減少雙碳的措施精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的減少雙碳的措施主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：減少雙碳的措施范文

【關鍵詞】碳稅碳交易中國碳減排

【中圖分類號】F124

一、碳稅與碳交易的涵義及現狀

碳稅是指在能源排放中按每一單位碳含量比例所征收的稅。在嚴格控制碳排放的背景下，對于傳統的能源以碳的不同含量來分別征稅，以期達到延緩全球變暖速度的效果。碳稅機制下企業自身利益最大化的目標則是碳排放的邊際成本與碳稅相等。從全球看來，美國、日本以及北歐各國等碳制度研究較早的國家都已陸續建立了旨在減少碳排放量的稅收制度，并且在一些碳稅制度較為完善的發達國家，其碳減排已經取得了相當成效。

在我國，國家發改委聯合財政部于2010年首次就碳稅問題作出專題報告，報告指出現階段的中國應該首先推出生產型而非消費型的碳稅模式，即應先向排放碳的企業征收暫不針對個人。該專題報告不僅提出了我國碳稅制度實施的基本框架，也包含了如何實現碳稅征收的路線圖以及相關配套措施方面的建議。

碳交易是針對全球碳排放總量而采取的市場機制措施。1997年，《京都議定書》上決定將碳排放權作為一種可交易商品，先嚴格限定全球碳排放總額，企業可以在碳市場中交易許可證，許可證額度內允許排放溫室氣體。從而形成了排放權的交易，目的是發揮市場機制作用探尋減排新路徑。《議定書》同時規定了三種靈活履行機制，分別是：發達國家適用的“聯合履行”（JI）、適用于發達國家和發展中國家之間的“清潔發展機制”（CDM）、以及“排放限額交易”（ET）。

我國碳交易方面，實際參與的只有碳交易體系中的清潔發展機制。2011年10月國家發展改革委員會首次批準北京、上海、天津、重慶、湖北、廣東和深圳等七省市開展碳交易試點工作。其中，深圳市于2013年6月18日啟動全國首個碳排放權交易市場，為中國碳交易的實施拉開了序幕。

二、碳稅與碳交易的比較分析

（一）減排成本比較

1.碳稅：實施成本低，社會成本高

相比于碳交易機制來說，碳稅的實施成本較低。碳稅以各國現有的稅收法律為基礎，其實施方式即為增加一個稅種。各國現有的稅收制度非常完備，并且已經存在燃油稅、資源稅等各類針對能源的稅目，碳稅可以在此基礎上開征，不必重新設計一種新的制度體系以及配備相關的機構設施。這不僅降低了碳稅實施的成本，而且可以隨時征收，減少為構建新體系花費的時間。同時，碳稅計量較碳交易簡單，征收環節非常集中，可操作性強。

但是就社會成本而言，征收碳稅有著諸多弊端，例如增加產品成本、通貨膨脹率提升；降低居民生活水平等。同時，很多人認為一旦征收碳稅，生產企業會將其稅負轉移到消費者身上，起不到以高稅率遏制碳排放的作用。因此，碳稅的推行遇到非常大的阻力，不僅影響國家經濟命脈的能源部門反對征收碳稅，消費產品的個人為避免稅負的轉移也不支持實行碳稅。所以，碳稅的征收不僅要考慮其實施有效程度，也要考慮社會成本，研究其會不會對健康的經濟產生不利影響。

2.碳交易：社會成本低，實施成本高

由于溫室效應是均勻分布在全球的負外部性，所以無論碳減排發生在哪里，其收益都完全一致。但是，鑒于各國經濟發達程度不同，各地的減排成本卻有著巨大的差異。因此，碳交易核定的總排放量保持不變的情況下，利用地域成本差異，使碳減排成本最小化，這無疑做到了社會效益與經濟效益的兼顧。《京都議定書》中設計的三種靈活履行機制確保了在各類不同的情況下，其減排都以最低的成本發生。從微觀層面來看，碳額度的交易比較靈活，在核定碳排放額度預計不夠的情況下，企業既能選擇從自身方面提升創新水平，也能選擇到法定的碳交易市場購買需要的額度，多途徑的實現碳減排的目標。

但是，構架碳交易體系成本卻很高。創建一個完善的新型市場機制對于碳交易體系的順利運行必不可少。首先，使碳排放權變成可交易商品的量化工作不僅工作量大，而且需要世界各國碳排放的具體數據，為了保證真實性，也具有監測成本。第二，為了使碳排放權成為稀缺資源，強制保障措施必不可少，需要設立監管機構，制定嚴格的懲罰措施，產生保障成本。第三，碳市場運作后，為了監測不斷波動的碳價格也給交易雙方帶來額外的成本。由于上述因素的存在，實際上實施碳交易的成本要遠高于理論成果，這對于發展中國家來說是一個沉重的負擔。

（二）減排效果比較

1.碳稅：減排效果不確定性高

理論上，碳稅的高低與實際碳減排效果呈現正相關關系，稅率越高，減排效果越出色，但就目前而言，兩者間沒有確定的數量關系，量化困難。也就是說，碳稅制度存在很大的不可控性，無法確切的將碳排放降到警戒線以下。同時，隨著碳稅的不斷增加，其碳減排效果存在邊際遞減效應，然而其減排成本卻有邊際遞增的效應，到達一定程度之后，碳稅的征收可能會導致事倍功半的效果；另外，企業很可能將額外的碳稅稅負轉移給消費者，這使減排效果不可控性大大增加。

縱觀碳稅制度的實施國家，只有北歐國家由于經濟發達，法律完善而使其得以有效實施，剩余國家效果均不佳。所以學界有觀點認為，僅僅依賴單一的碳稅來實現我國核定的碳減排目標可操作性低，同時具有很高的不確定性。

2.碳交易：減排效果不確定性低

碳交易措施最大的優點就在于減排效果有保障，并且可以事先預計與量化。碳交易設置全球總排放目標后，根據一系列因素將其分配至各國，國家也可以根據自己的減排額，將其分配到地區，行業甚至微觀企業。通過利益的合理分配，碳排放份額不斷進行流轉，最終以市場來實現全球減排的目標。同時，輔以完善的監督機制有效管制各級排放主體的遵約狀況，保證減排的實施。

《議定書》參與國家承諾于2008～2012年間其溫室氣體排放量在1990年的水平上平均削減5.2%，這就為這些國家碳排放量設定了一個上限。根據世界銀行研究數據，在2005～2007年期間，碳交易體系使總的碳排放量降低了2%～5%，平均每年減少4 000萬噸～1億噸排放。同時，碳交易制度中的CDM和JI機制幫助了許多不發達參與國進行低碳工程的建設。碳交易措施的減排量是確定的，這對延緩氣候變化有很大幫助。

（三）未來前景比較

1.碳稅：靈活多變，但前景不足

對比碳交易制度，碳稅制度更加靈活多變。碳稅作為稅種的一部分，其核心控制權在各國政府稅務部門手中，稅務部門可根據對宏觀經濟的把握，隨之調整征稅范圍、稅率水平等。這樣可以使碳稅跟著經濟走，減少對經濟的影響，最大化提升其減排效果。

然而，額外開征碳稅對國民經濟的負面影響較大。碳稅的較早征收國荷蘭，經濟一度受到較大的沖擊。研究表明，若是在我國征收20元每噸的碳稅，會使我國GDP減少0.015%，就業減少0.008%，出口減少0.548%，而碳減排僅僅為2%左右，若是繼續提升標準，追求減排量的達標，碳稅會使普通能源的價格提高，企業可能會將額外稅負以價格形式轉移到消費者中，使人民利益受損，這對于我國的社會發展有著很不利的影響，因此，碳稅并不是一個可以作為長期國策的制度。

2.碳交易：體系僵化，但前景廣闊

碳交易的體系設計比較僵化。首先，減排基準量的確定不準確。由于各國經濟差異很大，其碳排放量也必然不同。根據減排基年判斷的減排基準量會有較大誤差，這可能導致某些國家配額過少，而另外一些國家配額溢出，從而出現浪費資源的情況。其次，制度的適應性與靈活性較差。與碳稅類似，最佳配額的確定與經濟發展情況有著非常重要的關系。受到視野的限制，未來狀況具有不可預見性，這使得政府僵硬的配額計劃趕不上經濟形勢變化，產生過少的分配導致高昂的成本，過多的分配導致浪費的情況，經濟效率的實現非常困難。

但是，目前碳交易市場的構建正在持續加速。對于碳排放交易體系的構建成為當前全球能源規劃中的重要部分。據統計，全球碳交易額2007年為630億美元，2008年1 263.5億美元，2009年1 140億美元，2010年達到1 200億美元。據世界銀行預測，截止到2020年，全球碳交易市場總額將提升到3.5萬億美元，漲幅驚人。隨著交易額的迅速攀升，交易額最大的石油能源的市場地位很可能將被碳交易市場所取代，其前景十分廣闊。

三、相對減排目標下二者的兼容性分析

碳減排的目標被分為絕對與相對兩種。絕對減排目標，就是針對總量進行絕對的碳排放削減，同時嚴格監督以達到預期的減排效果。而相對減排目標則較為溫和，以碳減排與產出值等衡量因素構造相對比例，不以重大經濟損失為代價而達到相對減排效果。碳稅與碳交易在這兩種不同目標之下其效果也大不相同。相比于絕對減排目標，相對減排目標更加靈活具有彈性。但相對減排目標并不嚴格遵照減排總量，所以其減排效果具有相當的局限性。然而以中國為代表的發展中國家面對著經濟發展和人民生活的雙重壓力，必須在其中尋找平衡點，所以中國選擇相對減排目標更符合現實需要。

相對減排目標的碳交易中，由于不是對總量進行絕對的碳排放削減，所以其減排目標有著動態性，不會出現超出限定排放的情形。同時，科技水平的上升會產生更多減排技術以促進減排。企業在碳稅制度下節約的排放額度，并不一定能有很廣闊的市場。另外，除了碳交易制度的影響，碳稅制度也能制約控制企業的碳排放。此時，碳稅和碳交易具有兼容性，雖然在相對減排目標下其兼容性并不是很強，但在完成低碳減排目標上具有較大的兼容并蓄作用，減排效果較好，這對于保持健康經濟下的碳減排有著積極影響。

結合世界各國，包括中國碳減排的實際經驗觀察后可以發現，對于不同類型的企業，碳稅和碳交易的具有各自的適用優勢。大中型排放主體由于其監督、交易等不同方面的成本均較大，從經濟效率考慮，推行碳交易比較合適。而小型微型的排放主體，由于其實施和監督成本較低，更適用于碳稅制度。從經驗中可以得出，當單個政策無法有效率的解決問題時，使用多層次的政策可以收到較好的效果，所以結合我國實際國情，在碳減排問題上，應將碳稅和碳交易在時間的跨度上結合使用。

四、我國減排之路的建議

中國在國際上公開承諾大力推行碳減排，以2020年為目標年，我國單位GDP碳排放將會降至2005基準年的40%-45%。作為第一大溫室氣體排放國，中國面臨著經濟發展和環境保護的雙重任務，如何選擇適合自身的減排之路、實現社會經濟低碳發展具有重要現實意義。本文認為短期內采用碳稅措施，將碳交易制度的建立完善作為一個長期規劃，是碳減排措施在中國實施的最佳選擇。

（一）短期采用碳稅措施

短期可以實行碳稅制度。減少碳排放有政府調控和市場調節兩種措施，分別對應碳稅和碳交易。而與其他國家不同的是，我國政府具有最強大的宏觀調控能力，可以在短期內運用行政力量鋪設好碳稅制度，以便于在2020年之前完成減排承諾。在短期內，碳稅的征收并不需要額外的資金支持，只需在我國原有稅收體系中進行針對性調整即可運行。但在長期內，由于目前中國稅負已經很高，稅收體制改革勢在必行，長期征收碳稅加重企業和居民的負擔，不具有可行性。同時，北歐、美國等發達國家十幾年征收碳稅的經驗和教訓可以為我國碳稅制度的建設提供借鑒，例如確定碳稅的征收范圍，具有經濟效率的稅率設置，以及怎樣避免其對健康經濟發展的沖擊等。

在征收碳稅時，為了兼顧經濟增長的平穩發展，可采用稅收中性原則，即在征收碳稅的同時，減少其它稅收的稅率，最終保持稅額不變。或者將多出的稅收全部以政府支出形式補貼或者投資，保持政府儲蓄不變，采用這種形式，補貼的對象應該針對高碳行業、主動減排行業、居民。

（二）轉型期采用雙策并舉模式

有學者研究顯示，采用單一的碳稅制度可以于2020年使我國碳排放較基準年下降30.85%，明顯與我國承諾的40%～45%的減排目標有差距，需要采取進一步的減排措施。但是，不管是單一的碳稅制度還是單一的碳交易制度均無法讓我國取得合規滿意的效果。

通過上述的對比分析與兼容性分析，無疑結合實際國情，將碳稅和碳交易在時間的跨度上結合使用是一個較優的選擇。鑒于短期和長期所采取的政策差異很大，所以在二者交接的過渡時期內，可以采取改進的雙策并舉模式。這樣既可以在前期發揮碳稅靈活多變的優點，為碳減排的建設積累經驗，又可以為碳交易市場的建設提供資金與實踐，同時也可以接軌國際碳減排步伐，有助于建立我國碳減排大國的積極形象，此外也不損害我國國民經濟的健康發展。

（三）長期實行碳交易制度

中國作為聯合國CDM項目的最大實施方，卻只有CERs的一級市場，國際買家可以在中國市場上買入CERs在國際市場進行套利，這只會加大中國經濟與其它國家的差距，這意味著中國需要在長期積極參與碳交易體系。

我國可以率先在高碳排放量的壟斷行業中試行碳交易制度，這有助于緩解經濟沖擊。由于我國中小企業吸收了90%以上的就業人數，所以在大型壟斷企業中試行碳交易制度對整體就業的影響相對較低。而大型企業雖然也受到一些影響，但其巨大的體量決定其對損失的容忍度較高，不會對企業的生存造成重大打擊。同時，壟斷企業資金豐富，人才眾多，能為國家碳減排目標提供強大的創新能力。碳交易制度給予企業較大的靈活度，相比于會造成經濟效率損失的碳稅，促進資源合理配置的碳交易制度無疑將經濟損失最小化。最后，我國不僅需要建立完善的碳交易市場，而且要大力推動其國際化，爭取利益最大化。目前發達國家碳交易制度相對完善，我們需要緊跟世界能源革命，把握先機。根據《京都協議書》，發展中國家在目前的碳減排情況上具有相對優勢，這有助于我國抓住機會建立起屬于自己的碳交易體系。殊途同歸，無論是碳稅還是碳交易，其目標都是保證世界碳減排的實施，可以綜合采用兩種手段，達到維護全球氣候的目的。

主要參考文獻：

[1]許光.碳稅與碳交易在中國環境規制中的比較及運用[J].北方經濟，2011，（06）： 3-4.

[2]朱蘇榮.碳稅與碳交易的國際經驗和比較分析[J].金融發展評論，2012，（12） ： 71-75.

[3]石敏俊，袁永娜，周晟呂.碳減排政策：碳稅、碳交易還是二者兼之？[J].管理科學學報，2013，16（9） ： 9-17.

[4]鄭爽，竇勇.利用經濟手段應對氣候變化：碳稅與碳交易對比分析[J].中國能源，2013，35（10） ： 11-15.

第2篇：減少雙碳的措施范文

關鍵詞：保險，碳交易，資源，罰款超額累進制，技術革新成本-碳排放量函數

一、引言

本文的目的是通過提出新險種，即碳排放保險，來促進我們低碳經濟的發展。并且進一步完善我國環境責任保險制度，激勵企業改良生產條件不斷向集約型經濟發展，以及加強碳排放量超標的風險管理，提升該風險的管理水平，同時也能提高企業追求低碳經濟發展的意識。

二、碳排放保險的理論基礎以及參數設置

在以下模型中，將涉及到收益最大化情況下最佳碳排放量假設條件和碳排放量保險系數假設。

（一）收益最大化情況下最佳碳排放量假設條件如下：

⒈CDM合理定價且價格恒定

⒉CDM在國內以及國際上能夠無摩擦地自由交易

⒊企業不存在偷、逃稅現象

⒋在保險期間內，企業的規模和產量不變

（二）碳排放量保險系數假設：

⒈國家標準碳排放函數

我們規定，國家在未來的時間里，會逐漸限制企業的碳排放量。因此，我們設定了一個“國家標準碳排放函數”，企業每年的國家規定碳排放量逐年遞減。對于不同的產品生產企業，國家對其產品的允許碳排放量每年按照一定的減排量k進行減少（一定年限內），以促進企業改良生產技術，減少碳排放。假設：

At：企業在t年國家規定的排放量

A0：企業投保時，國家規定的碳排放量

AT：企業的國家目標排放量，即國家所規定的，在第T年必須達到的準許排放標準量

k：企業每年的平均標準減排量k=

因此，國家標準排放量遞減-時間函數表示為：At=A0-kt，k=

⒉罰款額實現超額累積制

對于超過國家年排放標準的企業，國家統一進行懲罰性罰款，罰款額（P）由基礎罰款（P）和超額排放累進罰款組成，對于超過國家標準的企業進行罰款額為（P），此后按照p=aX2+P進行累進的罰款，X=A-At為企業的超額排放量。即超排越多，每一單位罰款額增加越多。國家對于企業罰款收入，部分可以收歸國庫，部分可以對未超排企業進行鼓勵性轉移支付和對于購買碳保險企業進行適當補償。

⒊碳排放保險保費

碳排放保險保費額應根據國家標準規定的排放量，繳納一定量的費用。I=f1At，f1是單位保費， At為國家標準排放量。保費也可以按照企業自身預估碳排放額，隨企業自行購置投保額，此時單位保費為f2，其中f2＞f1，I=f2（At+X）=f2A，X為企業預估碳排放超排額。

⒋企業實際碳排放量： A

⒌免賠率：α

⒍單位保險金： θ

θ值由國家、地方政府以及保險公司根據地區差異共同設定，可以適當調整 θ值大小，促進落后地區的工業發展。

⒎保險金賠付額：

當A＞At，保險金賠付額B=（A-At）*（1-α）*θ=X*（1-α）*θ；當A≤At，保險金賠付額B=0

⒏企業投保激勵制度：

P1=d*p=d*（aX2+p），參數d即因為購置保險，國家進行的罰款減免系數，此系數0＜d＜1。此項制度是為了讓企業積極投保，基本上應保障投保企業的減免額大于基礎保費。

⒐若企業發生超額排放行為，即保險事故發生，則國家的實際罰款P2：

對于超過國家年排放標準的企業，國家統一進行懲罰性罰款，同時，對于已購置保險的企業，按照每單位超額排放量按照賠付率θ進行賠付。即企業實際罰款額為P2=P1-B=d*P-B=d*（aX2+p）-X*（1-α）*θ

⒑CDMs機制R1：

國家對于CMD的定價合理，在短期內，我們設定其價格不變，即單位CMD價格C元。當A≤At時，即企業未發生超額排行行為，企業能通過談交易市場獲利R1。R1=（At-A）*C

⒒保費返還額：R2

若企業未發生超額排放行為，即保險事故未發生，則對企業的部分保險費進行返還，返還額為R2。 碳保險年返還額應根據碳保險類型進行賠付，按國家標準規定的排放量，繳納一定量的費用的保險，按照R2=β1At返還，β1＜f1，β為返還比例。保費按照企業自身預估碳排放量和小于國家標準的排放額，即按返還率為 β2計算，其中β2＜f2，R2=β2At。最大保費返還額不得超過保險金額。

（三）技術革新成本-碳排放量函數：

運用EVIEWS軟件對中國各省1994年-2007年的工業廢氣排放量進行擬合，大中型工業企業產值以及大中型工業企業科技活動經費內部支出等三項數據（見附錄），得出技術革新成本-碳排放量函數。

由于大中型工業企業產值缺少1995、1996、1998年的數據，所以這里采用線性插值的方法進行彌補，將數據導入MATLAB，運用命令interp1（x，y，xi，‘linear’）進行插值，得出1995年、1996年、1998年工業數據是1108、1200.8、1373.5，單位億元。

下面是數據建模的過程：

從以上的散點圖可以看出，在經費較低的時候，廢氣排放量較高，而隨著經費的提高，廢棄排放量有了顯著的降低，尤其在經費為0～80這一段中，廢棄排放量下降了55%左右；而隨著經費的進一步增加，其邊際效應開始逐步體現，當經費從80增加到160時，廢棄排放量只有約25%的下降。根據經驗推測，應該使用logistic、指數、或者雙對數進行擬合，經過比較檢驗，可知采用雙對數函數進行擬合時的效果比較理想。以下對其主要過程進行詳述。

雙對數函數的形式如下：

lny=a+blnx

經過回歸處理可得到如下結果：

從以上結果可以看出，在5%的置信概率下方程和系數都是顯著的，但是從DW=0.745758可以看出此結果可能存在自相關，所以檢驗是否存在自相關，這里對殘差使用拉格朗日乘數檢驗，滯后階數從1到10進行循環，可發現該方程存在二階自相關，如下圖：

可以看出，在5%的置信概率下，0.02

εt=ρ1εt-1+ρ2εt-2+ν

使用EVIEWS進行估計，可得到如下結果：

以看出，在5%的置信概率下方程和系數都是顯著的，擬合度也很高。下面再對殘差進行自相關檢驗，結果如下：

以看出，已經明顯消除了自相關性。所以最終模型如下：

lny=2.185147-0.3590611lnx

得出該函數的經濟含義：經費每增加1%，廢氣就會減少0.36%。所以有必要讓企業進行技術革新，減少碳排放量，碳排放保險才有可行空間。

三、碳排放保險的模擬操作

由于現在大多企業采用粗放型生產方式，而未來發展趨于集約型，國家積極倡導企業產業優化，因此碳排放保險定義如下：積極促使企業改善技術和設施，減少碳排放。國家財政部應聯合保監會和銀監會設立碳排放基金，并通過財政支出對碳排放基金的成立進行注資，資金除了要保證補償賠付外，還要保證基金能在合理運營中抵御風險。

（一）未購買保險的企業可以分為兩類：

⒈CDM>國家標準：

對于未購買保險的企業，保險公司不承擔承保責任，不用進行賠付。但與此同時，國家對投保公司超過國家標準的碳排放量需要對罰款征收，按每單位碳排放量計算價格，對罰款額實現超額累積制度，即P=aX2+p。總收益為E1=-d*P=-d*（aX2+p）

⒉CDM 國家標準：

此情況即未引入碳排放保險的情況，企業只能對因為技術、機械設施革新原因使公司碳排放量少于國家標準的CDMs進行銷售，無其他收入。總收益為 E2=R1=（At-A）*C

（二）購買保險的企業可以分為兩類：

⒈CDM>國家標準：

由于公司在超排前已經購置了碳排放保險，保險公司基于投保公司的保額進行賠付，將賠付款納入碳保險基金。同時，國家對投保公司超過國家標準的碳排放量進行罰款，按每單位碳排放量計算價格，對罰款額實現超額累積制度，即P1=d*p=d*（aX2+p），參數d即因為購置保險，國家進行的罰款減免系數，此系數0＜d＜1。此項制度是為了讓企業積極投保，基本上應保障投保企業的減免額大于基礎保費。總收益為E3=B-d*p=X*（1-α）*θ-[d（aX2+p）+f1At]

⒉CDM>國家標準：

保險公司不用對投保公司的進行賠付，實現盈利。投保公司不僅可以對因為技術、機械設施革新原因使公司碳排放量少于國家標準的CDMs進行銷售。同時，國家對投保公司低于國家標準的碳排放量進行補償，按每單位碳排放量計算補償額，此項支出來自于碳保險基金。總收益為E4=R=R2+R1=R2=β1At+（At-A）*C或者E′4=R=R2+R1=R2=β2At+（At-A）*C

由上述情況的分析可知，購買碳排放保險對企業在企業的排放超過國家標準的情況下有利，因此碳排放保險可行。

四、關于我國碳排放管理方面的建議

（一）改善各省區能源消費結構，積極發展可再生能源。

針對各省區能源消費結構調整速度過慢，應當大力調整和優化各地區的能源消費結構，尤其是要大力開發和利用綠色能源與清潔能源，提高其在整個能源消費結構中的比重。具體而言，對湖北、重慶等省可以大力開發水電;西北地區則可以大力發展風電、太陽能光熱利用等項目;農村地區則注重生物質能的開發和高效利用。對于某些省區特有的能源資源稟賦，決定了其以煤為主的能源消費結構在短時間內難以改變，因此應當促進煤炭消費相關的技術創新，提高煤炭利用效率。

（二）合理控制煤炭產量，提高能源利用效率。

由于煤炭生產加工業對地區CO2 排放狀況有著重要的影響，因此應該針對煤炭行業采用相應的減排措施。首先，應當合理控制煤炭產量，從源頭上減少CO2 的排放。例如，限制生產企業的規模、關閉生產效率低的小煤窯、淘汰高耗能的落后工藝、技術和設備等。第二，重視技術創新的作用，依托于技術創新來實現CO2 減排和經濟效益的雙贏。例如，對于煤炭生產中所產生的“廢棄物”進行加工和利用，從而減少廢物的排放，并通過重復利用為企業產生經濟利益。第三，對傳統的煤炭生產企業，可以通過政策鼓勵的方式引導其逐步加大對其他可再生能源或綠色能源的開發，一方面實現控制煤炭產量的目的，另一方面也能夠為企業的長遠發展做好準備。

（三）加快各省區的產業結構調整。

我國不同省份經濟發展的異步性非常突出，因此需要針對各省的實際情況制定不同的產業結構調整政策。具體而言，對處在由第一產業向第二產業轉移進程中的省份，應堅持走可持續發展道路，以技術進步為目標，以提高技術水平和利用清潔能源為主; 對一些較發達的省區，應注重發展高新技術產業、新能源產業和現代服務業;對以傳統的煤炭生產或高耗能的重工業為主要經濟命脈的省區，不僅要積極提高現有工藝的技術效率，而且要積極尋求其他清潔產業的發展途徑。

（四）制定并完善各省區CO2 減排工作的分析制度。

在制定各省區CO2 減排政策時，不能單從全國排放總量排名的分布來決定重視與否，而應當針對各省區特定的歷史狀況和發展趨勢決定政策的實施力度。具體而言，對于那些CO2 排放總量很低，但是惡化程度較快的省份，政府應該高度重視其CO2 減排工作。當然，前提條件是該政府必須要對本省區在全國的CO2 減排工作所處的位置和本省區的CO2 排放狀況有真實和及時的認識，而這就需要建立各個省區的CO2 排放核算和比較制度，同時需要一定的相關專業人才進行分析和指導。

（五）加快建立和完善我國的碳交易機制。

中國碳強度目標是一種自愿性目標，和國際承諾沒有相關關系，不需要國際的MRV(可測量、可報告和可核證)。在這種情況下，更需要考慮未來國內碳市場與國際碳市場的關系，以及不同機構在其中所扮演的角色，也需要通過試點來解決。在歐洲，碳交易已經有了一定的發展，其經驗對中國節能減排有著借鑒意義。

參考文獻：

[1]別濤，王彬．環境污染責任保險制度的中國構想[J]．環境經濟雜志，2006，(11)：52．

[2]施天濤．商法學[M]．北京：法律出版社，2006：697．

第3篇：減少雙碳的措施范文

歐盟向進入歐盟領空的飛機單邊征收航空碳稅的決議，是在2008年出臺。3年來，一直遭到中國、美國、俄羅斯、加拿大和印度等至少40多個國家的強烈反對，認為歐方違反了《聯合國氣候變化框架公約》和國際民航組織相關規定。

2012年3月13日，王謀作為被大會邀請的兩位中國代表之一，同來自歐洲、美國、加拿大和印度等多位氣候能源領域的專家對全球氣候政策進行了交流。在交流過程中，王謀發現歐洲學者們也不清楚歐盟下一步的政策走向，“歐盟在過去兩年中受債務危機的影響很大，東歐一直在拖西歐的后腿，致使歐盟無法在減排問題上做出有顯示度的承諾，他們被自己的短板困住了。”

中國態度比美國強硬

征收航空碳稅本身，在全球氣候政策中并不算一個大舉動，實際也無法幫助歐盟實現減排的目標。因為全球航空一年的碳排放量僅占世界總排放量的3%。歐盟的計劃是到2050年將歐盟溫室氣體排放量在1990年基礎上減少80%-95%，到2020年實現減排25%。征收航空碳稅的方案只能減少增量，對減少碳排放總量貢獻不大。

“但歐盟強制執行單邊政策，讓全世界交‘過路費’的做法將整個事件都升級了。”王謀舉了一個例子，“如果中國政府為自己的企業制定了一條規矩，并且強制外國在中國境內的企業也要一并遵守，否則就不用進入中國市場了。歐洲的企業能夠接受這種做法么？”

歐盟有自己的解釋。援引歐洲法院的原話是，“歐洲排放交易計劃的實施既沒有侵犯領土原則，也沒有侵犯第三方的，因為這個法案只有在飛機確實出現在某個歐盟成員國的領空上時才有效”。英國《經濟學人》對此諷刺道：“歐洲只是在說他們不過是對某些特定的國際航班有碳排放的限制，當它們飛進歐洲的時候。”

看似明晰的國際爭議，背后暗藏著復雜的大國博弈。美方表態，如果歐盟沒有暫停制裁的意愿，他們將會被迫采取恰當的措施反擊。英國BBC認為，盡管美國認為歐盟這一舉措違背了世界自由貿易原則，但是并沒有公開拒絕支付碳稅，這種外交措辭里隱含了回旋的余地。而中國的航空公司則明確表示，他們不會支付歐盟的碳排放稅。美國CNN揣測，中國航空公司的強硬回應可能是得到了北京政府的支持。歐洲一直在為美國的反應而擔心，但現在看來是中國在制造問題。起初應該是歐美之間的較量，現在已經演化成了中歐雙方的對峙。

歐洲人的心理

歐盟這一舉動背后，藏置了什么心態，國際出現多種揣測。有美國民眾分析，歐盟試圖建立新的“賺錢一方式，使自己從歐債危機中抽身。而加拿大網民判斷，歐盟的制裁，部分動機源自西方國家長期以來對中國迅速發展的恐懼。西方國家雖然明白中國現階段必須把經濟發展和消除貧困作為首要目標，但是他們普遍害怕中國通過傳統經濟增長的方式來消除貧困會導致更大量的碳排放。在每年碳排放總量的水平上，中國已經超過世界碳排放第一大國美國了。

而北大一位學者則從現實主義出發，認為老歐洲此舉是想要最后一搏，獲得全球新話語權。對此，王謀表示歐盟的舉動還不足以表現其試圖重新獲得話語權。征收航空稅收在全球氣候談判中根本算不上大國博弈的焦點。大國博弈的焦點依舊聚集在短期和長期減排目標，以及技術合作上。

倫敦政治經濟學院經濟史學教授鄧剛則向記者介紹，歐洲人自己對于航空碳稅的征收反響非常平靜，沒那么多反應。歐洲人熱愛旅行，無論是平均每個人還是累計起來的次數都很多。他們深知不同的稅收會一定程度改變他們的行為習慣。所以，他們坦然接受新的稅收制度。“事實上，任何稅收制度都會得到人們的支持，只要它真的對改善環境有幫助。歐洲國家的概念已經消失很多年了，所以即便多一個‘跨’的政策對歐洲人來說也和以前沒有任何區別。”

2012年損失8億元

對于歐盟航空制裁對中國的影響，哈佛大學肯尼迪政府學院的教授Robert N.Stavins認為只有中國政府和中國人民有權利去判斷這個政策對于他們是否公平。

歐盟碳稅新案剛出臺，中國航空運輸協會就迅速統計出中國即將面臨的經濟損失。據其預計，僅2012年中國各大航空公司將因航空碳稅增加約8億元人民幣的成本，2020年這個數目將超過30億。“雖然價格不菲，但是同我們的GDP相比，這并不會產生很大影響。真正的風險是政治上的。”王謀指稱，歐盟征稅的做法違背了國際氣候談判中的“共同但有區別的責任”的原則，而這一原則一直是中國參與國際氣候談判的基礎。中國遠沒有發展到可以承擔減排義務的地步，無法和發達國家承擔一樣的責任。中國沒有能力也不應該承擔任何顯性的和隱形的減排義務。

來自加拿大西安大略大學的經濟學博士Sean Walsh告訴本刊，他相信在國際談判中，即便不考慮中國會如何決定將“限制航空業”加入未來的五年計劃中，中國的談判者也將會認定歐盟的做法是違背了“共同但有區別的責任”的原則。如果中國接受外面的制裁將是一個沉重的負擔，他們可以順勢把這個作為談判的工具。所以從外部人看，不僅很難判斷中國是否會接受歐盟制裁，也無法明確中國是否為了自己的發展已經采取相關的減排措施了。但是，可以肯定的是，讓中國人支付30億人民幣只會導致小量的航空碳排放減少，但降低中國航空業發展或應用低碳科技的能力。

中國出設碳稅？

面對以碳稅為代表的新型國際政治經濟博弈，中國顯示了局促。

如何生成更大的國際轉圜空間？“中國發展的核心問題是在面對又一次新技術革命浪潮時，作出自己的政治決斷。”北大教授強世功認為，在目前科技與經濟一體化的背景下，中國不可能另起爐灶，而只能在新能源技術領域追趕西方。

美國斯坦福大學教授、美國總統經濟顧問委員會前主席邁克爾?博斯金告訴記者，美國的科技極大地提升了石油資源的恢復能力，尤其是從地殼里抽出的天然氣。全球減排最簡單的方法將是中國使用越來越多的天然氣，越來越少的碳。中國有著豐富的天然氣儲備，但是仍需要合適的開采技術。在短期內，這個技術很可能需要來自國外。

第4篇：減少雙碳的措施范文

關鍵詞工業鍋爐 燃燒 鍋爐效率

中圖分類號：TK22文獻標識碼： A

小型鍋爐效率低絕大多數是因為燃燒不良造成的，改善燃燒工況一直是鍋爐節能改造的重點。鏈條爐是小型工業鍋爐主要爐型，由于其本身結構限制，燃料系單面著火，爐膛水冷程度大，燃燒及燃盡性能差，形成惡性的能源浪費[1-2]。為改善燃燒工況，更好的提高鍋爐的燃燒效率，通過分析研究，采用了以下幾種技術措施，可以提高燃燒效率。

1分層給煤

分層給煤是近幾年應用較多的鏈條爐節能技術，常見的分層給煤裝置結構見圖1.1。一般采用篩條篩分或滾筒——擋板(或梳條)組合的機械重力篩分原理，使煤層自上而下由細到粗分布，這樣有助于煤的引燃、減少漏煤，同時使煤層變得疏松、減少煤層通風阻力，也能使末煤在煤層面形成表面沸騰、出現小規模的半沸騰燃燒。分層給煤裝置改善了鏈條爐的燃燒狀況，具有明顯的節能效果，但許多改造只限于煤斗的改造，未能從鍋爐其他相關部件及運行調整上深入研究，甚至盲目采用分層給煤，改造后常存在如下問題[3]:

①著火線前移0.3m左右，有的甚至在煤斗根部即被引燃，常使分層給煤裝置燒壞變形，對揮發分較高、細粉較多煤種情況更嚴重;

②由于煤層阻力變小，如鼓、引風調整不當，常出現正壓燃燒，細粉及火焰噴出，危及設備和人員安全、影響環境;

③末煤在表面沸騰燃燒，鏈條爐空間小，飛灰量及飛灰含碳增加;

④細煤在表面先形成灰渣層，煤層下部粗顆粒煤燃盡困難，熄火線前移1m左右，影響了爐渣中碳的燃盡，特別是對間斷運行或低負荷運行的鍋爐，爐渣中碳含量在20%以上。

l、爐排2、篩板3、鏈輪4、滾筒5、煤閘板6、爐排軸7、鏈條

圖1.1 分層給煤裝置原理圖

通過實踐分析，分層給煤裝置要取得好效果，應注意以下幾點:

①分層給煤裝置適用范圍：a. 燃煤熱值不宜過低(應在16747kJ/kg以上)；b. 盡可能控制燃煤粒度(0-3mm少于30%，0-0.1mm末煤少于2%，最大塊不超過50mm)和水分(8-10%，過于干燥易飛揚，太濕易粘結，堵塞煤篩，影響分層效果)。

②調整運行：傳統鏈條爐運行方式為厚煤層(120-150mm)、慢爐排、高風壓，加裝分層給煤裝置后宜采用薄煤層(80-100mm)、快爐排、低風壓，特別是對熱值和揮發分較高的煤種；調整送風，降低過剩空氣系數，集中在猛烈燃燒區送風以發揮半沸騰燃燒優勢，前部不送風，尾部適量送風以促進渣中碳的燃盡；調整運行負荷，盡可能避免低負荷或間斷運行。

③結合具體情況，實施以強化燃燒為核心的綜合節能改造：對變工況運行或低負荷運行鏈條爐，在安裝分層給煤裝置同時，完成鼓、引風機和給水泵變頻調速節能改造。某化工廠SHL10型鍋爐，燃用熱值(17580kJ/kg左右)和揮發分低的煤種，將現有中Ф40×l.5光管空預器改為中Ф45×2螺紋管空預器(或熱管空預器)，有效減少煙氣阻力100Pa以上，熱風溫度由80℃提高到150℃(排煙溫度由180℃降到145℃左右)；將后拱改造為超低長倒人字型爐拱；調整運行方式。通過這些措施，提高爐膛溫度水平，強化著火和渣中碳的燃盡，提高鍋爐出力和效率。

2爐拱改造技術

爐拱在鏈條爐、往復推飼爐等火床爐中主要起加快新燃料的引燃和促進爐膛內氣體混合的作用。鏈條爐系單面引燃，著火條件差，氣體沿爐排長度分布不均，爐拱對于鏈條爐運行極為重要[4]。爐拱的換熱遵循“再輻射”的傳熱原理，即爐拱先吸收高溫火焰的輻射熱量，本身具有很高的溫度，然后再以漫輻射的形式將熱量向四面八方輻射出去。

強化爐拱傳熱的根本途徑是提高拱區溫度。超低長倒“人”字型爐拱(也稱雙“人”字形節能爐拱)結構如圖2.1所示。它由“人”字形前拱和“人”字形后拱組成，較大幅度地增長后拱覆蓋率，減低其出口端高度。這種爐拱組力圖將盡可能多的高溫煙氣引入前拱區，能在前后拱間形成氣流旋渦(可觀察到強烈旋轉的火球)，從而大大促進了可燃氣體和氧氣的混合，增加火焰充滿度，提高前拱區溫度，有效延長高溫煙氣停留時間，使輻射到新煤上的熱量增強，再加之后拱高溫煙氣深入到前拱區的直接引燃作用，保證了新煤的順利著火。

由于爐溫高，加之超低長后拱的保溫促燃作用，如果再輔之以相應的配風方式，就能使爐渣中的殘碳燃燒干凈。由于完全燃燒使得爐膛溫度大大提高，從而使鍋爐的出力也大大提高。燃用劣質煤的火床爐還設有中拱，它處于火床中部，是一種處于主燃區的短拱，具有很好的引燃性能，同時又不會產生煙氣悶塞或冒正壓，其長度短、布置靈活、建造費用低，適宜于鍋爐改造。中拱前高后低，傾角12o左右，其長度和高度據鍋爐容量和煤質而定(一般800-1200mm)。

圖2.1 雙“人”字形節能爐拱示意圖

3合理配風技術

配風是保證鍋爐正常燃燒的重要環節。火床爐爐排下風室分段設置，配風方法有三種:盡早配風法、強風后吹法和推遲配風法。盡早配風法適用于高揮發分煤、細粉較多煤，在前后拱間送入大量空氣以滿足大量揮發分和細粉的燃燒，此法飛灰含碳量較大。強風后吹法以引燃為核心，適用于低揮發分煤，在最后1-2個風室大量送風形成強燃區，以滿足大量焦炭燃盡。但燃燒強度很高，易結焦。推遲配風法適用于多種煤，在后拱下燃燒中期的床層區加強送風，在火床中段形成一個強燃區，對前后均起促燃作用，從而改善爐前著火及爐后燃燼的條件[5]。此法應與良好的爐拱設計相結合。同時還要與煤層厚度、爐排速度的調整相結合，如對高揮發分煤，應采用薄煤層、快送煤的方式，可減少爐排面的氣體分布不均；對于低揮發分煤，采用厚煤層、慢送煤方式，以免產生前部斷火、后部跑火的現象；對高水分、高灰分劣質煤，也應采用厚煤層、慢送煤方式，以保證前端著火穩定、后部燃盡良好。常結合爐拱改造，合理采用二次風技術。設計合理的二次風，可強化爐內氣流混合，將后拱區內的高溫煙氣引至火床頭部，以利于新燃料的及時著火。二次風在拋煤機爐運行中十分重要。我們在6t/h往復推飼爐改造中，利用中拱和蒸汽射流二次風技術，有效消除了黑煙，產汽量和運行效率均明顯提高，配套將原低效除塵器改造為文丘里一旋流板組合的脫硫除塵器，煙塵各項指標均達國家標準。

4加噴煤粉助燃技術

在鏈條爐前后拱喉口處(有的鍋爐應修改爐拱、取消喉口)從兩側墻或前墻布置煤粉燃燒器(一般采用旋流式燃燒器，距爐排面1.5-2米)，噴入煤粉，利用煤粉懸浮燃燒強化著火和提高鍋爐出力與效率，但制粉系統復雜，增加了飛灰量，鍋爐常正壓運行，設備故障多[6]。采用該技術改造，應配套改造除塵器，加強爐墻密封性。

5結論

我國小型鍋爐眾多，且效率普遍較低，應加強小型鍋爐節能管理，改善燃燒工況，鍋爐改造應側重于增強其煤種適應性、提高燃燒效率和熱效率。結合具體實際情況進行分析，采用分層給煤、爐拱改造、合理配風、加噴煤粉助燃等技術對小型鍋爐進行技術改造，改善鍋爐燃燒工況，經濟效果和節能效果顯著。

參考文獻

[1] 楊春海，沈偉，孫文艷．我國工業鍋爐行業現狀分析及發展對策[J]．機電信息，2008，(4)：32-34．

[2] 王善武．中國工業鍋爐行業現狀分析及前景展望[J]．工業鍋爐，2004，(1)：1-9．

[3] 王利梅，王善武．工業鍋爐行業工藝工作現狀與改進措施建議[J]．工業鍋爐，2007，(5)：1-14．

[4] 楊寧．對工業鍋爐現狀與節能改造發展可行性的探討[J]．黑龍江科技信息，2009，(7)：l-17．

第5篇：減少雙碳的措施范文

【關鍵詞】柴油機；排放控制；措施

柴油機的有害排放取決于柴油機混合氣形成及缸內燃燒過程，而這些歸根到底是由噴油、氣流、燃燒系統以及缸內工作特質的配合所決定的。柴油機凈化的關鍵，是如何有效地消除NOχ和微粒碳煙的生成量。恰恰這兩項排放物的生成規律常常是互相矛盾的。因此，任何一個單項措施總有它的負面影響。人們總是在采取某項措施的同時，應用另一項措施來加以補救和平衡。最后，常常是多項措施的綜合應用，才使排放性能達到一個新的水平。柴油機是一個多性能、多工況、多因素綜合影響的統一體，再加上各種各樣的排放凈化措施，如何進行優選、折中和綜合控制是一個極為困難和復雜的問題。柴油機的電子控制和綜合管理是有效解決這一問題的最佳途徑，也是使各種機內凈化措施得以充分發揮效用的保證。在所有凈化措施中，噴油系統的改進無疑是最為重要的環節。

車用柴油機中常用的機械燃油噴射系統有兩大類，直列泵系統和轉子分配泵系統。直列泵系統包括直列多缸泵、單體泵和泵噴嘴系統，多用于大、中型車用柴油機上。轉子分配泵系統有端面凸輪驅動的VE泵系統，和內凸輪驅動的徑向對置柱塞系統，多用于輕型客車和柴油轎車的小型高速柴油機上。上述各系統都是應用柱塞往復運動、脈動供油的方式工作。以下是五種控制柴油機排放的具體措施：

一、推遲噴油提前角降低NOχ排放

噴油提前角是噴油始點早于汽缸壓縮上止點的角度。柴油機都要求噴油提前，這是因為從噴油到著火有一段滯燃期，為保證實際燃燒放熱中心能接近上止點，避免燃燒拖后，經濟性下降，所以噴油要提前。單從動力、經濟性角度出發，最佳提前角隨轉速上升而增大；隨負荷加大而略有增加。車用柴油機因為在寬廣的轉速范圍內工作，所以有專設的轉速自動提前裝置來滿足此要求。同一工況，若提前角改變，會使滯燃期改變。一般推遲噴油時，因初期噴油更接近上止點，故缸內壓力、溫度較高，滯燃期縮短。其結果是滯燃期的預混噴油量減少。當然，若噴油太遲，使滯燃期挪到上止點之后，則缸內壓力、溫度未必上升。這種情況一般難于碰到。預混燃燒階段是影響NOχ排放最重要的時期。預混油量及混合氣量的減少將使速燃期中壓力、溫度上升程度降低，從而大大減少NOχ的排放量。同時，由于壓力升高率的下降，噪聲也大大降低。因此推遲噴油提前角這一措施，是最早應用的有效降低NOχ排放和噪聲的對策。推遲噴油，直噴機的NOχ大幅下降，而間接噴射式渦流室柴油機的下降幅度則小一些。但是噴油過遲，則燃油消耗率和煙度都會惡化，對CO和HC也有不利影響。油耗和煙度的惡化是噴油推遲，燃燒跟著推遲以及緩燃期油量增加，燃燒時期也拉長的必然結果。早期控制排放的措施不多，為了排放達標，不得不犧牲經濟性能。近期已可通過提高噴射壓力等多種辦法來綜合解決這一問題。

二、燃油高壓噴射降低微粒碳煙排放

近年來，提高噴油壓力的高壓噴射措施，日漸成為直噴式柴油機機內凈化的最佳手段。而間接噴射式柴油機，由于主要依靠氣流進行霧化、混合，所以對噴油壓力要求較低。在循環噴油量及噴孔大小和分布不變的情況下，提高噴油壓力就是加大噴油速率，它直接產生兩方面的效果。

（一）降低微粒碳煙的排放量

可以看出，噴油壓力增高，則粒徑減小，貫穿距加大，霧錐角加大，噴霧區的總體積也跟著加大，再加上紊流的增強，這些都直接促進了燃油與空氣的混合。其直接效果是降低了每一時刻濃混合氣成分的比例，使生成微粒碳煙的范圍自然縮小。即使不可避免仍有過濃混合氣出現，但因粒子小，周圍空氣多，也會加快燃燒和氧化速率，使碳煙形成之初就被加速氧化。所以高壓噴射必然使微粒碳煙排放降低。大量試驗都證實了這一點。

（二）降低燃油消耗率

噴油速率增大必然縮短噴油時期，使燃燒加速，使燃燒放熱更集中于上止點附近，從而降低了燃油消耗率。大量試驗結果也證實了這一點。以上高壓噴射降低煙度和油耗的優點，恰恰彌補了推遲噴油所帶來的缺點。反過來，高壓噴射不可避免地使混合氣快速變稀，燃燒加速，溫度上升，從而NOχ排放必然有所增大。這一弱點又會被推遲噴油，降低的NOχ功效所彌補。應該記住，高壓噴射并沒有過大削弱推遲噴油，減小滯燃期噴油量所帶來的改善NOχ排放的顯著效果。因此若兩種措施同時應用，進行合理調配后，NOχ和微粒碳煙排放都會同時降低。目前，兩種措施并用是最常見的手段。

三、噴油率控制技術

廣義的噴油率控制，指的是噴油規律控制，應包括定時（噴油提前角）控制、噴油期長短控制和噴油率大小（噴油率曲線外形）控制。此處撇開噴油定時，單指在定時和循環油量不變時，噴油長短和噴油率外形的控制。噴油率是除混合氣形成因素外，對燃燒過程又一重大的影響因素。當然，噴油率本身也和混合氣形成是密不可分的。可以設想，如噴油時期控制得很長，即使大幅度提高噴油壓力，也無法縮短放熱和燃燒時間；又如，初期噴油量很大，即使推遲噴油，也無法把NOχ和噪聲降得很低。反過來，如能把初期噴油量控制得很小，就是不推遲噴油，也可達到同樣效果。可見，噴油率若能控制，將極富成果，因此，成為近年來噴油系統研究、開發的熱門課題。

理想的噴油率圖形可分為三個時期，即噴油初期，噴油中期，噴油后期。理想的噴油率圖形一般公認為：初期要求噴油率低，噴油量少，以降低NOχ和噪聲；中期要求短而高的噴油率段，以提高噴油壓力，縮短緩燃期，促進混合氣（下接第182頁）(上接第173頁)形成，使微粒碳煙排放和耗油率降低；后期則要求迅速結束噴油，以減少后燃油量和促進碳煙氧化。噴油中期的控制，一般是通過提高噴油壓力來實現。控制初期噴油率的主要技術有：機械式預噴射裝置，雙彈簧噴油器，電控噴油系統控制預噴射。大量試驗結果表明，要獲得良好的效果，預噴射油量、主預噴射的間隔角度以及油量和時間的控制精度都有嚴格的規定。只有電控高壓共軌式噴油系統才能全面滿足這些要求。末期噴油段要求迅速關閉，可以通過減輕油嘴往復運動部分（針閥、推桿、彈簧）的質量，加速針閥關閉速度來控制。這就是已廣泛推廣使用的低慣量噴油器和P型J型小型噴油器。此外，增大針閥開啟壓力也可加速針閥落座。但是真正有效控制的手段，仍是使用電磁閥的電控噴射系統的迅速斷油。

四、小直徑、多噴孔加速霧化混合

在噴油速率不變情況下,可以通過減小噴孔直徑，增加噴孔數目，使噴注在燃燒室內分布更均勻、更充滿的方法，來加速油、氣混合，獲得較好排放效果。六孔噴嘴與四孔噴嘴相比，六孔的總混合容積加大，單個噴注較窄，芯部濃混合氣易于擴散、燃燒。這些都與加大噴油壓力的效果相似。增加噴孔數后，可以降低對氣流的要求。渦流比可以減小，從而改善了燃油經濟性。若噴孔過多，由于貫穿不足和相鄰噴注的干擾，反有不利效果。

五．噴油系統的其他凈化措施

目前已廣泛應用的降低HC排放的措施就是減小孔式噴嘴壓力室容積或采用無壓力室式噴油嘴。大量使用試驗表明，柴油機長期運行后，其有害排放值基本沒有增加。這同汽油機長期使用后，有害排放量增幅較大的情況是不一樣的。如果柴油機使用過程中，排放性能突然惡化，則相當部分是噴油系統不能保持正常工作狀態所致。當使用中發現過量冒煙時，首先要檢查各個噴油器開啟壓力是否明顯下降，或噴霧狀態是否良好。有條件時，應在油泵試驗臺上測試循環油量是否超過所規定之值以及各缸油量是否嚴重不均勻。造成循環油量不均勻及超標的原因是很多的，如柱塞副的磨損，出油閥密封性變差，油孔的堵塞等等。應查明原因，該更換的更換，或進行清洗。但應注意，油泵及調速器一經拆動，必須重新在臺架上調整。如果冒煙現象很難解決，無法達標上路，可以適當降負荷運行。這樣做會犧牲一些動力性能。西方國家為了達標，也會采取同樣措施。如德國大眾汽車公司推出的TDI1。9L轎車增壓直噴機，無排放限制（賽車）時，標定功率達125KW；要滿足歐II法規，標定為81KW；若要滿足美國加州標準，則只標定66KW。還應強調指出，高壓油泵及調速器出廠時已經過細致調整，很多調整部分還加上鉛封，不允許使用中私自變動，包括任意拆換其上的與性能有關的零件，如油管，油嘴等等。發現問題須進行換件，必須重新調整。否則會使排放及動力，經濟性能惡化。

【參考文獻】

第6篇：減少雙碳的措施范文

關鍵詞：碳稅 產業轉型 雙重紅利

隨著我國經濟的快速發展，碳排放量每年以更快的速度增加，至今，中國的溫室氣體排放量約60億噸，占世界平均水平的87%。據國際能源機構的預測，中國化石能源燃燒排放的二氧化碳將會超過美國，成為世界第一排放大國。從經濟發展來看，我國經濟的高速發展依然建立在高耗能、高污染的基礎上，整體生產方式比較落后，迫切需要一種經濟手段引導企業革新技術、更替設備，提高核心競爭力。2009年6月22日美國眾議院通過了“清潔能源安全法案”，美國政府將從2020年開始對不限制碳排放量的國家的高碳產品征收“碳關稅”，歐盟也準備采取相似的貿易保護措施，這必然會對中國的對外貿易造成巨大影響。

一、碳稅的理論與實踐

碳稅（carbontaxes）通常被認為是成本有效的減排工具，通過引入碳稅，以減少溫室氣體排放量，兼顧環境與經濟的雙重效益，提升環境質量與產業競爭力。庇古在《福利經濟學》中提出，在國家的碳治理中可以通過碳稅的課征減少溫室氣體的排放量，同時溫室氣體排放量與燃料含碳量直接相關，所以可以按照含碳量征稅，故稱為“碳稅”。因為溫室氣體排放具有較強的外部性，因此政府有必要干預，針對排污者收稅，以彌補私人成本和社會成本間的差距，將污染成本加到產品價格中。

碳稅的理論基礎正是使外部性內在化，從而避免大氣層這一公共資源出現“公地的悲劇”（Tragedy of the commons）。碳稅偏重效率原則，它使相關產品的價格更加充分地反映地球溫度上升、生態環境破壞和能源利用效率低的成本。通過價格傳導，使消費者主動選擇更加環保節能的產品，抑制對高污染、高能耗的高碳產品的需求，應用市場機制增強可持續消費的內在動力，優化資源配置，以實現帕累托最優（ Paretocriterion）。

碳稅實施包括兩個主要方面，一方面課征碳稅，另一方面同時降低一些其他租稅，包括中低收入戶的所得稅及間接稅，在總稅收不增之稅收中立性原則下，使租稅負擔再分配，即所謂的環境稅移轉（environmental tax shift）或綠色租稅移轉（green taxshift）。碳稅改革不但可改善環境質量，增加財政收入，若將其收入用來取代其他具扭曲性的租稅時（例如所得稅、增值稅及社會保險費等），不僅增進租稅效率，還可促進經濟增長、提高社會福利、改善所得分配，具有雙重紅利。

碳稅的改革首先發生在一些高福利的歐洲國家，包括北歐國家（丹麥、挪威、瑞典與芬蘭）以及英國與荷蘭。這些國家的高福利導致了其財政負擔過重，對經濟實體的課稅過高的問題，自上世紀90年代起，這些國家紛紛開始推行綠色稅制改革，通過課征環境稅（如碳稅、空污費、硫稅）取得財政收入，再將其用以減輕高社會福利帶來的財政負擔或是以此降低其他具有扭曲性質的租稅，試圖達成雙重紅利的愿景。例如，1991年瑞典實行一項重大的稅制改革，導致相當于其6%GDP的稅收重新分配，其基本目標為減少許多扭曲性的稅收（如降低所得稅）。1997年美國的佛蒙特州與明尼蘇達州亦開始進行相關改革，而德國與意大利則于90年代末期陸續實施，而碳稅在我國目前還處于論證階段。

二、碳稅影響產業發展的實現機理

（一）高碳產業碳排放外部性的消除

環境資源一直被認為是取之不盡、用之不竭的，任何人皆可不花費任何成本而享用。對于環境資源的耗損或對于環境造成的污染，亦無須負任何責任，導致環境污染的實施者，不用支出任何成本即得以享受經濟利益，相反的，環境損害的結果，卻由全社會承擔，不但環境損害支出成本分配不當，且亦造成污染者肆意排放造成環境負擔。

碳排放的成本難以在市場上自行消除，因為這項成本與形成污染的產品的生產者或消費者之間，并沒有發生直接的關系。成本的外部化，使得污染并不會影響產品的生產者與消費者之間的交易。在這個問題上，大部分學者主張通過政府的干預并建立一套分配機制，將一直以來為人們所忽視的環境污染造成的社會成本內部化，合理地將成本反應到制造污染或因污染而獲利者，使其因為考慮成本增加的負擔而自愿減少及控制污染的制造，以解決環境污染的問題，并進而使市場交易分配公平化，這一分配機制與費用負擔也是碳稅課征的基礎。

碳稅的征收原則是污染者付費原則（PolluterPays Principle，PPP）又稱為“不補貼原則”（No-subsidy Principle）[2]。污染者付費原則之意義亦被擴展到相當于“外部成本內部化原則”（internalizing the externality），通過成本分析將環境損害所造成的社會支出及填補所需要的成本劃歸由污染者即使用者負責，將得以公平分配社會國家支出的成本，并得以有效抑制二氧化碳排放。

碳稅雖然是一種成本，但是對于制造和銷售環保技術和產品的行業卻是發展的機會。對環保產品的需求，會刺激企業研究開發節約生產生活能源的專門技術，加大對設備的投資，引導新技術產生，推動新興產業的發展，最終實現提升投資和消費結構的目標，提高我國中長期的國際競爭力，實現經濟和社會的可持續發展。

（二）雙重紅利的實現

碳稅的改革除了主張應課征碳稅以落實污染者付費原則外，其核心內容還強調這些稅收的使用方式，通過這些稅收的有效使用，解決相關的環境和經濟問題。英國經濟學家亞瑟·庇古（Arthur C. Pigou）提出了應當根據污染所造成的危害對污染者課稅，并將稅收用于彌補私人成本和社會成本的間的差距，但是并未考慮到稅收的用途對經濟活動可能產生的影響。“雙重紅利”的概念首先由Pearce （1991）首度提出，他認為政府對碳稅的課征，應該保持稅收中立的立場，將碳稅的收入用于降低其他對經濟引導產生干預的稅收，可以產生抑制環境污染及產生稅收扭曲成本的雙重紅利，其定義的第一重紅利是環境稅率的提升和降低其他扭曲性稅收對環境造成的均衡效應；第二重紅利是稅賦改革后遏止交互效應所剩余的效應。雙紅利理論的實質是：利用碳稅的課征與循環，同時達到改善環境質量以及增進社會福利兩項目的兩個效應：

1.庇古效應（Pigouvian effect）（第一重紅利）：通過經濟杠桿，使污染者降低污染物的制造，直至邊際防治成本等于污染稅率為止。這是課征環境稅的主要目的，體現的是碳稅的價格效應。

2.稅收循環效應（revenue effect）（第二重紅利）：利用環境稅收到的稅收降低具扭曲性的租稅，以增進經濟效益，促進經濟增長，提高社會福利，改善所得分配，體現的是碳稅的再分配效應。

三、碳稅對產業轉型的引導效果

碳稅與產業轉型具有密切關系。以圖2說明，碳稅基本運作方式就是在碳稅的價格效應與碳稅的再分配效應上展開其影響。

圖1：碳稅的價格效應和再分配效應

在碳稅的價格效應方面，通過對能源產品的課征，提高能源產品的價格，進而通過供應鏈的渠道，層層影響，而達到改變整個經濟體的效果。如圖上半部所示，對能源產品課征碳稅，將提高能源產品的價格，若稅率高到足以影響廠商與個人的行為，這一“價格效應”即發揮作用，此時價格效應將促使廠商減少化石能源使用，同時也會尋找其他替代能源，減少化石能源使用無可避免的會對既有的石化廠商以及供應鏈上的廠商產生不利影響。然而，廠商或個體尋找替代能源的動機，將會誘發出新的產業開發與使用替代能源，因此也會產生新的產業鏈，價格效應提業轉型的動力。再者，在尋找替代能源與應用技術時，個體廠商為了避免高價格的影響，也會尋求提高能源使用效率的方法與產品，此也創造節能產品與服務的商機與市場；此外，在短期仍以燃煤為主要發電方式的情況下，碳捕捉成為目前減少二氧化碳的主要方法，這一技術為技術領先國家帶來巨大的利益。因此，碳稅在價格效應方面，促使依賴化石能源的產業逐漸淘汰，讓新興產業及低耗能的產業逐漸興起，產業轉型于是產生。最后，低能源產業的興起、環境質量的改善，將使環境獲得保護（第一重紅利），在這方面歐洲部分國家為我們提供了良好的示范。此外，為尋求節能低碳的產品與服務，公共交通將有可能取代個人交通的使用，都市形態也將轉變，以日本為例，日本相關能源稅費高，也造就了日本公共交通普及、汽車保有量相對少的都市形態，這也可以算是碳稅的額外紅利。

碳稅的再分配實際上是碳稅用途所產生的再分配效應，根據歐洲國家的施行經驗，在稅收中立性的原則下，碳稅產生的稅收將用于降低或者取代如所得稅等直接稅，間接創造就業機會和社會福利，同時，通過對扭曲性租稅的調整可達成收入再分配的功能。結合我國的實際，碳稅的用途可以用于降低營業稅和所得稅，提高收入和就業率，補貼環保產業的發展（如圖下半部分）。對產業而言，降低營業稅和所得稅實際上是降低了營運成本，低稅賦的環境有助于產業的發展，也有助于吸引國外投資，其對產業的影響不限于特定產業，在當前經濟環境下是具有現實意義的。對財政而言，碳稅的稅收收入可以彌補稅率降低的損失，而不必擴大財政赤字。再者，降低所得稅，將增加個人的可支配收入，有助于個人財富的累積與消費、投資能力的提升，將有助于產業維持或擴展其市場規模，并讓新興產業有發展的空間。同時，補貼公共交通有益于低碳節能的公共交通業興起，使相關產品與技術獲得支撐。因此，通過碳稅收入的運用，低稅賦的環境，有益于產業的發展，就業機會的增加。同時，個人因降稅獲得更多所得的支配權，可用于擴展投資、消費，使整個社會更加公平與經濟效率提高（第二重紅利），也讓產業獲得良好的增長環境，促進經濟增長。

總而言之，碳稅通過碳稅的價格效應與碳稅的再分配效應重新塑造了經濟的增長方式，在適當強度的碳稅政策下，征收碳稅對大部分地區經濟增長和大多數行業發展起促進作用。在此過程中，產業的轉型幅度也將是巨大的，依賴化石能源的產業將降低其在經濟發展的重要性，低碳及節能產業將積極進入，彌補空缺。然而，在舊產業推出，新產業進入的時候，不可能沒有陣痛，政府應有所堅持也應有所作為，在碳稅的課征范圍與稅率的高低上可以有所權衡，碳稅的稅收用途可以依情況調整，但碳稅的目標：促進環境保護與社會公平是不可改變的。

參考文獻：

[1]Goldenberg J，Specks. A Future For Carbon Taxes [J]. Ecological Economics， 2000， 32（3）

[2]張曉盈 鐘錦文.碳稅的內涵、效應與中國碳稅總體框架研究[J].復旦學報.2011（4）

[3]范允奇，王文舉.歐洲碳稅政策實踐對比研究與啟示[J].經濟學家.2010（6）

[4]趙玉煥，范靜文.碳稅對能源密集型產業國際競爭力影響研究[J].中國人口·資源與環境.2012（6）

[5]張景華.碳稅的產業競爭力效應分析[J].財經科學.2011（6）

第7篇：減少雙碳的措施范文

關鍵詞：鎮江；碳平臺；碳峰值；碳考核；碳評估；碳資產管理；低碳城市

我國提出城市低碳化發展概念較晚，從政府層面來說，直到2010年才開始提出低碳化城市試點建設工作，在2012年12月國家發改委公布的第二批國家低碳化試點城市中，鎮江市榜上有名。鎮江市從一開始就創新性地提出了以“四碳”為核心的低碳城市管理體系，并開展了政府、企業、公眾全民參與的低碳化城市建設活動，取得了較好的成效。在2015年11月30日至12月11日巴黎舉行的聯合國氣候變化大會上，鎮江市作為我國唯一一個以城市主題日參加氣候大會的低碳化城市參會，其發展的模式得到了國際社會的高度評價。因此，探析鎮江市低碳化城市發展模式，對于我國其他城市低碳建設以及國民經濟可持續發展有一定的借鑒價值。

一、鎮江低碳化城市發展模式的創新之處

鎮江為江蘇省所轄地級市，地處南京都市圈核心層和國家級蘇南現代化建設示范區范圍，地理位置便利，環境資源優越，為堅持可持續發展戰略，在全國首創以碳平臺為基礎，碳峰值、碳考核、碳評估和碳資產管理為核心的碳管理體系，結合“低碳城市建設九大行動”，還青山綠水于經濟發展中。其中，碳平臺是前提，通過碳考核、碳評估和碳資產管理的手段，以最終達到碳峰值的目標。具體做法如下：

（一） 碳平臺

在2013年，鎮江市整合政府的多部門數據，在全國創新性的搭建了鎮江市低碳城市建設管理云平臺（以下簡稱“云平臺”）。該平臺是“四碳”目標得以實現的基礎。基于“互聯網+”的發展，運用互聯網技術，將數據、管理、服務、交易、查詢5個交易功能進行聚合，可以使觀測者直觀全面的監查到全市碳排放的相關數據，整合國土、環境、資源、產業、節能、減排、降碳等數據資源，引導企業進行精細化管理，為政府決策提供依據，同時提升低碳管理運作中的信息化和技術化水平。

通過云平臺可對鎮江市區的48家重點二氧化碳排放污染企業進行在線監控，將碳排放數據從數字化變為可視化，在地圖上直接顯示，對于不同的被監管區域使用不同的顏色，代表著不同的數據含義，如碳排放總量、工業生產過程碳排放量、廢棄物碳排放量等，其系統運行圖包括區域碳排放信息圖、主干道碳排放信息圖以及企業碳排放信息圖，同時通過云平臺中智能的碳排放數據收集和分析系統，直接給出分析結果。

（二）碳考核

從2014年開始，鎮江以縣域為單位，實施了碳排放總量和碳排放強度的雙控考核機制，這在全國的地級市中也是一次首創。指定目標任務時，不是采取一刀切的定量方式，而且根據不同地區歷史上的排放量和實際的減排能力，因地制宜的制定了差異化的評價內容，建立了逐級評級指標，同時，將碳考核結果納入全市目標管理體系中，將綠色發展與當地的政府的政績相掛鉤。這就很大程度上解決了低碳經濟發展中政府的不作為行為，同時完善了綠色政績考核機制，可充分發揮政府的積極性和主動性。

（三）碳評估

2014年鎮江市政府公布了《鎮江市固定資產投資項目碳排放影響評估暫行辦法》（下稱《暫行辦法》），該辦法的實施標志著鎮江市的碳評估機制已經正式進入執行階段。2014年5月丹徒區熱電聯產項目、鎮江新區10萬噸/年生物柴油示范項目和生活垃圾焚燒發電廠一期擴建項目就是最早進行項目評估的企業。鎮江市政府委托了南京擎天科技公司作為第三方評估機構，具體依照《暫行辦法》的相關要求，合規合法的進行了相應的評估工作。雖然國內的其他城市也進行了相應碳項目評估標準的指定，但是真正進入到實施階段，鎮江還是第一家，開全國之先河。

所謂的碳評估就是利用第三方碳評估機構對擬投資固定資產的項目的碳排放進行審查，評估時所依據的不單單是碳排放量一個標準，而是包含資源利用、經濟貢獻、環境效益和社會效益4個準則和8個具體指標的綜合性指標體系，根據每個指標權重的不同，得出其加權平均數。其中，創新性的提出“單位稅收碳排放量”、“單位碳排放就業人數”與經濟發展息息相關的經濟指數，提高了項目評估的時效性。對于評估的標準，以該項目年二氧化碳排放量1萬噸作為分水嶺。如果小于1萬噸，只需填寫《碳評估備案登記表》；如果大于等于1萬噸，還要主管部門進行審核。評估的結果分為三種：綠燈項目可以通過，紅燈項目不予通過，介于中間的黃燈項目則需要進行整改，達到要求后方能通過。此評估結果是項目獲得政府和相關部門同意開工的必要前提條件。碳評估的作用就在于從源頭上切斷了高污染高排放量項目的投產，截止到2015年底，碳評估體系已經對166個固定資產項目實施了有效的評估，達到了治本的成效。

第8篇：減少雙碳的措施范文

關鍵詞：低碳經濟；兩型社會；現狀；設想

一、引言

近年來，能源短缺和環境污染成為世界關注的焦點問題，發展以低能耗、低排放為標志的“低碳經濟”，實現可持續發展，已成為世界各國的共識。河北在經歷了過去若干年的長期經濟高速增長后，面臨著轉變經濟發展方式的迫切任務。近年來，中央強調“以人為本”走科學發展之路，建設和諧社會和兩型社會，其實是在中國強勁增長動力之上增加一個平衡器。對于過分依賴煤炭、工業偏重、環境容量有限、環繞京津的河北而言，要在新一輪競爭中占據有利位置，就必須把加快轉變經濟發展方式和改變唯GDP論的驅動模式作為深入貫徹落實科學發展觀的重要目標和戰略舉措來抓。發展低碳經濟，正是轉變經濟發展方式的根本路徑和必然選擇。

二、國外發展低碳經濟的政策與實踐

（一）英國。低碳經濟的先驅英國早在2003年就率先提出了低碳經濟的概念。2005年英國建立了3，500萬英鎊的小型示范基金。2008年英國頒布了《氣候變化法案》，承諾到2050年將實現溫室氣體排放量降低60%的長期目標。2009年4月布朗政府宣布將“碳預算”納入政府預算框架，使之應用于經濟社會的各個方面，并在與低碳經濟相關的產業追加了104億英鎊的投資，英國也因此成為世界上第一個公布“碳預算”的國家。2009年7月15日，英國政府公布了發展低碳經濟的國家戰略。

（二）歐盟。歐盟在低碳經濟發展方面整體水平較高。歐盟碳市場（EU ETS）是目前全球最先進的交易體系，該市場目前不同類別的碳價已經成為全球范圍內最具價值的碳交易市場價格。歐盟通過碳交易實現兩個目標：一是促進私營經濟參與低碳轉型；二是借由交易盈利為歐盟發展世界領先的碳技術籌措資金。歐盟還實施經濟與技術援助在內的項目目標式戰略，如積極支持清潔能源項目建設。2010年11月10日歐盟委員會出臺一份新的能源戰略——《能源2020》，擬在重點能源領域實施更加細化的行動計劃。

（三）美國。美國在低碳經濟發展方面也一直在暗自發力。美國政府的舉措可分為節能增效、開發新能源、應對氣候變化等多個方面，其中新能源是核心。2009年《美國復興和再投資計劃》、《美國復蘇與再投資法案》、《2009年美國綠色能源與安全保障法案》和《美國清潔能源和安全法案》的均旨在加大新能源的開發和利用。美國在新能源、低碳技術等方面的大力投入，世人有目共睹。

（四）日本。日本作為亞洲低碳經濟的倡導者，也在不斷堅定著低碳發展的步伐。2007年6月，日本內閣會議制定《21世紀環境立國戰略》，確定了綜合推進低碳社會、循環型社會和與自然和諧共生的社會建設目標。2008年5月，日本環境省全球環境研究基金項目組了《面向低碳社會的12大行動》，其中對住宅、工業、交通、能源轉換等都提出了預期減排目標，并提出了相應的技術和制度支持。同年6月，日本首相福田康夫提出了防止全球氣候變暖的政策，即著名的“福田藍圖”，這是日本低碳戰略形成的正式標志。2009年4月，《綠色經濟與社會變革》的政策草案出臺，旨在通過實行減少溫室氣體排放等措施，強化日本的低碳經濟。

（五）韓國。韓國2008年9月制定了《低碳綠色增長的國家戰略》，明確了2009～2050年的低碳綠色增長總目標。以此為主軸，立法機構負責描繪法律框架，2010年4月14日公布了《低碳綠色增長基本法》；行政部門制定了階段計劃，韓國環境部新設“溫室氣體綜合信息中心”，推行一項旨在到2012年前達到年均能耗下降1%～6%的計劃；科研部門發展綠色技術及其產業，外匯部門發展“旅游”等貨幣資產項目。

（六）印度。印度是CDM項目大國。印度在《京都議定書》還未生效的時候，就看好并著手CDM項目，還專門成立了一個管理CDM項目開發的部門，出臺了一系列鼓勵、支持企業和中介服務機構發展CDM項目的政策。目前，印度在利用CDM機制方面走在了發展中國家的前列。此外，印度還通過各種途徑致力于國內的減排行動，包括對煤炭征收碳稅為清潔能源提供資金支持。

（七）巴西。巴西政府以保護和合理開發利用熱帶雨林為出發點，結合農業和能源產業發展新能源替代產業。如，成立了一個跨部門委員會，該委員會由總統府牽頭、14個政府部門參加，負責研究和制定有關生物柴油生產與推廣的政策與措施。目前，全巴西境內27個州，有23個州建立了研發生物柴油的技術網絡。金融支持政策是巴西政府出手的另一項拳頭措施。國家銀行推出各種信貸優惠政策，為生物柴油企業提供融資；央行設立專項信貸資金，鼓勵農戶種植甘蔗、大豆等作物，滿足原料需求。除此之外，巴西政府還大力號召和推動國民的低碳生活方式。

三、河北低碳經濟發展現狀

河北發展低碳經濟具有明顯的優勢：

（一）地理位置優越。河北省處于我國第三經濟增長極“京津冀環渤海經濟圈”的核心腹地，同北京、天津構成了聞名遐邇的“金三角”。借勢京津輻射優勢，構建河北低碳經濟區，具有獲得國家戰略支持的良好前景。

（二）資源稟賦良好。河北省蘊藏著豐富的風能、太陽能、生物質能等清潔可再生能源資源，是改善能源結構，發展低碳經濟的重要資源基礎。

（三）前期基礎堅實。為緩解經濟發展與資源環境的矛盾，努力構建資源節約和環境友好型社會，河北自2007年開始實施“雙三十”工程以來，積極推進節能減排，大力發展循環經濟，不斷取得新突破。在發展新能源方面，河北已經投產的風電裝機規模居內蒙古和吉林之后，排名全國第三；在光伏發電領域，河北省也走在了全國前列；保定新能源產業發展迅速，并已形成了完整的產業集群，構成了建設低碳城市的良好基礎，2010年7月國家發改委確定保定市為首批開展低碳工作的城市試點之一；以“生態科技”、“創新”為理念的曹妃甸國際生態城，目前已經進入全面開發建設階段，作為當今世界四種類型的低碳生態城市之一，曹妃甸國際生態城的建設同樣有助于低碳經濟在全省范圍內的崛起；河北在建筑節能方面也取得了積極進展，全省大部分城市新建建筑80%達標，唐山市新建建筑100%達到節能標準；在“節能減排”方面，河北也取得了階段性成果，基本實現了“十一五”規劃目標；2009年河北省經濟工作會議把加快建設唐山新能源汽車、張承千萬千瓦級風電、保定中國電谷、寧晉晶龍等新能源產業基地作為2010年重要經濟工作之一，為河北省的經濟低碳化發展確定了方向。

轉貼于

但是，發展低碳經濟是一項動態的、長期的系統工程，當前受到眾多因素的影響，仍面臨許多現實挑戰。一是缺乏有效激勵機制，政策支持體系還不完善，尚未形成穩定的政府投入機制和金融系統支持機制；二是正處于工業化和城市化加速發展的重要階段，對能源需求呈快速增長態勢，碳增長是剛性的，短期內跨越資源、能源瓶頸約束是主要難題；三是以煤炭等化石燃料為主的能源結構短期內難以根本改變，將是長期制約因素；四是整體科技水平落后，低碳技術研發能力有限是最大制約；五是河北工業特別是鋼鐵、裝備制造和石油化工等重化工業比重偏高，“高碳”產業特征明顯，低能耗的第三產業和服務業發展相對滯后，比重偏低；六是低效企業眾多，單位能耗偏高，要徹底淘汰這些落后產能，提高能源使用效率尚需時日；七是高耗能的基礎設施、機器設備以及個人大件耐用消費品在河北占有大比重，短期內改造很難，從而導致高碳排放鎖定，構成潛在風險；八是人們低碳消費意識尚未普遍形成。

四、發展河北低碳經濟的設想

借鑒與參照發達和發展中國家發展低碳經濟的政策與實踐，立足河北現狀，積極尋找適合自身的發展路徑，對河北今后實現可持續發展意義重大。

第一，明確低碳發展戰略。戰略是行動的指南，是未來很長一段時間行動的總體安排。將低碳經濟發展作為重點納入全省總體發展規劃，制定低碳經濟的全面方案和行動路線，形成一個可操作性強的低碳經濟發展藍圖。同時，將二氧化碳減排作為約束性指標列入“十二五”規劃中，以制度形式來限制溫室氣體的排放，努力促進地方經濟發展模式的低碳轉型。

第二，細化低碳支持政策。細化政策支持是落實戰略目標的關鍵所在，有助于形成低碳經濟發展的長效機制。因此，需要省人大專門委員會、省有關經濟、環境保護和稅務等部門密切協作，探索建立適應河北省發展低碳經濟的政策制度體系，進一步加大支持力度，為低碳經濟的快速發展提供科學合理的制度支撐。

第三，開發低碳居住空間。加強建筑節能技術和標準的推廣，開發低碳住宅已勢在必行。建議引入能效標準和標識制度；提高建筑節能標準，加大標準的檢查、執行力度；鼓勵能源服務公司對既有高耗能建筑進行節能改造；推進建筑節能材料的產業化發展。

第四，構建低碳城市公共交通系統。城鎮應該大力發展公共交通系統，提高公共交通分擔率，控制私人轎車無節制增長；加快發展城市軌道交通和城際高速鐵路，形成立體化交通體系；不斷提高強制性的汽車燃油效率標準，促進汽車改善燃油效率；同時，大力發展混合燃料汽車、電動汽車等低碳排放的交通工具。

第五，積極倡導低碳生活方式，培養居民“碳中和”理念。通過對“碳中和”這一理念在日常生活中的具體分解和對低碳生活方式的大力提倡，可以使人們深刻了解到生活中習慣和細節的改變可以起到減少碳排放、促進碳中和的作用，擁有越來越重要的環保意義。每一件生活用品，大至家電小到玩具、書籍和擺設，都有無窮的改進空間，投入智慧就意味著減少每一個環節的碳排放。個人的積極行動聚沙成塔、集腋成裘，就可匯聚為行為減碳的威力，對減緩全球氣候變暖意義重大。

第六，先行試點示范，總結經驗逐步推廣。在低碳轉型的方向下，為了改革過程不可逆轉，同時使改革不確定性所引起的風險是可承擔的，應當堅持漸進式改革的路徑，采取“先試點，后推廣”的路徑。可以選擇一個或者幾個特定的地區或行業來先期試點，先在局部取得經驗，再逐步擴大，最后在全省范圍內推廣改革經驗。

五、結語

沒有人會反對增長，因為這是繁榮和福祉的基石，需要調整的是增長方式。置身在一個有限的世界，告別“竭澤而漁”的野蠻增長，倡導低碳轉型，發展低碳經濟，不僅是對我們過往所保持的唯經濟發展單一維度評價體系的深刻反思，也是為了邁向更為人道和可持續的增長軌道，必將成為影響未來若干年河北增長后勁的重要因素。

主要：

[1]如明.發達國家溫室氣體減排策略[J].中國科技投資，2006.7.

第9篇：減少雙碳的措施范文

一、引言及文獻梳理

隨著國家“西部大開發”戰略和統籌城鄉經濟發展等政策的有效落實，西部地區的交通運輸環境得到不斷改善。目前，國家和地區為了助推“絲綢之路經濟帶”的構建，相繼出臺了大量優化交通運輸網絡發展的優惠政策，促進了經濟帶交通運輸網絡不斷密集化與樞紐化，推動了城際間生產要素的空間互動和地區經濟的快速增長，但同時也帶來了地區碳排放量不斷增加的隱患。作為碳排放大國，在大舉推進“絲綢之路經濟帶”交通運輸網絡建設的進程中，實證測算經濟帶交通運輸碳排放的城際空間轉移問題，對于共建綠色生態“絲綢之路經濟帶”、“防霾治霾”、打造美麗西部均具有重要的現實意義。

托比（Tobey，1990）首次分析了區域經濟一體化對產業碳排放空間轉移的影響[1]。爾后，以翰威特（Hewitt，2008）為代表的學者從國際視角分析了我國碳排放發生空間轉移問題[2]。克拉克?薩瑟等（ClarkeSather et al.，2011）論證了我國境內產業碳排放存在顯著區域差距的結論[3]。國內的相關研究主要有四方面：一是以吳先華等（2011）為代表的國際間商貿物流碳排放轉移研究[4]；二是以李小平等（2010）為代表，采取產業增值與單位產值碳排放系數相乘法對國際間產業區域轉移碳排放的研究[5]；三是以楊騫（2012）[6]、張為付（2014）等為代表，采用動態分析法測算省際間碳排放空間布局的研究[7]；四是以李磊（2012）為代表，采取投入產出分析法測算經濟區內商貿物流碳排放轉移的研究[8]。

綜觀國內外可查閱的相關文獻，以交通經濟帶為研究視角，研究地區間碳排放問題很是鮮見，以“絲綢之路經濟帶”為研究視角的交通運輸地區間碳排放研究更是闕如。因此，本文選取“絲綢之路經濟帶”西北五省（區）為研究樣本，以交通運輸碳排放為切入點，系統地分析這條經濟帶上各地間交通運輸碳排放的空間轉移特征、差異及程度大小，以期測算“西部大開發”戰略實施以來西北地區環境發展特征，為推動綠色“絲綢之路經濟帶”構建、推動新一輪的西部大開發及美麗西部地區可持續發展的政策設計提供實證支持與理論參考。

二、實證分析

（一）研究方法

目前，在測算碳排放的方法中，較科學易操作的是參照《IPCC國家溫室氣體清單指南》的基準法。即對樣本年度所消耗的各種化石資源折算為標準煤系數，以0.7143∶1的標準將其換算成原煤，進而計算碳排放系數及碳轉換系數（見表1、表2）。考慮到交通運輸碳排放存在空間動態的非均衡性，為了較準確地測算其碳排放變化的空間動態特征，文章參考張為付等（2014）對CO2排放測算方法，[7]從動態分析角度，選取2000～2014年“絲綢之路經濟帶”西北五省（區）各地的6種交通運輸能源消耗項目，建立交通運輸碳排放規模、交通運輸碳排放強度、交通運輸碳排放規模轉移指數、交通運輸碳排放強度轉移指數等模型，計算交通運輸碳排放變化率空間差異，交通運輸碳排放規模的計算公式為①：

（二）數據分析

1. “絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放分析。

（1）“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放規模。

2000～2014年，“絲綢之路經濟帶”西北五省地區交通運輸碳排放規模以年均11.01%的增長率增加了2.76倍。其中，陜西（34.74%）、新疆（30.08%）的交通運輸碳排放規模占西北五省地區交通運輸碳排放總量的比重較高，兩地區的占比高達六成以上， 均呈現出逐漸增長之態勢。甘肅（20.69%）的交通運輸碳排放的占比適中，呈現出在2000～2008年占比趨勢逐漸下降，2009～2014年漸轉上升的趨勢。寧夏（10.59%）的交通運輸碳排放占比較低，盡管其占比在趨增，但增長幅度并不顯著。青海（3.89%）的交通運輸碳排放占比最低，2008年該地區的交通運輸碳排放占比最高達31.45%，爾后幾年的占比漸而下降（見表2）。（2）“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放強度。2000～2014年，“絲綢之路經濟帶”西北五省（區）的交通運輸碳排放強度均呈現出了下降上升下降的態勢，隨著經濟增長與交通基礎設施建設發展，交通運輸碳排放強度先下降，后略有增長，爾后逐漸減少，表明西北地區的交通運輸節能減排、低碳排放的發展趨勢漸而呈現。從交通運輸碳排放強度的地區結構來看，青海地區最小（年均0.1316萬噸/億元），寧夏地區最大（年均0.3264萬噸/億元），次之分別是甘肅（0.1862萬噸/億元）、新疆（0.1645

表3顯示：15年來，“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放強度從2000年的0.9260萬噸/億元下降至2014年的0.8571萬噸/億元，下降了7.44%，年均下降率為0.045%。陜西交通運輸碳排放強度變化最大，上漲了67.61%，呈現出年均0.4034%的增速之勢。新疆交通運輸碳排放強度上升了4.95%，年均增長率為0.1542%。甘肅、寧夏地區碳排放強度變化率均有所下降，年均下降率分別為0.1637%、0.2993%。表明“絲綢之路經濟帶”西北地區交通運輸低碳發展逐漸凸顯，而新疆、陜西地區交通運輸低碳發展質量在下降，其中，陜西的交通運輸低碳發展質量下降最為顯著。

2.“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放空間轉移分析。

（1）“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放規模空間轉移。

表4的相關數據顯示：2000～2014年，“絲綢之路經濟帶”西北五省（區）交通運輸碳排放規模轉移系數除了青海地區小于1以外，其它四個地區該項系數值均大于1，按系數大小依次為陜西、新疆、甘肅、寧夏。表示15年來，青海地區的交通運輸碳排放規模漸而向外地轉移，陜西、新疆、甘肅及寧夏地區的交通運輸碳排放規模向本地內部相對轉移。

分時間段來看，西部大開發實施的10年期間，即，2000～2009年“絲綢之路經濟帶”西北五省（區）交通運輸碳排放規模空間轉移系數值僅有青海小于1，表明西部經濟大開發大發展的同時，陜西、新疆、甘肅、寧夏地區的交通運輸碳排放向本地內部轉移的規模在增加。2010～2014年，西北五省（區）的交通運輸碳排放規模轉移系數均有小幅下降，其中，寧夏地區的交通運輸碳排放轉移系數值變化最為顯著，從系數值大于1轉向小于1。陜西、新疆、甘肅的交通運輸碳排放規模轉移系數值仍大于1。表明最近這5年來，陜西、新疆、甘肅的交通運輸碳排放規模向本地內部轉移逐漸減速，寧夏的交通運輸碳排放規模呈現出向外地轉移的態勢，其交通運輸低碳發展日漸凸顯。（2）“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放強度空間轉移 。表5的計算結果顯示：2000～2014年，“絲綢之路經濟帶”西部地區交通運輸碳排放強度轉移系數大于1的僅有寧夏、青海，陜西、甘肅、新疆地區的交通運輸碳排放強度轉移系數均小于1。即15年來，西北五省（區）的寧夏、青海交通運輸碳排放相對向外地轉移，其余地區均向本地轉移，按照向本地轉移的速度大小排序依次為陜西、新疆、甘肅。說明“絲綢之路經濟帶”上陜西、新疆、甘肅地區在經濟增長過程中交通運輸低碳發展相對滯后。

分時間段來看，2000～2009年西部大開發實施的10年期間，“絲綢之路經濟帶”西北五省（區）交通運輸碳排放規模空間轉移系數值相對較低。其中，該項系數值大于1的有陜西、青海；系數值小于1的有甘肅、寧夏、新疆。表明隨著西部大開發的推進，陜西、青海的交通運輸碳排放強度向外地轉移，而甘肅、寧夏及新疆的交通運輸碳排放強度則向本地內部轉移，即甘肅、寧夏、新疆在經濟增長過程中交通運輸低碳發展相對滯后。2010～2014年，陜西、新疆的交通運輸碳排放規模空間轉移系數值小于1，甘肅、寧夏、青海的該項系數值大于1。即最近5年來，陜西、新疆的交通運輸碳排放強度相對向本地內部轉移，陜西向本地內部轉移的速度顯著快于新疆；甘肅、寧夏、青海的交通運輸碳排放強度相對向外地轉移，轉移速度的大小排序依次為寧夏、甘肅、青海。這表示陜西、新疆在經濟發展過程中交通運輸低碳排放質量相對較低，而甘肅、寧夏、青海則交通運輸低碳排放質量相對較高。

分地區來看，陜西在為期10年的西部大開發階段交通運輸碳排放強度空間轉移系數最大（大于1），爾后轉為最小（小于1），說明陜西交通運輸碳排放強度從向外地轉移轉為向本地轉移，陜西交通運輸低碳排放質量在快速下降。甘肅則與陜西相反，從西部大開發期間的最小值（小于1）漸而上升為大于1，說明該地的交通運輸碳排放強度從向本地轉移變為向外地轉移，甘肅的交通運輸碳排放質量漸而上升。寧夏與甘肅地區的交通運輸碳排放強度空間轉移系數變化趨勢相似，近5年呈現出交通運輸碳排放強度向外地轉移的態勢，并且其值最大，轉速最快，說明寧夏的交通運輸碳排放質量上升速度最快。青海、新疆的交通運輸碳排放強度空間轉移系數變化趨勢均有所遞減，其中，青海該項系數值在不同的兩段時間均大于1，盡管有所減小但變化并不顯著，表明青海的交通運輸碳排放強度向外地轉移的速度在減慢，交通運輸碳排放質量有所下降。新疆的交通運輸碳排放強度向本地轉移的速度不斷加快，交通運輸低碳排放質量不斷下降的速度僅次于陜西。

（三）實證結論

通過對2000～2014年“絲綢之路經濟帶”西北五省（區）交通運輸碳排放規模與強度空間轉移系數值對比分析可以發現（見表6）：青海的兩項指標值顯示均外向，是“絲綢之路經濟帶”西北五省地區交通運輸碳排放調出地區，也是交通運輸碳排放規模與強度增長最慢、變化幅度最小的地區，表明該地區在經濟發展中交通運輸低碳排放質量最高。寧夏的交通運輸碳排放強度空間轉移指標單項外向，表明寧夏交通運輸碳排放質量漸而提升。陜西、新疆、甘肅三個地區交通運輸碳排放規模與強度空間轉移系數值均內向，是“絲綢之路經濟帶”西北地區交通運輸碳排放調入地區，也是交通運輸碳排放規模和強度增長高于經濟帶均值的地區，表明這三個地區在經濟發展過程中交通運輸高碳排放。

三、主要結論與政策建議

（一）主要結論

通過對2000～2014年“絲綢之路經濟帶”西北五省（區）相關數據的實證測算，得出的主要結論為：

1.“絲綢之路經濟帶”西北五省（區）的交通運輸碳排放規模以年均11.01%的增長率趨增，交通運輸碳排放強度以下降上升下降的態勢變化，其年均下降率為0.045%；青海的交通運輸碳排放空間轉移雙內向，交通運輸低碳排放質量最高，陜西、新疆、甘肅的交通運輸碳排放空間轉移雙外向，屬于交通運輸碳排放調入地區，交通運輸低碳發展相對滯后。寧夏的交通運輸碳排放質量漸而提升。

2.陜西的交通運輸碳排放規模均值與強度變化率均為最大，交通運輸碳排放增速明顯；交通運輸碳排放規模向本地內部轉移的規模與強度均顯著趨增，交通運輸低碳排放質量快速下降；2010～2014年，其交通運輸碳排放規模向本地內部轉移速度不斷遞減，交通運輸低碳發展質量有所提升，但仍屬于西部五省（區）交通運輸低碳排放質量最低的地區。

3.新疆的交通運輸碳排放規模趨增，其均值位居第二；交通運輸碳排放強度變化率、增長率均顯著高于西北五省地區的平均值；交通運輸低碳發展質量下降較為顯著；交通運輸碳排放向本地內部加速轉移，交通運輸低碳排放質量不斷下降；2010～2014年，其交通運輸碳排放規模向本地內部轉移速度次于陜西而漸減；屬于西部五省交通運輸低碳排放質量第二低地區。

4.甘肅的交通運輸碳排放規模自2009年以后漸轉上升，交通運輸碳排放強度均值較高，屬于西北地區僅次于陜西、新疆交通運輸碳排放規模與強度增長較高的地區，交通運輸碳排放規模與強度空間轉移系數值雙內向，呈現出本地承載了外地向本地較高程度的交通運輸碳排放轉移，交通運輸碳排放質量逐漸下降，屬于西部五省交通運輸低碳排放質量第三低地區。

5.寧夏的交通運輸碳排放規模小幅趨增，其強度變化率有所下降，2000～2009年交通運輸碳排放規模、強度均向本地內部加快轉移，該地區承載了外地向其較高程度的交通運輸碳排放轉移。2010年以來，其交通運輸碳排放規模及強度均轉向外地轉移，交通運輸轉向低碳發展態勢逐漸凸顯，交通運輸碳排放質量漸而提升。

6.青海的交通運輸碳排放規模與強度系數值均最小并呈下降的態勢，單位經濟增長的交通運輸碳排放最少。2000～2009年交通運輸碳排放規模、強度均相對向外地轉移，2000年以來，其規模向外地轉移速度趨增，其強度向外地轉移速度稍減，呈現出交通運輸低碳發展質量最高而有所降低的特征。

（二）政策建議

“絲綢之路經濟帶”橫跨西北五省（區）向西延伸，隨著交通基礎設施運輸通道不斷的優化發展，通道上的物流、人流、金融流、信息流等生產要素的空間轉移加速會引致地區間交通運輸碳排放空間轉移迅速變化。在氣候變暖、霧霾危害及國際減排壓力的發展環境下，為了實現綠色發展與經濟增長新常態的目標，切實高效地打造交通運輸低碳化的“新絲綢之路經濟帶”顯得任重而道遠[9]。目前，“絲綢之路經濟帶”西北五省的交通運輸碳排放規模不斷趨增，地區間交通運輸碳排放空間差異顯著，為了有效地控制各地區的交通運輸碳排放規模，平衡地區間交通運輸碳排放空間轉移規模與強度的相對差異，各地政府可依據經濟社會發展目標，科學設置各種交通運輸排放規模上限，測算各種交通運輸碳排放強度，分解交通運輸碳減排任務；優化地區能源消費結構，出臺加快交通運輸機能改造與技術創新發展的相關政策，盡快淘汰高碳排放、推廣節能減排綠色環保的交通運輸工具的應用；引入“絲綢之路經濟帶”交通運輸地區間碳排放交易制度，設立交通運輸碳排放空間轉移預警體系，配套交通運輸碳排放獎懲措施，引導西北地區各地交通運輸低碳化可持續發展。

注釋：