database Survey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。
迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。
為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。
Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4 所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。
表4. 2002年平均企業物流成本占銷售額的比重
1運輸成本3.34%
2倉儲成本2.02%
3訂單處理/客戶服務成本0.43%
4行政管理成本0.41%
5存貨持有成本1.72%
6物流總成本7.65%
表5. 2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重
1運輸成本3.15%
2倉儲成本1.19%
3訂單處理/客戶服務成本0.39%
4行政管理成本0.37%
5存貨持有成本1.74%
6物流總成本7.36%
該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。
從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：
（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；
（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs），運費自付和客戶支付的比例等；
（3）、物流總成本：包括：a. 成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b. 成品倉儲費用；c. 訂單處理/客戶服務成本；d. 分銷管理成本和e. 成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；
（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。
綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和。
六、重要的是趨勢
我們仍以Delaney 先生的美國物流研究年度報告為例。
Delaney 先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP 的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。
圖1. 1981~2001年美國商業物流系統成本
占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖
對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP 的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（Understanding Inventory – Stay Curious）。
七、物流成本節約效果的測算模型
無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？
根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs 公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRI International，2002）。
SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs 公式，測算其存貨持有成本費率。
該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs 模型。
根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（Standard Industry Classcification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。
表6. SRI存貨持有成本節約模型
存貨持有成本構成非高技術產業高技術產業
資本成本3.1-5.9%
存貨服務成本1%
倉儲成本4% 8%
存貨風險成本15% 30%
總成本23-26% 42-45%
表7. FedEx國內和國際服務所節約的時間（天）
服務類型節約的時間
美國國內隔夜包裹4
包裹2
定時遞送4
國際遞送優先貨和包裹8
經濟貨和包裹4
機場到機場的定時遞送4
由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：
FedEx 為客戶節約的存貨持有成本 =
包裹的價值 x （存貨持有成本 ÷ 365）
x 使用FedEx服務所節約的時間
據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存
貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。
在數碼物流的就是要用數字語言來說話。
八、我們需要行動
1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。
2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。
3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。
在這個事關我國物流產業未來走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。
4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，
第3篇：物流運輸報告范文
一、物流成本研究的目的
無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。
在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。
對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。
因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。
毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。
二、跨越物流成本研究的障礙
由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等?？墒?，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。
一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。
1、開發物流成本測算的可操作性模型
從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。
一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：
企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。
但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。
現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。
順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。
如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：
物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率
雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。
2、跨越現行會計核算體系的障礙
盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。
更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。
由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。
這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：
（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。
（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。
正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。
雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。
3、物流成本測算的三要素
物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。
三、物流成本總量的測算
為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。
我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？
眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。
一、存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）
1利息
2稅費、過時、貶值、保險
3倉儲成本
二、運輸成本
1公路運輸
2城際卡車運輸
3本地卡車運輸
4鐵路運輸
5水路運輸（國際190，國內90）
6油料管道運輸
7航空運輸（國際70，國內170）
8貨運
9與發貨人相關的成本
三、物流行政管理成本
四、全部物流成本
資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。
1、有關物流成本管理知識
物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。
我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞?？梢娫摃膬热輰ζ溲芯康挠绊懯蔷薮蠖钸h的。
事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：
（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。
（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。
（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。
由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。
2、有關數據來源
就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。
就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.Statistical經從2001年的102家企業增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業范圍已經擴大到全球。
對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業的48個大型客戶企業和至少24家知名的第三方物流服務企業以及8家大企業的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。
五、行業物流成本水平的標桿測算
由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。
比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。
迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。
為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。
Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。
該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。
從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：
（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；
（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；
（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；
（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。
綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。
六、重要的是趨勢
我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。
Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。
圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本
占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖
對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本節約效果的測算模型
無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？
根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。
該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。
根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。
由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：
FedEx為客戶節約的存貨持有成本=包裹的價值x（存貨持有成本÷365）
x使用FedEx服務所節約的時間
據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存
貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。
在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。
八、我們需要行動
1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。
2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。
3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。
在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。
4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，
反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。
5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法?；ヂ摼W技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。
我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。
第4篇：物流運輸報告范文
關鍵詞：物流成本 物流圈 差距
中國分類號：F：252.3 文獻標識碼：A
一、我國東西部地區物流業發展差距
1．東西部地區物流業發展存在差距的原因
建國到1978年前，我國一直是計劃經濟體制，生產、運輸、倉儲、銷售等都由國家控制，企業在物流過程中沒有一個經營自主的空間，物資不能按市場規律有效流動。1978年后，隨著經濟的改革和市場的開放，我國開始發展物流業。20世紀90年代后期，隨著我國經濟體制改革的發展，企業產權關系日益明晰，生產、流通等企業開始認識到物流的重要性。但是，由于我國地域遼闊，地區經濟發展不平衡，東部沿海地區歷史上經濟發達且改革開放較早，經濟發展快，基礎設施完善，物流需求比較旺盛，提供物流服務的企業和機會較多，物流發展水平高，短時間內能實現物流現代化；而西部地區由于經濟水平、區位條件、歷史因素、國家經濟政策等原因，物流業發展水平低，發展物流業的難度較大，使我國在全國范圍內出現物流業發展的東西差異。
2．東西部地區物流業發展的現狀
1999年東部地區物流產值高達3936億元，而西部地區僅為683億元，東西部之間差距很大。這種不平衡性減少了商品流通的相對規模，給東西部地區物流業的合作帶來了一定的難度。從時間角度看，東西部的物流業產值從1984年開始一直呈上升趨勢；1992年之前東西部地區的物流產值增加比較平緩，增加速度較小；從1992年開始東西部地區的物流產值增加速度加快，呈直線上升趨勢。1984年東部地區物流產值為243.44億元，西部地區為60.36億元，比例結構為52：13；1992年東部地區物流產值為765．55億元，西部地區為371.64億元，比例結構為48：29；到1999年，東部地區物流產值為3936．02億元，西部地區為682．5億元，比例結構為61:11。由此可見，東西部地區物流業發展的差距越來越大。
二、運輸成本在美國物流成本結構中的份量
1．美國物流成本報告
眾所周知，美國從1960年就開始對物流成本進行測算。Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如下所示（單位：億美元）。
（一）、存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）3280
（1）利息550
（2）稅費、過時、貶值、保險1950
（3）倉儲成本780
（二）、運輸成本6050
（1）公路運輸4940
（2）城際卡車運輸3330
（3）本地卡車運輸1610
（4）鐵路運輸380
（5）水路運輸（國際190，國內90）280
（6）油料管道運輸90
（7）航空運輸（國際70，國內170）240
（8）貨運70
（9）與發貨人相關的成本50
（三）、物流行政管理成本370
（四）、全部物流成本97001
Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念：物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理，物流總成本由運輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。其中，運輸成本對降低物流成本具有舉足輕重的作用，占到了總成本的62.4。因此，交通運輸成本對物流業的發展是極其重要的。
2．運輸成本在存貨持有成本中的比重
Delaney 先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本進行了測算，下面是其測算的企業存貨持有成本占存貨價值的百分比。
（1）保險（Insurance）0.25%
（2）倉儲（Storage facilities）0.25
（3）稅費（Taxes）0.50
（4）運輸（Transportation）0.50
（5）搬運（Handling costs）2.50
（6）貶值（Depreciation）5.00
（7）利息（Interest）6.00
（8）過時（Obsolescence）10.00
（9）總計 ( Total )25.00%2
為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，測算中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬運成本還未予以考慮。可見，運輸成本在存貨持有成本中的實際比重可能會更大。所以，交通運輸成本對物流成本的高低起著極其重要的作用。
三、縮小東西部物流業發展差距的對策
1．營造西部地區物流業的網絡體系
降低物流成本是個系統工程，物流系統成本之間存在著效益背反規律：在物流各項功能之間，某一種功能成本的降低，會使另一種功能成本增加。由于構成物流成本的元素眾多，各種費用互相關聯，工作千頭萬緒。因此，要想切實降低物流成本，促進西部地區物流業的快速發展，就必須設立工作目標，明確工作任務，確定工作優先安排級別。以項目管理的方法，有序受控地發展物流業，最終獲得系統的利潤。
在物流領域中的物流成本一般包括庫存/運送成本、運輸成本、發貨方面的費用（貨主費用）和管理費用，其中：庫存/運送成本：利息、倉儲、稅收、折舊、殘損、人力和保險費用；運輸成本：貨運成本（公路、鐵路、水運、空運、管道）；發貨方面的費用（貨主費用）；管理費用：Ax（庫存成本+運輸成本，A為一常量，其取值范圍視具體情況而定）。 其中，顯性成本存在于運輸、倉儲、裝卸、搬運、配送、流通加工和信息傳遞等具體的基礎設施、設備資源和運作過程中；隱形成本存在于由于物流運作不暢導致的庫存費用增加所形成的資金利息成本、庫存資金占用的機會成本和市場反應慢的損失及管理不善造成的貨物損失和損壞的成本。
2．發展交通運輸業打造西部物流圈
目前我國在東部地區已經形成了以沿海大城市群為中心的4大區域性物流圈格局：①以北京、天津、沈陽、大連和青島為中心的環渤海物流圈；②以上海、南京、杭州和寧波為中心的長江三角洲物流圈；③以廈門和福州為中心的環臺灣海峽物流圈；④以廣州和深圳為中心的珠江三角洲物流圈。這四大物流圈以滾動式、遞進式的扇面輻射，這種輻射功能包含著巨大的物流輻射和集散功能，以激活和融通全國范圍的物流、人流、信息流。這四大物流圈的形成使東部地區物流業的發展呈現出“區域引力場”的現象。同時，部分大城市和特大城市已經成為區域性物流產業發展中心，而且在東部地區范圍內以基本交通運輸干線為基礎形成了若干物流通道，極大地促進了東部地區物流業的蓬勃發展。
如果西部地區不及時跟上，建立起兩大區域性物流圈，東西部地區物流業發展差距就會越來越大。為了盡快縮小東西部地區的物流業發展差距，應在西部地區形成以大城市群為中心的2大區域性物流圈：①以西安、蘭州為中心的西北物流圈；②成都、重慶和昆明為中心的西南物流圈。這樣，就能使我國物流業發展從東到西形成點――軸――面態勢的整體網絡系統。這就要求國家必須進一步加大西部地區基礎交通設施建設，建立起各城市間的便捷快速通道，以降低西部地區的物流成本，從而縮小東西部地區的物流業發展差距。
作者單位：廣西工學院鹿山學院
參考文獻：
第5篇：物流運輸報告范文
關鍵詞 貨運場站的構成 貨運場站的功能 發展現狀 發展趨勢
中圖分類號：F512 文獻標識碼：A
市場作為經濟范疇有著悠久的歷史，它是社會生產力發展到一定歷史階段的必然產物，市場并不是一夜之間形成的，它是一個逐步發展的過程。
在市場經濟條件下，道路運輸勞務及與之相關的其他服務，同樣是一種商品，可以在市場中予以交換，因而形成道路運輸市場。運輸市場可以理解為促使實現旅客或貨物空間位移的場所或領域，如運輸交易所、貨物承托的場所、旅客售票所或車站等。我們通常將此稱之為道路運輸有形市場。貨運場站的形成是伴隨著道路運輸市場的形成而逐漸形成的。
1道路運輸場站的發展現狀
（1）道路貨運場站的布局不均，規模大小不合理。根據我國2012年道路運輸統計分析報告顯示，我國的一級貨運場站大都分布在遼寧、吉林、山東、廣東等省份，而其他省份的一級貨運站要么很少，要么就根本沒有；新疆的貨運三級站和四級站可以達到幾百個，而沒有一個一級站。這樣的情況是很普遍的。
（2）道路貨運場站的設施簡陋，功能單一。由于貨運一級站以及大型貨運樞紐建設的缺乏，大多數的道路貨運場站建成投入使用的時間都比較久，無論是設施方面還是從功能方面都已不適應現代運輸服務的需求。
（3）對道路貨運場站的重要性認識不足，政府投入較少。根據我國2012年道路運輸統計分析報告顯示，從2009年到2011年中，貨運場站的數量有3432個逐步降低到3300個，在市場經濟日益發展的今天，貨運需求不斷增加的情況下，貨運場站反而不增還減，其根本的原因是政府部門沒有充分認識到場站在交通運輸中的基礎性作用，長期以來只看到貨運場站作為運輸企業的附屬設施和內部機構而存在，只重視貨運場站的商品性、經營性，忽視了社會性、公益性，對場站的功能以及道路場站建設的意義認識不足，各級政府沒有將道路貨運場站規劃納入當地城市發展規劃、在場站的土地使用上沒有給予特殊政策。這從統計報告中的政府投資比例就可以判斷。
（4）道路貨運場站建設規劃環節薄弱。場站規劃和城市的總體規劃、公路網布局規劃、其他運輸方式場站發展規劃缺乏有效協調及銜接，規劃確立的發展目標與所在地社會經濟發展目標、社會經濟對場站服務的客觀要求有所偏離。場站規劃的法律層次低，權威性、嚴肅性不強。
（5）貨運市場過度競爭，道路貨運場站經營困難。 道路貨運市場屬于自由競爭市場，目前市場準入的門檻比較低。市場上充斥大量小型運輸企業，一般資質較低，通過不正當競爭手段來減少營運成本，這些企業低價得到貨運資源，導致貨運場站的經營較為困難。加之貨運場站服務質量偏低，收費又高，就更加劇了貨運場站的經營不利。
（6）場站建設投融資及管理體制有待進一步完善。目前，貨運附加費用于場站建設的投資是無償的，投資使用者沒有明確的經濟責任，一定程度上制約了投資經濟效益的發揮。場站建設資產管理機制落后，場站建成后資產產權界定不清，無法開展資本運作，不利于多元化投資，難以建設一批適應市場需求的現代化道路貨運站及物流中心。
2道路貨運場站的發展趨勢
在物流市場方面，社會化物流需求不斷增長，競爭也日益激烈，對公路運輸貨運場站的要求也越來越高，通過場站內物流企業優化供應鏈管理，為客戶提供日益完善的增值服務，滿足客戶日益復雜的個性化需求，提高運作體系的整體效率和效益，成為生存和發展的關鍵。
在物流環境方面，積極推進交通和倉儲基礎設施投融資制度改革，各地政府為加快物流園區的建設，也在土地、資金、稅收等方面提供優惠政策，使得公路運輸貨運場站多種投資主體、投資渠道、投資方式的格局正在形成。現代化的管理信息技術在公路貨運場站中的運用越來越廣，場站中商流、信息流與物流的有效集成，將為企業提供更安全、更可靠、更高效的配送體系。
在物流研究方面，一些高等院校和各級科研機構積極從事公路運輸樞紐總體規劃基礎理論的研究，并逐步開展物流方案設計、物流規劃、物流系統分析、物流整合等方面的綜合研究，為國家公路運輸樞紐總體規劃與實際城市發展、與實際物流業發展趨勢相吻合提供理論支持，一些企業著眼于公路運輸樞紐貨運場站中的物流解決方案、物流設備實施新技術、物流管理信息系統軟件等方面的研究，加快了我國公路運輸樞紐建設及其功能的完善。
參考文獻
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第6篇：物流運輸報告范文
一、中國國際物流服務鏈整合的必要性
(一)增強物流企業整體市場競爭力的必然選擇
隨著物流一體化的發展,構建完善的物流服務鏈是物流企業整體競爭力的重要體現。例如,大韓航空最早開拓了首爾――東京――洛杉磯的貨運航線,成為第一家提供跨太平洋航空貨運的全貨運公司;通過歐洲、北美及日本等地的空運樞紐建立了完善的地面運輸系統,與法國航空公司、墨西哥航空公司和達美航空公司等共同組建了天合聯盟,從而形成了較為完善的航空貨運服務網絡。20世紀80年代以后,美國聯邦快遞、德國敦豪公司、荷蘭天地物流、美國聯合包裹、丹麥馬士基等跨國企業相繼在中國建立合資企業,不僅在航空快遞、航運物流、汽車物流等高端市場占據了主導,而且逐漸向傳統物流領域滲透和擴張。
在國際物流市場中,我國物流企業還沒有形成一體化的物流服務鏈,市場競爭力較弱。以航空貨運為例,我國航空貨運的國際市場占有率為2.5%,而大韓、日本和新加坡三家航空公司分別占4.5%、4%和3.9%;我國境內航空貨運的國際航線(含港澳)市場占有率1995年為65.6%,2006年降至28.3%,2008年僅浦東機場國際貨郵運輸市場被外航占有的比例就高達87%。因此,構筑一體化的物流服務鏈已經成為我國物流企業提高整體競爭力的有力手段。
(二)國際物流綜合性和一體化的物流服務需求
跨國公司在全球范圍內組織生產和流通活動,形成了全球性的生產和銷售體系。例如,據聯合國貿發會議(UNCTD)公布的報告,跨國公司的國外資本存量2007年提高了23.1%,而國外子公司的銷售、總產出和出口分別增長了20.7%、19.4%和15.4%,其總產值占到世界GDP的10%左右。作為第三方物流服務需求的主體,跨國公司為滿足其全球范圍內物流一體化運作的需求,必然要求第三方物流服務提供商具備與之相適應的全球網絡,提供一體化的物流服務。
我國目前已成為世界貿易大國,例如2004年我國進出口總額4742億美元,2008年達到了25616.4億美元,增長了440.2%;2009進出口總額達22072億美元,首次趕超德國,居世界第一位。近些年我國海外投資也迅速增長,如2008年我國共對全球112個國家和地區的1500多家境外企業直接投資,累計實現非金融類對外直接投資406.5億美元,增長63.6%;2009年累計實現非金融類對外直接投資433億美元,增長6.5%。對外貿易的快速發展對我國國際物流服務更是提出了綜合性和一體化的需求。
(三)物流企業節約交易費用的必然要求
根據交易費用理論,在物流企業服務鏈中,信息不對稱、機會主義行為、資產專用性和服務鏈條分割等都極大增加了企業間的交易費用。例如,目前一些航空貨代企業利用其客戶資源的優勢和市場信息不對稱的便利,在與航空公司交易過程中進行許多不規范的操作,擾亂了航空物流市場秩序,增加了整個服務鏈的交易費用;機場貨站服務企業依靠其在機坪裝卸、貨艙配載、安全檢驗等方面的設施設備、人力資源和特許經營等方面的專用性資產,加大進港貨物的截載時間和到港貨物的提貨時間,這極大地影響了航空物流運作的高時效性。當物流服務鏈企業之間的交易成本高于企業內部的管理協調成本時,基于節約交易成本的縱向整合和服務鏈網絡構建對物流企業來說顯得尤為必要。
二、中國國際物流服務鏈的問題分析
(一)企業規模普遍較小,物流服務鏈條較短
近些年來,我國物流市場集中度較低、企業規模普遍較小的現象比較突出。據統計,全國注冊的物流公司2007年達到70多萬家,真正的綜合物流企業還不到1%,并且仍然以郵件快遞、運輸配送為主業,其他大部分是從事運輸、倉儲或貨運業務的經營者。據《中國現代物流發展報告》(2009)的抽樣調查,物流企業的業務仍然集中在運輸、裝卸和倉儲等傳統服務上,所占比例均大于60%,物流咨詢與系統設計、物流金融等高附加值的物流服務比例較低。企業由于整體服務功能簡單,沒有形成完整的物流服務鏈,難以提供綜合化和一體化的國際物流服務。
(二)企業之間缺乏合作,資源整合配置能力不足
目前,我國物流企業之間合作程度不夠深?！吨袊F代物流發展報告》(2009)的調查結果顯示,簽訂合同依然是物流企業間合作的主要形式,比例高達89.31%,戰略聯盟、參股等形式的比例較小;而在簽訂合同的形式中,年度合同和臨時合同的比例分別為51.17%和45.82%,長期合同的比例只有19.55%。工商企業與物流服務商合作方面,簽訂合同是主要的合作形式,占91.32%,戰略聯盟、相互持股等形式所占比例較小;在簽訂合同的形式中,年度合同和臨時合同所占比例分別為53.68%和35.94%,長期合同為30.22%。在企業資源利用方面,2008年物流企業營運車輛利用率達到90%以上的比例僅為41.25%,營運倉庫利用率達到90%以上的比例僅為35.76%。企業之間由于沒有形成緊密的合作關系,致使物流服務鏈割裂,資源配置能力不足。
(三)信息技術相對落后,信息資源共享困難
我國物流業信息技術普遍較為落后。據調查,我國物流企業擁有物流信息系統的不到40%,大多數尚不具備現代信息技術處理能力。博科資訊物流供應鏈研究中心2008年的一項調查顯示,進入物流信息化行列的企業約67%處于基礎信息化階段,約28.3%的企業開始應用信息技術實現業務流程和管理流程的優化,而進入高端領域信息化協同階段、能夠利用信息技術實現供應鏈管理的企業僅占4.7%。另一方面,我國物流公共信息平臺建設滯后,難以實現信息資源共享。例如,企業數據庫中采購、庫存整合的比例有54%和43.7%,客戶管理整合的比例不足40%,供應商評估、運輸、配送整合比例尚不足30%;合作伙伴或上下游企業間系統中,訂單系統對接比例超過60%,配送系統對接比例不足35%,庫存系統、共用操作平臺和數據庫共享對接比例分別僅有24.6%、24.6%、21.7%。這種狀況制約了以信息技術為紐帶的資源整合,阻礙了國際物流中物流服務鏈的建立與完善。
(四)基礎設施相對薄弱,物流服務網絡構建乏力
目前,我國物流基礎設施還相對薄弱。例如,全國公共通用倉庫中,1980年以前建造的占45%,20世紀80-90年代建造的占30%,2000年以來新建的僅占25%;其中小型平房倉庫約占70%,樓房倉庫約占20%,高站臺庫與立體庫約占5%左右,甚至一部分20世紀50、60年代建設的倉庫還在“帶病作業”。物流服務網絡方面,據《中國現代物流發展報告》(2009)的調查,2008年物流企業業務輻射范圍在本省及周邊省區內的比例為24.13%,覆蓋全國的比例為48.34%,跨國境的比例為27.53%;2007年,業務網點數量在10個以下的物流企業占被調查企業總數的比例為37.33%,業務網點數量11~20個的物流企業占29.07%,21~50個的物流企業占21.67%,51~100個的物流企業占9.1%,100個以上的物流企業僅占2.83%。基礎設施建設和物流服務網絡的落后狀況無法為物流企業服務鏈的形成提高基本保障。
三、中國國際物流服務鏈整合策略
第一,擴大企業規模,提升企業核心競爭力。進入國際物流市場的物流企業首先必須不斷增大企業規模。這就需要整合企業內部的所有資源,采取措施增加資金、設施、設備、人員,擴展經營網絡。目前我國物流企業特別是中小型物流企業要改變企業經營理念,可以利用《物流業調整和振興規劃》、《關于推進制造業與物流業聯動發展的政策建議》等方面的相關政策,在資金、技術、土地、稅收等方面獲得政策支持。同時,傳統的運輸、倉儲企業應實現向真正的第三方物流企業轉型,擴展其服務功能,由簡單服務向運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務轉變,增強其綜合服務能力和提供增值服務的能力。企業不但要突出服務經營特色,還要把所有影響企業競爭力的要素整合起來,形成企業內部完善的物流服務鏈,從根本上提高企業的核心競爭力。
第二,縱向整合各種資源,增強一體化服務能力。物流企業可以通過縱向整合各種資源,實現物流服務鏈的整合。(1)通過采取兼并和收購等形式對上下游企業進行完全控制,不斷拓展物流服務功能。同時在物流服務環節、組織機構等方面應不斷擴展,形成更為綜合的、一體化的服務鏈或服務網絡。例如,隨著航空貨運的迅速發展,航空機場放棄傳統貨站服務的觀念,建設物流園區,開展貨物派送服務,增加貨運服務,以形成航空貨運服務鏈。(2)通過采取控股、參股、租賃、聯合研發等方式,對物流服務鏈上的企業進行適度控制。例如,資本實力雄厚的水運企業,可以通過控股、參股的形式對貨代公司、陸路運輸公司、倉儲公司、配送公司等進行有效地控制,形成上下游服務的一體化。(3)通過企業戰略聯盟形式實現上下游資源的整合。通過簽訂聯盟協議,物流企業與上下游企業基于各方長遠共同利益的考慮而進行緊密合作。例如,核心競爭力為陸路運輸的企業,可以和在海運、空運等方面有優勢的企業建立聯盟,實現多式聯運的無縫連接;港口物流企業可以與內地從事運輸、倉儲、裝卸、貨代等物流企業建立戰略聯盟,為客戶提供從集貨、倉儲、陸運、港口服務、水運、配送等綜合的、一體化的物流服務。
第三,建立企業橫向聯盟,拓展物流服務鏈條。通過與同類企業間組建聯盟,物流企業可以在未進行大規模資本投資的情況下,拓展物流服務鏈,為客戶提供集海運、河運、航空運輸、公路運輸、鐵路運輸于一體、門到門的“一站式”服務。首先,國內物流企業間建立緊密的戰略聯盟。例如物流公司與快遞公司結盟,將物流服務鏈延伸到對方服務的區域,增加了市場經營范圍。其次,與國外物流企業建立聯盟,如我國航空公司可以和國外航空公司、快遞公司建立聯盟合作關系,也可以加入國際性的聯盟組織,例如我國航空公司可以加入WOW(星空)、SKY TEAM(天合)、ONE WORLD(寰宇一家)等貨運聯盟,以便快速拓展國際物流服務鏈,擴展企業市場輻射范圍。
第四,運用現代信息技術,實現信息資源共享。物流服務鏈的整合需要依賴于信息技術的運用,并使得物流服務鏈上的所有企業實現信息共享。首先,物流服務鏈上的企業應推廣應用先進信息技術,例如條形碼(BC)、電子數據交換(EDI)、管理信息系統(MIS)、射頻技術(RFID)、地理信息系統(GIS)和全球定位系統(GPS)等等。其次,實施縱向一體化的企業應建立信息交流平臺,將物流公司、貨主企業、貨代公司以及海關、檢驗檢疫、銀行、保險等相關企業和部門連接起來,并且加強物流信息的集成化管理,實現物流作業的公開化、透明化和物流交易的電子化。
第五,加大資源投入力度,改善設施及經營條件。首先,完善企業物流節點設施設備配備和線路建設。例如建設貨運樞紐、綜合物流中心、配送中心、貨物處理中心、現代化倉庫以及物流園區等;建設配套的倉儲設施、保稅物流設施、商務辦公設施、基礎服務設施、專業化的機械設備、各種運輸方式的線路,增強網絡經濟效應。其次,不斷完善企業管理機制,提高企業管理水平。根據現代物流的管理理念,物流企業應采取總部集權式運作,即一體化經營管理模式。企業應建立一個統一的指揮中心、多個操作中心,創建一個整體的作業系統、運作管理系統、質量保證系統、信息管理系統和客戶管理系統,實現集中統一的協調和管理。同時,應采取現代化的管理理念和管理手段,不斷提高企業管理水平。
參考文獻:
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第7篇：物流運輸報告范文
一、內河港口發展集裝箱物流正當時
中國科學院預測科學研究中心與香港城市大學航貿金融研究中心于2012年6月21日在京聯合2012年全球Top20集裝箱港口預測報告。報告指出，從中長期來看，預計未來幾年，中國作為全球制造中心的地位和中國經濟較快增長的趨勢會繼續保持，將勢必帶動中國港口集裝箱吞吐量繼續保持增長態勢。預計中國經濟結構調整、外貿發展方式轉變以及新的外需環境發展特征等將在一定程度上抑制未來中國主要港口集裝箱吞吐量快速增長的勢頭。中國主要港口集裝箱運輸需求將從高速增長逐步發展為溫和增長。報告建議，中國政府應根據集裝箱運輸需求的未來發展趨勢來科學規劃全國港口的布局調整，保持港口的適度建設力度，從而使中國港口建設適合未來發展的需求，使中國港口資源得到更加有效的利用。中國政府主管部門也應積極引導中國沿海集裝箱港口加快發展方式轉變，加速轉型，使集裝箱港口由粗放式發展模式向精細化、敏捷化方向發展，從而實現中國港口更高質量的發展。
目前，長江沿線集裝箱港口正在以樞紐港為基礎，建立起港口區域性的物流服務中心，同時配合喂給港、支線港聯動，形成具有長江水系特色的現代物流服務體系。如武漢市政府對于港口物流發展已明確定位：充分利用長江、漢江黃金水道，發揮武漢港作為內陸樞紐大港的有利地位和陽邏深水港區發展集裝箱貨運的潛在優勢，大力發展水上運輸，使武漢成為華中地區的物流中心。此外，一些港口利用區位優勢和長期積累的服務特色優勢，向物流轉運中心發展，服務區域半徑不斷延伸。蕪湖港的發展定位是：服務于皖江城市帶、服務于區域經濟，努力為蕪湖發展作貢獻。蕪湖港的發展目標是：以煤炭儲備、精配、中轉、交易為基礎，以集裝箱物流、煤炭物流、大宗生產資料商貿物流為發展重點，逐步投入130億元，把蕪湖港建設成為現代綜合物流企業。到“十二五”末，蕪湖港產值突破500億元，并打造一個交易額達千億元級規模的物流園區，各項綜合指標處于長江港口前列。目前，已建成朱家橋集裝箱一期工程、煤炭交易市場、裕溪口煤炭儲配中心工程。為進一步提高蕪湖港在安徽及中部地區港口群中的競爭力，把蕪湖建設成為中部地區國際物流服務中心，提升蕪湖開放型經濟發展水平，蕪湖港將加快建設步伐，規劃建設“總部經濟區及大宗生產資料物流項目建設工程”、“蕪湖港現代綜合物流園區之集裝箱碼頭工程”（該工程新建6個1萬噸級兼顧2萬噸級的集裝箱專用泊位，改擴建1個5000DWT集裝箱泊位，設計年通過能力137萬TEU，項目總占地118.6公頃，建設工期3年，投資估算約32.37億元）、“蕪湖港煤炭儲配中心二期及煤炭交易市場工程”、“蕪湖長江航運服務集聚示范區工程”。
交通部水運科學研究院專家在分析我國集裝箱物流發展趨勢時認為，我國港口集裝箱吞吐量受到三種動力驅動，將長期保持高速增長。一是我國經濟和對外貿易的快速發展；二是經濟、貿易結構和運輸結構調整，適箱貨比重以及集裝箱走水運的比重提高；三是集裝箱化率不斷提高。港口集裝箱吞吐量集中化趨勢基本結束，轉向分散化發展，十大港口吞吐量所占比重將呈現小幅度下降趨勢，逐步形成新的集裝箱干線港，長江港口集裝箱發展勢頭依然強勁。因此，“十二五”時期，港口應當抓住國家經濟結構調整機遇，加快集裝箱物流發展步伐。一是以現代物流理念統領生產經營，早日制定現代物流發展戰略，確定現代物流發展愿景目標；二是充分發揮自身發展集裝箱物流功能、作業、服務、人才等優勢，有的放矢地發展集裝箱物流；三是正確選擇集裝箱的運輸方式，充分利用集裝箱的優勢，避免在選擇上出現錯誤；四是科學投入，強化集裝箱專用碼頭基礎建設。
二、港口發展集裝箱物流的主要途徑
現代港口是進出口貿易的“橋頭堡”。港口集裝箱物流涉及到裝卸、集并、運輸、倉儲、包裝加工、檢驗檢疫、海關監管、信息處理等跨行業復雜問題。港口集裝箱物流的發展不僅與港口自身的區位、碼頭條件、服務水平、海關監管、檢驗檢疫等物流環境等有關，也與港口所在城市的經濟實力，甚至與港口腹地的經濟發展情況密切相關。因此，港口集裝箱物流并沒有一成不變的發展模式，一定要結合區域經濟發展實際，尋找最適合的發展途徑。
1、堅持貨物運輸和集裝箱運輸并重的思路。貨物運輸的粗放式發展模式是目前我國港口發展的表現形式之一。我們要徹底轉變思想觀念，牢固樹立現代物流發展理念，從全國港口布局上既要重視億噸貨物大港的發展，也要重視千萬標箱的集裝箱大港的發展；統籌協調區域經濟發展時，既要重視散貨、件雜貨碼頭的建設，也要重視集裝箱專用碼頭的建設；港口自身確定發展戰略目標，既要著眼單純產量和經濟效益指標的逐年增長，更要改善功能結構促進經濟增長方式的轉變，既要注重港口吞吐量“量的擴張”，更要向集裝箱吞吐量“質的提升”方面轉型，使港口經濟健康持續穩定增長，為區域經濟發展作出愈來愈大的貢獻。
2、必須把港口集裝箱物流發展戰略納入城市總體規劃。城市總體規劃是城市在一定時期內各項建設發展的綜合部署，是指導城市各方面建設的藍圖。港口城市總體規劃內容包括：城市的性質、發展目標和規模，城市主要建設標準和定額指標，城市建設用地布局、功能分區和各項建設的總體部署，城市綜合交通體系等等。港口集裝箱物流業的發展要求港口布局和建設合理化、科學化，要充分重視鐵路、公路、水路和航空等交通運輸方式一體化的交通網絡建設，把完善服務和信息功能放在優先地位。另外，要重點突出港口集裝箱物流地位，促進臨港產業的發展，特別要以建設臨港工業基地為重點，加快發展以工業園區為依托的臨港產業群。
3、正確選擇集裝箱運輸方式。集裝箱水運方式：集裝箱物流，尤其是國際集裝箱物流，船舶是主要的運輸工具，能載運集裝箱的船舶種類很多，但載運能力、載運方式相距甚遠。集裝箱公路運輸方式：該方式是集裝箱物流的重要運輸形式，尤其是集裝箱“門到門”汽車直接運輸和聯運系統，集裝箱公路運輸是不可缺少的首尾運輸環節。集裝箱鐵路運輸：主要擔負“站到站”的任務，在多式聯運中，承擔陸地干線運輸的責任。集裝箱鐵路運輸，主要受到車輛、路線和接發集裝箱車站的限制。集裝箱貫通式物流：是采用集裝箱多式聯運的方法，實施“一票到底”的“門到門”物流，這是現代供應鏈的一個重要組成部分。國際集裝箱多式聯運：在全球進行聯運，并從集裝箱在貨主門口裝貨開始直到用戶門口卸箱為止，中途全部實行一票到底的聯運并在不同運輸工具之間實現有效換載?，F代港口選擇的多是國際集裝箱多式聯運運輸方式。
4、碼頭大型化發展。在2020年底前，長江沿線各港在建設新泊位和進行老泊位改造時，都將提高靠泊等級作為發展方向。重慶港九龍坡和寸灘集裝箱碼頭靠泊等級將提高到靠泊144TEU型集裝箱船；武漢國際集裝箱轉運中心碼頭噸級將提高到靠泊5000噸江海輪；蕪湖港已經開工建設朱家橋集裝箱碼頭二期工程，即將開工建設國際集裝箱碼頭后續工程，該工程新建6個1萬噸級兼顧2萬噸級的集裝箱專用泊位，改擴建1個5000DWT集裝箱泊位，設計年通過能力137萬TEU；南京以下碼頭絕大多數都是按2.5—3萬噸級建設，南通港更是建造了內河第一座10萬噸級碼頭。
5、大幅提高主干航道特別是長江中上游航道等級。把長江21個港口泊位和10個地段的長江航道疏浚到一定深度，從現有深度5.5米增加到10米和12.5米深度不等，讓吃水較大、單船運力達到1萬總載重噸或1000TEU型集裝箱船可以直抵武漢和重慶港；而銅陵、馬鞍山、武漢和南京之間的長江航道可以一年四季通航3萬總載重噸集裝箱船，高峰的時候可以通航5萬總載重噸的貨船。目前抵達銅陵等長江沿線港口的大多是5000總載重噸貨船。
6、努力尋求適箱貨物。適箱貨是指適合于裝集裝箱的貨類。最適合的貨類是指貴重商品、輕泡件雜貨及小型高級機械等，如酒類、儀器儀表、各種紡織品、醫藥、各種輕工業品。適合貨類是指一般粗雜貨，如電器電料、袋裝貨物等。勉強可裝的商品，是指一般原料或較重的袋裝商品如生鐵、原木、大米、飼料等。在確立了發展集裝箱物流戰略目標之后，一是要努力尋求適箱貨物，積極創造有利條件，增加適箱貨物比例；二是采取有效措施，穩定最適合貨類，千方百計尋找適合貨類，克服困難爭取勉強可裝貨類。
7、強化信息化建設。應用信息化手段，可實現集裝箱物流全過程的可視化、自動化、無紙化和智能化，可將運輸、裝卸、倉儲、包裝、配送、流通加工及信息處理等有機地結合在一起，作為一個系統來管理。
8、尋覓戰略合作伙伴。要在物流鏈上盡可能多地尋覓和建立戰略合作伙伴，不僅要在國內尋覓合作伙伴，還應該在國際上尋覓，并有重點地發展國際物流，實現“強強聯合”。政府部門應通過政策引導、規范市場等手段，為實現現代港口物流的發展營造公平、開放、有序競爭的宏觀環境。
第8篇：物流運輸報告范文
《2010中國冷鏈物流發展報告》指出，當下中國冷鏈市場巨大的投資商機，但是自身運營成本上漲，在物流價格卻遲遲漲不上去的環境下，國內冷鏈物流企業紛紛進入了企業發展的瓶頸期。
關于冷鏈運輸出現的監管問題仍是真空，目前中國關于食品的相關法律條例只有密鑼緊鼓執行的《農產品冷鏈物流發展政策規劃》，《GB/T-24617-2009冷凍食品物流包裝、 標志、運輸和儲存》國家標準等，國家標準等，中國醫藥冷鏈物流的發展仍亟須提速，藥品冷鏈的相關條文也有待完善。
盈利空間下降，自身造血能力不足，許多冷鏈物流企業走上引進資本進行“輸血”之路。自建，還是外包其冷藏物流業務，甚至食品冷鏈的物流和質量信息系統的建設，都成為冷鏈市場中第三方物流投資者激烈爭奪的焦點。冷鏈物流是否如行業的整體趨勢一樣存在過多的利潤壓縮，從而導致不正當競爭和廝殺局面？
第9篇：物流運輸報告范文
關鍵詞：物流成本 比較 降低
物流成本是物流的核心概念之一，它是指物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現。降低物流成本，能夠挖掘企業盈利潛力，增強企業核心競爭力，推動國民經濟的發展。美國是世界上最發達的國家之一，從20世紀50年代就開始了對物流成本管理的研究。其理論和實踐上的經驗，對降低我國的物流成本具有積極的借鑒意義。
一、中美物流成本的比較
美國的物流管理大約可以分為分散管理、功能管理、內部一體化管理和外部一體化管理4個階段。如今美國正處于外部一體化管理階段，其管理范圍從單個企業擴展到了整條供應鏈。采用國際通用的衡量物流成本的指標――物流總成本占GDP比例――對中美兩國近十年來物流成本進行比較，如表1所示。
從表1中的比較結果可以發現，我國的物流管理還是處于初級階段，物流成本居高不下、損失巨大。我國1996年至2005年物流成本占GDP的比重，一直停留在20%左右；而美國十年來卻相對穩定，保持在10%左右，2002年以后更是降低到了9%以下；此外，我國的期間平均值比美國多十個百分點。因此，如何降低物流成本對我國企業有著重要的經濟意義。
從物流成本的構成來看，美國物流總成本按照物流管理活動的基本功能劃分為庫存費用、運輸費用和管理費用三部分。庫存費用，指為保存貨物而的發生的費用，除了包括倉儲、殘損、人力費用、保險、稅收費用外，與傳統的計算方式不同，美國把庫存占壓的資金利息也加入物流成本，將物流成本的降低和資金周轉速度從根本上統一起來。運輸費用，是直接從美國ENO運輸基金會出版的《美國年度運輸報告》中得到的貨運數據，包括公路運輸、其他運輸方式與貨主費用三部分。管理費用取自經驗數據，按照美國的歷史情況由專家確定一個固定比例，乘以庫存費用和運輸費用的總和得出。美國的物流管理費用占物流總成本的比例大體在4%左右。我國物流信息中心的物流成本也包含這三部分費用。對近年來兩國物流總成本的構成進行比較分析，結果如表2所示。
從表2可以看出，美國庫存費用占GDP的比例降低最快，2002年和2003年更是達到了3%以下；而我國的這一比例持續停留在6%左右，說明我國的庫存費用過高，應作為重點降低的對象。美國的運輸費用占國民生產總值的比重大體為6%，有緩慢下降，說明運輸費用與經濟水平大體保持同步增長。此外，中美兩國的管理費用比例差別也較大。
二、美國物流成本降低的環境因素分析
（一）政府政策和法律法規
美國是典型的市場經濟國家，政府只負責掌控企業的設立及其行為的合法性，而對企業的物流發展戰略、經營模式、競爭手段等很少干預，物流管理的有序性依賴于健全的法律法規制度和市場自身的調節。70年代以來，美國通過了一系列的新法規放寬了對交通運輸的管制，如1976年通過的《鐵路復興與管制改革》、1980年通過的《汽車承運人法》、1984年通過的《水路貨運人解除管制法》等。這些制度和法律創造了美國公平的市場環境，促進了企業的自由競爭和物流專業化，使美國的物流成本不斷降低，物流產業迅速發展。
（二）高新技術的應用
20世紀70年代，計算機技術漸漸興起，微電腦技術和互聯網的發展為美國的物流成本管理提供了高效的工具。一方面促使物流供應鏈不斷延伸，使全球化的資源配置成為可能；另一方面又能夠對貨物實時跟蹤，及時、精確地管理物流的各個環節，減少流通環節和庫存量，降低物流成本和流通成本。如美國已經開始應用的RFID技術，能夠全程跟蹤從生產點到最終消費點的供應鏈，對物流操作及其工具自動標識，實現庫存管理、貨位指派監督、供應商存貨管理、貴重商品管理的自動化。
（三）經濟結構的變化
從20世紀90年代中期開始，美國服務業已逐步取代鋼鐵、汽車、建筑等傳統支柱產業，成為支撐美國經濟的主要產業。服務業快速發展致使實物產品比重下降，其所需要的物流成本隨之減少。此外，由于顧客對制造企業柔性生產的要求越來越高，產品向高技術、高附加值方向發展。因此技術含量等無形價值所占產品成本比例不斷升高，而實物部分所需要的物流服務和物流成本不斷下降。所以，經濟結構的變化也是美國物流成本下降的原因之一。
三、美國物流成本降低對我國的啟示
在對美國物流成本的分析的基礎上，結合我國物流環境的實際情況，可以從以下幾個方面著手降低物流成本：
（一）明確微觀物流成本核算標準
目前我國企業的物流成本構成模糊，大部分被隱藏在“材料采購”、“管理費用”、“銷售費用”及“財務費用”等科目之中。因此管理人員無法獲取物流成本的真實數據，對企業物流水平難以評價，這就形成了物流成本降低的一個障礙。可以在現行會計制度下，增加企業物流成本的核算和報告，為管理人員提供決策依據。
（二）加強庫存費用的控制
表2的比較分析說明，我國的庫存費用偏高，是降低物流成本的主要途徑。在美國，大部分企業都積極采用第三方物流、標準化作業、廠家到客戶的直接付運方式、重新規劃倉庫與選擇運輸路線、使用較高效率的倉管系統等措施來減少庫存費用。由于我國的基礎設施較為落后，目前可以采取的措施如：提高倉庫的利用率，對現有倉庫設施進行有效整合與改造，減少閑置倉庫，使之充分利用；對倉庫物品分級管理，即按物品的品種、性質、價值將其分成不同的等級，實行有重點的管理；合理控制庫存水平，選擇恰當的庫存訂貨模型，協調庫存成本和訂貨成本來加速資金周轉、降低庫存費用等。
（三）為新實施新技術做好準備
現代物流技術是提高物流績效、降低物流成本的重要工具之一。特別是美國先進通信技術的應用使之改變了傳統物流的運作模式，縮短了企業之間的距離。如互聯網和電子商務的廣泛應用能夠把供應鏈上下游的企業聯結，為管理人員提供及時、準確的信息，在更大范圍內節約成本。對我國而言，應做好實施物流新技術的準備，提高供應鏈信息化工程的科學性和經濟性，加快網絡平臺的建設，培養高質量的物流人才。
（四）大力發展第三方物流
第三方物流對于提升企業特別是中小企業競爭力的作用十分明顯。一般而言，中小企業的規模和實力決定了它們在建立企業物流服務鏈條和網絡時的不盡完善，如果也在內部投入大量資金進行物流管理，不僅削弱了企業對核心生產能力的關注，而且宏觀上也不能發揮社會化物流的規模經濟優勢。所以，剝離企業中的物流功能，培育物流需求市場，大力發展第三方物流對于降低物流成本具有重要意義。
（五）轉變政府職能，完善相應法律法規
美國政府的寬松管制和完善的法律法規為其物流發展創造了良好的制度環境，這對我國也有一定的啟示。在市場經濟條件下，政府僅僅是宏觀調控的主體，對資源配置起基礎性作用的是市場。所以，應當樹立政府的正確地位，減少其對企業合法競爭的干預。此外，由于我國涉及物流的部門和系統自成體系，獨立運作，缺乏同一性和協調性，所以需要改變目前物流系統分立、物流資源重復配置的格局。
同時，寬松的政府管制要求相應的完善的法律法規出臺。盡管我國頒布的涉及物流業的法律法規有多達數萬余個，但這些法律法規多是部門性、區域性規章，往往帶有部門或地方保護的色彩，物流市場的競爭規則基本上沒有統一的規則遵循，對社會性的物流服務缺乏有效的外部約束。因此，加快物流方面的法律建設也是降低物流成本的因素之一。
參考文獻
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