鐵路貨運培訓(xùn)總結(jié)精選(九篇)

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第1篇：鐵路貨運培訓(xùn)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞:鐵路運輸管理信息系統(tǒng);軟件維護;崗位培訓(xùn);應(yīng)急演練

鐵路運輸管理信息系統(tǒng)(TMIS),是中國鐵路第一個覆蓋全國鐵路的信息系統(tǒng),也是中國鐵路信息化的核心系統(tǒng)。其通過計算機網(wǎng)絡(luò)實時收集列車、機車、車輛、集裝箱以及所運貨物的動態(tài)信息,對列車、車輛、集裝箱和貨物進行節(jié)點式追蹤管理、實現(xiàn)貨票、確報、編組站、區(qū)段站、貨運站、貨運營銷及調(diào)度系統(tǒng)的計算機管理,為全國鐵路各級運輸管理人員提供及時、準確和完整的運輸信息和輔助決策方案,實現(xiàn)緊密運輸、均衡運輸,提高運輸生產(chǎn)效率,改善客戶服務(wù)質(zhì)量。在運輸過程中,鐵路可借助運輸管理信息系統(tǒng)(TMIS),實現(xiàn)在途貨車和貨物的跟蹤,也可利用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)和地理信息系統(tǒng)(GIS),隨時監(jiān)控和調(diào)度,及時獲取有關(guān)貨物運輸狀態(tài)的信息。

一、大秦車務(wù)段簡介

大秦車務(wù)段是大秦鐵路的主要運輸站段,車務(wù)段貫穿一省兩市,即河北省、北京市、天津市。管轄主要干線2條(大秦線、遷曹線),管轄線路817.89公里。其中管轄大秦線一等編組站1個、一等區(qū)段站1個、二等區(qū)段站1個、二等中間站2個、三等中間站4個、四等中間站2個、線路所1個,管轄線路587.079正線公里;管轄遷曹線一等區(qū)段站2個、二等區(qū)段站1個、二等中間站1個、三等中間站2個、四等中間站4個,管轄線路230.811正線公里。大秦車務(wù)段主要擔(dān)當山西、陜西、內(nèi)蒙等地煤炭經(jīng)秦皇島港、曹妃甸港、京唐港三大港口陸轉(zhuǎn)水的接卸任務(wù),擔(dān)負著大秦線80%以上的卸車任務(wù),為全路卸車量最大的車務(wù)段。

二、大秦車務(wù)段信息管理系統(tǒng)項目

現(xiàn)在車管理系統(tǒng)、車號確報信息系統(tǒng)、十八點統(tǒng)計系統(tǒng)、ATIS車號掃描系統(tǒng)、分界口統(tǒng)計系統(tǒng)、貨運計劃系統(tǒng)、貨調(diào)錄運貨五日請車系統(tǒng)、貨運制票系統(tǒng)、計劃調(diào)度系統(tǒng)、集裝箱追蹤、車流分析施工調(diào)度揭示管理系統(tǒng)、貨運收入統(tǒng)計上報系統(tǒng)、貨運專用線管理系統(tǒng)等。

三、大秦車務(wù)段各信息系統(tǒng)運用現(xiàn)狀

第一,各系統(tǒng)使用人員為沿線各站生產(chǎn)崗點工作人員,系統(tǒng)維護由信息統(tǒng)計科統(tǒng)一分配人員負責(zé)。生產(chǎn)崗點工作人員對于跟系統(tǒng)和計算機有關(guān)的任何故障都電話通知信息統(tǒng)計科處理,嚴重缺乏常識性的計算機使用知識。而系統(tǒng)維護人員有的不了解生產(chǎn)系統(tǒng)的作業(yè)流程,容易造成溝通不暢。

第二,注重十八點統(tǒng)計、分界口統(tǒng)計、現(xiàn)在車管理、貨運制票、貨運雜費、貨運計劃等系統(tǒng)項目歷次系統(tǒng)軟件升級工作,忽略各系統(tǒng)的日常維護。

第三,新增崗點信息系統(tǒng)工作量大,例如曹妃甸西站信息生產(chǎn)系統(tǒng),聶莊電廠網(wǎng)絡(luò)通道建設(shè),遷安北、涿鹿信息基礎(chǔ)運行環(huán)境建設(shè)。

第四,網(wǎng)絡(luò)改造多,如各TMIS生產(chǎn)崗位源點進行網(wǎng)絡(luò)改造升級,對玉田北至陽原間部分車站廣域網(wǎng)設(shè)備接口整治改造,對秦皇島東站局域網(wǎng)進行網(wǎng)絡(luò)改造,實現(xiàn)生產(chǎn)、辦公兩網(wǎng)分離。

第五,培訓(xùn)相對較少,對沿線各站、車間系統(tǒng)使用人員的基礎(chǔ)培訓(xùn)走過場,內(nèi)容單一,信息統(tǒng)計科各系統(tǒng)維護人員培訓(xùn)機會也很少。

四、對大秦車務(wù)段各信息系統(tǒng)建設(shè)的相關(guān)建議

大秦車務(wù)段生產(chǎn)信息系統(tǒng)有其特殊性:信息網(wǎng)絡(luò)的不可間斷性;信息的真實可靠性;及時有效性。信息技術(shù)管理出現(xiàn)任何問題都將產(chǎn)生不良影響。對此本文提出了五點建議:

第一,加強基礎(chǔ)運行環(huán)境建設(shè),為系統(tǒng)項目運行提供安全保障。局間分界口信息系統(tǒng)項目比較重要,ATIS系統(tǒng)站內(nèi)現(xiàn)有電纜傳輸通道均不穩(wěn)定,特別是秦皇島東站ATIS系統(tǒng)站內(nèi)AEI傳輸通道,建議對局界分界口站現(xiàn)有電纜通道進行改造,改建為光纖傳輸通道和傳輸設(shè)備。另外由于網(wǎng)絡(luò)在日常生產(chǎn)管理中的重要性,建議各信息源點站的廣域網(wǎng)接入線纜全部由鐵通機械室到車站機房網(wǎng)絡(luò)柜改為光纖或同軸電纜接入,并升級接入設(shè)備以減少故障點,暢通網(wǎng)絡(luò)通道。

第二,加強設(shè)備維護維修管理,為系統(tǒng)項目和應(yīng)用做好基礎(chǔ)保障。建立設(shè)備維修臺賬,及時檢查設(shè)備運行情況,做好登記,儲備備用設(shè)備。

第三,加強系統(tǒng)軟件維護管理,為應(yīng)用提供良好的人機界面。每日通過遠程登錄軟件,對分管的系統(tǒng)進行檢查。制定應(yīng)急演練計劃,特別是易于發(fā)生和比較關(guān)鍵的問題,要進行不少于兩次的應(yīng)急演練。

第四,加強崗位培訓(xùn),提高作業(yè)效率和應(yīng)用安全保障。對貨運制票人員、車號確報人員、十八點統(tǒng)計、分接口和調(diào)度人員進行全面系統(tǒng)地培訓(xùn),特別是新投產(chǎn)車站崗位人員,與職教部門共同進行系統(tǒng)培訓(xùn)工作,組織現(xiàn)場培訓(xùn)、特別問題臨時指導(dǎo)培訓(xùn)、日常需注意的事項現(xiàn)場指導(dǎo)培訓(xùn)等多種方式。

第五,加強技術(shù)管理及隊伍建設(shè),為信息技術(shù)應(yīng)用提供有力支持。建議信息處每年舉辦各系統(tǒng)的培訓(xùn)班,組織參觀學(xué)習(xí)優(yōu)秀單位系統(tǒng)維護的先進經(jīng)驗,具體系統(tǒng)項目總結(jié)下發(fā)日常維護、故障診斷及處理辦法等。

鐵路建設(shè)必須重視信息化建設(shè),充分利用信息技術(shù),建立網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)、貨物跟蹤系統(tǒng)、數(shù)據(jù)交換、存貨管理系統(tǒng),通過網(wǎng)絡(luò)平臺和信息技術(shù)將營業(yè)站及經(jīng)營網(wǎng)點連接起來,這樣才能優(yōu)化內(nèi)部資源配置,實現(xiàn)管理的現(xiàn)代化、系統(tǒng)化、數(shù)字化,早日實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展。

參考文獻:

1、勞東.管理信息系統(tǒng)[M].中國人民大學(xué)出版社,2009.

第2篇：鐵路貨運培訓(xùn)總結(jié)范文

海安經(jīng)營部下轄16個站點，目前辦理貨運業(yè)務(wù)的有12個站點、辦理批量的有11個站點、辦理零散的有6個站點、辦理集裝箱的有4個站點。擁有各類機械設(shè)備39臺，其中叉車25臺、門吊5臺、裝載機6臺、抓料機2臺、扒料機1臺，最大的特點就是點多線長，裝卸作業(yè)品類復(fù)雜，設(shè)備種類較全，裝卸業(yè)務(wù)實行全發(fā)包管理，與我們合作的委托裝卸企業(yè)共計11家，固定裝卸勞力348人，2015年清算裝卸收入1622萬元。

2鐵路裝卸安全管理現(xiàn)存的主要問題

(1)制度落后卡控不嚴，裝卸安全管理薄弱。貨改以后、裝卸體制發(fā)生變化，原有的裝卸管理制度及辦法已不適用現(xiàn)場的安全管理需要，存在可操作性不強、裝卸監(jiān)控要點不明晰的缺陷，加上實際工作中存在簡化流程的現(xiàn)象，造成裝卸作業(yè)人員對裝卸注意事項和要求把握不清從而影響裝卸作業(yè)安全。新長地區(qū)鐵路起步較晚，裝卸安全基礎(chǔ)管理薄弱，沒有路內(nèi)裝卸工在現(xiàn)場“傳、幫、帶”，僅靠貨運人員的說教及工人自己摸索，安全專業(yè)技術(shù)管理方面可以說是一窮二白，與鐵路貨改的新形勢極不適應(yīng)。(2)裝卸隊伍構(gòu)成復(fù)雜、人員業(yè)務(wù)素質(zhì)低下。與我們合作的11家裝卸企業(yè)有國有企業(yè)、集體企業(yè)和私營企業(yè)，裝卸企業(yè)的用工形式多種多樣，管理水平參差不齊。裝卸工來源和文化素質(zhì)結(jié)構(gòu)差異較大，其中大部分裝卸工是農(nóng)民工年齡偏大、業(yè)務(wù)知識欠缺，安全意識薄弱、自我約束能力差，有章不循憑經(jīng)驗干活，對裝卸工作的重要性和相關(guān)規(guī)章制度缺乏理解，嚴重影響裝卸安全質(zhì)量。(3)缺少投入以修代養(yǎng)、機械設(shè)備陳舊老化。新長地區(qū)的裝卸機械設(shè)備大部分都是2004年新長鐵路開通貨運以來配置的，多年來一直缺少機械設(shè)備的投入，導(dǎo)致裝卸設(shè)備數(shù)量不足陳舊老化嚴重，同時還存在裝卸設(shè)備維修保養(yǎng)不到位，部分裝卸機械的設(shè)計理念過時無法發(fā)揮作用。這與客戶對貨物運輸?shù)目旖菪浴踩缘囊蠹把b卸隊伍的機械化、現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型存在很大的差距，也為現(xiàn)場的裝卸作業(yè)埋下了巨大的安全隱患。

3鐵路裝卸安全管理現(xiàn)存問題的對策

3．1加強專業(yè)技術(shù)管理，提高裝卸安全管理能力

鐵路貨運改革以來，裝卸的體制也隨即發(fā)生變化。面對新模式、新職能，管理人員的思想觀念還停留在以往的公司經(jīng)營模式，職能不清、業(yè)務(wù)不熟、造成現(xiàn)場裝卸管理不到位，使裝卸安全陷入被動局面。為盡快適應(yīng)貨運組織改革的新要求，急需加強專業(yè)技術(shù)管理，提升裝卸安全管理能力。(1)進行裝卸安全管理制的整章建制。對過時的、相互沖突的規(guī)定或條款進行協(xié)調(diào)處理、統(tǒng)一規(guī)定，使現(xiàn)場作業(yè)有統(tǒng)一的、明確的安全管理制度。督促委托企業(yè)按照鐵路委托裝卸管理的要求，建立健全各項基本管理制度和崗位責(zé)任制，做到管理有規(guī)定、檢查有標準、改正有依據(jù)、提高有目標。(2)做好對裝卸安全關(guān)鍵點的安全卡控。如起重機械作業(yè)要做到“十不吊”，叉車作業(yè)要做到“五不叉”，超過8米以上的長大貨物要使用“雙牽引繩”等管理規(guī)定。同時督促委托裝卸企業(yè)要配備專職安全管理人員、加大現(xiàn)場安全巡查力度，嚴格執(zhí)行“兩紀一化”對崗位作業(yè)環(huán)節(jié)的機械交接、音響信號、站立位置、超負荷作業(yè)等重點環(huán)節(jié)進行卡控，確保現(xiàn)場裝卸作業(yè)安全。(3)建立健全裝卸安全管理問題數(shù)據(jù)庫。定期分類梳理裝卸安全管理方面的各種問題，總結(jié)其內(nèi)在規(guī)律并作出相應(yīng)的預(yù)測，使裝卸安全管理工作能做到超前預(yù)防、有序可控。對照安全管理新機制，指導(dǎo)委托裝卸企業(yè)制定內(nèi)部違章違紀考核辦法，改變原來干好干賴一個樣，一人有病全家吃藥，企業(yè)為個人違規(guī)行為埋全單的混亂做法。

3．2強化裝卸隊伍建設(shè)、提升裝卸職工素質(zhì)

新長地區(qū)的裝卸實行全委托管理，委托裝卸管理已經(jīng)成為鐵路日常管理的重要組成部分。近年來隨著裝卸用工成本逐年增長以及委托企業(yè)的社會保險、工傷保險、醫(yī)療保險等各類運營成本的增加，使得委托裝卸企業(yè)盈利能力略顯疲態(tài)，個別委托裝卸企業(yè)甚至出現(xiàn)虧損現(xiàn)象，委托工流失情況日趨嚴重。以上種種情況都需要加強裝卸隊伍建設(shè)、確保裝卸隊伍穩(wěn)定。(1)提高委托企業(yè)的準入門檻。對委托企業(yè)資質(zhì)條件、安全管理、用工政策、作業(yè)能力、企業(yè)誠信等準入要求進行嚴格把關(guān)。對注冊資金在50萬元、用工規(guī)模30人以下的委托企業(yè)進行整合，提升委托企業(yè)抗風(fēng)險能力。定期對委托裝卸企業(yè)的作業(yè)安全、標準化建設(shè)、班組建設(shè)、裝卸車安全質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量進行綜合評估，確保委托裝卸企業(yè)用工規(guī)范、管理有序。(2)提升委托企業(yè)幫促力度。對于管理有序而經(jīng)營困難的委托企業(yè)、需要根據(jù)實際情況、適當提高委托企業(yè)清算比例，從生產(chǎn)、生活上幫助委托企業(yè)解決困難、為委托企業(yè)提供辦公、間休用房，改善工作環(huán)境和生活條件，采取合理的工資分配辦法，切實改善委托裝卸人員的福利待遇，使委托職工的合法權(quán)益得到充分保障，減少因委托用工引起的勞動爭議等問題，確保委托企業(yè)正常運轉(zhuǎn)。(3)加強委托裝卸工的崗位培訓(xùn)。大多數(shù)委托企業(yè)由于掌握的專業(yè)知識不夠，對鐵路管理思路和規(guī)定總有霧里看花的感覺，管理上無從下手。通過對裝卸人員、班組長、管理人員進行綜合業(yè)務(wù)培訓(xùn)、法律法規(guī)、職業(yè)道德、技能演練以及現(xiàn)場作業(yè)培訓(xùn)，及時補充相關(guān)業(yè)務(wù)的新要求、新技能，提高職工在裝卸作業(yè)中解決問題的能力。

3．3加大投入精細保養(yǎng)，提高裝卸機械化比重

第3篇：鐵路貨運培訓(xùn)總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運；服務(wù)缺陷；服務(wù)對策

中圖分類號：F530 文獻標識碼： A

鐵路，作為中國國民經(jīng)濟的重要支柱，有以下優(yōu)勢：安全性好、運輸成本低、運輸速度較快、運輸能力強、運輸距離長，而且天氣條件對其沒有影響，對環(huán)境的污染小，具有十分大的潛能，水路、公路、航空及管道運輸這四種運輸方式都無法與鐵路相提并論。一直以來，鐵路運輸是中國最重要的運輸方式，它對我國的經(jīng)濟發(fā)展起到了很大的促進作用。但是，改革開放后，市場經(jīng)濟的引入、中國加入世貿(mào)組織、經(jīng)濟全球化和一體化，大大地促進了運輸市場的繁榮，各種運輸方式的激烈競爭，給中國的鐵路運輸帶來了新的挑戰(zhàn)。為了更好地迎接挑戰(zhàn)，就要直面鐵路貨運的不足，找出對策，提高鐵路貨運的服務(wù)質(zhì)量。

1 鐵路貨運服務(wù)的缺陷分析

1、1 鐵路貨運工作人員服務(wù)意識差

一直以來，賣方市場由鐵路主導(dǎo)，而貨主則處于買方市場，根據(jù)這一現(xiàn)狀，處于賣方市場的鐵路很少會顧慮到貨主的利益和感受。這種思想會貫徹到一線的貨運職工，長此以往，鐵路貨運工作人員服務(wù)意識會變得十分淡薄，工作起來松散緩慢，而且對待客戶也會十分冷漠，對貨主的詢問不予理睬，不耐煩，缺少人情味，從而給貨主留下不良印象，導(dǎo)致客戶的流失。

1、2 受理及承運方式的不確定性

在選擇貨物運輸方式時，貨主比較關(guān)心的問題是鐵路貨運計劃的受理及承運方式。貨主即托運人最希望當自己去辦理貨物運輸時，貨運一方即承運人能夠及時地受理并確定承運方式。但事與愿違，有些時候，即使貨主對于一批貨物的運輸時間很緊急，需要貨運一方馬上受理，可貨運一方并不能根據(jù)實際情況，及時地安排貨主貨物的運輸。對于一些不屬于大宗穩(wěn)定物資的運輸，由于其本身的靈活性再加上市場行情的不斷變化，鐵路貨物運輸一方對于什么時候能夠發(fā)站，什么時候到站，收貨人是誰以及車數(shù)都很難比較早地確定。

1、3 理賠困難導(dǎo)致雙方缺乏信任

保價運輸是適應(yīng)運輸公司及承運人賠償限額原則而產(chǎn)生的一種運輸制度，也就是說，如果托運人要求承運人承擔(dān)超過責(zé)任限額賠償時，除按規(guī)定繳納運費外，還應(yīng)按照其聲明價值的一定百分比繳納保值附加費。但貨主并不信任鐵路的保價運輸，他害怕即使自己繳納了一定的保值附加費，鐵路運輸也不一定超過責(zé)任限額來對自己進行賠償。或者，貨運一方答應(yīng)進行理賠，但程序十分復(fù)雜，理賠時間長。因為承運人和承保人都是由鐵路來承擔(dān)，所以當貨物受損時，難以避免會出現(xiàn)責(zé)任推諉的現(xiàn)象。這就造成貨主在選擇運輸方式時，就要考慮何種運輸方式能夠更安全一些，并且一旦出現(xiàn)事故，是否能夠把損失降到最小。一旦偏離貨主能夠接受的限度，貨主將不再信任運輸一方。

1、4 手續(xù)過于繁瑣

往往貨主一方在辦理貨物運輸?shù)倪^程中需要有很多單據(jù)的證明，而且這些單據(jù)并不是通過一個窗口就可以辦理完畢。于是為了完成一單貨物的運輸，需要貨主往返多個地點和窗口，手續(xù)過于繁瑣，而且一個手續(xù)的辦理花費的時間也比較長。這不僅大大消耗了人力物力，還會造成貨物的延遲發(fā)貨，給貨主造成一定的經(jīng)濟損失。

2 提高鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量的對策分析

2、1 完善服務(wù)管理理念，提高服務(wù)管理水平

樹立和強化以顧客為中心的服務(wù)管理理念，要尊重顧客，理解顧客，把顧客的需求放在第一位。一個企業(yè)要有屬于自己的企業(yè)文化，要想把根基打牢扎穩(wěn)，應(yīng)該把這種服務(wù)管理理念建設(shè)成為鐵路貨運的企業(yè)文化，打造良好的口碑。如何提升企業(yè)的形象，對于物流企業(yè)來說是很重要的。鐵路貨物運輸要想塑造出良好的品牌，就必須提高自己的服務(wù)管理水平，建立有效的管理系統(tǒng)。同時企業(yè)可以完善與客戶之間的溝通機制，更好地解決客戶遇到的問題。從小的方面看，應(yīng)該對一線的鐵路貨運職工進行培訓(xùn)和教育，因為他們是直接面對客戶的群體，指導(dǎo)他們的儀表，為客戶服務(wù)時的態(tài)度，如何更好地與客戶進行溝通等等，把理念落到實處。

2、2 完善鐵路貨運計劃，使服務(wù)流程趨于標準化

企業(yè)在進行任何一項服務(wù)時，都應(yīng)該嚴格按照一定的標準和流程，而不應(yīng)該隨意地跳過或省略，或者任意地增加或減少。它不是簡簡單單一個單一的行為，而是從屬于一個完整的流程。鐵路貨運作為一個服務(wù)系統(tǒng)，首先要有一個標準、合理的工作流程，其次它還應(yīng)該盡可能的提高現(xiàn)有技術(shù)來保證這個流程的順利實施。在貨主辦理貨物運輸時，鐵路貨運一方要能夠及時地受理貨主的要求，并盡快提出令貨主滿意的承運方式。對于小批量物資的運輸，鐵路貨運一方要時刻關(guān)注市場行情，盡早確定發(fā)站、到站的時間以及其他相關(guān)信息。

2、3 建立與貨主之間的信任機制

要及時對客戶的投訴作出回應(yīng)，尤其是理賠問題。當出現(xiàn)問題時，有些客戶可能會選擇投訴以期待得到問題的解決，所以一旦貨運一方?jīng)]有作出積極的回應(yīng)，可能會使貨主對貨運一方的信任徹底崩盤。貨運一方提供的是物流服務(wù)，它與一般的貨物商品不同，它是無形的，所以在運輸過程中由于各種各樣的因素總是存在著或多或少的風(fēng)險。它的質(zhì)量可能是無法用一個具體的標準來衡量的，貨主選擇了貨運就意味著這批貨物已不在自己控制之下，而是轉(zhuǎn)移給了貨運一方。在市場經(jīng)濟下，商品的質(zhì)量顯得尤為突出，鐵路貨運要想讓更過的客戶選擇自己，就要提供可靠的保證，讓客戶更大限度地相信自己。如：如何進行理賠，使貨主損失降到最小。建立與貨主之間的信任機制，非一朝一夕可成，它體現(xiàn)在每一單服務(wù)上。

2、4 化繁為簡，提供針對

辦理運輸業(yè)務(wù)的過程中，合并辦理單據(jù)的窗口，或者實行一票運輸，使手續(xù)化繁為簡。此外還可縮短每次辦理單據(jù)的時間，提高工作效率。

此外，還可對不同物資提供針對。不同的客戶類型和物資類型，他的需求也是不同的，鐵路貨運應(yīng)該提供針對性的服務(wù)，制定相應(yīng)的不同服務(wù)方式和承運方式，使得鐵路運輸資源得到最大限度的利用。客戶群體可主要分為大中型客戶和小、散型客戶，針對二者不同的特點可以制定恰如其分的服務(wù)策略。就小、散型客戶來說，其受市場行情的影響比較大，所以應(yīng)該制定比較靈活的服務(wù)方式，貨運產(chǎn)品應(yīng)該多樣化，運價政策應(yīng)該具有彈性。作為鐵路貨運一方，時刻關(guān)注市場行情，針對具體的情況采取靈活的的競價機制、價格政策等。對于小、散型客戶，還可適當簡化程序，使程序具有一定的靈活性和快捷性。

3 總結(jié)

在市場經(jīng)濟和全球經(jīng)濟一體化的背景下，鐵路貨運與其他四種傳統(tǒng)運輸方式的競爭日益激烈，并且隨著鐵路貨運的發(fā)展，其服務(wù)過程中存在的不足和缺陷也逐漸顯現(xiàn)出來。面對這種現(xiàn)狀，鐵路貨運應(yīng)該從自身的不足和缺陷出發(fā)，在繼續(xù)發(fā)揮自己優(yōu)勢的同時，要堅定不移地克服自己的不足，完善服務(wù)管理信念，取得客戶信任，簡化程序，從整體上提高服務(wù)質(zhì)量。

只有這樣才能在國際的大環(huán)境下，迎接各種挑戰(zhàn)，在物流運輸市場中始終占有一定的主導(dǎo)地位。

【參考文獻】

[1] 程一達,江健,孫金平.提高鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量的研究和思考[J].中國鐵路（經(jīng)營與管理版）,2013,12(12):9-11.

第4篇：鐵路貨運培訓(xùn)總結(jié)范文

1.1鐵路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)不合理

前些年鐵路的分布主要集中在經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，對于一些地處偏僻，發(fā)展較慢的城市鐵路線路并沒有及時的修建，即使有鐵路，鐵路的線路相對來說也比較單一，列車較少，制約著經(jīng)濟的發(fā)展。再加上近年來客運的快速發(fā)展，大大制約了鐵路的發(fā)展，在列車的調(diào)度上沒能夠達到及時有效，使列車沒有被充分的利用，降低了運輸?shù)男省?/p>

1.2貨運列車停靠時間過長

貨運列車的貨物裝卸時間較長。首先，貨物的裝卸時間會受到天氣、路況、設(shè)備等因素的影響。特別是設(shè)備，裝卸貨物的設(shè)備相對來說都是大型機械，很容易發(fā)生故障，在維修故障時，就大大浪費了列車運輸貨物的時間；其次，在裝卸現(xiàn)場工作人員之間的配合程度很大程度上影響了列車在站內(nèi)停靠的時間，嚴重影響了鐵路的運輸效率。

1.3管理制度不完善

管理是否科學(xué)有效直接影響了鐵路運輸?shù)男剩芾矸矫嬷饕譃閮纱箢悾旱谝唬O(shè)備和技術(shù)的管理。現(xiàn)代社會是一個信息的社會，信息技術(shù)的發(fā)展進度與完善程度影響了工作效率，根據(jù)目前的情況，鐵路部門的信息技術(shù)的應(yīng)用仍然局限于小區(qū)域的發(fā)展，對于某些線路的管理，沒能做到很好的調(diào)度，全國鐵路系統(tǒng)的技術(shù)支持并不完善。第二，工作人員的管理不到位。首先，鐵路部門沒有完善的管理制度，制度的不完善會直接導(dǎo)致鐵路部門各個系統(tǒng)之間的職責(zé)不明確，人員不易管理，動作不積極，工作效率不高；其次，工作人員的責(zé)任心不強，工作態(tài)度不積極，這些都會影響工作效率，特別是管理人員的素質(zhì)水平，職責(zé)分工不明確，直接關(guān)系到整個區(qū)域的工作效率。

2提高鐵路運輸效率的對策

2.1合理布局，保證鐵路網(wǎng)暢通

鐵路網(wǎng)是整個鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)，要保證鐵路網(wǎng)暢通無阻，因此應(yīng)加大投入力度，修建和翻新鐵路，鐵路網(wǎng)的指揮中心和調(diào)度中心根據(jù)新建和原有的鐵路路線，市場對貨物的需求量，以及季節(jié)性貨物的運輸，及時的對貨物運輸?shù)穆肪€加以調(diào)整，優(yōu)化鐵路網(wǎng)的布局設(shè)計，使鐵路能夠得到長遠發(fā)展。

2.2減少列車作業(yè)時間

列車在出站和進站時，減少技術(shù)檢查的時間；貨物要及時進行裝卸，不要讓列車在站內(nèi)等裝貨物；在裝卸貨物的過程中，要有工作人員進行監(jiān)督，提高工作效率，避免在裝卸貨物的過程中出現(xiàn)問題；對設(shè)備及時進行檢查，維護和保養(yǎng)，以免在作業(yè)時出現(xiàn)故障。確保作業(yè)的順利進行，為運輸節(jié)約時間，提高運輸效率。

2.3完善管理制度，加強人員培訓(xùn)

完善的管理制度是一個企業(yè)生存和發(fā)展不可缺少的非物質(zhì)要素，制度對于每一個環(huán)節(jié)都起到協(xié)調(diào)、制約、監(jiān)督和管理的作用，有利于各個環(huán)節(jié)和系統(tǒng)之間的有效結(jié)合，從而提高鐵路運輸效率。首先，整個運輸網(wǎng)的調(diào)度和指揮工作要更加完善和加強，指揮中心和調(diào)度中心是整個運輸網(wǎng)的心臟，必須加強管理；建立各崗位責(zé)任制，明確職責(zé)，責(zé)任制是提高工作效率，保證工作質(zhì)量最有效的方法，各部門分層管理，在鐵路運輸?shù)拿總€環(huán)節(jié)都要有專業(yè)的管理和監(jiān)督人員，還可以建立相應(yīng)的獎勵機制，對于表現(xiàn)突出，業(yè)績較好的員工進行適當?shù)莫剟睿{(diào)動工作人員的工作積極性，對人員的選用也要有嚴格的標準，素質(zhì)水平可以成為選擇人才的一個重要標準，保證各項工作都能保質(zhì)保量的完成。其次，加強工作人員的培訓(xùn)工作，充分了解工作的性質(zhì)，熟練掌握工作標準，能夠快速的進行作業(yè)，要有較強的工作責(zé)任心。同時還要提高服務(wù)意識，宏觀方面要加強鐵路管理的文化建設(shè)，增強鐵路運輸部門的人文氣息；微觀方面要加強工作人員的服務(wù)意識，培養(yǎng)出一批專業(yè)人才，不斷為鐵路運輸工作開拓創(chuàng)新。

3總結(jié)

第5篇：鐵路貨運培訓(xùn)總結(jié)范文

一、高職鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式存在的問題

(一)課程體系尚未脫離學(xué)科體系的窠臼

高職鐵道交通運營管理專業(yè)采用傳統(tǒng)的教育模式，即在教學(xué)計劃中表現(xiàn)為：課程主要分為公共課、專業(yè)基礎(chǔ)課、專業(yè)課、實踐技能課，在這些課程中，前三樣課程課時比例約為80％，該教學(xué)計劃容易導(dǎo)致理論與實踐脫節(jié)。而教育部關(guān)于高等職業(yè)教育教學(xué)改革的指導(dǎo)性文件明確規(guī)定課程教學(xué)中實踐教學(xué)課時比例不得低于40％。

(二)教學(xué)內(nèi)容過分強調(diào)理論，實踐教學(xué)力度不夠

高職鐵道交通運營管理專業(yè)的教學(xué)仍未打破傳統(tǒng)的以課堂教學(xué)為中心，以理論教學(xué)為中心的教學(xué)模式。雖然開設(shè)了實訓(xùn)課程，卻因為缺少足夠的實訓(xùn)設(shè)備和實訓(xùn)時間，而無法達到學(xué)生親自動手操作的條件，使得學(xué)生理論知識與實踐知識無法銜接。

(三)缺乏“雙師型”教師隊伍，企業(yè)兼職教師比例還不夠合理

高職鐵道交通運營管理專業(yè)絕大多數(shù)的教師基本上都是從學(xué)校到學(xué)校，僅有少數(shù)教師有在鐵路一線工作過的經(jīng)歷。而且由于規(guī)章、設(shè)備、技術(shù)的更新，理論知識與現(xiàn)場應(yīng)用還存在一定差距，因此，教師在教學(xué)工作中，就會存在現(xiàn)場崗位工作知識無法及時告知學(xué)生

有實際工作經(jīng)驗的鐵路從業(yè)人員，由于工作時間與學(xué)校上課時間相沖突，從而無法來學(xué)校兼職。還有些鐵路單位，限制本單位職工去學(xué)校兼職上課，這在很大程度上限制了鐵道交通運營管理專業(yè)對于有很強實踐能力和一線生產(chǎn)經(jīng)驗的兼職教師的引進。

目前高職鐵道交通運營管理從行業(yè)企業(yè)聘請兼職教師，但兼職教師占“雙師型”教師比例仍不合理。

(四)教材質(zhì)量不高，偏理論輕實踐

當前高職教材的建設(shè)存在著許多問題，雖然近幾年出版了些適合鐵道交通運營管理專業(yè)高職的教材，但新出版的教材多數(shù)仍未跳出偏理論輕實踐的怪圈，對于新的教學(xué)方法的應(yīng)用仍有

定難度。雖然武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道交通運營管理專業(yè)也有部分教師自編或合編教材，但連年的擴招導(dǎo)致教師的教學(xué)任務(wù)繁重，只能利用業(yè)余時間編寫教材，很少有時間深入企業(yè)，深入生產(chǎn)線，其編寫的教材也就很難走出重理論輕實踐的老路。

(五)實踐教學(xué)條件還不完善

隨著鐵路高速化、信息化進程的加快，現(xiàn)有的實踐教學(xué)條件不能完全適應(yīng)高速鐵路高技能運營人才的需要，需進一步改善。學(xué)校的實踐實訓(xùn)設(shè)備不足，大多數(shù)的實踐實訓(xùn)都是在校內(nèi)的實訓(xùn)基地完成的，到校外的實訓(xùn)基地，一般也以客運頂崗實習(xí)為主，對于其它的幾門專業(yè)核心課實踐機會較少。以武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院為例，鐵路行車所涉及的崗位，高職鐵道交通運營管理專業(yè)的學(xué)生幾乎無法到鐵路現(xiàn)場進行頂崗實踐。

二、鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式的內(nèi)涵

鐵道交通運營專業(yè)所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應(yīng)的三個崗位群，各崗位群內(nèi)部崗位之間由低到高呈遞進關(guān)系。針對鐵道交通運營管理專業(yè)對應(yīng)的崗位群能級關(guān)系的需求特點，在鐵道交通運營管理專業(yè)推行“循崗施教”工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式，滿足高速鐵路運營管理各崗位對高技能人才的需求。

所謂“循崗施教”的人才培養(yǎng)模式是遵照職業(yè)生涯發(fā)展規(guī)律，按崗位能力需求實施教學(xué)并依次遞進，以滿足各崗位對高技能人才的需求。

三、鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式的構(gòu)建

(一)構(gòu)建以職業(yè)能力為本位的人才培養(yǎng)目標體系

鐵道交通運營管理專業(yè)所培養(yǎng)的人才應(yīng)具有的知識、技能與素質(zhì)如下表所示：

(二)構(gòu)建基于工作過程的課程體系

1　基本工作過程的鐵道交通運營管理專業(yè)的課程體系開發(fā)。成立由專業(yè)帶頭人、企業(yè)實踐專家、骨干教師、專業(yè)建設(shè)專家組成的課程建設(shè)團隊。根據(jù)工作過程導(dǎo)向課程開發(fā)的基本理念，按照以下步驟開發(fā)鐵道交通運營管理專業(yè)的課程體系。

確定專業(yè)定位：專業(yè)建設(shè)團隊對鐵路運輸企業(yè)進行調(diào)研，以工作崗位為主線，了解企業(yè)對鐵道交通運營管理高技能人才的需求，結(jié)合我國高速鐵路發(fā)展情況，確定鐵道交通運營管理專業(yè)定位。

分析工作任務(wù)：召開企業(yè)實踐專家訪談會，把本專業(yè)所涉及的職業(yè)活動分解成若干獨立的工作任務(wù)，對工作任務(wù)進行分析，形成專家小組認可、層次分明的工作任務(wù)分析表。

歸納典型工作任務(wù)：由專業(yè)帶頭人、骨干教師和企業(yè)實踐專業(yè)根據(jù)鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織工作任務(wù)的共性，總結(jié)歸納出典型工作任務(wù)。

確定學(xué)習(xí)領(lǐng)域：通過召開教學(xué)研討會，組織專業(yè)教師對典型工作任務(wù)進行梳理、歸類、整合、提煉，將其轉(zhuǎn)化為鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運織等核心學(xué)習(xí)領(lǐng)域，并詳細描述每個學(xué)習(xí)領(lǐng)域的內(nèi)容。

構(gòu)建課程體系：根據(jù)認知規(guī)律和各崗位工作過程規(guī)律，針對本專業(yè)課程的工作任務(wù)，進行學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程設(shè)計。

教學(xué)設(shè)計：與企業(yè)合作，將學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程內(nèi)容進一步細化，以典型工作任務(wù)為載體，設(shè)計教學(xué)項目，并按照分階段、分學(xué)時設(shè)計每個教學(xué)項目的教學(xué)內(nèi)容。

2　改革鐵道交通運營管理專業(yè)課程模塊的教學(xué)進程。課程模塊化是以課程的教育教學(xué)和管理功能分析為基礎(chǔ)，充分考慮課程編排和課程實施的要求，將課程內(nèi)容按照知識和能力要求，編排為合理的課程模塊。由鐵道交通運營管理專業(yè)顧問委員會牽頭，通過集中討論，對本專業(yè)的任職崗位進行職業(yè)能力分析，完成職業(yè)能力的歸納總結(jié)，按職業(yè)能力歸納總結(jié)內(nèi)容開發(fā)相對獨立的課程模塊。其課程模塊包括基礎(chǔ)理論模塊、專門化模塊、行業(yè)技能模塊、素質(zhì)模塊。課程模塊根據(jù)學(xué)生的認知能力規(guī)律，進行合理的安排和推進。

3　積極推進基于工作過程的、具有特色的校本教材的開發(fā)。鐵道交通運營管理專業(yè)在構(gòu)建基于工作過程的教學(xué)模式后，還沒有相應(yīng)的教材與之相配套，因此，就有必要推進基于工作過程的校本教材的開發(fā)。高職教材開發(fā)通過分析鐵道運輸行業(yè)、職業(yè)或職業(yè)崗位群的工作過程與任務(wù)需要的知識、技能，按照行動導(dǎo)向，開發(fā)獨具特色的高職教材。

在教材開發(fā)過程中，應(yīng)加大實習(xí)、實訓(xùn)教材的開發(fā)力度。具體做法如下：一是開發(fā)建設(shè)專門的實訓(xùn)課程教材；二是在主干課程的教材建設(shè)中，加強實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)的內(nèi)容。

在教材開發(fā)中，應(yīng)增加“雙師素質(zhì)型”編者的比例，另一方面應(yīng)采取邀請生產(chǎn)一線的技術(shù)專家審稿的措施，更好的體現(xiàn)教材的實用性、先進性和技術(shù)性。在確定‘雙師’型編者時，要特別挑選有定教學(xué)經(jīng)驗、懂得教學(xué)規(guī)律、文字功底深厚的編寫者。

(三)加強“雙師型”的教學(xué)團隊的建設(shè)

每年需選派本專業(yè)教師到鐵路運輸現(xiàn)場實踐鍛煉不少于2個月，熟練掌握鐵路行車、鐵路貨運、鐵路客運領(lǐng)域各工種的作業(yè)程序、作業(yè)組織方法、高速鐵路先進的運輸組織方法和新設(shè)備的操作

方法，并取得相應(yīng)的職業(yè)資格證書。同時鐵道交通運營管理專業(yè)教師應(yīng)參加國內(nèi)外教學(xué)技能培訓(xùn)，使之成為“雙師型”的教學(xué)骨干。

從鐵路局、站段選聘些專業(yè)基礎(chǔ)扎實、實踐能力較強、具有教師基本素質(zhì)的專業(yè)技術(shù)人員和管理人員參與教學(xué)工作，以達到教師隊伍整體優(yōu)化。并且從鐵路運輸一線引進高級技師充實鐵道交通運營管理專業(yè)專任實訓(xùn)教師隊伍，使學(xué)生校內(nèi)實訓(xùn)技能與鐵路現(xiàn)場需要技能更趨致。

兼職教師、引進的技師和學(xué)校原有的教師共同進行教學(xué)活動，可以帶動學(xué)校原有教師向“雙師型”轉(zhuǎn)化。

(四)加強實訓(xùn)基地建設(shè)

加大對列車調(diào)度指揮實訓(xùn)室、接發(fā)列車實訓(xùn)室、技術(shù)站工作組織實訓(xùn)室、票務(wù)工作實訓(xùn)室、車站客運服務(wù)實訓(xùn)室、貨運實訓(xùn)室的投入，盡可能構(gòu)建真實或仿真的崗位情境。在該情境下，學(xué)生能夠進行崗位實際訓(xùn)練或仿真訓(xùn)練，有效地學(xué)習(xí)現(xiàn)場作業(yè)的實際知識與技能，培養(yǎng)綜合職業(yè)素質(zhì)，以達到國家職業(yè)資格證書認定的標準。

此外，規(guī)范地建設(shè)一批校外實訓(xùn)基地，也是鐵道交通運營管理專業(yè)高技能人才培養(yǎng)的重要保障。選擇若干個在鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營方面有代表性、有適當規(guī)模、生產(chǎn)技術(shù)先進、現(xiàn)代化管理水平高的鐵路有關(guān)站段作為校外實訓(xùn)基地，如武昌車站，漢陽車站，武漢車站等。可以使學(xué)生到服務(wù)、管理第一線中去，在濃厚的職業(yè)氛圍與真實環(huán)境下，真刀真槍地進行職業(yè)規(guī)范化訓(xùn)練，培養(yǎng)學(xué)生從事和勝任某一職業(yè)崗位(群)、解決生產(chǎn)實踐和實際問題的能力。

(五)構(gòu)建科學(xué)有效的技能人才評價體系

第6篇：鐵路貨運培訓(xùn)總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】大準鐵路、大物流、綠色發(fā)展

中圖分類號： U294 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）01（a）-0000-00

一、引言

從日益增加的環(huán)保形勢看。隨著社會物流規(guī)模的快速擴大、能源消耗和環(huán)境污染形勢的加重、城市交通壓力的加大，傳統(tǒng)的物流運作模式已難以為繼。按照建設(shè)生態(tài)文明的要求，必須加快運用先進運營管理理念，不斷提高信息化、標準化和自動化水平，促進一體化運作和網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營，大力發(fā)展綠色物流，推動節(jié)能減排，切實降低能耗、減少排放、緩解交通壓力。

從大準鐵路的發(fā)展戰(zhàn)略來看。準能集團正在推進實施“1245”清潔能源發(fā)展戰(zhàn)略，發(fā)展準能物流業(yè)務(wù)，充分發(fā)揮大準鐵路黃金運輸通道的作用是推進清潔能源發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。在當前煤炭市場低位徘徊，公司整體盈利能力下降的情況下，充分利用現(xiàn)有物流通道，開發(fā)社會貨物運量，為集團培育新的利潤增長點是集團產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、抵御系統(tǒng)風(fēng)險、落實清潔能源發(fā)展戰(zhàn)略的重要措施。

二、大準鐵路大物流發(fā)展的必要性

1.發(fā)展大物流是貫徹落實供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革之需

隨著大準鐵路增二線建設(shè)和準池鐵路開通運營以來，大準鐵路公司煤炭運輸能力大幅提升，但因煤炭產(chǎn)能過剩，國家決定去產(chǎn)能、去庫存，開展供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，煤炭運輸需求減少，多重因素疊加導(dǎo)致煤炭運輸格局發(fā)生了根本性變化，煤炭運輸已由運能緊張轉(zhuǎn)變?yōu)檫\能過剩。發(fā)展現(xiàn)代化大物流從而轉(zhuǎn)變公司發(fā)展方向，有效利用現(xiàn)有運能，是大準鐵路公司推進供給側(cè)改革的重要內(nèi)容。

2.發(fā)展大物流是推動實施清潔能源發(fā)展戰(zhàn)略之需

神華集團公司“1245”清潔能源發(fā)展戰(zhàn)略已進入全面實施階段。大準鐵路為了積極響應(yīng)集團公司發(fā)展現(xiàn)代化大物流，充分發(fā)揮現(xiàn)有運能，推動運輸集約發(fā)展、創(chuàng)新發(fā)展、和諧發(fā)展、綠色發(fā)展，是大準鐵路貫徹實施清潔能源發(fā)展戰(zhàn)略的突破口，是清潔能源發(fā)展戰(zhàn)略實施的重要內(nèi)容。

3.發(fā)展大物流是促進地方經(jīng)濟之需

大準鐵路線路所經(jīng)區(qū)域多為中西部偏遠地區(qū)，物流基礎(chǔ)設(shè)施特別是鐵路發(fā)展相對滯后，大準鐵路為沿線地方提供運輸服務(wù)，為地方貨物流通提供便捷、高效的通道，拉動地方經(jīng)濟發(fā)展，是公司作為中央企業(yè)義不容辭的責(zé)任。

4.發(fā)展大物流是充分發(fā)揮大準鐵路運能之需

運能提升與煤炭運輸需求不足已成為神華運輸?shù)闹饕埽鬁疏F路運輸已出現(xiàn)運能浪費、資產(chǎn)閑置、部分企業(yè)虧損等問題。大準鐵路運輸通道具有路徑短、效率高、成本低的優(yōu)勢，輻射范圍內(nèi)有可爭取、可挖掘的社會煤炭和其他貨物運輸資源，有能力、有條件通過轉(zhuǎn)型升級、開放市場尋求新的效益增長點，有機會迎來新一輪的發(fā)展。

5.發(fā)展大物流是大準鐵路自身改革發(fā)展之需

大準鐵路公司在長期發(fā)展中，存在市場意識不足、運作模式僵化、基礎(chǔ)設(shè)施利用效率不充分、管理體制不統(tǒng)一、運輸效率還有提升空間等問題和不足，發(fā)展現(xiàn)代化大物流體系是運輸板塊解決矛盾、轉(zhuǎn)型升級的重要途徑。

6.發(fā)展現(xiàn)代化大物流是適應(yīng)貨運市場形勢變化的需要

受經(jīng)濟新常態(tài)影響，近期國內(nèi)大宗貨物運量持續(xù)下滑，汽運成本不斷下降，國內(nèi)汽運市場份額不斷增大，鐵路運輸量出現(xiàn)下降趨勢。各鐵路運輸單位積極將傳統(tǒng)鐵路貨運擴展至物流全過程服務(wù)，貨源競爭明顯增強，打造現(xiàn)代化大物流體系是應(yīng)對貨運市場變化的重要舉措。

三、大準鐵路在大物流發(fā)展上存在問題

1.發(fā)展物流業(yè)務(wù)的思想認識不足

長久以來，大準鐵路以完成煤炭主業(yè)運輸任務(wù)為中心的觀念根深蒂固，在煤炭資源面臨嚴峻競爭，運量嚴重不足的形勢下，對于以非煤貨物填補運量缺口的必要性認識不足。缺乏推動物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的體制機制，難以形成發(fā)展的聚力。尚未建立相應(yīng)的組織機構(gòu)和責(zé)任體系，以及配套的管理機制，特別是激勵機制。

2.物流信息化平臺建設(shè)落后

市場煤炭供應(yīng)由以前的供不應(yīng)求發(fā)展到現(xiàn)在供大于求，運輸企業(yè)在市場中扮演的角色發(fā)生了改變。現(xiàn)代大物流企業(yè)大都將互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用在物流運輸當中，信息化在生產(chǎn)當中扮演的至關(guān)重要的角色。大準鐵路公司對物流信息化建設(shè)也相當重視，但是由于起步較晚，專業(yè)化人才不足，導(dǎo)致大準鐵路公司物流信息化平臺建設(shè)才剛剛起步，信息化建設(shè)任未達到預(yù)期的目標，需要不斷加強和完善。

3.物流基礎(chǔ)設(shè)施有待加強

基礎(chǔ)設(shè)施不盡匹配，不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的要求，現(xiàn)代化倉儲、多式聯(lián)運轉(zhuǎn)運等設(shè)施仍顯不足，布局合理、功能完善的中轉(zhuǎn)體系尚未建立，高效、順暢、便捷的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)尚不健全。由于大準鐵路主要以煤炭運輸為主，相應(yīng)的物流基礎(chǔ)設(shè)施主要針對煤炭建設(shè)，在集團公司發(fā)展大物流背景下，公司運輸非煤貨物相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施還有待完善。

4.人才匱乏問題

就物流管理來說，流程管理、物流技術(shù)和物流人才是開展高績效物流管理與服務(wù)的三駕馬車。而流程、技術(shù)的發(fā)展取決于有]有高素質(zhì)的物流管理人才，這是物流管理體系的重中之重。根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計數(shù)字顯示，公司的職工隊伍結(jié)構(gòu)性矛盾突出，從事物流的企業(yè)高級管理人才、專業(yè)技術(shù)人員和有經(jīng)驗的技術(shù)工人嚴重短缺。其原因：一是我國物流教育規(guī)模趕不上物流業(yè)的發(fā)展，全國的物流管理、物流工程專業(yè)或者專業(yè)方向的本科畢業(yè)生不足，而能到煤炭企業(yè)從事物流工作的就更少了，物流人才資源嚴重不足。二是由于大準鐵路是一個能源性運輸型企業(yè)，主營業(yè)務(wù)中更多是考慮生產(chǎn)，未考慮物流和供應(yīng)鏈管理的需要，因此在物流人才引進和培養(yǎng)上重視不夠，物流第一線的職工在技能素質(zhì)上更與現(xiàn)代物流要求存在較大差距。另外，即便是增加補充人員.又不得不安排的“關(guān)系戶”、“照顧人”安排在物流崗位，這些人員在企業(yè)物流崗位上基本是“當一天和尚撞一天鐘”。因此專業(yè)管理人員的眨乏制約了大準鐵路物流與供應(yīng)鏈管理的發(fā)展。

四、大準鐵路在大物流發(fā)展上的策略

1.完善大物流體制、制度建設(shè)

第一要加快推進物流管理體制改革，完善各層級的物流政策綜合協(xié)調(diào)機制。按照面向市場、發(fā)揮優(yōu)勢的基本管理思路，建立公開透明的業(yè)務(wù)準入審批機制，進一步放寬公司對外在運價和業(yè)務(wù)審批上的授權(quán)權(quán)限，提升公司的業(yè)務(wù)自和面對市場變化的快速反應(yīng)能力；第二要進一步提升物流業(yè)在公司產(chǎn)業(yè)布局中的地位。健全物流業(yè)務(wù)管理體系，逐步建立完善營銷管理、價格管理、客戶管理、運營管理、安全管理、結(jié)算管理、質(zhì)量管理、增值服務(wù)管理等相關(guān)管理制度和流程，搭建覆蓋物流業(yè)務(wù)全流程的管理體系，形成高效、快速、可控的管理模式；第三要制定規(guī)范、透明、可操作性強的政策規(guī)定，并不斷總結(jié)經(jīng)驗，及時出臺相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策。要引導(dǎo)大準鐵路物流不要向“大而全”、“小而全”的物流運作模式發(fā)展，要充分整合利用社會物流資源，提高規(guī)模化水平。

2完善績效考核與激勵機制

建立大準鐵路專項考核與準能集團統(tǒng)一考核相結(jié)合的績效考評機制，專項考核由業(yè)務(wù)主管部門主導(dǎo)，以貫徹市場策略、引導(dǎo)生產(chǎn)組織為側(cè)重點，強調(diào)切入點準、時效性強，依據(jù)物流市場的變化，可機動靈活的調(diào)整考核指標。集團統(tǒng)一考核由集團績效考核部門統(tǒng)一組織，以集團整體生產(chǎn)、經(jīng)營任務(wù)的分解和集團業(yè)務(wù)板塊間的協(xié)調(diào)發(fā)展側(cè)重點，強調(diào)集團整體戰(zhàn)略的落地和產(chǎn)業(yè)政策的落實。進一步加大獎勵扶持力度，爭取建立專項獎勵基金，配合落實產(chǎn)業(yè)政策和市場策略，建立機動靈活、簡便易行、公正公開、重點突出的獎勵政策，充分調(diào)動各單位開展物流工作的積極性。同時要建立面向市場的考核激勵機制，明確各公司的主w責(zé)任地位，明確目標和責(zé)任，下達有壓力、可實現(xiàn)的任務(wù)指標，將物流工作作為經(jīng)營責(zé)任制考核的重要指標。要從薪酬、職業(yè)發(fā)展等多個方面建立機動靈活、簡便易行、公正公開、重點突出的綜合激勵政策。

3強化科學(xué)研究和人才培養(yǎng)

第一要加強物流領(lǐng)域科學(xué)研究，積極推進產(chǎn)學(xué)研用結(jié)合。著力推動專業(yè)物流人才的培養(yǎng)，進一步完善專業(yè)人員的知識機構(gòu)，補充現(xiàn)代物流理念、發(fā)展趨勢、最佳實踐方面的知識，讓員工由專業(yè)運輸技術(shù)人才向現(xiàn)代物流人才轉(zhuǎn)變。完善在職培訓(xùn)體系，鼓勵培養(yǎng)物流業(yè)高層次經(jīng)營管理人才；第二要健全組織機構(gòu)和培養(yǎng)一批營銷能力強的人才隊伍。公司采用自我培養(yǎng)和外部引入相結(jié)合的方式，盡快培養(yǎng)一批熟悉市場的營銷人才隊伍推動市場開發(fā)和客戶服務(wù)。

4進一步加大貨運市場開發(fā)力度

要充分把握化肥、高嶺土、錳礦、氧化鋁、粉煤灰等非煤產(chǎn)業(yè)向西部地區(qū)轉(zhuǎn)移的契機，發(fā)揮神華大宗貨物運輸一體化的優(yōu)勢，重點突破、穩(wěn)步推進，推動與重點客戶建立長期戰(zhàn)略合作關(guān)系。深入挖掘大準鐵路沿線物流網(wǎng)絡(luò)輻射范圍內(nèi)的貨源，科學(xué)組織、深入整合，建立正反向鐘擺運輸?shù)姆€(wěn)定模式。

5.打造面向社會的商務(wù)信息平臺

加快建設(shè)面向社會，以第三方支付為特征的大型物流信息平臺。利用物流信息平臺實現(xiàn)運輸資源與用戶需求的對接，實現(xiàn)物流信息采集、物流訂單處理、第三方支付、物流載體跟蹤、大數(shù)據(jù)挖掘處理、管理決策支持、信息交換與共享等功能，實現(xiàn)對社會貨運需求的整合，增強神華物流的營銷能力，提高客戶服務(wù)體驗，提升資金安全性。加快推進數(shù)字化鐵路項目的實施，實現(xiàn)無邊界信息流，自動化水平提升，設(shè)備運用效率提升，重點推進鐵路調(diào)度信息化工作，搭建完成指揮有力、協(xié)調(diào)有序的調(diào)度管理信息管理系統(tǒng)。加快實施數(shù)字化鐵路、數(shù)字化港口、數(shù)字化航運項目，實現(xiàn)路港航信息系統(tǒng)的互聯(lián)互通，形成系統(tǒng)性的物流信息系統(tǒng)，打通物流信息鏈，操作層自動化水平更高，業(yè)務(wù)層信息流轉(zhuǎn)更加順暢，決策層數(shù)據(jù)支持更加充分，構(gòu)建開放的、面向社會的神華物流商務(wù)信息平臺。

6.進一步完善配套物流基礎(chǔ)設(shè)施

對大準鐵路物流體系中的站點、站臺、倉庫、貨場、堆場、園區(qū)進行統(tǒng)籌規(guī)劃、系統(tǒng)設(shè)計，本著效益為主、先易后難、急用先辦的原則，逐步健全物流業(yè)務(wù)的配套基礎(chǔ)設(shè)施體系。積極推進集團鐵路、港口與社會鐵路、港口的互聯(lián)互通，重點推動大準鐵路大物流發(fā)展，推進“港站一體化”，實現(xiàn)鐵路貨運站與港口碼頭無縫銜接，為用戶提供更為便捷、經(jīng)濟的運輸通道，迅速提升以黃驊港為中轉(zhuǎn)節(jié)點的非煤貨物運量；完善物流轉(zhuǎn)運設(shè)施，提高貨物換裝的便捷性和兼容性。在重要的物流節(jié)點，加快整合與合理布局物流集散中心，推進物流集散中心的多式聯(lián)運設(shè)施建設(shè)，完善物流轉(zhuǎn)運設(shè)施，提高貨物換裝的便捷性和兼容性。積極推進服務(wù)于重點客戶的鐵路專用線建設(shè)，完善集運系統(tǒng)，提升重點客戶的運輸效率，提升對重點客戶的服務(wù)質(zhì)量。

7.著力降低物流成本

進一步完善預(yù)算管理、定額管理、基層成本責(zé)任制、修舊利廢等管理辦法，努力壓縮運輸成本。加強物流鏈的系統(tǒng)性優(yōu)化，擴大與社會性物流基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，努力減少中間環(huán)節(jié)，降低結(jié)構(gòu)性成本。通過強強聯(lián)合、戰(zhàn)略合作等方式，采用長期協(xié)作的策略降低神華物流的外部成本。

8.進一步完善物流業(yè)務(wù)架構(gòu)

著力發(fā)展第三方物流，引導(dǎo)運輸各單位采用現(xiàn)代物流管理理念和技術(shù)裝備，發(fā)揮專業(yè)化、精益化服務(wù)優(yōu)勢，積極為社會提供公共物流服務(wù)。集團層面構(gòu)建系統(tǒng)推動物流業(yè)務(wù)發(fā)展的相關(guān)機構(gòu)，引導(dǎo)各運輸單位建立、健全第三方物流的職能，具備獨自完成第三方物流業(yè)務(wù)的能力，調(diào)動各部門開展非煤物流工作的積極性，實現(xiàn)“百家齊鳴，百花爭艷”。后期物流業(yè)務(wù)形成一定規(guī)模后，為了提升服務(wù)質(zhì)量，提高管理效率，對物流業(yè)務(wù)架構(gòu)進行系統(tǒng)性整合，形成集團一體化的物流組織。推動功能整合和業(yè)務(wù)創(chuàng)新，不斷提升專業(yè)化服務(wù)水平，建設(shè)第三方供應(yīng)鏈管理平臺，推動向供應(yīng)鏈上下游延伸服務(wù)為制造業(yè)企業(yè)提供供應(yīng)鏈計劃、采購物流、入廠物流、交付物流、回收物流、供應(yīng)鏈金融以及信息追溯等集成服務(wù)，積極發(fā)展定制化物流服務(wù)，滿足日益增長的個性化物流需求。

9.推進物流技術(shù)裝備現(xiàn)代化

加強物流核心技術(shù)和裝備研發(fā)，加快集裝箱、干散貨、危險化學(xué)品等專業(yè)物流裝備的研發(fā)，提升物流裝備的專業(yè)化水平。積極推廣鐵路重載運輸技術(shù)，發(fā)展鐵路特種、專用貨車等運輸技術(shù)裝備。加快吸收引進貨物跟蹤定位、無線射頻識別、可視化技術(shù)、移動信息服務(wù)等新技術(shù)的吸收引進。推廣物流信息編碼、物流信息采集、物流載體跟蹤、自動化控制、管理決策支持、信息交換與共享等領(lǐng)域的物流信息技術(shù)。

10.大力發(fā)展綠色物流

依靠理念、標準、技術(shù)和模式創(chuàng)新，降低關(guān)鍵環(huán)節(jié)粉塵排放、優(yōu)化用能結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新物流組織運營模式，積極打造神華綠色物流鏈。大力發(fā)展反向運輸業(yè)務(wù)，實現(xiàn)鐵路鐘擺式運輸，減少返空、迂回運輸。推廣應(yīng)用鐵路散堆裝貨物運輸抑塵技術(shù)，控制鐵路運輸過程中粉塵排放。推廣采用低能耗、低排放運輸工具和節(jié)能型綠色倉儲設(shè)施。推廣船舶岸電使用技術(shù)，調(diào)整船舶靠港過程中的用能結(jié)構(gòu)。進一步推廣帶式輸送機系統(tǒng)節(jié)能運行技術(shù)的應(yīng)用，降低港口設(shè)備能耗。優(yōu)化江海轉(zhuǎn)運運營組織和鐵水聯(lián)運一體化運營，提高物流資源的利用效率，大幅降低完成單位物流量的能耗和成本。加強危險品運輸管理，最大限度減少環(huán)境事故。

參考文獻：

1.馮寧，神華大物流市場競爭分析及營銷策略研究【M】.神華科技，2010.

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第7篇：鐵路貨運培訓(xùn)總結(jié)范文

1.1鐵路物流人事管理的系統(tǒng)性鐵路物流人事管理是一項系統(tǒng)性工作，遵循著“招人、育人、留人”的工作流程，以招聘、培訓(xùn)、績效、薪酬、人員規(guī)劃和勞動關(guān)系為關(guān)鍵工作點，圍繞這些核心工作實現(xiàn)人力資源的優(yōu)化配置。此外，鐵路物流人事管理工作作為以“人”為對象的服務(wù)性工作，工作范圍輻射到企業(yè)內(nèi)外部，既與企業(yè)其他部門保持密不可分的人員供需關(guān)系，也與外部市場存在人員引進、第三方等聯(lián)系。因此，鐵路物流的人事管理具有系統(tǒng)性，應(yīng)當具有完整、科學(xué)的人事管理體系。

1.2鐵路物流人事管理的專業(yè)性一方面鐵路物流人事管理圍繞“人的管理”展開，人的主觀性是管理的重點和難點，要求有專業(yè)的人員、方法來開展工作。比如：人員素質(zhì)開發(fā)作為鐵路物流人事管理的重要一環(huán)，必須以專業(yè)素質(zhì)測評工具作為技術(shù)支持；員工關(guān)系管理依靠專業(yè)的勞動法知識。因此，鐵路物流的人事管理是一項專業(yè)化工作。另一方面鐵路物流由于其自身行業(yè)特殊性，無論是崗位設(shè)置、員工職業(yè)發(fā)展規(guī)劃，還是勞動關(guān)系、績效評估、薪酬管理、人事管理都表現(xiàn)出行業(yè)專業(yè)性。比如，鐵路物流的崗位體系是根據(jù)自身情況開發(fā)的，存在很多特殊性的崗位，如列車長、乘務(wù)員等，這些崗位是鐵路物流特有的，對這些崗位的人事管理具有很高的專業(yè)性和針對性。在績效管理方面，鐵路物流工作人員的績效評估標準不以業(yè)績?yōu)橹攸c，而更多關(guān)注安全性、合規(guī)性等方面，要求績效評價工作人員對鐵路物流各崗位人員的崗位特性具有深入了解。

1.3鐵路物流人事管理的創(chuàng)新性創(chuàng)新是一個企業(yè)核心競爭力的重要來源，技術(shù)經(jīng)濟時代中技術(shù)創(chuàng)新逐漸成為經(jīng)濟發(fā)展的驅(qū)動力量，是提高企業(yè)效率和服務(wù)水平的重要手段。近年來，隨著鐵路物流運行網(wǎng)絡(luò)體系的不斷建立和完善，區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)逐步形成，鐵路物流在信息化建設(shè)和轉(zhuǎn)型中取得了突出的成果，鐵路信息平臺同企業(yè)的對接、鐵路資源的整合、專業(yè)化鐵路物流公司的建立和重組，迫切需要創(chuàng)新型的鐵路物流人才，對鐵路物流人事管理的創(chuàng)新提出了新的要求。鐵路物流人事管理需要與時俱進，開拓創(chuàng)新，需要根據(jù)內(nèi)外部環(huán)境變化進行人事戰(zhàn)略的調(diào)整，并在管理行動中有所創(chuàng)新。鐵路物流人事管理的創(chuàng)新性不應(yīng)只停留在管理制度創(chuàng)新層面，還涉及具體的應(yīng)用操作，其中鐵路人事信息系統(tǒng)的創(chuàng)新就是關(guān)鍵內(nèi)容之一。

2新形勢下鐵路物流人才的需求

鐵路作為覆蓋面廣、設(shè)施齊全、運輸能力強的交通運輸骨干，隨著鐵路運輸與現(xiàn)代物流不斷的融合、適應(yīng)與發(fā)展，鐵路物流人才對于構(gòu)建高效的現(xiàn)代物流體系、提高鐵路運輸質(zhì)量、構(gòu)建鐵路運輸核心競爭力具有重要的意義和作用。然而，與之匹配的鐵路物流人才的缺乏制約著鐵路物流的迅猛發(fā)展。鐵路物流人才的需求主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

2.1鐵路物流政策研究等方面的戰(zhàn)略型管理人才隨著中國鐵路運輸越來越多參與到國際物流市場的競爭中，鐵路運輸業(yè)不斷地與現(xiàn)代物流融合發(fā)展，其一方面面臨著來自國內(nèi)外市場的挑戰(zhàn)，另一方面新的業(yè)務(wù)活動拓展為鐵路物流發(fā)展注入不竭的動力，迫切需要在宏觀層面熟悉發(fā)達國家鐵路物流運作、組織、管理的經(jīng)驗，同時能夠結(jié)合我國政府的方針政策和鐵路物流實際發(fā)展情況，制定符合我國鐵路物流科學(xué)發(fā)展運行規(guī)則的戰(zhàn)略型管理人才。

2.2高級物流經(jīng)營管理型人才隨著我國鐵路運輸國際化、現(xiàn)代化進程的不斷推進，現(xiàn)代的鐵路物流已從低端的價格競爭向高端的產(chǎn)品服務(wù)競爭轉(zhuǎn)變，需要懂得鐵路物流運作規(guī)律的外向型、復(fù)合型、應(yīng)用型的高級物流經(jīng)營管理型人才，既能有效規(guī)范公司物流流程，提高物流服務(wù)水平，為公司科學(xué)決策提供數(shù)據(jù)支持，又能在公司日常生產(chǎn)運作管理過程中及時發(fā)現(xiàn)存在的問題，并采取有效手段進行調(diào)整，確保公司運作的科學(xué)性、安全性和高效性。

2.3物流運營管理型人才新形勢下我國鐵路運輸既要大力發(fā)展公益性的專門運輸，又要兼顧市場化的普通運輸，不僅要注重鐵路內(nèi)部作業(yè)功能，更要注重外部社會所需的物流服務(wù)一體化功能。應(yīng)充分利用各項鐵路資源為社會提供各種物流服務(wù)，將鐵路貨運站布置成現(xiàn)代鐵路物流中心，發(fā)揮鐵路貨運站倉儲優(yōu)勢和鐵路物流長途運輸?shù)牡统杀緝?yōu)勢。因此鐵路物流企業(yè)需要大量的鐵路物流倉儲、包裝、加工、配送物流運營管理型人才，他們應(yīng)具備較廣闊的視野、知識面和較強的動手能力，有較強的戰(zhàn)略眼光和判斷能力，能夠敏銳地發(fā)現(xiàn)物流運營過程中存在的問題，并能根據(jù)企業(yè)具體運作和客戶需求，進行具體的項目策劃和改進。如在倉儲管理環(huán)節(jié)，加快貨物出入庫速度，提高倉庫管理水平和效率，節(jié)約企業(yè)倉儲管理成本。

2.4物流操作型人才新形勢下，鐵路運輸?shù)膶I(yè)性越來越突出，鐵路物流資源不斷整合，專業(yè)化的鐵路物流公司、鐵路集裝箱運輸公司、行包快運公司不斷組建，鐵路物流企業(yè)之間合作不斷加強，需要大量的具備一定物流知識及一流物流操作經(jīng)驗的操作型人才，能夠熟練完成鐵路物流具體的物流作業(yè)，如上架、分揀、堆垛、打包、配裝等。

3當前鐵路物流人事管理存在的問題

3.1理念性偏差：忽視人才的重要性鐵路作為傳統(tǒng)行業(yè)，傳統(tǒng)人才管理理念根深蒂固，人才觀念跟不上時代步伐。在知識經(jīng)濟時代，鐵路物流仍然處在以物為中心的發(fā)展階段，對人事管理還停留在簡單、單調(diào)的管理層面，沒有與企業(yè)的長期戰(zhàn)略掛鉤，沒有將人事管理上升到企業(yè)長期發(fā)展戰(zhàn)略層面。長期以來對人才的忽視，導(dǎo)致難以挖掘現(xiàn)有人才的潛力，人事管理缺乏激勵性，甚至壓抑職工的積極性和創(chuàng)造性，造成越來越多員工特別是高級人才的流失。

3.2知識性落后：人事管理理論知識薄弱盡管鐵路行業(yè)是基于技術(shù)的專業(yè)性領(lǐng)域，但涉及到多個相關(guān)學(xué)科，依靠深厚的知識作為理論支撐，并將先進的管理理念和方法融入實踐，以保證鐵路管理實踐方向的正確性、科學(xué)性和現(xiàn)代化。然而，當前的鐵路管理在知識理論層面還較為落后，輻射的知識面狹窄，知識深度有限，難以與現(xiàn)代化和國際化的理論前沿接軌。在人事管理領(lǐng)域，鐵路物流沿襲一貫的傳統(tǒng)管理方法，知識來源渠道閉塞，國內(nèi)外先進的管理知識和方法尚未系統(tǒng)引入，理論知識和實踐管理之間的橋梁搭建還處在起步階段，未來的知識強化工作挑戰(zhàn)艱巨。

3.3技術(shù)性滯后：信息技術(shù)水平偏低在信息化時代，信息技術(shù)在各行各業(yè)中的重要性日益突出，成為鐵路物流企業(yè)提高效率、獲得持續(xù)競爭力的關(guān)鍵因素之一，鐵路物流也順應(yīng)時代要求，逐步重視信息技術(shù)在管理工作中的地位。然而，由于人事管理理念的落后性和理論薄弱性，現(xiàn)階段的鐵路物流人事管理的信息化在廣度和深度上還有極大缺陷。從廣度上來說，盡管信息系統(tǒng)早已在鐵路物流人事管理領(lǐng)域發(fā)展，但發(fā)展速度較慢，未能全面覆蓋整個鐵路系統(tǒng)；從深度上來看，鐵路物流現(xiàn)在的人事信息系統(tǒng)建設(shè)在功能等方面還不完善，信息化程度不高，沒有實現(xiàn)最大程度的資源整合效果。

3.4制度性空白：人事管理機制有待完善鐵路物流人事管理機制是鐵路物流企業(yè)在人事管理中的一套系統(tǒng)性、全面性制度、流程的集合體，以實現(xiàn)人事管理的機制化管理，最大程度實現(xiàn)鐵路物流各個管理環(huán)節(jié)的資源整合。良好的人事管理機制為人事管理的資源高效配置和規(guī)范化管理提供了方向和方法。在鐵路物流系統(tǒng)中，人事管理較為零散，各環(huán)節(jié)和工作自成一體，尚未實現(xiàn)體系化，各個方面的制度也不完善甚至還處在空白階段。比如，現(xiàn)有的鐵路物流人事管理在激勵、監(jiān)管等方面還沒有形成符合行業(yè)特性的科學(xué)制度，使得員工缺少方向性指引，企業(yè)管理本身也難以達到規(guī)范化高度。

3.5人員性不足：人事管理人員的素質(zhì)有待提升鐵路物流人事管理基于服務(wù)展開工作，強調(diào)工作的專業(yè)性和服務(wù)性，對相關(guān)工作人員的綜合素質(zhì)要求較高。但是，由于鐵路物流的人事管理多從以往的行政管理中分出，加上人事管理基礎(chǔ)性工作較多，部分管理人員并非專業(yè)出身，理論知識儲備薄弱，難以以較高的專業(yè)素養(yǎng)開展人事管理工作。另一方面，鐵路物流的專業(yè)性與人事管理工作的差距較大，人事管理工作人員通常對建設(shè)類工作缺乏了解，不熟悉具體業(yè)務(wù)，難以實現(xiàn)人事管理工作和業(yè)務(wù)特性的對接。因此，鐵路建設(shè)部門中的人事管理人員綜合素質(zhì)的整體水平難以滿足具體行業(yè)特性及要求，將成為其管理提升的一大制約因素。

4鐵路物流人事管理的改革與創(chuàng)新

成立于1979年的中鐵快運股份有限公司是為滿足國內(nèi)物流市場需要，面向全國客戶提供鐵路行李包裹運輸服務(wù)，主要經(jīng)營全國鐵路貨物快運服務(wù)，提供貨物包裝、倉儲、配送等全程物流服務(wù)的專業(yè)化綜合物流企業(yè)，注冊資金26.93億元，擁有全國鐵路行包運輸資源，負責(zé)全國鐵路行李車和行郵、行包快運專列經(jīng)營管理，形成了國內(nèi)覆蓋范圍最廣、規(guī)模最大的專業(yè)鐵路快運經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)。隨著近幾年鐵路提速、客運專線建設(shè)、高鐵快遞的開通，中鐵快運形成了其特有的“九網(wǎng)集成”的網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢，然而，落后的人力資源管理方式，忽視人才的重要性，缺少科學(xué)的考核機制，人才培訓(xùn)力度不夠，導(dǎo)致企業(yè)出現(xiàn)人才層面的“圍城”。針對中鐵快運人事管理的不足，借鑒國內(nèi)外成功經(jīng)驗，提出從強化鐵路物流人力資源管理、創(chuàng)新鐵路物流人力資源配置、加大鐵路物流人才培訓(xùn)力度、完善鐵路物流人力資源激勵機制四個方面，進一步促進中鐵快運物流人事管理的改革與創(chuàng)新。

4.1強化鐵路物流人力資源管理中鐵快運之所以出現(xiàn)人才層面的“圍城”，在于公司人力資源管理部門沒有充分發(fā)揮組織職能作用，招聘渠道不暢，招聘方式單一，人才結(jié)構(gòu)不合理，人才培養(yǎng)急功近利，沒有做好長期規(guī)劃和儲備工作，造成公司人才流失嚴重，不能做到“人盡其才”。在新的形勢下，中鐵快運以人力資源管理部門為切入點進行改革，強化人力資源規(guī)劃、管理、培訓(xùn)、激勵等職能，擴大人力資源部門職能，積極參與企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的制定和重大經(jīng)營活動的決策，指導(dǎo)和監(jiān)督企業(yè)其它活動的進行。中鐵快運人力資源管理部門緊緊圍繞“轉(zhuǎn)變?nèi)瞬殴芾砝砟睿瑑?yōu)化人力資源結(jié)構(gòu)，加大人才培養(yǎng)力度，完善薪酬考評機制”的目標，加快構(gòu)建理念先進、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、培養(yǎng)高效、機制健全的人力資源管理體系，營造和諧、高效、穩(wěn)定的工作氛圍。（1）科學(xué)規(guī)劃公司人力資源需求。在中鐵快運“門到門”城市服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已達到1000多個，營業(yè)網(wǎng)點遍布全國，總數(shù)超過2000個的情況下，基于公司長遠發(fā)展考慮，科學(xué)預(yù)測公司人力資源需求和充分供給，分析公司內(nèi)外部條件，統(tǒng)籌公司發(fā)展、現(xiàn)狀、定位等因素，建立人力資源診斷機制，統(tǒng)一規(guī)劃公司人力資源需求，為公司人力資源管理決策提供科學(xué)依據(jù)。（2）拓寬鐵路物流人才招聘渠道。中鐵快運為了更好地吸納和培養(yǎng)鐵路物流人才，高度重視人才的招聘和選拔，積極拓寬人才招聘渠道，采取“走出去，請進來”的方式，創(chuàng)新人才招聘方式，通過中鐵快運官網(wǎng)、高等院校物流學(xué)院招聘物流專業(yè)技術(shù)性人才，通過海外物流人才引進計劃、科研院所定點對口招聘、網(wǎng)絡(luò)招聘、社會招聘等方式拓寬人才招聘渠道，加大鐵路物流高級管理人才和熟練物流作業(yè)操作人員的招聘力度。同時，借鑒前期人才招聘經(jīng)驗，不斷調(diào)整招聘思路和計劃，及時補充所需人才，做好人才儲備工作。（3）推廣鐵路物流人事管理系統(tǒng)應(yīng)用。中鐵快運針對公司當前人事管理存在的問題，通過構(gòu)建基于整個公司鐵路運營網(wǎng)絡(luò)的人事管理、干部培訓(xùn)、信息服務(wù)和系統(tǒng)管理等為一體的鐵路物流人事管理系統(tǒng)，增強鐵路物流人事管理的戰(zhàn)略性、系統(tǒng)性、專業(yè)性和創(chuàng)新性。該系統(tǒng)基于計算機信息管理、數(shù)據(jù)挖掘等技術(shù)，采用客戶層、中間層和數(shù)據(jù)庫層的三層體系結(jié)構(gòu)和B/S應(yīng)用模式，公司通過瀏覽器取代原先需要復(fù)雜的專用軟件才能實現(xiàn)的信息共享和交互、數(shù)據(jù)查詢、網(wǎng)上辦公等功能，操作簡單，維護方便，系統(tǒng)安全性高，便于擴充，降低了公司人事管理的成本，提高了管理的效率，為公司制定政策提供了強有力的數(shù)據(jù)支持，能夠滿足公司人事管理不斷發(fā)展的需要。（4）加強鐵路物流人才日常管理。通過搭建中鐵快運交流平臺，結(jié)合中鐵快運發(fā)展現(xiàn)狀，不斷加強人才日常管理，拓寬人才培養(yǎng)交流渠道，針對中鐵快運營業(yè)網(wǎng)點多、線路長、基層站段人才匱乏的情況，建立健全人才交流機制，積極創(chuàng)造條件引導(dǎo)和鼓勵專業(yè)技術(shù)人才去基層站段鍛煉，提高基層站段服務(wù)水平和質(zhì)量，促進專業(yè)技術(shù)人才能力、現(xiàn)場作業(yè)經(jīng)驗的提升。通過深入基層走訪調(diào)研、定期座談等方式，切實解決階段性困難，強化人才責(zé)任意識，加強人才的日常監(jiān)管和教育，穩(wěn)定一批人才隊伍，為公司正常運營提供良好的人力資源支撐。

4.2創(chuàng)新鐵路物流人力資源配置從當前中鐵快運人力資源配置狀況及人力資源的相對總量來看，鐵路行包快遞運輸網(wǎng)、快捷貨運網(wǎng)等面向市場競爭的運輸網(wǎng)絡(luò)人力資源配置處于較高水平，而傳統(tǒng)運輸網(wǎng)絡(luò)人力資源配置則處于較低水平。從學(xué)歷角度來看，擁有本科學(xué)歷的比重最大，達到40%左右，擁有專科學(xué)歷的占30%左右，高中以下學(xué)歷的占9%左右，本科以上學(xué)歷占21%左右。針對中鐵快運人力資源配置狀況，以“科學(xué)設(shè)置崗位、優(yōu)化人員配置、充分挖掘人員潛力”為目標，進一步整合人力資源，以更好地適應(yīng)新形勢下鐵路物流人事管理工作的需要，更好地發(fā)揮人才的潛力，實現(xiàn)公司的可持續(xù)發(fā)展。（1）科學(xué)設(shè)置崗位。中鐵快運一改我國以往鐵路人事工作的“經(jīng)驗管理”方式，注重數(shù)據(jù)分析，科學(xué)設(shè)置崗位，實現(xiàn)崗位科學(xué)管理。根據(jù)公益性國家運輸線路和市場化貨運專線的不同情況，本著“管營分開”的工作思路，對運輸方式、倉儲管理、配送方法的不同進行全面分析，實施工作流程再造，科學(xué)設(shè)置崗位,重新設(shè)置崗位內(nèi)容，測評崗位責(zé)任大小和任職資格，編制崗位說明書，明確崗位職責(zé)和任職條件，進一步完善崗位標準，合理使用人才資源。推行競爭上崗，按崗聘任，全面優(yōu)化人力資源配置，充分發(fā)揮人才專長。（2）優(yōu)化人力資源配置。結(jié)合我國鐵路物流發(fā)展方向和中鐵快運業(yè)務(wù)核心，大力引進國際網(wǎng)、倉儲網(wǎng)、信息網(wǎng)、經(jīng)營網(wǎng)所需要的人力資源，發(fā)揮高級物流管理人才的智力優(yōu)勢，積極優(yōu)化現(xiàn)有人力資源結(jié)構(gòu)，大力培養(yǎng)和聚集高級物流管理人才和物流作業(yè)人才。大力推進公司人才自由流動和交流，建立靈活的人力資源共享方式和機制。同時，立足公司實際，合理利用公司資源，善于挖掘潛力人才，切實改變?nèi)瞬刨Y源網(wǎng)段間的不平衡，切實優(yōu)化人力資源配置。

4.3加大鐵路物流人才培訓(xùn)力度當前中鐵快運大規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對公司廣大員工的工作能力是一次大的挑戰(zhàn)和全面檢驗，新設(shè)備、新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，對公司員工素質(zhì)提出了更高的要求和更高的標準，急需一支結(jié)構(gòu)合理、業(yè)務(wù)嫻熟的人才隊伍。完善職工培訓(xùn)是加強人才隊伍建設(shè)的有效途徑，一直以來公司高度重視對員工的教育培訓(xùn)，不斷健全人才培訓(xùn)體系，創(chuàng)新人才培訓(xùn)方式，加大培訓(xùn)力度，從多個層次、以多種方式對物流人才進行有針對性地培養(yǎng)，提高培訓(xùn)質(zhì)量。（1）健全人才培訓(xùn)體系。中鐵快運將鐵路物流人才的培養(yǎng)納入公司發(fā)展規(guī)劃中，一方面加強校企聯(lián)系，建立校企合作基地，在高校開設(shè)物流管理專業(yè)，積極探索合作辦學(xué)，形成定點培訓(xùn)鐵路物流專業(yè)人才的高校，資助扶持高校在物流領(lǐng)域的研究和創(chuàng)新活動；另一方面實行職工終生學(xué)習(xí)、培訓(xùn)計劃，建立職工終生教育系統(tǒng)，組建現(xiàn)代化鐵路專業(yè)技術(shù)人員培訓(xùn)基地，提供人才實踐機會，提高業(yè)務(wù)操作能力，增加現(xiàn)場經(jīng)驗，既滿足公司對物流人才的需求，又保證了公司人才素質(zhì)的提高。（2）創(chuàng)新人才培訓(xùn)方式。中鐵快運吸收國內(nèi)外培訓(xùn)經(jīng)驗，改變傳統(tǒng)教學(xué)方式，引進國際先進的物流培訓(xùn)體系，注重面授和操作教學(xué)環(huán)節(jié)，結(jié)合視頻教學(xué)、模擬教學(xué)等培訓(xùn)方式，采用請進來、送出去等多種培訓(xùn)方法，開展各種形式的物流職業(yè)教育。同時，公司擁有一批熟悉國內(nèi)外鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀、教學(xué)能力強、實踐經(jīng)驗豐富的師資培訓(xùn)隊伍，積累了一套較為完善的系統(tǒng)教學(xué)方法和教學(xué)質(zhì)量反饋體系，構(gòu)建多功能、立體式的培訓(xùn)新模式，營造了良好的教學(xué)環(huán)境。（3）提高培訓(xùn)質(zhì)量。中鐵快運為提高培訓(xùn)質(zhì)量，保證培訓(xùn)效果，提高培訓(xùn)效率，對所有員工進行現(xiàn)代物流理念和營銷知識的培訓(xùn)，以提高員工的專業(yè)技能和業(yè)務(wù)素質(zhì)。同時，對不同層次的人才進行有針對性的培訓(xùn)，既保證了培訓(xùn)的效果，又保證了培訓(xùn)的質(zhì)量。針對物流戰(zhàn)略型管理人才，加強政治意識、大局意識、服務(wù)意識的培訓(xùn)；針對高級物流經(jīng)營管理型人才，加強系統(tǒng)意識、服務(wù)意識和合作意識的培訓(xùn)；針對物流運營管理型人才，加強成本意識、增值意識和服務(wù)意識；針對物流作業(yè)操作型人才，加強質(zhì)量意識、效率意識和安全意識。

4.4完善鐵路物流人力資源激勵機制完善鐵路物流人力資源激勵機制是加強人才隊伍建設(shè)、激發(fā)人才潛力、保證人才隊伍穩(wěn)定性的關(guān)鍵。中鐵快運在政策允許的范圍內(nèi)，堅持效率優(yōu)先、兼顧公平的原則，在吸收國內(nèi)外先進的薪酬分配經(jīng)驗、總結(jié)原有薪酬分配不足的基礎(chǔ)上，積極探索與公司發(fā)展相適應(yīng)的多種形式并存的薪酬分配機制。（1）制定科學(xué)的薪酬等級體系。中鐵快運根據(jù)公司的設(shè)計情況，結(jié)合公司發(fā)展戰(zhàn)略和企業(yè)文化，系統(tǒng)全面地考慮各項因素，制定科學(xué)的薪酬等級體系,積極探索不同類別人才對應(yīng)的不同等級以及相應(yīng)的薪酬待遇，注重薪酬的橫向和縱向結(jié)構(gòu)設(shè)計，可按照崗位等級、業(yè)績、員工資歷、工作態(tài)度和工作能力五個方面進行薪酬結(jié)構(gòu)設(shè)計，進一步完善了工效掛鉤清算體系，對員工進行按月考評，考評結(jié)果作為晉升的依據(jù)，特殊崗位特殊對待，形成晉升看業(yè)績的良性機制，并按等級享受相應(yīng)的工資待遇。同時，在分配上盡量向一線關(guān)鍵崗位及做出特殊貢獻的技術(shù)人才傾斜，激發(fā)了員工學(xué)習(xí)新知識、新技能的主動性和積極性。（2）推行崗位管理聘用制。隨著中鐵快運網(wǎng)絡(luò)范圍的進一步擴大，越來越多的基層站段出現(xiàn)“求賢若渴“的狀況，人力資源管理部門進一步轉(zhuǎn)變觀念，開拓視野，創(chuàng)新方式，積極做好干部選拔任用管理，做到“人盡其才，才為我用”。在宏觀規(guī)劃和高級物流管理人才的選拔任用中，結(jié)合崗位特征，注重物流管理經(jīng)歷，熟悉我國物流產(chǎn)業(yè)宏觀政策，推進公開選拔、競爭上崗、注重實效的原則，推行崗位管理聘用制，明確崗位職責(zé)，嚴格任職條件，科學(xué)考評機制，充分發(fā)揮人才專長和潛能。在物流操作專業(yè)人才的選拔任用上，堅持德才兼?zhèn)洹⑽ú攀桥e的原則，推行競爭上崗、按崗聘任，敢于開拓思路，打破常規(guī)，選拔任用一批責(zé)任心強、動手能力強的專業(yè)技術(shù)人才，讓其在工廠實踐中迅速成長起來。（3）物質(zhì)激勵與精神激勵相結(jié)合。中鐵快運十分注重物質(zhì)激勵和精神激勵相結(jié)合，以滿足員工的物質(zhì)需求和精神需求。在薪酬的分配上依靠科學(xué)、公平、公正的薪酬等級體系設(shè)計，注重突出營銷業(yè)績，講究多勞多得，同時對一線超負荷工作崗位的員工給予一定的補貼，實現(xiàn)對員工的物質(zhì)激勵。同時，主要領(lǐng)導(dǎo)經(jīng)常下基層，召開座談會，定期和不定期調(diào)研，聽取員工意見，關(guān)心員工成長，使員工感受到了公司的關(guān)懷和尊重，激發(fā)各自的潛力，實現(xiàn)了對員工的精神激勵。

5結(jié)語

第8篇：鐵路貨運培訓(xùn)總結(jié)范文

[關(guān)鍵詞] 鐵路運輸 工資 分配 研究

隨著市場經(jīng)濟不斷深化，運輸業(yè)競爭日趨激烈，“鐵老大”的優(yōu)勢地位受到了嚴重沖擊，市場份額不容樂觀，再則，鐵路運價相對固定，生產(chǎn)成本又因與市場接軌逐年攀升，如果僅靠粗放式的增運增收來實現(xiàn)企業(yè)效益的增長，將難以為繼。這使得職工日益高漲的收入增長期望與鐵路經(jīng)濟效益增長緩慢的矛盾將長期存在；為此，如何更好地發(fā)揮有限工資投入的作用，將是鐵路內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)戰(zhàn)略實施中的一個重要課題。

1 搞活鐵路內(nèi)部分配要實現(xiàn)的目標

讓有限的工資投入發(fā)揮更大的作用，在一定的工資總額內(nèi)，通過搞活內(nèi)部分配，拉開不同崗位收入差距，通過減少用工數(shù)量來達到提高在崗職工收入的目的。用分配來促進運輸生產(chǎn)，以較少的工資投入，最大限度地增加客貨運量和運輸收入。

2 搞活鐵路內(nèi)部分配的幾個前提

搞活內(nèi)部分配與鐵路運輸企業(yè)其他相關(guān)改革之間具有較高的依存度，不能人為分割，孤軍突進。要在有效建立減員增效、競爭上崗、機構(gòu)精簡、落實定員標準等系列配套機制推進的基礎(chǔ)上搞活內(nèi)部分配。

一是鐵路局對站段有較合理的工效掛鉤辦法，實行“增人不增工資，減人不減工資”的清算方式。

二是組織機構(gòu)設(shè)置合理，人員編制已按“精干、效能、統(tǒng)一”原則下達，已經(jīng)建立了橫向到邊、縱向到底的崗位責(zé)任制。

三是實行了較先進的生產(chǎn)組織方式，較科學(xué)地測定了生產(chǎn)定員，生產(chǎn)一線按定員組織生產(chǎn)。

四是真正按定員和崗位標準開展競爭上崗，富余人員、不合格人員堅決從崗位上撤下來。

3 分層分類搞活鐵路內(nèi)部分配

3.1 鐵路局對站段

主要體現(xiàn)在工效掛鉤辦法上。根據(jù)不同系統(tǒng)的不同特點、不同站段的不同重點、不同地區(qū)的歷史現(xiàn)實，科學(xué)設(shè)計導(dǎo)向清晰、指標明確、貼緊效益的掛鉤指標，體現(xiàn)宏觀分配上的個性化、差異化。

用政策引導(dǎo)、鼓勵基層單位通過改革勞動組織，減少用人。把勞動組織的改革成果讓利于基層，實行“增人不增資，減人不減資”，從而達到通過減少用人實現(xiàn)增加職工收入的目的，并促進勞動力資源的合理配置。

3.2 站段對車間（班組）

站段可視實際情況，以車間或班組為分配單位，延伸工效掛鉤模式，實行“捆掛浮”，將鐵路局對站段的掛鉤指標向下分解傳遞。將車間（班組）定員內(nèi)職工檔案工資的一部分（為便于計算，一般取一個公共數(shù)）與獎金捆在一起，與本車間（班組）直接或關(guān)聯(lián)的效益指標和工作量指標以及安全、質(zhì)量等指標掛鉤考核，最終按掛鉤指標完成情況清算車間實得工資總額。清算所得工資與效益、工作量同向調(diào)節(jié)，任務(wù)完成好則多清算，完成差則少清算。職工個人檔案工資未參與捆綁部分均作為職工保留工資處理。

3.3 站段（車間、班組）對職工個人

針對不同的職工崗位類型，指令性與指導(dǎo)性相結(jié)合，剛性分配與彈性分配相結(jié)合。部分關(guān)鍵崗位由站段直接采取剛性分配，指令性地規(guī)定此崗位的收入，其他崗位實行彈性分配，由車間（班組）對個人進行二次分配。一般管理人員、車間管理人員、領(lǐng)導(dǎo)層區(qū)別對待，對特殊人才實行特殊工資。大致可分為以下幾類：

（1）以崗位為主的工種

這類人員的工作任務(wù)主要是堅守崗位，保安全、保暢通。如無客貨運業(yè)務(wù)的車站運轉(zhuǎn)值班人員，牽引供電（電力）值班人員等。對這類人員可實行剛性分配（即“工資一口價”或稱為“考核工資制”），根據(jù)工作地點優(yōu)劣，承擔(dān)責(zé)任大小，按崗位進行分配，在這個崗位上，就拿這么多工資（可根據(jù)班制換算為班、日工資進行計算）。其考核指標主要是標準化作業(yè)情況和安全生產(chǎn)情況。

（2）個人工作量可以直接量化統(tǒng)計的工種

這類人員的工作任務(wù)主要是保質(zhì)保量完成檢修、調(diào)車任務(wù)，要求他們要有較高的工作效率。如編組站和車站調(diào)車組人員、機車檢修、機務(wù)乘務(wù)、車輛檢修人員、裝卸人員。對這類人員可實行“工作量單價制”，通過核定捆綁工資和工作量基數(shù)確定出單價，如“檢修輛單價”、“解編輛單價”、“檢修臺單價”、“趟工資”、“裝卸噸工資”等，個人月工資收入=單價×個人月完成工作量，個人收入的高低完成取決于個人崗位貢獻即工作量的大小。

（3）客貨營銷、服務(wù)人員

這類人員的工作任務(wù)主要是直接銷售客、貨運產(chǎn)品，并提供優(yōu)質(zhì)的客貨運服務(wù)。如售票員、貨運員、客運員等。對這類人員可實行運輸收入“百含單價制”。依據(jù)其捆綁工資基數(shù)和應(yīng)完成的營銷收入計劃，確定其每百元運輸收入的工資含量。月工資收入=百含單價×個人（車站）月完成營銷收入，使職工收入與運輸效益掛鉤。

（4）群體勞動人員

這類人員的工作任務(wù)主要是與他人配合、保質(zhì)保量地共同完成維護、檢修任務(wù)，由于是群體勞動，個人勞動成果不能直接統(tǒng)計。如工務(wù)、供電、建筑系統(tǒng)，每次都需數(shù)人或十數(shù)人參與，才能完成一次作業(yè)。對這類人員可實行“換算分值制”，根據(jù)作業(yè)群體中所起作用大小、技能含量高低將個人每天的工作量換算成分，用工區(qū)清算工資之和與換算分之和確定當月的換算分值，職工收入的多少取決于換算分多少和全工區(qū)當月完成工作量的多少。

（5）社會通用人員

這類人員工作任務(wù)主要是提供輔助，其特點可從社會上招募，不需專門培訓(xùn)就可上崗。如門衛(wèi)、水電工、保安、服務(wù)員、汽車司機等崗位。對這類人員可實行“市場價位工資制”，與當?shù)貏趧恿κ袌錾贤惾藛T工資接軌。

（6）管理人員。管理人員又可根據(jù)崗位職責(zé)細分為三類：

①領(lǐng)導(dǎo)層。對于領(lǐng)導(dǎo)層，可實行“年薪制”。根據(jù)車、機、工、電、輛、客運系統(tǒng)不同特點制定經(jīng)營業(yè)績考核辦法，對其進行綜合評價，按評價結(jié)果兌現(xiàn)年薪。

②一般管理人員。對于一般管理人員，應(yīng)保證其基本穩(wěn)定的工資收入，使其能安心從事管理工作。根據(jù)當前實際，一般管理人員只要能履行崗位職責(zé)，按時按質(zhì)完成工作任務(wù)，就可以取得應(yīng)得檔案工資收入。同時，為提高機關(guān)管理人員工作效率，獎金的發(fā)放可實行“定員包獎制”，并應(yīng)與單位整體經(jīng)營指標掛鉤。這樣可防止機關(guān)管理人員定期膨脹的趨勢，并使機關(guān)管理人員緊緊圍繞單位經(jīng)營目標開展工作。

③車間管理人員。對于車間管理人員，應(yīng)納入車間工效掛鉤體系中，使其工資收入與本車間完成的工作數(shù)量、工作質(zhì)量緊密相聯(lián)。

（7）特殊人才

對于生產(chǎn)急需、不可或缺的技能人才、為單位做出較大貢獻的科技人才、為單位帶來較大經(jīng)濟效益的經(jīng)營人才，可實行“特殊工資制”。視具體情況，給予特殊津貼、特別獎勵。

4 搞活鐵路內(nèi)部分配的基本程序

搞活鐵路內(nèi)部分配可按下圖所示程序進行操作。

5 搞活鐵路內(nèi)部分配的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

5.1 數(shù)據(jù)測算

數(shù)據(jù)測算主要是在單位年度工資總額、整體工作量可控情況下，精心設(shè)計各崗位分配辦法，并進行必要的模擬測算，使內(nèi)部分配辦法既能達到通過收入的適度增長以調(diào)動職工工作積極性的目的，又能控制在從鐵路局可清算的工資總額內(nèi)，并留出一定的工資儲備。

為集中財力，要取消一次性獎金的發(fā)放（“評先”、上級指定發(fā)給的獎金除外），才能使各崗位實施的分配辦法的主體作用得到充分體現(xiàn)。

5.2 競爭上崗

必須在內(nèi)部分配辦法實施之前，按定員和崗位標準組織競爭上崗（注意：不管單位是否超員都應(yīng)進行競爭上崗）。競爭的結(jié)果會出現(xiàn)兩類情況：第一類是崗位編制原因?qū)е碌母挥嗳藛T；第二類是通過考試或考核不能達到崗位標準或任職資格原因而不能上崗的人員。兩類人員都應(yīng)從崗位上撤離下來進入單位勞調(diào)站，根據(jù)類型享受不同離崗人員待遇（假設(shè)有3檔，分高、中、低）。

對于兩類人員的處理視單位崗位空缺情況而采取不同處理方式（見下表）。

這樣操作，就可能出現(xiàn)一種情況，單位的部分崗位有空缺，但本單位的離崗人員又通過考試或考核達到任職資格或崗位標準。對于這種情況，就應(yīng)將空缺崗位通過鐵路局勞動力調(diào)劑站向全局公布，向全局招聘符合任職條件的人員。

通過這種形式的競爭上崗，缺員單位、缺員工種與超員單位、超員工種之間將出現(xiàn)合理的流動，可在全局范圍內(nèi)進行跨地區(qū)、跨系統(tǒng)的勞動力調(diào)劑，較好地解決整體超員與結(jié)構(gòu)性缺員矛盾，實現(xiàn)勞動力資源的有效配置。

5.3 及時跟進必要的考核

沒有必要的考核，再好的內(nèi)部分配辦法都會變樣；沒有相應(yīng)的程序來保證執(zhí)行，再好的考核辦法都會成為紙面文章。因此，要對各不同崗位人員要根據(jù)崗位性質(zhì)制定切實可行的考核辦法，注重生產(chǎn)安全、工作質(zhì)量，注重過程考核，并實實在在地按規(guī)定程序執(zhí)行這些考核辦法。

5.4 效果分析

內(nèi)部分配辦法實施一段時間后（一般為2-3個月），要對單位生產(chǎn)經(jīng)營情況進行分析，并對分配辦法本身進行重新審視。分析的主要內(nèi)容包括：

（1）安全形勢是否穩(wěn)定，設(shè)備質(zhì)量是否提高。

（2）生產(chǎn)任務(wù)是否順利完成，完成質(zhì)量是否優(yōu)良。

（3）職工工作積極性是否提高，違章違紀行為是否得到控制。

（4）工資支出是否受控，掛鉤指標是否合理。

（5）同類人員中是否根據(jù)工作貢獻拉開收入差距，不同工種間工資收入是否保持平衡。

通過這些分析得出的數(shù)據(jù)，進一步調(diào)整完善內(nèi)部分配辦法，使之更科學(xué)、更合理。

6 鐵路局在搞活內(nèi)部分配中應(yīng)起的作用

在搞活鐵路內(nèi)部分配工作中，鐵路局應(yīng)從政策配套、指導(dǎo)性與指令性相結(jié)合、平衡各方、防止偏差等方面發(fā)揮作用：

一要制定科學(xué)先進、口徑一致的定員標準，鼓勵基層單位按定員組織生產(chǎn)。

二要加強對基層單位搞活內(nèi)部分配的指導(dǎo)，防止出現(xiàn)偏差，注意搞活內(nèi)部分配辦法要符合按勞分配原則，符合國家法律、法規(guī)。

三要平衡各單位的內(nèi)部分配辦法，尤其是對實行“工資一口價”的人員，注意同系統(tǒng)不同單位間的同類型人員工資收入在剔除地區(qū)差別后應(yīng)基本保持平衡。

四要在試點、推廣、總結(jié)的基礎(chǔ)上，逐步在同一系統(tǒng)各單位中推行統(tǒng)一的內(nèi)部分配辦法。

五要充分發(fā)揮鐵路局勞動力調(diào)劑站“蓄水池”作用。如果缺失了競爭上崗并按定員組織生產(chǎn)這一環(huán)節(jié)，搞活內(nèi)部分配的效果將大打折扣。因此，站段無法安排的富余人員和不合格人員一定要由勞動力調(diào)劑站管起來，進入“轉(zhuǎn)崗培訓(xùn)―提供崗位―競爭上崗―合理流動”的軌道，實現(xiàn)勞動力資源的合理配置。

7 存在的難點和解決辦法

我們在搞活內(nèi)部分配的實踐中發(fā)現(xiàn)，由于鐵路企業(yè)的特殊性，存在一些難解之題，困擾著搞活內(nèi)部分配工作：

7.1 運輸收入（效益）和工作量的不確定性

每年的運輸收入基本可預(yù)測，但預(yù)測總歸是預(yù)測，與實際有差距，有時差距還很大，并影響到工作量也在起伏不定。尤其是具體到一個單位、一個站、一個區(qū)段，可變因素很多，不是個別單位可以控制的。這就造成掛鉤指標出現(xiàn)偏差，太高了又無法按實兌現(xiàn)，太低了又要給予收入保證，工資收入無法與效益的增減實現(xiàn)同步，做不到“上不封頂，下不保底”，影響了搞活內(nèi)部分配工作的效果。

7.2 存在大量的無效工作量

這點在機務(wù)系統(tǒng)反映尤為突出，部分區(qū)段存在重車進、空車出的現(xiàn)象，大量的空車回掛又不能有效清算收入。但對于機車乘務(wù)員，只要安全完成每趟牽引任務(wù)，就應(yīng)兌現(xiàn)相應(yīng)報酬。一邊要付出，另一邊卻得不到收入，這個虧空由誰來承擔(dān)呢？

7.3 職工流動存在家庭實際困難

在取消福利分房政策、學(xué)校醫(yī)院社會職能移交后，一般職工因工作崗位變動而遷徒，確實存在很多實際困難。如果不搬家，長距離、長時期的通勤又將造成很多社會問題。

7.4 單位領(lǐng)導(dǎo)層對搞活內(nèi)部分配心存顧慮

第9篇：鐵路貨運培訓(xùn)總結(jié)范文

現(xiàn)狀：

基層鐵路裝卸作業(yè)所負責(zé)鐵路基層站段的貨物的裝卸，是鐵路運輸?shù)闹匾M成部分，存在著設(shè)備多、維修力量薄弱，單機能耗不均勻的特點。

[關(guān)鍵詞]裝卸設(shè)備維修費用；分析

中圖分類號：F406.7；F426.4 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）11-0071-01

裝卸設(shè)備管理是以實現(xiàn)裝卸機械單機核算、降能減耗為依據(jù)，運用各種技術(shù)、經(jīng)濟、組織措施，對設(shè)備從選型、購置、安裝、調(diào)試、使用、維修、改造、更新直至報廢的整個壽命周期進行全過程的管理，其目的是取得最佳的設(shè)備投資效果。換句話說，就是要充分發(fā)揮設(shè)備效率，并謀求壽命周期費用最經(jīng)濟。而裝卸設(shè)備在其整個壽命周期中都處于運動狀態(tài)，分別表現(xiàn)為物質(zhì)運動和價值運動兩種狀態(tài)。所以，裝卸設(shè)備管理的范疇不僅包括技術(shù)管理，而且包括經(jīng)濟管理。

裝卸設(shè)備維修費的管理就是把有限的維修費科學(xué)地分配到各類設(shè)備的修理中，既考慮重點，又兼顧全面，充分發(fā)揮重點設(shè)備的作用，真正體現(xiàn)以有限的投資獲取最大效益的精神。

裝卸設(shè)備的維修費在基層站段的成本中所占比例不大，但使用的好壞直接影響鐵路運輸生產(chǎn)組織，從而 如：裝載機、龍門吊、卸煤機、叉車等裝卸設(shè)備的質(zhì)量都直接關(guān)系到鐵路網(wǎng)能否按照要求及時地組織貨流，使系統(tǒng)總體保持正常生產(chǎn)；能否加速貨車的周轉(zhuǎn)和壓縮停時。尤其是大型裝卸機械的好壞，對多裝快卸、加速車流周轉(zhuǎn)起著關(guān)鍵的作用。所以，采取裝卸設(shè)備維修費的分類管理，對搞好整個運輸系統(tǒng)的工作有著重要的意義。因此，運用現(xiàn)代化管理方法使裝卸設(shè)備處于良好狀態(tài)，發(fā)揮其作用來實現(xiàn)鐵路為國民經(jīng)濟服務(wù)和鐵路自身發(fā)展的雙重效應(yīng)，是符合“科技興路”這一戰(zhàn)略決策的。

結(jié)合幾年來的實踐談?wù)勮F路基層站段，特別是作業(yè)所如何推行裝卸設(shè)備維修費的管理，從而有效地為運輸生產(chǎn)服務(wù)。

1 以提高全員思想認識為途徑，樹立明確的分類管理意識。首先，要強化作業(yè)所主任的裝卸設(shè)備維修費的管理意識，大力推行維修費的成本管理。不能只重設(shè)備使用，輕設(shè)備保養(yǎng)；只管裝卸車數(shù)，不問成本高低；只知盲目花錢，不考核效果。特別是目前裝卸機械維修人員嚴重不足，裝卸設(shè)備更新緩慢，維修成本大幅度增加。其次，要強化設(shè)備管、修、用人員的成本控制意識。設(shè)備管理人員是設(shè)備維修計劃的擬定者及執(zhí)行者，在裝卸設(shè)備維修費管理中起著主導(dǎo)作用。在安排設(shè)備維修年度計劃時須明確重點，統(tǒng)籌兼顧，并強化設(shè)備管理人員對維修人員的督促指導(dǎo)作用。而具體的維修工作都是由維修人員去完成的，為此，除了要把管理的目的意義向設(shè)備維修人員講清楚，以取得他們的理解和支持。同時，采取多種方式對設(shè)備維修人員進行“業(yè)務(wù)技能”培訓(xùn)，提高職工管理意識和維修技能，為管理創(chuàng)造必要的條件。

2 建立設(shè)備分類標準，為管理奠定基礎(chǔ)。我們根據(jù)實際需要，收集了有關(guān)設(shè)備管理的國標、部標及各類專業(yè)標準，根據(jù)各臺設(shè)備對運輸生產(chǎn)、質(zhì)量、安全的影響程度以及設(shè) 備固資原價的大小，制定了設(shè) 備分評分標準。我段擁有裝載機3臺，叉車5臺，龍門臺2臺，重點設(shè)備采取最大預(yù)防性維修方式，盡可能做到不出事故；重要設(shè)備采取預(yù)防性維修方式；一般設(shè)備采取事后維修方式；做到有的放矢，重點突出，確保運輸生產(chǎn)任務(wù)的完成，同時也為維修費的分類管理打下基礎(chǔ)。

3 以設(shè)備維修經(jīng)濟效益分析為主 要方法，確定各類設(shè)備的年計劃維修費在保證運輸生產(chǎn)的前提下，通過設(shè)備維修活動的分析，確定各類設(shè)備的維修費用價，是開展維修費分類管理的重要途徑。

在確定各類設(shè)備的維修費時，我們著重做了以下幾方面的工作。第一，在充分掌握上級主管部門對裝卸設(shè) 備管理信息的同時，深入各機械班組了解維修費支出情況，并與財務(wù)認真核對，廣泛聽取基層裝卸設(shè)備管、修、用人員對維修費支出的意見，以及各臺設(shè)備在生產(chǎn)中的運用情況。在此基礎(chǔ)上，堅持按 以下三條原則向上一級主 管 部門提報次年的設(shè)備維修費：（1）維修費用值必須比上一年度的先進；（2）必須符合本段實際，經(jīng)過努力能夠完成；（3）維修費用指數(shù)上漲幅度不超過物價上漲幅度。第二，定量分析，合理計算，將年度維修費分配到各類設(shè)備的修理中。從理論士講，在保證裝卸設(shè)備功能滿足生產(chǎn)要求的前提下，合理的維修應(yīng)該是“停機損失”與“維修費用”之和最少。換言之 ， 就是要以最少的維修費得到最高的設(shè)備可利用率，即獲得最佳的維修經(jīng)濟效益。對于基層站段來講，衡量維修經(jīng)濟效益的提高程度，首先是把考核期 （或者考核項 目）的指標與過去的指標作對比，另一方面要以同行業(yè)先進指 標作為本企業(yè)的奮斗目標。通過對過去維修活動的分析，總結(jié)經(jīng)驗，找出差距，從而找出合理分配維修費的最佳方案。

4、嚴格落實裝卸設(shè)備兩定（定人、定設(shè)備）、三包（包使用、包養(yǎng)修、包保管）制度，積極開展練功比武，司機是設(shè)備管理的第一操作者，提高他們的職業(yè)技能，落實裝卸設(shè)備操作人員的“三好（使用好、管理好、養(yǎng)修好）、四會（會使用、會養(yǎng)修、會檢查、會排除故障）要求使用裝卸機械，并做好原始的第一信息填寫，作業(yè)所技術(shù)人員和維修人員負責(zé)設(shè)備的維修及資料匯總，發(fā)現(xiàn)共性問題或設(shè)備隱患，及時整治。同時作業(yè)所積極開展紅旗設(shè)備評比，獎優(yōu)罰劣。

總之，隨著鐵路進一步發(fā)展及新技術(shù)新設(shè)備的廣泛使用，現(xiàn)有的裝卸設(shè)備已經(jīng)適應(yīng)不了鐵路發(fā)展的需要。如何從實際出發(fā)，管好、用好現(xiàn)有裝卸設(shè)備， 為運輸生產(chǎn)服務(wù)，還有待我們作深入的研究和多種嘗試。

參考文獻

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