公共交通的發展歷程精選(九篇)

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第1篇：公共交通的發展歷程范文

關鍵詞：高速公路 小城市 土地利用 交通發模式

中圖分類號： U412 文獻標識碼： A

1. 引言

隨著城市社會經濟的高速發展，交通的通暢便捷顯得越來越重要，交通現代化已成為經濟現代化必要的支撐條件。高速公路的建設，加強了城市之間的聯系，有利于城市的布局的調整，有利于城市交通結構的調整。相對于大中城市而言，城市周邊高速公路較多，往往匯集了若干重大交通干線。然而，對小城市而言，部分小城市甚至暫無高速公路，城市對外聯系僅僅靠等級公路，嚴重限制了小城市的發展。

同時，高速公路與城市的連接比較復雜，受到城市的性質、規模、發展等多方面的影響，因此如何處理好高速公路與小城市連接的關系，顯得十分迫切和重要。

近年隨著江蘇省城市高速公路網絡的健全，南通市近期規劃揚啟、通洋兩條高速公路，且在如東縣城成“x”相交，如東縣城從以往的交通末梢狀態，到規劃的交通樞紐逐漸轉變，改變著如東對外交通格局，加快如東縣城的快速發展。

基于以上研究背景，如何探索高速公路的建設對如東這個小城市的城市布局、城市交通的影響，發展小城市；如何利用高速公路與縣城道路的出入口，發展城市產業，促進縣城經濟快速發展，具有重要的意義。

2. 如東縣城現狀分析

2.1 如東縣城發展歷程

（1）發展方向剖析

長期以來，如東縣城都是臨水而建，城市的發展集中在如泰運河、掘苴河、市河形成的帶狀區域，沿河發展是城市發展的重要歷史軸線，如圖2-1所示。

圖2-1如東縣城發展歷程

至80年代，明確城市發展方向為向南跨如泰運河發展，并在縣城西北部布置部分工業用地；90年代初，由于城市經濟發展不足以支撐向南跨河發展，因而將城市發展方向調整為以老城為中心向北、向東發展；90年代中后期，由于洋口港的發現，城市發展方向又調整為以老城為中心向南、向西發展，形成一主一副雙中心的布局結構形態，并在遠景考慮與港口發展接軌，向東向北發展；到02年，城市發展已明確主要向北拓展，城北新區的經濟開發區已初步形成，城市行政中心也已開始建設；而在09年規劃縣城的空間發展方向以向北發展為主，采取“北拓、南優、西控、東儲”的空間發展策略。

（2）城市交通發展與土地利用分析

城市交通的發展目標與方向取決于城市的發展目標與方向，城市交通應與城市發展規劃與土地利用布局相協調。

目前縣城土地利用居住用地相對集中于建成區東南部老城區，公建用地主要集中于北部新城區，工業用地則主要集中在西部、南部工業區，縣城正逐漸向北部新區發展。從發展階段看，如東縣域大量的空間仍處于開發階段，道路網絡發展需緊跟城市化速度；各地區的道路網絡規劃需要有效的溝通。

因此，有序的城市擴展和片區建設，要求交通的積極配合。交通先行是運輸的需要，也是城市發展的需要。

2.2 如東縣城現狀交通模式

（1）對外交通

目前如東縣對外客運交通主要依托公路完成，縣域內暫無高速公路，主要依賴省道S334以及S223，三級及以上公路總里程為663公里，占總公路里程的27.42%。

圖2-2 如東縣域現狀公路網

（2）城市內部交通與對外交通銜接

如東縣城的主要對外通道為省道S223以及省道S334，形成一橫一縱的對外通道。但是隨著如東縣城的不斷擴大，兩條省道逐漸演變為城市內部道路，如圖2-3所示。城市內部交通逐漸與過境交通混行、客貨混行，因而城市交通組織比較混亂。本著城市交通與過境交通分離的原則，省道的改線必將進行。

圖 2-3 如東縣對外走廊現狀

2.3 如東縣城現狀交通發展癥結總結

（1）如東縣城布局受水系影響較大

如東縣城從建城到目前，一直受當地的水系影響，前期受如泰運河的影響，當時的城市經濟發展不足以支撐向南跨河發展，因而城市發展一直于如泰運河以北發展。且隨著洋口運河的開發，城市又面臨著跨越運河這道門檻進行城市建設的成本較大。因此，城市受如泰運河、洋口運河限制，城市布局一直趨于中心城市以北、向東發展。同時受水系的影響，城市道路網過度遷就水系走向，導致城市路網成不規則形態。隨著城市的擴張，道路網連接又成為影響城市發展的重要影響因素

（2）高速公路的缺乏對城市發展影響較大

如東縣域內高速公路尚未貫通，導致長期以來，如東縣在區域交通運輸網絡中一直處于“交通末梢”的狀態，在區域經濟發展存在被邊緣化的風險。如東縣對外聯系需經由省道接入高速，大大降低了對外聯系效率。目前，如東城區向西上高速公路約需40分鐘，向南上高速公路約需35分鐘，對外連通高速公路極為不便，影響對外溝通效率，如東的區位優勢難以得到充分發揮，無法滿足沿海開發、沿江開發戰略和長三角一體化發展戰略的需要。

同時，高速公路的缺乏導致城市內部過境交通與出入境交通混行，城市交通組織相對較為混亂。

3. 高速公路對如東縣城影響研究

3.1 高速公路的建成對如東縣城發展的集聚作用

如東縣地處于長江三角洲北翼，東瀕黃海，與日本、韓國隔海相望；南依長江，緊靠南通市通州區，與蘇、錫、常、滬隔江為鄰；西與如皋縣接壤；北部為蘇北平原，與海安縣毗鄰，如東縣目前已經進入了工業化中期階段，對外交通主要依賴于等級公路，水運。

揚啟高速是從揚州到啟東的一條高速公路，從如東縣城西南側穿過；通洋高速為南通通往洋口港的一條高速公路，從縣城東南側穿過。如圖所示3-1所示。

圖3-1 揚啟、通洋高速相對縣城的位置

（1） 兩條高速公路的建成，不僅僅加強了如東縣城與南通市區的聯系，也加強了縣城與揚州、啟東的聯系，大大增強了城市的輻射范圍，同時也接受南通市、揚州市的輻射圈，增強了城市交通的集散強度。

高速公路作為人流和貨流通道，對于城市，特別是如東這樣的城鎮的發展和布局有很大的吸引與積聚作用。起初的積聚對高速公路和城市發展均有利，城市輻射能力增強，城市發展速度加快，土地利用效率提高。

（2）過境高速公路使得縣城與鄉鎮之間相互交流的網絡通道的位置發生了改變，而且由于高速公路交通管制的封閉性，使得原有的靠普通公路發展起來的鎮區的布局發生改變，失去了其原有的優勢區位。

曹埠鎮與如東縣城相鄰，位于縣城南側，以往曹埠鎮的鎮區依靠三級公路掘金線，聯系如東縣城以及通州。如今由于高速公路的交通管制，其通往如東縣城的通道改變，得改道繞至省道S223，再進出如東縣城，失去了原有優勢區位。但是與高速出入口臨近的區域，交通優勢明顯增強，產生了新的產業集聚點。這些新產業借助交通的便利優勢，促進了高速公路沿線小城鎮經濟的健康擴展。

圖3-2 如東縣城南側曹埠鎮發展圖

（3）高速公路的建設對城市土地利用的影響

有助于確定如東縣城相對位置土地使用如何方便，以及經過運輸線到達那里的難易程度。高速公路的修建便利了城市間和城郊間的聯系，并對一塊未開墾土地的最初投資和開發，或因交通改善而造成的土地利用類型的變更，形成增值。

（4）高速公路對縣城對外交通的影響

以往如東縣城過境以及出入境交通都是通過省道S223、S334，過境交通、出入境交通、城市內部交通混行，城市交通組織相當混亂。

而高速建成后，過境交通經過高速公路、連接線、縣城外部環線直接從城市穿過，對城市內部交通影響不大。出入境交通則從內部城市道路到環路、連接線，實現出入境。

3.2 高速公路的建成對如東縣發展的限制

高速公路過境給城市帶來快速發展的機遇，同時也產生了一些不利的影響，具體表現在以下方面：

（1）高速公路對城市空間屏障的影響

揚啟、通洋高速公路的建設，將對如東縣城城市形成一個包圍圈，將城市的發展限制在高速公路以北區域內，城市的用地發展受高速公路的影響，只能在高速公路以內發展。隨著城市化進程也在不斷地加快，城市規模越來越大，城市擴張逐漸成為發展趨勢，未來城市用地需要跨越高速公路時，高速公路將成為城市發展的門檻。此時，采取的方式有規劃前預留通道，高速公路建立交、高架，或高速公路外遷，將原來的高速道路變為城市道路。

（2）高速公路對城市交通組織的影響

由于高速公路屬于高等級公路，所以高速路段上的車流量比較大，而且速度比較高。相比，如東城市道路的速度和運量與高速公路不相匹配，如果高速公路進入城市區域時沒有過渡和網絡的分流，那么必然會導致嚴重的交通擁堵，影響城市的交通組織。

（3）高速公路過境對環境、生態的影響

高速公路的建設勢必會對城市周邊的環境和生態產生影響，改變原地貌的形態和植被，造成土壤、水土流失、空氣污染等環境問題。另外一般高速公路線路較長，會穿越不同的生態系統，由于高速公路的設施設置會對生物多樣性產生不利影響。所以說高速公路的建設應當與城市的發展相協調，不能以犧牲環境為代價。

4.高速公路對如東縣城交通的影響

4.1 高速公路的開口與連接線設置

（1）縣城周邊高速路開口

三個近期開口，分別為如東經濟開發區入口、東入口、南入口；一個遠期開口，為如東西開口。如圖4-2所示。

如東經濟開發區入口為揚啟高速與洋口大道的接口，如東南入口為揚啟高速與省道S223的接口，如東東入口為通洋高速與省道S334的接口，如東南西入口為遠景預留，為揚啟高速與城市道路嘉陵江路的接口。

圖4-1 如東縣城周邊的高速開口

（2）連接線設置

高速公路與城市道路連接線是指為城市承擔出入境和少量過境交通的道路，在形態上表現為放射狀，與城市的環路一起構成城市對外交通網絡，是連接城市交通與區域交通的橋梁，也是城市交通系統的有機組成部分【1】。

揚啟、通洋兩條高速公路在如東縣城周邊共有4個出入口，故連接出入口與城市的連接線共四條，分別為洋口大道（70m）、嘉陵江路（45m）、省道S334（36m）、省道S223（60m）。

連接線設置要求：

橫斷面的用地要留有足夠的發展空間。隨著城市的向外擴展，連接線有可能變成城市道路，因此道路紅線寬度應該適當加寬。洋口大道及省道S223紅線寬度足夠，但是嘉陵江路及省道S334紅線寬度需拓寬至少到50m。

同時需注意連接線兩側建筑物退讓距離，根據許多大城市的實踐情況，連接線兩側的永久性建筑物至少退離道路紅線 20-25 米。

橫斷面的選擇需要考慮高速公路向城市道路過渡的要求。高速公路與城市道路的斷面相差較大，斷面的逐漸過渡是十分必要的。

4.2 高速建成后對如東縣城的交通模式的改變

（1）過境交通交通組織

高速公路建成前，如東縣城基本是依賴省道S334、S223實現基礎的過境交通功能，以往南通到洋口港方向交通必須依賴S223通行，如今隨著高速公路的建成，城市的擴張，以往的省道逐步演變為城市內部道路，過境交通的功能逐漸依賴高速公路得以實現。

過境交通組織基本通過揚啟、通洋高速，省道S223以及城市外部環線，實現過境功能。

規劃原省道S334以及S223改線，S334西段在縣城內部改線到南二環，從城市南部繞行至S334東段。省道S223由北往南，從南二環、東二環、洋口大道在到省道S223北段。如圖4-2所示。

圖4-2 過境交通交通組織

（2）出入境交通組織

高速公路的建成對城市的出入境交通影響比較大，城市的出入口應與高速公路的主入口相一致，通過連接線聯系。如圖4-4所示。城市的主要過境通道為通洋路、南環路以及城市環線。隨著未來遠景如東西開口的開通，嘉陵江路也將成為城市出入境通道。

圖4-3 出入境交通組織示意圖

5. 結論

通過對高速公路的建成對如東縣城的影響研究分析，總結了如下內容：

（1）高速公路對城市發展的集聚作用較為明顯，尤其是高速公路出入口鄰近區域土地的增值，利于開發。

（2）從城市交通而言，高速公路的建成使小城市交通結構更加合理，過境交通、出入境交通、城市內部交通層次分明。

（3）對于高速公路的布局對小城市的發展較為有利，且建議根據原城市的對外出入交通通道，預留足夠的高速出入口，可以降低高速公路對城市的限制影響。

6. 參考文獻

[1] 李諄．城市道路與高速公路銜接線網綜合評價研究[D]．武漢：華中科技大學，2007

[2] 王成新，方青青，姚士謀.高速公路與城市發展論[M]. 山東：山東大學出版社，2007

[3] 陳和，趙堅.交通對城市空間形態演變的作用―以北京為例[J].綜合運輸，2008

[4] 劉榮，國內外大城市交通與城市空間發展、土地利用關系研究[J].城市，2009

[5] 沈體雁，馮等田.北京地區交通對城市空間擴展的影響研究[J].城市發展研究，2008

[6] 姜麗娟，宋文.高速公路與城市關系的探討[J].工程與建設，2010

第2篇：公共交通的發展歷程范文

關鍵詞：有軌電車；發展；探索

為了解決交通擁擠問題，借鑒國際經驗，修建現代有軌電車已經在國內悄然興起，有軌電車的特別功能是在市區中的稠密地區，可以作為城市軌道交通系統的一種型式，也可以布置在出行需求相對較小的交通走廊的沿線，而在市區中的稀疏地區以及城市副中心區，可以作為市區線以及市郊線的補充，同時為遠期軌道交通發展做鋪墊。

1 國內外有軌電車的發展歷程

老式有軌電車最早興建于1881年的柏林，興建當初作為比較有效的城市主要公共交通形式，還是很受歡迎。而在我國直到1908年3月才從上海英租界靜安寺—外灘開出了第一輛有軌電車。之后隨著汽車業的興起和發展，老式有軌電車不但噪聲大、性能差、耗電多，而且在速度、舒適度和靈活性方面與汽車比較相形見絀，到20世紀30年代至50年代中期逐漸衰落，許多國家紛紛拆除老式有軌電車軌道，為汽車讓路。上海的老式有軌電車——南京路上最后一班有軌電車，也于1963年8月結束了歷史使命。

第3篇：公共交通的發展歷程范文

隨著我國經濟的發展和人口的增長，大城市交通狀況日趨惡化，簡單的闊路增車方法已解決不了城市的這一重大問題.世界上一些城市的發展由于沒有找到解決城市交通的有效方法而趨于崩潰，私有車輛的增長使這種影響更趨惡化，尤其當交通狀況到了趨于停滯的邊緣時，用其他方式代替公共交通將負擔不起或不太可能.因此研究一種基于我國國情的、既經濟又實用的城市軌道交通系統的確迫在眉睫.

改善城市交通的擁擠狀況是一項投資宏大的工程.同時也是擺在市政府面前的一個不可回避的現實問題.事實證明，建設高效的公共交通系統(公共汽車和軌道交通)是改善城市交通狀況的根本途徑，其中軌道交通系統又是一條最有效的途徑，因為軌道交通系統使用專用的道路，可以保證快速、準點、安全和沒有污染，這一點在中國及亞洲的大城市體會更深.然而，選擇哪種公共交通系統并不是一件簡單的工作.因為軌道交通與公共汽車的差異不僅是在運量上，更重要的是建設投資和運行成本.上海地鐵1號線長16.1km，造價為6.2億/km.廣州地鐵1號線長18km，造價為7.6億/km.如此高的投資，使許多城市對地鐵的發展望而生畏.對此，除了在建設標準和國產化方面需要重新反思外，軌道交通多種形式的最優配置問題，也是應該予以重視的重要方面.

城市軌道交通可進一步分為有軌電車、輕軌和地鐵.隨著城市基礎建設項目的增加及工程預算的消減，我們一直在尋找一條有效的軌道交通途徑，既要投資少、降低運行費，又要安全可靠、滿足客運要求.目前中國建設地鐵的城市人口均在300～400萬以上，屬特大型城市.人口密度高、城市公共交通運量很大的城市，建設大運量的地鐵系統是十分必要的.但是單一的地鐵方案，不僅運量浪費大(圖1)，而且投資運量比也不合理.尤其在100～200萬人口的城市里，公共交通運量相對要小一些.因此，是否可以探求一種中等運量的軌道交通模式呢?尤其是在當前資金籌措比較困難的情況下，如何能做到既要建設軌道交通，又要少花錢呢?我們現在必須冷靜地面對當前的地鐵熱，鼓勵發展有軌電車和輕軌.實際上亞洲和世界的許多城市也都碰到了同樣的問題：一方面地鐵方案是技術成熟、環境最優的解決方案，另一方面全面的地鐵網不僅投資巨大，而且運能又高于實際要求.所以應該找出這樣一個解決方案：在滿足運量要求的前提下，選擇投資運量比合理的軌道交通方案.

圖1軌道交通客運量與建設投資

應該看到，有軌電車、輕軌和地鐵相互結合的方式已越來越受到關注.尤其是有軌電車，隨著輪軌技術和通訊技術的發展，它不再是一種低級的、吵鬧的公共交通工具，而是一種可靠、安全、運量適度、機動靈活、投資運量比合理的軌道交通方式.可以與輕軌和地鐵有機地相互結合，實現城市軌道交通系統在運量、建設投資和運行費用方面的最優組合.

同樣的問題在歐洲已經討論了很久，并且找到了解決辦法.所以在建設城市公共交通系統時，我們應該學習和借鑒國外的經驗，少走彎路.

綜觀歐洲各國城市軌道交通的發展歷程，可以清楚地看到，城市軌道交通系統走過了兩條完全不同的發展道路，在今天仍可清晰地看到它們遺留的痕跡.

有軌電車起源于公共馬車，為了多載客，人們把馬車放在鐵軌上，這樣做是為了減少旅客人均牽引力.隨著電動機的發展和牽引電力網的出現，電動機取代了馬.在私人汽車發展之前，歐洲的有軌電車系統得到很大發展.幾乎歐洲大陸和所有大城市都建立了廣泛的有軌電車網絡.但由于交通條件的限制，有軌電車行駛速度低、噪聲大，而且在城市中行使存在著許多隱患.長期以來由于缺乏成熟的技術，城市有軌電車交通的發展狀況一直難以解決.

現在，亞洲有些城市還存在著有軌電車系統，我國過去有許多城市使用過有軌電車，如北京、天津、上海、哈爾濱、……，至今大連、鞍山、長春仍存在著有軌電車，它與其它交通交織在一起，沒有獨立的封閉線路，技術裝備落后，其運行速度和運量都很低.

在東歐的一些城市，由于私人汽車數量相對較少(與亞歐城市相比)，迄今為止，還有一些高效的有軌電車系統仍在運行.雖然這些系統逐步采用了一些現代技術，但系統的基本特征并沒有改變.

城市軌道交通的另一發展途徑是鐵路，最早的鐵路是用蒸汽驅動的.至今，交通運輸仍對城市發展產生重要的影響，如鐵路沿線的土地開發和永久設施的建設.如果觀察全世界城市的發展過程就會發現，鐵路在城市建設中起著重要作用(美國的城市是個例外，它們的早期發展是以個人汽車開始的).隨著鐵路沿線城市的發展，城市間的鐵路變成了市內鐵路，這也是城市發展的結果.世界上大多數城市著名的“老式”地鐵起源于鐵路，并具有典型的鐵路特點.

綜觀現代城市的軌道交通系統，可清晰地發現兩種不同發展模式：地鐵使用鐵路技術；有軌電車使用完全不同的另一種技術，因兩種技術不同而造成的投資差異是顯而易見的.

如上所述，地鐵和有軌電車的運量有很大不同.如何填補有軌電車和地鐵之間運量的缺口是歐洲所有城市發展交通的難題.在二次大戰后的歐洲經濟高速增長階段，這個難題變得越來越突出了.

對于現在開始和打算將來要建設城市軌道交通系統的發展中國家來講，這些難題和困難與幾十年前歐洲的情況完全一樣.歐洲城市的規劃人員和公交部門、生產廠家一道找到了解決這個難題的辦法.這就是立體城市軌道交通系統(以下簡稱輕軌系統).這是兩種不同公共交通系統的結合.它既能滿足運量的要求，又能大大降低了建設投資.

第4篇：公共交通的發展歷程范文

在我們的采訪中發現，對“公交優先”這一提法有相當一部分市民從未接觸過，有的即使聽說過但對其也只是一知半解。那么，究竟何謂公交優先？公交優先是指大城市的市內客運交通以大容量、快速度的大公交系統為主，以其他交通工具為輔。公交優先應包括政策支持、基礎設施建設、改善技術裝備、企業改革、交通管理等多方面的優先。也許有人會問，為什么實施“公交優先”是未來城市交通發展的必然選擇呢？ 

公交優先：城市經濟發展的客觀要求 

世界銀行曾有項研究表明：交通需求增長超前于經濟增長速度，一般都在兩倍以上。可見，交通是經濟發展的重要基礎。城市公交作為城市生產的第一道工序，它直接保證著城市經濟生活的有序運轉。無疑，城市公交優先就成為了世界各地經濟發展戰略的重要組成部分。 

單從我市公交事業發展的軌跡，就能清晰地印證這一點。花園路北段有一個叫汽配大世界的市場，主動配合公交公司把市場前的空地建成停車場，32路、69路、208路等公交車從這里發車，這不僅方便了公交，而且使汽配市場的生意也迅速紅火起來。北環道通車后，陳砦村委主動要求將公交6路車延伸到該村，陳砦先后興建起了蔬菜批發市場、花卉市場等一系列實業，一個原本偏僻的農村一下子紅火興旺了起來。由此更說明了，正行進在建成商貿城道路上的我市，各項建設發展始終離不開一個良好的交通環境和發達的公共交通體系。 

公交優先：提高現有道路資源利用率的捷徑 

記者手頭有這樣一組數字：目前鄭州市可通行的道路大約有500多條，總長度達450余公里，道路面積共有600多萬平方米，并且現在和今后還正在且將有道路被擴建、新建。近4年來，全市道路建設長度年平均增長速度約為3％，道路面積年平均遞增率為4．37％。然而，我市現有非機動車輛323萬輛，機動車23萬多輛，機動車的年平均遞增率是10％左右。 

通過對比不難看出，道路建設猶如一個底氣不足的運動員，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手。故此，單純依靠修、擴建城市道路來期望解決道路的擁塞是行不通的。關鍵還是要把有限的道路資源充分利用起來。有人作過統計，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數據最能說明問題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優先無疑是克服我市人多地

少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴重等問題的首選。

公交優先：老百姓安全快捷出行的保障 

“衣、食、住、行”，“行”乃人類賴以生存和發展必不可少的四大物質條件之一，尤其在“時間就是效益”的當今社會，行得好，行得快，就顯得尤為重要。 

公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在現今道路擁擠的狀況下，居民選擇出行的方式發生了變化，形成以自行車為主，公交車為輔，出租車為次的基本交通結構。據了解，近幾年，我市每年自行車的增長量都在9萬多輛。在這些不愿乘坐公交車的人群中，有相當一部分人稱，主要是因為堵車、運行不準點、車速低、候車時間長等不得不舍棄乘坐方便實惠的公交車，而改換其他交通工具。的確，據測算，目前公交車在我市中心區域的平均運行速度為每小時12公里，高峰時間更低，車速僅是90年代初運行速度的1／3。而且，我市絕大多數公交線路都很難保證正點率。如此慢的速度，最受影響的當然還是乘坐在其上的老百姓們。所以，大力發展公交不但便利經濟，可使市民免受騎車長途跋涉之苦，而且路口自行車擁塞的局面也將得到改觀。公交優先實質上就是百姓優先，大眾優先，多數人優先。 

公交優先：世界各國城市交通的戰略選擇 

綜觀世界各工業化國家城市交通的發展歷程，大都走過了先發展小汽車，后控制小汽車，最終明智地選擇了發展大公交的曲折道路。 

“公交優先”最早是由法國在60年代末提出的。二戰后，迫于汽車工業財團的壓力，法國政府采取了鼓勵私人交通發展的政策，私家車急劇發展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開始了下大力氣重點優先發展公共交通。如今，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。其

他如美國、英國等發達國家也經歷了此種教訓。 

第5篇：公共交通的發展歷程范文

[關鍵詞]路內停車；配建停車；路外停車；停車策略；停車分區

中圖分類號：F291.1文獻標識碼：A 文章編號：

0 引言

城市交通由“動態交通”和“靜態交通”兩部分組成，機動車是在“行”與“停”兩種狀態之間轉化，“行”需要道路條件，“停”則要求停車設施來保證，停車設施是城市重要的交通基礎設施。

近年來、南陽市中心城區車輛發展迅速，2010年南陽中心城區汽車總量為102219輛，而與之相應的停車設施十分匱乏，停車難的問題已經成為南陽市中心城區亟待解決的問題。

1停車設施的劃分

根據停車設施的基本屬性，停車設施可以分為以下三類：路外公共停車設施，路內公共停車設施，配建停車設施。

表1停車設施劃分情況一覽表

1.1配建停車設施

配建停車設施是城市停車設施的主要組成部分，設置在相關建筑或設施內，一般與主體建筑同步規劃、設計和建設。

1.2路外公共停車設施

路外公共停車設施主要為從事各種活動的出行者提供公共停車服務，通過設置在公共活動中心、交通轉換處等車流量較為集中地區域。

1.3路內停車設施

路內公共停車設施主要指在道路用地（紅線）以內劃定的供車輛停放的場地，一般在道路行車帶以外的一側或兩側呈帶狀設置，并用標志、標線劃出一定的范圍。

2 停車設施發展歷程

2.1不同經濟發展水平下停車問題的特點

隨著經濟的發展，小汽車的普及成為必然。根據人均GDP水平與汽車普及率的分析，汽車擁有量隨著人均GDP的增加而增加。

人均GDP在1000美元以下時，城市三大產業發展水平均較低，私人汽車尚未成為主要交通工具，中心區停車設施的供需矛盾不是很突出,停車設施發展緩慢。

人均GDPl000～8000美元時，城市第二產業進入快速發展階段，機動化水平的迅速增長使停車設施需求增長很快。

人均GDP超過8000美元時，城市第三產業成為主導產業，城市化發展進入基本穩定階段，隨著汽車擁有水平的提升，城市停車難問題凸顯，由此帶來的停車設施的建設和停車策略的迅速發展。

2.2、不同經濟發展水平下的城市停車策略

1）停車擴大供給策略：在經濟發展水平處于由比較發達向發達過渡的階段，城市機動化發展水平由初步普及階段進入大眾化時期。人口密度較低，具備大量建設停車設施和交通設施的用地條件；汽車產業一般在國家和地區產業政策中占有較大比重，同時，政府鼓勵發展私人小汽車。

2）加強停車需求管理策略：經濟發展水平處于發達階段，人口密度或就業密度較高，不能完全滿足中心區停車的用地和環境需求；城市公共交通發達，與小汽車相比明顯處于優勢地位。

3）全面控制中心區停車設施規模的策略：城市化水平和居民收入水平較高，小汽車進入家庭沒有經濟障礙，城市人口密度非常大，土地利用強度非常高；汽車產業一般不是該國家或者地區的主導產業，城市擁有一個強有力的政府，并制定相應的法規來限制機動車的需求增長。

從城市停車策略的發展歷程來看，停車政策發展主要分為兩個階段：經濟發展和機動化水平較低時，多采取充分供給的政策。經濟和機動化水平較高時，多采取限制供應的策略，并在轉型期及時的調整停車發展策略。

3 停車分區劃分

綜合考慮南陽市中心城區不同片區間的規劃性質、土地利用情況、開發強度和交通發展政策，確定南陽中心城區劃分為以下兩個區域。

表2南陽市中心城區停車分區及主要分區特征

老城中心片區——適度控制區，主要為南陽古城區和南陽市傳統商業中心區，該區域是南陽市老城區、南陽市傳統商業中心核心區域，用地高度混雜，人口高度密集。

其他片區——協調發展區，相對老城中心片區較為寬松，可以對停車需求適度調控，對開發密度較高的片區中心區加以控制，其他地區可以滿足停車需求。

4 停車分區發展策略

4.1停車供應結構調控

老城中心區停車設施配建上實行“總量控制、適度供給”，抑制機動車的出行量，提高步行交通和公共交通的比例。停車設施供應水平適當低于城市交通需求水平，采取“限制供應”模式。

其他區域以配建設施為主的供應策略，根據道路交通供需特征等具體情況來調整公共停車設施與路內停車設施的比例。同時強化停車設施布局的均衡性與停車設施規模的科學性相結合，強化建筑物配建停車設施與公共停車設施對社會開放的一體化協作，提高停車設施資源利用率。

4.2 停車供應管理調控

老城中心區要加強管理力度，采取綜合手段控制、管理。條件成熟時，路內停車采用咪表收費，采取限時、限車種、限制通行等措施；加強路外停車信息化管理，限制長時間停車的車位供應；鼓勵單位停車設施夜間對周邊居民開放，提高各類停車設施的夜間使用率，改善夜間居民區車位供應緊張狀況；對夜間交通量較小的地區，充分利用道路資源設置路內夜間停車泊位，并嚴格執行車位夜間使用時間的規定；嚴禁擅自改變停車設施的使用性質。

其他區域應強化停車規劃建設管理、經營管理和秩序管理。換乘停車設施應結合樞紐站點系統設置，保證換乘方便快捷，引導向心交通轉向公交方式；新建建筑充分考慮自備車位的需求，增加公建和住宅的車位配建水平，在避免自備車位矛盾進一步擴大的同時，通過改善策略努力縮小自備車位缺額；并不斷完善公交網絡，提高公交競爭力，結合車位適度供給引導出行結構優化，減少低效的出行停車需求。

4.3停車設施經營調控

停車收費是調控停車需求的重要手段，停車設施經營的分區調控宜以停車收費為重要抓手，同時也要完善停車設施的設備體系，采用靈活的收費設備，減少排隊時間和人工成本，提高停車設施使用率。

老城中心區制定高標準的停車費率，對公共場所停車實行市場調節價，充分發揮停車價格杠桿作用。鼓勵出行者充分使用公交系統或步行，并通過提高停車收費改善停車經營狀況；限制白天路內停車比例，對高峰時段道路交通矛盾緊張地區，禁止高峰時段的路內停車。同時要強化停車誘導系統與現代化設備體系的建設，提高停車設施使用效率。

其他區域停車收費價格的制定綜合考慮多種因素，使停車建設與經營轉變為市場經濟行為模式。鼓勵民營投資，實現其商業化運營，并給予一定的扶持政策。在投資方面，本著“誰投資、誰建設、誰經營、誰受益”的原則，實現投資主體多元化；調整路內停車點的收費價格，確保同一區段路內停車費用高于路外停車。

在換乘區，執行停車相對低收費和計次收費方式以及其他象征性收費措施，以鼓勵小汽車在該區的發展，截流進入城市中心區的車輛，緩解中心區的交通。

5 結語

第6篇：公共交通的發展歷程范文

關鍵詞：烏魯木齊；城市交通；道路擁堵；應對策略

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

從2011年――烏魯木齊的“民生改善年”開始，“幸福”一詞越來越多的被廣大市民所提起，市委、市政府更是將民生工程作為日常工作中的首要任務。可以說，中央新疆工作座談會、自治區黨委七屆九次全委（擴大）會議的召開在新疆的發展歷程中具有里程碑式的意義，前者從國家的角度指明了新疆今后五年的發展方向，后者則為如何實現工作目標提出具體的策略。作為民生改善工程的重要組成部分，烏魯木齊市的城市路網目前處于“放射狀、環狀、方格狀”相結合的“混搭式”布局，受歷史與地形因素的影響，路網布局不合理等現象長期存在，擁堵現象極易發生，這樣不僅無法有效滿足市民的出行需求，還會對城市的進一步發展形成制約。

2 烏魯木齊城市道路擁堵現象的原因分析

2.1 路網問題

首先是路網容量不足。雖然近年來烏魯木齊市的城市道路設施規模迅速提升，但是受城市飛速擴張的影響，路網密度反而較以往有所下降。其次是路網布局不合理。受歷史沿革及地形因素的影響，以河灘快速路為分界的東西向兩塊區域的整體連通性不足，傳統中心區又形成了改造難度極高的不規則路網，在高峰期極易發生擁堵現象。第三，在路網級配方面，烏魯木齊市的快速路、主干道、次干道、支路之比為1:1.6:1.5:5.2，次干道的比例明顯低于最優級配，支路也未能達到這一標準。最后是道路功能的層次劃分混亂。烏魯木齊市的新城區普遍重視主干道建設，路網密度不足；舊城區則因歷史沿革等問題無法發揮支路的使用功能。同時，過境快速路相對缺乏，過境交通的壓力無法得到疏散，降低了河灘路、外環路等快速路為市區中長距交通提供服務的能力。

2.2 公共交通問題

目前，烏魯木齊市的大容量公共交通系統尚未得到有效構建，公交網絡層次相對模糊，接駁公交、普通干線、大站快車相對匱乏，僅憑單一的公共汽車很難滿足市民的出行需要。同時，市區公交線路未能緊跟城市發展的腳步，不少線路的重復系數過高，優化工作卻進展緩慢，公交樞紐雖然得到了一定程度的建立，但是與城市發展的實際需求還相去甚遠。最后，城市公共交通車輛不僅車型陳舊，而且數量明顯不足，不僅無法有效滿足人們對于公共交通的使用需要，而且不利于乘客獲得更為方便、快捷、舒適的外出體驗。

2.3 靜態交通問題

首先，烏魯木齊市的機動車保有量與停車位之比為1:0.22，存在著近20萬個缺口，并由此引發了一系列的停車管理與運行問題。其次，受配建停車位不足的影響，公共停車場就承擔了巨大的分流任務，但是市區公共停車場的發展相對滯后，現有的對社會開放的配建車位根本無法滿足市區車輛的停放需求。最后，在前兩個因素的共同作用下，許多市民被迫選擇了路邊違章停車的做法，這樣既不方便管理，又會對城市道路交通的運行，尤其是城市慢行交通產生不良影響。

2.4 交通管理問題

首先，烏魯木齊市的交通標志線與交通語言缺乏整體性、系統性和連續性，不規范設置的問題較為突出，信號控制與A類城市的管理水平也存在著不小的差距。其次，交通流的管理與組織水平不足，干道上不同的交通流相互交織，極易發生擁堵。即便是在單行道非常集中的老城區，也因為單行帶規模與系統性不足的影響而經常發生擁堵現象。而且，市區的公交專用車道名存實亡，很多社會車輛無視相關規定混入其中，極大的制約了專用道提高公交運輸效率功能的發揮。最后，市區的交通智能化管理剛剛得到發展，但是系統間的配合與協調能力不足，與國內同類城市相比較為落后。

3 解決城市道路擁堵問題的規劃和建議

3.1 提高城市路網建設速度

烏魯木齊市正處于高速發展的過程中，人口、經濟、車輛的增長潛力巨大，所以交通網絡的建設應采用適度超前的原則，并在規劃階段解決目前存在的支路、次干道、快速路缺乏問題，使路網系統的銜接更為合理、層次更加分明。同時，市區內不同區域在交通增長趨勢、路網成熟度、用地空間等方面也存在著不小的差異，所以道路建設應有所側重。在城區，應以對外通道建設、路網密度提升以及交通引導功能發揮為中心，中心區域則應以道路的改造和優化為中心。另外在進行路網系統建設的過程中，應時刻體現以人為本的原則，充分兼顧步行、非機動車對于慢行交通的實際需求。

3.2 調整城市用地布局

烏魯木齊市南部地區的人口密度最高，交通擁堵現象最為突出，所以不宜再對其進行過度的開發，而北部平原地區則屬于城市用地的未來發展方向。所以，主管部門應當對市區南部進行嚴格管控，以優化和整治作為工作的主旋律；市區東、西部可在確保地質、生態安全的前提下適度擴展。作為我國西部中心城市之一，烏魯木齊市應當盡快構建高效、便捷、科學、合理的城市立體化交通體系，為本市最終發展成為現代化的國際商貿中心打下堅實的基礎。

3.3 明確公共交通的主導地位

在不同類型的出行方式中，公共交通在烏魯木齊市占據著30%的份額，略少于步行。預計到2020年，公共交通、步行等對慢行交通要求較高的出行方式仍然會牢牢的占據主導地位。所以無論在政策、規劃、建設、資金等方面，主管部門都應當繼續加大對于公共交通的扶持力度，在盡快構建快速、大運量的公共交通、軌道交通的基礎上，形成以公共交通為主，以出租車為輔的良好格局，并通過高效運作、功能健全、層次合理的公共客運體系的構建來滿足不同層次的出行需求。

3.4 做好停車場的建設與管理工作

在城市交通中，靜態交通無疑是重要的組成部分之一，同時也是衡量一個城市交通現代化水平的關鍵性指標。結合烏魯木齊市的現狀，本文建議首先應明確現有的停車管理辦法的法律地位，使執法單位能夠有法可依；其次應通過法律規章的構建，要求全市的新建住宅、商業街區以及大中型公共建筑必須配建或增建設停車場；第三，可提供相關優惠政策，吸引社會資金進入到停車場建設領域。最后，提高全市停車場的信息化管理水平，以做到對資源的最大化利用。

4 結語

烏魯木齊市不僅是新疆維吾爾自治區的首府，同時也是我國西部的中心城市之一，而在在未來的發展中必將成為連接我國與中亞和西亞國際商貿中心。為了使這一目標能夠得到早日實現，市委、市政府以及相關主管部門應在堅持“東延、西進、南控、北擴”原則的基礎上，加大對于城市交通的投入和支持力度，盡快完成層次分明、結構合理、高效快捷的現代化、立體化城市交通體系的構建，為城市的發展與市民出行提供更多的保障。

參考文獻：［1］洪曉龍、劉小勇.烏魯木齊市城市交通規劃模型研究［J］.交通與運輸，2012，28(H21):24-27.［2］李易檣.BRT在烏魯木齊城市交通中的應用［J］.科技與生活，2012，(2):178-179.［3］徐萬暉.關于城市交通擁堵和車位短缺問題的思考及對策分析[J］.城市，2012，(9):52-54.

第7篇：公共交通的發展歷程范文

對比改革前后的公交出行數據，公交服務水平有了明顯的提升和發展。從2007年底至2011年底，佛山市公交線路從246條增至496條，全市公交分擔率和萬人公交車擁有量從改革前7%和8.8標臺/萬人提升至21.4%和13.4標臺/萬人，公交投訴率比實施前下降60%，中心城區500米的線路站點覆蓋率由實施前的87%上升到95%，公交IC卡刷卡量從實施前的10%上升到90%左右。同時，在TC改革的帶動下，佛山市城鄉公交服務均等化方面也實現了質的飛躍，2010年，佛山市實現了全市100%行政村通公交，2011年實現了全市達到通車條件的自然村（占全市自然村數量的96.3%）100%通公交。

為探索TC公交模式的內涵，改革背景，改革的原則，改革的成效和未來發展方向，《運輸經理世界》記者特約訪佛山市交通運輸局局長高榮堂，就讀者的各種問題進行一一解答，期望為全國公共交通行業改革提供借鑒。

既政府主導 又市場運作

《運輸經理世界》：高局長您好，佛山作為與廣州瀕臨的經濟較為發達的市區，為什么要開展TC公交改革呢？TC公交改革的內涵是什么？TC公交改革的背景、原則、歷程是怎樣的？

高榮堂：佛山市地處珠江三角洲腹地，現轄禪城、南海、順德、高明和三水共五個區，全市總面積3，800平方公里，常住人口719萬人，隨著《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008-2020）》出臺，佛山市經濟實現跨越式發展。

2011年佛山全市地區生產總值達6，600億元，汽車保有量已突破100萬輛，成為廣東省第四個“百萬車城”、全國第16個百萬汽車城市。此外，佛山與廣州相鄰，兩市邊界長約200公里，兩市政府所在地相距僅20公里（直線距離），城市建成區實質上已連成一片，是名符其實的雙子城。

佛山市委市政府堅定不移地堅持社會主義市場經濟改革方向，轉變政府職能，在公共服務領域取得了改革的重要成果，推動了服務型政府建設。在公共交通領域，佛山市堅持落實公交優先發展戰略，積極推進公交體制改革，創造了社會主義市場經濟體制下公共交通服務的新模式，為探索有佛山特色的新型城市化建設進行了有益的嘗試。

佛山公交行業的發展，和其他很多城市一樣，經歷了國有、承包經營、股份轉制市場化經營的過程，至2007年底，全市共有13家民營或股份制公共交通運營企業，實行競爭性市場營運。

完全市場化的佛山公交，出現了過度競爭、公益服務功能被弱化的問題，發車不準時、候車時間長、尾氣黑煙大、拒載老年人、飛站多、冷線少車走、熱線扎成堆，公交行業成為市民投訴多、意見大、社會反映強烈的服務行業。

另外，城市汽車保有量增加、公交出行需求提升等，都成為政府加快推進實施公交體制改革的重要原因。

佛山公交體制改革涉及方方面面，關系錯綜復雜，但我們堅持了一個大原則，就是堅定不移地堅持社會主義市場經濟改革方向，既要突出公交公益性，又要尊重成熟的市場現狀，特別是要發揮多年培育出來的、具有豐富市場運作經驗的民營企業的作用。

在這樣一個大原則指導下，佛山市政府明確了“政府購買服務”的改革方向，借鑒歐美交通共同體（Transport Community，簡稱TC）的機制和做法，構建政府決策調控層、TC公司管理層、企業營運服務層三級的“交通共同體”機制和管理模式（即TC模式）。

TC模式是我國城市公交體制和管理模式的革命性創新。與公交資源全部收回國有不同，TC最大的優勢在于在市場經濟條件下，建立了一種既能讓政府有充分主導權，又能最大限度發揮市場機制優勢的模式，解決了政府掌控不到位、企業線路層層承包、社會公益性弱化和服務質量低下等問題。

根據佛山組團式城市的特點，佛山公交定位分為四個層次，構建“四層一體”的大公交網絡結構（即城際快巴、區間城巴、區內公交、鎮內公交）。城際快巴和區間城巴主要解決城市與城市之間、區與區之間距離相對較遠的居民之間的快速出行，這部分主要以市場化經營為主。而佛山TC改革的對象，則是針對區內公交和鎮內公交，這兩類公交以解決市民短距離出行和日常上下班通勤需求為主，實施低票價以及對老年人和社會特殊群體免費（優惠）政策，社會公益性定位要求比較高。

從改革的發展歷程來說，分為三個階段：2008年7月至2009年3月為試點實施階段，在區普通鎮（順德北窖鎮）、區中心鎮（南海桂城鎮）和市中心區（禪城區）三種不同特點的區域分別采取了三種模式進行改革之路的探索；2009年3月至2011年12月為總結推廣階段；2011年12月至目前為完善提升階段。

從改革的規模來說，現納入TC的公交線路共有275條，車輛2763輛，分別占全市公交線路條數、車輛數的55.4%和59%。納入TC的公交駕駛員5000多名，超過全體駕駛員隊伍的50%，駕駛員隊伍穩定。

政府購買服務 企業運營管理

《運輸經理世界》：在TC公交模式中，有很多關鍵性的問題需要明確和確定，比如如何確定政府和企業各自的定位？如何制定票價？如何對企業進行監督管理？

高榮堂：通過改革，佛山市政府掌控公交線路和場站的所有權、經營權、發展權，把運營服務交給企業；TC公司代表政府根據中心城市市民出行的需求，制定了規范的量化的公交服務標準，以合約的形式向企業購買服務，并實施監管落實。在對運營企業的管理上，由過去單一的行政約束管理轉變到以法定合約管理為主、行政約束管理為輔的方式上來。

政府購買服務成功的前提條件之一，需要有意愿、有能力參與市場競爭的較大規模企業。這對于佛山TC改革而言，意味著要有多家具備一定服務能力的公交企業。

因此，推進TC改革應首先需要開展的工作，即是培育競爭性的市場，整合原有公交模式中的線路和車輛。在原有私營化模式中，存在公交線路層層轉包情況嚴重，一條線路往往存在有多個實際經營人和所有人。由于承包人員眾多復雜，利益矛盾尖銳，內部管理混亂，使公交資源在整合過程中遇到了較大的困難和阻力。對此，我們通過引進外來優質有實力的品牌公交運營企業，在政府的指導監管下，由該企業來整合當時我市原有的公交企業，同時推進TC體制改革，有效的解決了原公交企業線路和車輛的整合問題，形成了具有競爭力的多家公交企業共同參與的公交市場環境。

佛山公交改革，也是公共財政體制的改革，是對社會資源重新分配的過程，體現了社會公平原則。

TC改革促進社會資源的公平使用，主要體現在兩個方面：一是TC改革促進了資金向車輛等生產資料領域的傾斜，生產力得以提升。按照TC模式要求，企業應配備符合要求的公交車輛，作為進入公交市場的基礎條件。為了達到公交服務市場的門檻要求，公交企業投入大量資金購置了新車，僅2011年全市就新增公交車1347輛，其中LNG公交近1200輛，市民乘車環境大為改善；二是TC改革后，政府在公共交通領域的財政支出制度化、透明化，主要支付免費優惠群體乘車、票價打折的費用，讓市民直接受益，也保證了公共財政資金的公平使用。2011年財政用于支付免費優惠群體和市民票價折扣的支出約為1.1億元（其中佛山禪城區就有6000多萬元優惠給市民）。

準確、合理核定公交服務基準價，是一項關系政府財政可持續、企業發展有活力的重要工作。佛山市在制定政府購買公交服務的價格時，為了做到公平合理，首先公交企業自報成本并提供原始憑據，由政府成立專家組計算成本，并聘請中介機構審查各公交企業上年實際運營成本，最后會同財政部門召開成本核算專題會議，綜合各方意見，確定公平合理的成本。政府除支付運營企業成本外，還給予企業6%的利潤保障。在運營過程中，TC管理公司加強對公交企業的監管，每年聘請中介機構對公交企業的實際運營成本進行審計，根據市場物價變化，適時調整購買服務的合同成本。

但在改革之初，由于公共交通TC改革在全國尚屬首創，沒有任何經驗可以借鑒，為了減輕財政壓力，一些政策及細則的制訂和實施較為謹慎，采用不分線路“一刀切”原則，核定的結算基準價偏低，未考慮不同線路由于運行時速、載客量、道路狀況等原因導致的車輛油（氣）耗、修理費等差異情況，所有線路采用一個結算標準，造成部分線路結算標準明顯偏低的現象，加上近年來油（氣）價、司機工資、車輛維修費以及企業管理成本不斷上漲，有企業反映日常運作十分困難，直接影響到企業能否繼續維持運營服務和穩定問題。對此，政府及時對企業實際運營成本進行了審計，并及時調整成本基準價，保障了TC公交模式的可持續推進和發展。

TC模式改革后，通過合理確定對市民乘車的票價優惠，政府對公交行業的收支可以基本達到平衡，政府財政壓力小、企業有少量盈余。也就是說，政府通過很少的財政支出，達到了很多城市高額補貼達不到的服務提升效果。

實行公交TC模式，必須有嚴格科學的服務監督機制，和激勵約束機制。目前佛山TC服務監督主要有三個途徑，一是以智能公交系統為支撐，進行動態監管與服務考核；二是依靠人工巡查監管，包括管理層、TC管理公司的監管，和公交義務監督員的監管；三是市民和媒體監督。

特別是智能公交系統的建立，為監督公交服務是否達到合約要求提供了強大的支撐，切切實實地將科技轉化為了生產力。

佛山市智能公交系統主要包括公交基礎信息平臺和公交調度監管系統兩大部分。

公交基礎信息平臺又分為公交基礎數據采集系統和公交信息服務系統。公交基礎數據采集主要是實時采集公交運行數據（通過GPS和車載錄像等），為公交的監控和管理提供基礎數據，另外，信息采集也包括了智能IC卡支付系統，其主要用于市民刷卡車資的支付、TC公司與各公交企業之間票款的清分和結算以及對線路客流量的分析統計等。目前，我市智能IC卡發行量超過430萬張，居廣東省第三位，并于2011年成為廣東省嶺南通重要組成之一，在廣州、肇慶、珠海、汕頭等十多個城市互通；而公交信息服務系統則主要是依靠實時采集的信息，通過互聯網、手機、電子站牌等多種方式向市民提供公交信息服務。

公交調度監管系統則主要是管理部門通過公交基礎信息平臺對公交車輛進行實時調度和監管，及時調配車輛，減少市民的等候時間，提高車輛運行的效率，并通過檢測車輛發班時間、發班間隔、準點率、行駛距離等實時參數對公交企業進行監督和服務質量考核，并將相關參數作為支付企業服務質量價格標準的重要依據之一。

2011年12月開始至目前，我們針對在推進TC公交發展先行先試中出現的問題仍在不斷地進行完善和提升，包括開展公交運營企業的審計，重新制定公交服務的基準價，改革TC合同，完善考核條款和客流激勵機制等一系列工作部署，進一步完善智能化調度和管理系統平臺建設，實現對公交運營及時準確的評估等，力求讓公交TC的體制發揮出更大的作用，促進公交服務水平更上一個層次，目前相關的工作仍在推進之中。

青出于藍勝于藍

《運輸經理世界》：對歐美聯合公交管理體制有所借鑒的佛山公交改革，目前取得了哪些成果？有哪些可以全國推廣的經驗？

高榮堂：佛山市公交體制改革，以政府購買服務的方式，通過一系列的制度設計，保證了公交公益性的落實，實現了社會資源的更加公平分配，利用少量的財政支出達到了利用市場力量提高服務水平的目標，形成了政府財政可持續、企業發展有動力的新局面，市民出行環境有了極大改善，改革取得了初步成果。

對比改革前后的公交出行數據，公交服務水平有了明顯的提升和發展。

佛山公交行業體制改革，屬于社會主義市場經濟改革的范疇，其核心是政府職能改革，其目標是調整政府與市場關系、突出效率與公平。通過佛山TC模式改革，可以分享的經驗主要有以下兩方面。

第8篇：公共交通的發展歷程范文

關鍵詞：融城郊區城鎮化高塘嶺鎮

一、融城背景

18世紀中葉以來，隨著社會經濟的發展，西方發達國家城市的數量不斷增多，規模不斷擴大，誕生了一大批大城市、特大城市（如英國的倫敦、法國的巴黎、日本的東京和美國的紐約）。各特大城市不斷膨脹，在地域空間上產生了規模龐大的大都市區、大都市連綿區。縱觀西方發達國家的各大城市發展歷史，其實就是中心城市不斷擴張和郊縣不斷融城的過程。

改革開放以來，我國城鎮化快速發展，城市擴張和鄉村城鎮化同時并起。大城市影響因素逐漸明顯，同時交通、衛生、能源、生態等方面的問題也日益突出,嚴重影響了城市居民的生活質量,阻礙了城市的良性發展。①于是給郊區城鎮帶來了良好的發展機遇，這些城鎮由于區位較優越，逐漸成為我國城鄉建設中最有活力、城市化速度最快的地區。可以預見在未來我國城市化高速發展的關鍵時期，郊區城市化將貢獻巨大力量。

二、國內外衛星城發展經驗分析：

總結世界各國大城市成長的歷史和現狀，可以將其空間擴展的模式概括為以下幾種：同心圓圈層擴展模式、由單中心到多中心擴展模式、星狀擴展模式、帶狀擴展模式、網結狀擴展模式、散珠狀擴展模式、復合型擴展模式、區域中心城市―――都市圈―――城市群，②總結這些城市擴展模式，其中較為成功的衛星城鎮的發展進程，基本具有以下特征：衛星城城市功能特色化國內外每一個較為成功的衛星城均有其獨特的城市功能，各衛星城內部功能并不追求完全化，而是通過衛星城之間的軌道交通來實現區域的整體功能平衡；

衛星城城市環境生態化衛星城鎮環境優美，生態良好。如斯德哥爾摩的衛星城鎮都非常注重生態環境的保護與建設，每個衛星城鎮掩映在碧水藍天、雪山綠樹之間，極具吸引力，良好的生態環境也增添了衛星城鎮的獨特魅力。區域通行圈的形成較為成功的衛星城鎮各有特色，通過軌道交通相互連接。且衛星城鎮與母城之間有著密切的通勤往來，都要依賴區域軌道系統。由此區域內各組成部分以特色化的優勢建立起功能互補的關系，完善的區域交通網絡形成了一定范圍的地域通勤圈。城市居住形態與軌道交通發展緊密結合在大多數衛星城中，高密度的住宅區分布在軌道交通車站的周圍，讓盡可能多的居民可以方便的使用軌道交通。

低密度的住宅區則通過人行道和自行車道與軌道交通的車站相連，軌道交通車站與作為中心的市民廣場連接在一起，在社區和走廊層面上支持公共交通的城市設計在改善出行機動性方面已經產生了巨大的成功。從而促使城市的居住形態與軌道交通緊密聯系在一起。發達的公共交通系統根據一般經驗，眾多衛星城鎮，以及母城市區的居民公共交通出行占50%以上。如斯德哥爾摩市在歐洲最先建立起完全一體化的公共交通系統，由于土地利用與運輸服務的整合，目前，斯德哥爾摩成為歐洲工作出行使用公共交通最高的城市。約有一半的上下班出行者是使用地鐵或公共汽車。另外，通過政策引導，支持城市公共交通發展，如斯德哥爾摩市通過保持公共交通的低票價來回饋可持續發展的交通模式。同時，停車費和出租車費十分貴，尤其是在市中心。

獨立的空間形態衛星城鎮多是環繞在市中心的周圍，通過放射狀的區域地鐵軌道系統與市中心連接。例如斯德哥爾摩的衛星城以軌道交通為軸線，軸線之間布置成綠地等開放空間，形成較為獨立的空間形態。綜合分析國內外衛星城鎮的發展歷程，總結衛星城鎮的發展模式為：

發展模式：環境生態化空間一體化功能自立化

環境生態化衛星城城市環境建設應當以生態化為目標，建設優良的人居環境，通過環境生態化，建設宜居型城市，增加城市吸引力，聚集城市人氣，增強城市活力。

空間一體化鑒于衛星城鎮自身的發展特點，很多方面依然要依賴母城而存在，所以在空間上，衛星城鎮一定要與母城融為一體，借鑒母城的先進發展經驗，以及科技人才優勢等，帶動自身發展。同時，也方便城市居民更好、更有效的利用城市資源，從而達到城市資源利用的效用最大化。

功能自立化雖然衛星城鎮在很多方面要依賴母城，但是不能將衛星城鎮建設成單純的臥城，那樣便喪失了衛星城鎮的意義。加強基礎設施建設是實現新型城鎮化的物質基礎和基本保障。所以在基礎服務，以及城市基礎產業方面衛星城鎮要有自己相對完善的功能，這樣才能吸引大量的城市人口，才能完善自身的發展條件，從而建設成獨具特色的小城鎮。

四、高塘嶺鎮城市發展模式

結合高塘嶺鎮的實際情況，以及長沙市的城市總體規劃，在未來的建設發展過程中高塘嶺鎮應當以環境生態化、空間一體化、功能自立化為目標，建設經濟發展、生態宜居的高品質衛星城。

開發濱江新城高塘嶺鎮東部濱臨湘江，具有比較好的濱水生態景觀，湘江被稱為東方的萊茵河，借助湘江的生態、景觀優勢，積極開發濱水地帶，將濱江新城建設成為集商貿金融、文化會展、生態休閑、高檔房產等高端服務業的新城區。

實施老城改造高塘嶺鎮老城區城市面貌較為陳舊，環境惡化、交通擁堵等城市問題已經顯現，在未來的的城市建設過程中要注重老城區的改造，提升城市品質。

抓住縣改區的契機望城縣改區工作已正式提上日程，借助縣改區的良好契機，高塘嶺鎮應當積極尋求與長沙市的融合途徑，促進自身健康快速發展。

行政搬遷，引導城西發展高塘嶺鎮鎮政府規劃搬遷至城西新區，從而帶動城西快速發展。

軌道交通建設長沙市軌道交通建設如火如荼，高塘嶺鎮是長沙市軌道交通北部節點城鎮，軌道交通的建設必將促進了高塘嶺鎮與長沙市的融合。

開發科教新區高塘嶺鎮行政中心的搬遷給城西帶來了新的發展機遇，利用這一機遇，建議在城西片區建設科教新區，提升城市知識密度，聚集城市人氣。

公交系統建設高塘嶺鎮公交系統建設已經納入長沙市城市總體規劃，這不僅促進了城市的融合度，還將促進長沙市“兩型社會”的建設。

參考文獻：1、陳玉光；《關于大城市空間擴展的幾個問題》，「J.北京行政學院院報，2010，5：19；

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4、李杰；《長株潭城市群資源―環境―社會―經濟復合系統和諧度研究》，「D.長沙：湖南師范大學，2010；

第9篇：公共交通的發展歷程范文

〔論文摘要國內外的經驗表明，小汽車交通(個體交通)不能成為城市交通的主體。城市公共交通的發展有利于城市交通結構的合理化，并為私人小汽車的合理使用提供必要的城市空間。對中國的大城市來說，要突出強調的是面向公共交通的土地布局模式，建立科學合理的路網布局框架和等級結構，道路功能定位必須與沿線土地使用性質相協調

團對汽車交通發展的基本認識

1.1正確理解汽車交通

汽車自誕生以來對人類發展，包括生產方式、生活方式、城市布局、生態環境等各方面都產生了巨大而深遠的影響。一方面，汽車交通相對于其他交通方式具有許多優點相對于人力交通方式，它快速、舒適、機動化、大運量;相對于火車、輪船、飛機，它自由、靈活、經濟。就小汽車而言，它在現有的各種交通方式中最能體現人性的發展需要。隨著人類對自身潛能開發能力的加強，自身價值的提高，時間對人越來越重要，自由、自主對人越來越重要，私密對人越來越重要，遠距離的休閑、觀光、旅游對人越來越有吸引力。小汽車快捷、舒適、私密等優勢都遠勝過其他交通工具。我們沒有理由在不損害社會整體利益和他人利益、不破壞生態環境的前提下，不讓人們擁有和使用自己的小汽車。汽車的發明和發展盡管從現在看給人類社會、尤其是大城市帶來了很大麻煩甚至威脅，但它更多的是作為現代工業經濟的主要推動力，促進了人類的發展;更多的是作為人的代步工具，擴大了人的活動范圍，開發了人的潛力，促進了人類文明進步。另一方面，私人小汽車是城市中單位乘客運行成本最高的客運交通工具，這種高成本不僅體現在使用者的成本高，還體現在其社會成本和邊際成本也最高，社會資源的消耗大(能源、土地、環境等)。隨著汽車擁有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加劇。尤其是中國許多高密度的大城市和特大城市，如果不對城市私人機動車交通出行進行有效的管理，將會造成城市交通系統的癱瘓，嚴重影響城市經濟運行和人們日常活動。國外發展的經驗也表明，小汽車交通(個體交通)不能成為城市交通的主體。

1.2正確理解+:氣車化，，和‘機動化，，

汽車的增長和發展，特別是小汽車的增長和發展過程，通常被理解為“機動化”。實際上，“汽車化”不能等同于“機動化”。所謂機動化，確切地說就是用機動的方式替代人力、畜力方式完成人和物移動的過程。將小汽車的私有化、汽車擁有和使用的普及化理解為機動化，這是一種誤解，至少是一種片面的理解。機動化在不同國家、地區、城市，在其發展的不同階段都有不同的表現，這種不同主要在于占主流的機動化交通方式的不同。摩托車化、小汽車化、公共汽車化、軌道化等都是機動化的表現形式。以摩托車為主要交通方式的城市，曼谷、臺北、廣州是典型;以小汽車交通為主要交通方式的城市，以美國城市居多;以公共汽車交通為主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的庫里蒂巴等，這些城市的公共汽車交通方式占65%左右;以輕軌或地鐵交通為主要交通方式的城市，以倫敦、巴黎、東京等為典型，這些城市以高度發達的經濟作支撐，城市高度密集，都具有高度發達的地鐵、輕軌網絡。

摩托車化即摩托車的高速發展和廣泛使用。這盡管不是機動化的普遍形式，但也是我國大城市應該盡量避免的。日本的摩托車化是發生在機動化到來的初期—20世紀40年代，持續時間很短(不到10年)，但對當時日本城市的沖擊卻是很大的、使其遭受了一段時間的城市道路交通狀況惡化:交通擁擠、秩序混亂、事故高發、污染嚴重。隨后，城市很快轉向大量發展私人小汽車，加強了交通管理，同時不斷修建地鐵、輕軌等大運量公共交通設施，交通狀況逐漸好轉。20世紀70年代后，東南亞國家和地區經濟先后起飛，開始了機動化進程。臺北、曼谷的摩托車保有量急劇增長，摩托車的使用也不受任何限制，在十年左右的時間里迅速普及。臺北的城市交通狀況隨之急劇惡化，陷入擁擠混亂和空氣嚴重污染的“泥潭”，臺北人稱之為“黑暗交通”時代。20世紀80年代中后期，臺北開始從噩夢中覺醒，開始著手整治交通和發展公共交通，修建城市軌道交通，交通狀況逐步得到改善。實行改革開放后的社會主義國家中國和越南，經濟持續快速增長，一些經濟比較發達的城市的交通發展也出現了類似于臺北和曼谷的情況，如中國的廣州、南寧市，越南的河內、胡志明市，在20世紀80年代末、20世紀90年代初，摩托車人均擁有量也處于高速增長階段，道路交通狀況同樣變得非常糟糕!

機動化不等于汽車化，更不等十小汽車化。所謂“小汽車化”是指小汽車逐步進入居民家庭，人們的出行方式不斷以小汽車取代其他出行方式的過程小汽車化是機動化最重要、最具影響力的方面，對城市交通狀況的影響最深刻。從東西方、發達或不發達國家來看，都有反例和正例。反例:發達國家如美國，已經是積重難返，欲罷不能。但畢竟靠其強大的國力支撐，城市交通狀況并不比不發達國家和發展中國家的城市差。發展中國家如泰國、墨西哥，雖然人均小汽車擁有量較發達國家少，但因對小汽車擁有和使用不加任何限制，故已大大超出其路網及環境的承受能力，已經成為讓人難于容忍的“交通沼澤地”!正例:發達國家的城市如英國倫敦、法國巴黎等，準發達國家和地區如新加坡、香港等。她們走的都是“優先發展公共交通，有限制(節制)地發展小汽車”的路線，這就保持了城市交通供求的適度平衡，保證了城市整體的有序健康發展當然，發達國家和準發達國家(地區)或發展中國家在實現公交優先發展、有限制發展小汽車的道路上是有很大不同的。發達國家(英法等西歐國家)在經歷了資本原始積累、大肆掠奪弱國資源財產的基礎上，有較雄厚的財力來大規模建設城市軌道交通，自然容易吸引一般市民乘用公共交通，減少對小汽車的依賴。而香港、新加坡的情況則不同，她們能維持今天的交通結構和良好的交通狀況，更主要的是依靠政府有力的調控措施，在嚴格調控小汽車發展的同時，根據政府的財力和政策的導向來逐步發展城市公共交通。這個過程顯然要比西歐城市走過的路困難許多。中國又何嘗不是這樣的呢?

1.3正確理解優先發展公交和適度發展i}}汽車

近年來，中國關于大城市發展小汽車和優先發展公共交通的爭論很多，而且有的觀點相當尖銳。贊成發展小汽車的，是從保持國民經濟持續快速增長、增強中國的國際競爭力和滿足老百姓生活富裕后對小汽車的客觀需求等出發的。而且，國家已明確將汽車工業列為國民經濟支柱產業之一，出臺了一系列鼓勵私人購買小汽車和不允許對私人小汽車發展設置任何限制措施的政策。對此不少從事城市規劃、交通規劃和環境保護等研究的學者，甚至一些著名專家都表示憂慮。他們認為，中國土地資源十分緊張，城市人口密集，環境承載力弱，而且許多大城市具有悠久而豐富的歷史文化遺產，具有鮮明的空間布局特色，小汽車的大量發展和普及不可避免地會對大城市的整體發展產生巨大沖擊。因此，他們主張解決大城市交通問題的根本出路惟有優先發展公共交通，對小汽車發展必須持慎重態度。

我們認為，這兩種觀點不應該也不必要是對立的。從國際經驗看，即使在小汽車十分普及的發達國家，大城市交通還是依賴以城市快速軌道交通為骨干和主體的公共交通，小汽車只是輔的出行工具(圖1)。發展公共交通是解決大城市交通的根本出路，這是被許多大城市交通成功經驗和失敗教訓所同時證明了的真理。城市交通的根本目的是解決人和貨物的異地移動問題。城市公共交通可以有效利用城市交通資源和社會資

源，解決城市中無法承擔私人機動交通成本的人群的出行問題，是緩解城市交通擁擠的有力手段。大容量的城市公共汽車與私人小汽車相比，可以在城市有限的道路空間中充分發揮城市交通設施的經濟效益和社會效益，單位時間內通過道路斷面的乘客量越大，占用街道和停車用地的機會越少，綜合客運成本越低，能源消耗越低，環境效益越好。

如何緩解城市交通緊張的狀況，合理有效地利用城市交通資源，管理日益增長的城市交通，成為現在和今后相當長的一個時期內，各級政府不得不面對和必須解決的實際問題。惟一可行和有效的辦法只有優先和重點發展公共交通。這種做法不僅已被國外發達城市的實踐所證明、而且也體現了黨和政府為老百姓謀福利的根本宗旨，符合我們已經確立的走可持續發展之路的國策。因此，在解決城市交通的問題上，我們必須盡快明確、制定和落實優先和重點發展公共交通這一基本政策

在落實優先和重點發展公共交通基本政策的同時，還必須統籌考慮我國的汽車產業政策。必須說明的是，發展公共交通并不意味著一定要限制我國汽車工業的發展。只要我們采取正確的措施和遵循適當的步驟，發展公共交通只會促進我國汽車工業的發展，最終實現公共交通與汽車工業協調發展的理想局面。這是因為:城市公共交通的發展有利于城市交通出行結構的合理化，為私人小汽車的合理使用提供了必要的城市空間.由于受到我國城市用地的限制，城市不可能大規模擴張，城市交通設施資源有限，不可能無限制使用.大力發展高效、便捷的城市公共交通可以促進自行車交通向公共交通的轉化，減少混合交通對城市機動車交通的影響，把大量的交通出行吸引到公共交通上來;可以為城市其他機動車交通提供更多的交通設施資源，從城市資源上為私人小汽車創造必要的發展條件。

高效、便捷的城市公共交通的發展可為城市交通需求管理提供必需的支持手段，使城市交通的有效管理成為可能，從而緩解城市交通擁擠問題，提高城市交通的效率，降低城市交通系統的運行成本，進而降低私人小汽車運行的成本，為私人小汽車的發展創造良好的經濟和運行環境。因此，優先發展公交與適度發展小汽車是不矛盾的。

機動化對城市交通和城市發展的影響

現代城市發展和空間演化是與城市交通機動化緊密聯系在一起的.19世紀前，城市用地規模都不大，但到了19世紀后期，隨著火車、申車、汽車等杰門動交通工具的發明和使用，國外城市出現了城市擴展、蔓延現象.英國倫敦的城市擴展過程比較典型地反映了機動化造成的城市用地不斷擴張的現象(圖2)。1801年，倫敦人口已達100萬，人口主要集中分布在距離市中心半徑2英里(約3.2 Km)的范圍內。1851年，倫敦人口增加了一倍，市中心半徑還沒有超過3英里〔約4.8 Km)，絕大多數居民根本沒有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，倫敦人口增加到650萬，以蒸汽火車和馬車為載體的城市公共交通，使城市形成了獨斗毛的觸須狀形態，在市中心區15英里(約25.4 Km)的距離內的交通聯系非常方便。1939年，人倫敦口增長到850萬，電火車和公共汽車提供了更為快捷、通達性更好的公共交通服務，倫敦形成了自市中D起半徑為12英里一15英早(約19.3 Km~ 25.4 Km)的大致圓形的城市。

此時的倫敦每10戶家庭有一輛小汽車，但小汽車不是主要的交通方式。二次大戰結束后的數十年中，倫敦的汽車化程度在不斷提高，人口分布跨越了倫敦的環形綠帶，向周邊新城疏散，形成了郊區小汽車交通與內城軌道交通相銜接的交通模式。城市用地空間進一步向周圍地區擴展，形成內城與周圍新城組合的多中心大倫敦地區。

就居民個人而言，機動化實際上意味著他(她)可以大幅度地擴大活動空間，提高機動性也就意味著改變人的生活方式。“盡管利用小汽車出行所產生的費用明顯高于乘用公交車或自行車出行的費用，但對于出行者而言，舒適、便捷、準時的運輸方式才是構成滿意的真正原因”(S斯岱而斯著，劉志譯，1997)。小汽車的使用，改變了人的時空觀念，人們開始用出行時間(多少車程)來取代空間距離。人們可以在幾十公里、甚至上百公里范圍內進行就業、購物、交往、公務活動等，而休閑、旅游等活動在幾百公里范圍內也可朝發夕歸。小汽車的普及，也使西方城市中心區人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊區清新的空氣、幽雅的環境吸引著越來越多的中心區居民到郊區、遠郊區居住.

小汽車化給居民個人帶來了交通的自由和靈活性，但同時也給城市帶來了一系列問題.首先，像美國這樣高度依賴小汽車的國家，人口的低密度分布和蔓延，使城市的邊界幾乎消失了，土地資源極其浪費，這是中國國情所不能允許的，而且城市傳統的鄰里關系和社區氛圍也被打破或消失了。其次，小汽車進入居民家庭不同于電視機、冰箱、DVD進入家庭。有位交通專家說得好“小汽車進入家庭，實際上是進入了街道”。購買小汽車，一方面改變了居民個人的出行方式，另一方面汽車必須占用城市道路用來行駛，消耗了社會資源，社會要為其付出成本。再次，“道路系統是開放的，但交通不可能均勻分布，總是有的地方多，有的地方少。交通擁擠也就不可避免”(S·斯岱而斯著，劉志譯，1997)。這樣，不但駕駛者自己要在路上浪費時間，而且還有更多的人(公交乘客、步行者、騎自行車者和其他開車者)在道路上浪費時間。這又是另一部分社會成本.最后，小汽車消耗的是石油—不可再生的能源，排出的是廢氣，以及產生噪聲、震動等，都具有負面影響。如此種種，盡管不是無藥可治或者無藥可救，但也都是城市領導者、規劃專家、交通專家必須要正視的問題。

應對機動化的基本策略

未來的10年一20年是我國城市機動化加速發展的關鍵時期，東部發達地區可能還要更快一些。如果能將這段時間的交通問題處理好、解決好，那么中國城市可持續發展就有了一個良好的基礎，否則我們將面臨無可挽回的遺憾和損失，我們將愧對子孫后代。那么，我們需要為機動化的到來做好什么樣的準備呢?

3.1需要-個好的劫線iJ

一個好的規劃必須將交通與土地利用融為一體、有機協調。墨爾本、多倫多、名古屋、庫里蒂巴等城市提供的城市交通與土地利用整體規劃優秀藍本及成功的實踐可以成為我們學習的典范。中國的城市發展正處在一個非常關鍵的時期，而且許多城市正在進行城市總體規劃的修編或調整。這是我們從源頭上、根本上解決城市交通長遠發展規劃和近期建設管理方向的最好機會，而且對許多重大問題(如路網規模、結構、功能、布局問題，交通結構問題，軌道交通和地面公共交通規模、方式、布局問題，對外交通及城際交通通道、方式、布局問題，城市內外交通的有效銜接、轉換問題等)來說也河能是最后的機會。一旦城市發展到了相對成熟的階段，交通模式基本形成以后，再想改變就已經為時晚矣.

對中國的大城市來說:①要突出強調的是面向公共交通的土地布局模式，以城市快速軌道交通或有足夠吸引力的公交優先走廊引導新區開發建設。要做好新區接駁公交線網的規劃，要結合軌道交通站點布局，規劃好停車換乘系統，預留足夠的停車空間。要特別重視大型公交樞紐設施的規劃和其周邊的土地利用規劃。②建立科學合理的路網布局框架和等級結構，特別要注意提高路網密度，尤其是要提高支路網密度。提高路網密度必須結合土地利用規劃才能真正得到落實。③道路功能定位必須與沿線土地使用性質相協調。快速路不允許直接穿越居民生活區、城市商業區(街)、城市中心區、文物保護區、景觀風貌區。交通性主干道也應盡量避免這種穿越。大城市中心區外圍則需要規劃建設能吸引和疏解長距離穿越性機動車的城市快速(環)路或交通性主干道。反過來，在城市快速路、交通性主干道兩側及交叉口四周，不應布置密集居民區、大型商業設施。④要用定量分析的手段，科學評估城市中心商業區和大型公建設施的合理規模和開發強度，高度重視舊城與新區之間、城市峰腰地帶的通道規劃。⑤在新區組團和中小城市規劃中，對小汽車發展要有足夠的估計，規劃控制好道路網絡、公共和配建停車設施，等等。

3.2要有正確的交通戰略和政策

首先，應建立小汽車發展的區域差別政策。根據國家汽車產業政策，鼓勵私人小汽車發展已經成為一條既定方針。中國幅員很遼闊，有足夠的汽車發展市場空間。但是，我們對機動化給城市(主要是特大城市和大城市)帶來的影響和沖擊要有足夠的認識和重視。對城市機動車發展尤其是小汽車發展不能不講條件，不計后果。應當取其利而棄其弊。國家對不同規模、不同性質、不同經濟發展水平的城市要制定不同的汽車發展引導性政策，也應當允許特大城市和一些條件特殊的城市(如重要的歷史文化名城)制定自己的汽車交通發展政策。城市本身對中心區、主城區、外圍新區、新城等不同區域的汽車發展和使用應區別對待，制定相應的政策，該鼓勵則鼓勵，該限制則限制。

其次，明確大城市公交優先發展政策。我國大城市交通正處在非常關鍵的歷史發展時期。日本名古屋大學河上省吾教授曾一針見血地指出，中國大城市只有在小汽車大量進入居民家庭前，確立城市公共交通的主體地位，才能應付未來居民出行機動化的到來。堅定不移地堅持公交優先發展應當成為大城市交通發展長期堅持的戰略。因為，購買和使用小汽車是居民個人的消費行為，城市政府不應或者也難于對其采取限制(當然，也有嚴格限制的，如新加坡、香港等)，故惟有通過大力發展公共交通，為市民提供值得信賴的公共交通服務，才能引導和影響居民的出行選擇

再次，應堅持以人為本(而非以車為本)建立一體化城市綜合交通體系。城市交通的根本目的是完成人和物的移動或輸送，而非車輛的移動。城市交通本身也是一個有機整體，滿足多種多樣的交通需求。從這個根本目的出發，城市交通發展規劃和建設切不可一味地強調解決機動車交通問題，而要建立一體化的綜合交通的理念。

3.3要繼續加3影成市交通鑫肺出設施建設

經過改革開放二十多年的建設和發展，我國城市經濟實力顯著增強，城市交通基礎設施水平有了很大提高。但是應該看到，我國目前城市機動化水平還較低，居民出行個體化和機動化還剛剛起步，汽車保有量的增長速度始終高于道路的增長速度。因此，城市目前的道路交通供求平衡是一種暫時的、低水平上的平衡。受經濟發展水平的制約，我國絕大部分大城市尚沒有大運量軌道交通，城市交通系統依然是單一的地面道路交通系統，居民主要出行方式是自行車、步行和地面公交，且以自行車為主導方式。城市道路網結構性、功能性矛盾還比較突出。

經濟發展帶來的機動化加速發展使城市交通面臨更為嚴峻的挑戰，交通需求持續增長與相對薄弱的交通基礎設施之間的矛盾將長期存在。因此，我國的許多大城市在相當長一段時間內要堅持將城市交通基礎設施建設作為城市建設的重點。從長遠看，大城市交通基礎設施建設的根本出路和重點是建設快速軌道交通。同時要重視配套的地面公共交通設施建設。另外，對小汽車發展一味嚴格限制既不現實也不合理，因此，還要繼續適度地進行道路改建、擴建、新建，特別是提高支路網的建設水平，并且要高度重視停車場建設，以滿足人們一定的機動化需求。

3.4科學地管理交通，理智地使用資源