城市交通管理與控制精選(九篇)

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第1篇：城市交通管理與控制范文

【關(guān)鍵詞】交通安全設(shè)施；成本控制；質(zhì)量管理

中圖分類號：TU201.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

近年來公路工程安全設(shè)施項目的競爭越來越激烈、項目的利潤空間越來越小，如何節(jié)約造價、降低成本、以達(dá)到利潤最大化，是當(dāng)今公路工程施工單位廣泛關(guān)注的問題。

項目管理的內(nèi)容是研究如何以最大效益實現(xiàn)項目目標(biāo)為目的，以項目經(jīng)理負(fù)責(zé)制為基礎(chǔ)，對項目按照其內(nèi)在邏輯規(guī)律進(jìn)行有效地計劃、組織、協(xié)調(diào)和控制，以適應(yīng)內(nèi)部及外部環(huán)境并組織施工，使生產(chǎn)要素優(yōu)化組合、合理配置，保證施工生產(chǎn)的均衡性，在方法上利用現(xiàn)代化的管理技術(shù)和手段，以實現(xiàn)項目目標(biāo)和使企業(yè)獲得良好的綜合效益。公路施工項目管理是為使項目實現(xiàn)所要求的質(zhì)量、所規(guī)定的時限、所批準(zhǔn)的費用預(yù)算而進(jìn)行的全過程、全方位的規(guī)劃、組織、控制與協(xié)調(diào)。

廣梧高速公路河口至平臺段是國家高速公路網(wǎng)布局方案第十八橫向路線廣東省廣州至云南昆明的一段，沿線路段地形陡峭，以山地丘陵為主，其中交通安全設(shè)施合同段途經(jīng)多個地區(qū)，工程內(nèi)容包括：交通標(biāo)志，熱熔型涂料路面標(biāo)線，波形梁護(hù)欄，刺鐵絲隔離柵，電焊網(wǎng)隔離柵，防眩板，橋上防拋網(wǎng)，突起路標(biāo)，輪廓標(biāo)，立面標(biāo)記、防撞墊等等。該交通安全設(shè)施工程有以下特點：(1)線路比較長，施工時間緊；(2)施工組織和管理難度大。因為參加施工人員多，內(nèi)外協(xié)調(diào)量大，交叉作業(yè)多給施工組織帶來了不便，且現(xiàn)場分散，每天的管理相當(dāng)復(fù)雜。以廣梧高速公路河口至平臺段交通安全設(shè)施JA3合同段為例，廣梧高速公路河口至平臺段交通安全設(shè)施JA3合同段項目部發(fā)揚“廉潔、高效、務(wù)實、創(chuàng)新” 的工作作風(fēng)，抓好項目管理，重視文明施工，后勤保障到位，確保工程進(jìn)度，嚴(yán)格執(zhí)行基本建設(shè)程序，不斷探索市場經(jīng)濟形勢下的工程管理措施，加強關(guān)鍵工序的質(zhì)量控制，健全質(zhì)量監(jiān)督體系，保證了工程進(jìn)度和工程質(zhì)量，圓滿完成了任務(wù)。現(xiàn)以廣梧高速公路河口至平臺段交通安全設(shè)施JA3合同段為例，對施工管理中的一些主要做法作一介紹，供同仁們參考借鑒。

1 重視施工準(zhǔn)備工作

施工準(zhǔn)備工作是施工項目管理工作中的重要組成部分，作用極其重要。施工準(zhǔn)備工作由項目經(jīng)理和項目總工程師進(jìn)行整體規(guī)劃，項目經(jīng)理負(fù)責(zé)整個項目施工準(zhǔn)備工作的部署和安排、協(xié)調(diào)施工各方面的關(guān)系，組織各科室、各施工隊協(xié)作、配合，做好施工準(zhǔn)備的各項工作。另一方面，總工程師應(yīng)該建立和完善以他為首的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級負(fù)責(zé)的技術(shù)業(yè)務(wù)管理制度。具體可以按如下步驟進(jìn)行：

(1)組建一個高效的項目管理機構(gòu)，由下列機構(gòu)組成：工程技術(shù)科(主要負(fù)責(zé)工程質(zhì)量和技術(shù)管理，施工組織及施工工藝，施工測量及實驗，生產(chǎn)調(diào)度，文明施工等工作)，計劃經(jīng)營科(主要負(fù)責(zé)工程預(yù)算，工程進(jìn)度，合同管理，資金收支，成本核算，勞動配置，勞動定額，工程量的計量等工作)，物質(zhì)設(shè)備科(主要負(fù)責(zé)機械設(shè)備的租賃、維護(hù)、管理，材料的采購等工作)，后勤保障科(主要負(fù)責(zé)職工的生活及思想動向，安全管理，環(huán)境保護(hù)等工作)。

(2)編制施工準(zhǔn)備工作計劃：為了井然有序地進(jìn)行施工準(zhǔn)備工作，應(yīng)該在施工準(zhǔn)備工作時編制施工準(zhǔn)備工作計劃。

(3)建立嚴(yán)格的工作責(zé)任制度：按編制好的施工準(zhǔn)備計劃，將具體的工作落實到具體的科室及具體的人員，與相應(yīng)的科室和人員簽訂責(zé)任狀。對不能在規(guī)定的時間內(nèi)完成準(zhǔn)備工作的科室和人員進(jìn)行處罰，反之，進(jìn)行獎勵。

(4)建立健全的檢查制度：以項目經(jīng)理和總工程師為正、副組長，成立檢查領(lǐng)導(dǎo)小組。定期或不定期地對準(zhǔn)備工作進(jìn)展情況進(jìn)行檢查，其目的在于督促準(zhǔn)備工作的順利完成。通過檢查可以發(fā)現(xiàn)準(zhǔn)備工作中存在的問題及薄弱的環(huán)節(jié)，以便及時解決和改進(jìn)準(zhǔn)備工作，檢查工作應(yīng)該貫穿于施工準(zhǔn)備工作的始終。

2 強化工程質(zhì)量管理

質(zhì)量是公路工程的靈魂和生命，工程質(zhì)量是百年大計，造福后代的大事，也是企業(yè)的信譽和生命。交通工程設(shè)施具有區(qū)別于土建工程的獨特的施工特點，在質(zhì)量控制中也存在區(qū)別于土建工程的控制手段和側(cè)重點。根據(jù)本項目的實際，從以下五個方面開展質(zhì)量管理工作。

(1)在交通安全設(shè)施施工前加強對產(chǎn)品及原材料的質(zhì)量合格檢驗就是一道最關(guān)鍵的質(zhì)量管理程序，拒絕任何不符合設(shè)計或技術(shù)規(guī)范要求的產(chǎn)品或原材料進(jìn)入施工場地。主要手段有檢查產(chǎn)品質(zhì)量合格證和工地試驗室進(jìn)行抽驗兩種。每進(jìn)一批都應(yīng)嚴(yán)格履行該程序，必要時，應(yīng)到產(chǎn)品加工生產(chǎn)廠家進(jìn)行原材料及加工工藝的檢查。例如成品波形梁，進(jìn)入施工現(xiàn)場后，先檢查是否有生產(chǎn)合格證及各項技術(shù)指標(biāo)，并進(jìn)行抽檢，包括外觀尺寸檢查、厚度檢查、防銹處理檢查、基底鋼材機械性能檢查等，重點抽檢波形梁鋼板厚度及鍍鋅厚度、均勻性，因為波形梁鋼板厚度每相差0.1 mm，其防撞性能則大打折扣；鍍鋅層的厚度及均勻性則直接影響到波形梁的使用壽命。如果發(fā)現(xiàn)有嚴(yán)重的情況，必須立即檢查生產(chǎn)廠家的加工程序。對標(biāo)志板先檢查底板材料是否符合有關(guān)規(guī)定，再測試其色度性能、光度性能、逆反射系數(shù)、發(fā)光強度系數(shù)、耐侯性能、耐彎曲性能以及防腐處理等。對標(biāo)線主要檢查標(biāo)線材料的反光性能、附著性等。對隔離柵主要檢查外觀尺寸及防腐處理等。

(2)加強對工序流程的控制，把好質(zhì)饋關(guān)，消除工程中隱含的不合格工序的發(fā)生。如波形梁鋼護(hù)欄施工工序為：放樣-打樁-護(hù)欄安裝-護(hù)欄線形調(diào)整。防眩板施工工序為：放樣-支架及防眩板安裝-防眩板線形調(diào)整。隔離柵及防拋網(wǎng)的施工工序為：放樣-挖坑-澆基礎(chǔ)、立柱安裝一掛網(wǎng)。標(biāo)志的施工工序為：基礎(chǔ)定位放樣-基坑開挖-基礎(chǔ)混凝土澆筑-標(biāo)志立柱安裝-標(biāo)志板安裝。標(biāo)線施工工序為：放樣-清掃路面-劃底漆-劃標(biāo)線。

(3)教育項目部的工程技術(shù)人員，使他們認(rèn)識到創(chuàng)精品工程最重要的是先從達(dá)到合同要求的質(zhì)量目標(biāo)做起，認(rèn)真自覺地履行監(jiān)理程序，從最基本的施工要素做起，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。

(4)質(zhì)量管理工作是依靠體系來支撐，依靠機制來運轉(zhuǎn)的。作為施工項目管理層，項目總工程師為整個項目質(zhì)量的負(fù)責(zé)人，制定該工程質(zhì)量的總體方針、政策。質(zhì)量檢驗工程師及試驗人員定期地對施工中的工程質(zhì)量進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)不符合規(guī)范的，要求施工隊立即進(jìn)行整改，直到達(dá)到規(guī)范要求，才能進(jìn)入下一道程序的施工。項目專業(yè)技術(shù)人員或?qū)I(yè)工程師在現(xiàn)場進(jìn)行現(xiàn)場技術(shù)指導(dǎo)和監(jiān)督，及時解決現(xiàn)場出現(xiàn)的問題。這樣，就形成了一個橫向從自建到各專業(yè)分包，縱向從總工到作業(yè)層的質(zhì)量管理網(wǎng)絡(luò)。

(5)建立健全工程項目質(zhì)量管理責(zé)任制。包括工程項目質(zhì)量總承包負(fù)責(zé)制、技術(shù)交底制、材料進(jìn)場檢驗制、施工掛牌制、過程三檢制、質(zhì)量否決制、成品保護(hù)責(zé)任制、質(zhì)量管理文件記錄制、工程質(zhì)量驗收制、竣工承諾服務(wù)制、培訓(xùn)上崗制、工程質(zhì)量事故追究制。這些，都是加強工程質(zhì)量管理的有效手段。在該工程中，通過建立完善的質(zhì)量保證體系，按照IS09001質(zhì)量體系對質(zhì)量控制的原則，嚴(yán)格控制影響質(zhì)量的各種因素，制定了質(zhì)量獎懲辦法，嚴(yán)格質(zhì)量檢查制度，高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，取得了較好的質(zhì)量效果，工程的一次性驗收通過率為100％ ，工程的優(yōu)良率達(dá)到95％以上 。

3 嚴(yán)格控制工程進(jìn)度

3．1 項目進(jìn)度控制目的

項目的進(jìn)度管理包括施工進(jìn)度計劃的制定和控制，以及為此而做的準(zhǔn)備工作。其目的就是在保證施工過程的連續(xù)性、協(xié)調(diào)性、均衡性及符合施工工藝要求的前提下，充分利用現(xiàn)有的人力和物力，在保證質(zhì)量的前提下，盡可能縮短工期。進(jìn)度管理的重要環(huán)節(jié)首先是利用先進(jìn)的計劃技術(shù)制定科學(xué)、嚴(yán)密的進(jìn)度計劃，即施工組織設(shè)計，然后是控制計劃的實施。必須遵循施工工藝要求，合理地安排施工過程的人員和機械設(shè)備，科學(xué)地組織物質(zhì)資源供應(yīng)，盡量減少消耗。把施工中的各單位、各部門及各施工階段之間的關(guān)系更好地協(xié)調(diào)起來，嚴(yán)格控制施工工期，并根據(jù)實際情況做出合理調(diào)整，以求達(dá)到縮短工期的目的。在交通安全設(shè)施施工中，該合同段在較為嚴(yán)密的施工組織計劃指導(dǎo)下，合理的進(jìn)行施工安排，提前完成了施工任務(wù)。

(1)編制工程進(jìn)度計劃：工程進(jìn)度計劃的編制應(yīng)該在工程施工前即施工準(zhǔn)備工作中完成，否則，它就不能起到應(yīng)有的效果。工程進(jìn)度計劃的編制應(yīng)該以合同為基礎(chǔ)，項目經(jīng)理、項目總工程師、計劃經(jīng)營科等有關(guān)的人員及施工隊共同參與的情況下完成。

(2)監(jiān)控工程進(jìn)度：在制定了計劃后，必須嚴(yán)格按照計劃進(jìn)行。計劃經(jīng)營科負(fù)責(zé)該項工程，必須隨時了解工程的進(jìn)展情況。例如，以l0天為時間段，對已經(jīng)完成的工程進(jìn)度進(jìn)行粗略的估算。這樣，當(dāng)發(fā)現(xiàn)問題時，就可以及時進(jìn)行改進(jìn)或?qū)υこ踢M(jìn)度計劃進(jìn)行調(diào)整。

(3)調(diào)整或完善工程進(jìn)度計劃：如果由于某些原因不能按照計劃進(jìn)行時，必須對工程進(jìn)度計劃進(jìn)行調(diào)整。當(dāng)月計劃或季度計劃的施工任務(wù)能夠順利的完成時，應(yīng)該對這段期間的工作進(jìn)行總結(jié)，以便獲得成功的經(jīng)驗。

3．2 項目進(jìn)度控制方法

進(jìn)度控制的方法有規(guī)劃、比較和協(xié)調(diào)。即規(guī)劃工程項目的總進(jìn)度控制目標(biāo)及各個階段的分進(jìn)度控制目標(biāo)并編制進(jìn)度計劃，然后在項目建設(shè)過程中經(jīng)常性地將實際進(jìn)度與計劃進(jìn)度比較，出現(xiàn)偏差及時采取措施，并與影響工程進(jìn)度有關(guān)的單位相協(xié)調(diào)。具體采取的措施有：

(1)組織措施。落實各層次的進(jìn)度控制人員的具體任務(wù)和工作責(zé)任；建立控制進(jìn)度的組織系統(tǒng)；按照工程項目的結(jié)構(gòu)、進(jìn)展階段等進(jìn)行項目分解，確定其進(jìn)度目標(biāo)，建立控制目標(biāo)體系；確定控制進(jìn)度的工作制度，并對影響進(jìn)度的因素分析和預(yù)測。

(2)技術(shù)措施。結(jié)合項目實際，采取種種新技術(shù)、新工藝提高勞動效率，加快施工進(jìn)度。

(3)經(jīng)濟措施。制訂實現(xiàn)進(jìn)度計劃的資金保證措施。

(4)信息管理措施。不斷、及時地收集實際進(jìn)度(尤其是施工進(jìn)度)的有關(guān)資料進(jìn)行整理統(tǒng)計。定期向業(yè)主、監(jiān)理通報情況。通過上述措施，確保業(yè)主計劃和內(nèi)部計劃順利落實，實現(xiàn)計劃管理的嚴(yán)密性和嚴(yán)肅性。

4 加強成本控制

項目管理要堅持“利潤是企業(yè)的中心，成本是項目的中心” 的原則，正確處理企業(yè)與項目的經(jīng)濟利益關(guān)系。在競爭激烈的公路建設(shè)市場中，通過強化經(jīng)營管理，追求低于同行業(yè)平均成本水平，以獲得最大的經(jīng)濟效益，這是每一個施工企業(yè)生存發(fā)展的共同目標(biāo)。控制項目成本的措施歸納起來有三大方面：組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟措施。

4．1 組織措施

項目經(jīng)理是項目成本管理的第一責(zé)任人，全面組織項目部的成本管理工作，應(yīng)及時掌握和分析盈虧狀況。并迅速采取有效措施。工程技術(shù)部是整個工程項目施工技術(shù)和進(jìn)度的負(fù)責(zé)部門，應(yīng)在保證質(zhì)量、按期完成任務(wù)的前提下盡可能采取先進(jìn)技術(shù)，以降低工程成本。經(jīng)營部主管合同實施和合同管理工作，負(fù)責(zé)工程進(jìn)度款的申報和催款工作，處理施工賠償問題。經(jīng)濟部應(yīng)注重加強合同預(yù)算管理。增創(chuàng)工程預(yù)算收入。財務(wù)部主管工程項目的財務(wù)工作，應(yīng)隨時分析項目的財務(wù)收支情況，合理調(diào)度資金。項目經(jīng)理部的其他部門和班組都應(yīng)精心組織，為增收節(jié)支盡職盡責(zé)。

4．2 技術(shù)措施

首先應(yīng)制定先進(jìn)的、經(jīng)濟合理的施工方案，以達(dá)到縮短工期、提高質(zhì)量、降低成本的目的；其次，在施工過程中努力尋求各種降低消耗、提高工效的新工藝、新技術(shù)、新材料等降低成本的技術(shù)措施；再次，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，杜絕返工現(xiàn)象，縮短驗收時間，節(jié)省費用開支。

4．3 經(jīng)濟措施

(1)人工費控制管理。主要是改善勞動組織，減少窩工浪費；實行合理的獎懲制度；加強技術(shù)教育和培訓(xùn)工作；加強勞動紀(jì)律，壓縮非生產(chǎn)用工和輔助用工，嚴(yán)格控制非生產(chǎn)人員比例。

(2)材料費控制管理。主要是改進(jìn)材料的采購、運輸、收發(fā)、保管等方面的工作，減少各個環(huán)節(jié)的損耗，節(jié)約采購費用；合理堆置現(xiàn)場材料，避免和減少二次搬運；嚴(yán)格材料進(jìn)場驗收和限額領(lǐng)料制度；并貫徹節(jié)約材料的技術(shù)措施，合理使用材料，綜合利用一切資源。

(3)間接費及其他直接費控制。主要是精簡管理機構(gòu)，合理確定管理幅度與管理層次，節(jié)約施工管理費等等。項目成本控制的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟措施，三者是融為一體相互作用的。

項目經(jīng)理部是項目成本控制中心，要以投標(biāo)報價為依據(jù)，制定項目成本控制目標(biāo)，各部門和各班組通力合作，形成以市場投標(biāo)報價為基礎(chǔ)的施工方案經(jīng)濟優(yōu)化、物資采購經(jīng)濟優(yōu)化、勞動力配備經(jīng)濟優(yōu)化的項目成本控制體系。

第2篇：城市交通管理與控制范文

改革開放以來,我國國民經(jīng)濟取得了舉世矚目地持續(xù)、高速的發(fā)展,城市交通建設(shè)與交通管理控制水平也隨之蓬勃發(fā)展和空前提高。然而隨著市場經(jīng)濟體制的確立與發(fā)展,城市化進(jìn)程的加快,運輸量和機動車輛持續(xù)增長,交通設(shè)備、產(chǎn)品的科技含量及信息化程度不高的弱點也相對明顯,由此造成一系列的交通問題,如交通擁堵,行駛成本增加,噪聲污染以及交通事故頻發(fā)導(dǎo)致大量的人員傷亡和高額的直接和間接經(jīng)濟損失。這都成為制約社會進(jìn)一步發(fā)展、國民經(jīng)濟持續(xù)增長的"瓶頸",因此,有必要對交通管理控制進(jìn)行分析研究,勢在必行。

近年來,城市實施道路交通的“暢通工程”力圖通過行政手段促進(jìn)道路建設(shè)和交通管理協(xié)調(diào),推動城市交通擁擠堵塞問題的緩解。我國大城市交通擁擠堵塞的主要表現(xiàn):一是人多車少,運力緊張。二是車多路少,路網(wǎng)稀疏,道路面積小。我國城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網(wǎng)密度太低,再加上我國城市公共交通運力不適應(yīng)客運量的需要,城市專業(yè)貨運部門的車輛也供不應(yīng)求,結(jié)果導(dǎo)致自行車、社會自備車的大量增加,從而使車多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國務(wù)院1996 年制定的《城市道路管理條例》作了原則性規(guī)定,此外又相繼頒布了一些其他相關(guān)道路管理的法律法規(guī),各地方道路管理部門也紛紛出臺了適合當(dāng)?shù)亟煌ü芾淼恼呒按胧５沁@些問題仍然明顯存在,這就有必要對城市道路的管理進(jìn)行分析和研究。

2、城市交通管理

2.1 城市交通管理的內(nèi)涵

城市交通管理本身就是一個動態(tài)演化過程,因此,在進(jìn)行城市交通管理時,要反映不同時段上城市的動態(tài)演化過程,以便實現(xiàn)動態(tài)調(diào)控。要想創(chuàng)造暢通、有序、安全的交通環(huán)境,必須有發(fā)展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹立開放、整體、系統(tǒng)、科學(xué)化管理的大交通概念。

道路是城市交通的基礎(chǔ),是城市交通管理系統(tǒng)的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網(wǎng)是城市發(fā)展的明顯標(biāo)志,因此,道路建設(shè)是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的不斷壯大,制定修立交橋、人行過街天橋、人行地下通道等城建規(guī)劃勢在必行。而且隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展,智能交通、交通組織規(guī)劃和渠化設(shè)計是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進(jìn)的線路連動控制系統(tǒng)引導(dǎo)交通,使松散的車流壓密,全線綠燈連續(xù)通行。

良好的道路交通環(huán)境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴(yán)格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對非法的違章占道只收費不管理的現(xiàn)狀;提高道路交通的機動化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環(huán)境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設(shè),依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項系統(tǒng)工程,也必須實行社會各方面的綜合管理。

2.2 城市交通面臨的主要問題

城市作為人類文明的象征和生產(chǎn)力的空間載體,聚集了一定地域范圍內(nèi)的人才、資金和技術(shù)。隨著人類社的發(fā)展,城市發(fā)揮地域政治、經(jīng)濟和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運輸?shù)默F(xiàn)代化是國家興旺發(fā)達(dá)的重要標(biāo)志之一。由于交通運輸?shù)陌l(fā)展,促進(jìn)了物資交流和人們的交往,提高了工作進(jìn)程。然而,隨著交通運輸?shù)难杆侔l(fā)展,也帶來許多負(fù)面影響,尤其是地面的汽車交通運輸,不論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家,都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環(huán)境污染,對居民區(qū)的不良影響等的問題正越來越被各國政府部門所重視。

2.3 城市交通管理的意義

要維護(hù)一個城市良好的城市交通,必須要進(jìn)行城市的交通管理。進(jìn)行交通管理的主要意義有以下二點:

1. 交通是人類生活四大基本要素之一,是社會生活和經(jīng)濟建設(shè)與發(fā)展的基礎(chǔ),建設(shè)好交通管理,不僅帶來交通效益,降低社會發(fā)展成本,而且更主要的是在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的社會、環(huán)境和經(jīng)濟效益,對整個社會的全面進(jìn)步都具有重要的作用和意義。

2. 通過交通管理機制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問題,為制定城市交通管理規(guī)劃和實施交通管理戰(zhàn)略提供基本依據(jù)。

我國在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問題,下面分別就交通法規(guī)管理、交通秩序管理以及交通優(yōu)先發(fā)展管理、交通運行管理等幾個方面進(jìn)行分析:

3、城市交通管理模式及策略

3.1 城市交通管理模式

城市交通管理是一項非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及到社會經(jīng)濟發(fā)展、人民生活等社會的許多方面,因此城市交通管理應(yīng)考慮到社會的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩個方面。

交通需求管理(Traffic Demand Management)是對交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預(yù)城市交通的發(fā)展規(guī)劃,影響城市交通結(jié)構(gòu),通過削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統(tǒng)管理(Traffic System Management)是對交通流的管理,是指交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負(fù)荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運輸效率,從技術(shù)上緩解交通壓力,是一種技術(shù)性管理。根據(jù)我國當(dāng)前的國情,我國的城市交通管理模式應(yīng)當(dāng)從行政管理手段和技術(shù)管理手段兩個方面同時著手,一方面通過行政手段進(jìn)行節(jié)源,減少城市道路交通流量;同時利用技術(shù)手段,通過對交通流的管制和合理引導(dǎo),均勻交通負(fù)荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)運輸效率。

3.2 城市交通需求管理策略

交通需求管理策略主要是從 控制城市交通總需求的角度來進(jìn)行城市交通的宏觀管理。通過制定城市交通準(zhǔn)入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長遠(yuǎn)規(guī)劃增加城市交通能力,以及利用經(jīng)濟杠桿來調(diào)節(jié)城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來進(jìn)行城市交通需求管理。

1.優(yōu)先發(fā)展策略

目前我國許多大中城市交通主要問題集中表現(xiàn)在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴(yán)重、能源消耗大等幾個方面。針對目前我國城市交通出現(xiàn)的這些狀況,有關(guān)交通規(guī)劃管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)我國的國情,發(fā)展一些人均占用道路面積少、人均污染指數(shù)小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數(shù)、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優(yōu)勢,所以在發(fā)展城市交通時應(yīng)考慮優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。各城市應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)、環(huán)境控制和能源儲備等實際情況,制訂優(yōu)先發(fā)展的實施措施。

2.限制發(fā)展策略

當(dāng)?shù)缆方煌ňW(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷達(dá)到一定水平后,交通擁擠將會加重,因此必須對某些交通工具實施限制或控制發(fā)展,以防止交通擁擠狀況進(jìn)一步惡化。一般說來,應(yīng)限制交通運輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發(fā)展。如:適當(dāng)控制小汽車、摩托車和自行車等出行方式的發(fā)展速度;各城市應(yīng)結(jié)合具體情況對出租車交通實施總量控制。

值得注意的是,采用限制發(fā)展策略會對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生一定的負(fù)面效應(yīng),在實施前必須對此策略可能造成的正面效益及負(fù)面效益做認(rèn)真的分析和定量化評價,處理好限制發(fā)展與不發(fā)展之間的關(guān)系。

3.禁止出行策略

當(dāng)某些城市的道路網(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷水平接近飽和或局部區(qū)域內(nèi)超飽和時,應(yīng)在特定的時間段、特定的區(qū)域內(nèi),對某些車輛實施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時性的管理策略,同時由于它有一定的負(fù)作用,在實施前必須進(jìn)行“事前事后”效果的定量化評價。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區(qū)域的車輛單雙號通行,在某些時段或區(qū)域?qū)δ撤N交通工具實施禁止通行等。

4.經(jīng)濟杠桿策略

經(jīng)濟杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過經(jīng)濟杠桿來調(diào)整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對鼓勵的交通行為實行低收費,對限制的交通行為實行高收費。常用的措施有:收取市中心高額停車費(減少城市中心區(qū)的交通量);收取某些交通工具的附加費(減少其出行量);對某些重要通道當(dāng)過分擁擠時收取擁擠費(調(diào)節(jié)交通量)。城市交通需求管理是一系列被動的、消極的城市交通管理措施,它的實施總的說來會對國民經(jīng)濟和人民生活產(chǎn)生一些負(fù)面影響,因此,不同的城市應(yīng)該在城市交通發(fā)展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會最小的影響。

3.3 城市交通系統(tǒng)管理策略

交通系統(tǒng)管理是交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負(fù)荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(即城市交通的點、線、面三方面)的運輸效率,增加交通通過能力。主要可以采取以下一些有效措施:

1.節(jié)點交通管理策略

交通節(jié)點往往是城市交通的瓶頸,節(jié)點交通管理策略就是以交通節(jié)點(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規(guī)則及硬件設(shè)施控制,優(yōu)化利用交通節(jié)點的時空資源,提高交通節(jié)點的通過能力。常用的節(jié)點管理方式有:

⑴ 進(jìn)口拓寬,增加交叉口進(jìn)口車道數(shù),提高交叉口在單位時間的通行能力;

⑵ 進(jìn)口渠化,根據(jù)交通量及轉(zhuǎn)向流量大小設(shè)置不同轉(zhuǎn)向的專用進(jìn)口車道,優(yōu)化利用交叉口空間及通行時間;

⑶ 信號配時優(yōu)化,根據(jù)交叉通量、轉(zhuǎn)向流量大小優(yōu)化信號燈配時,使有限的綠燈時間內(nèi)放行盡可能多的車輛;

⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時段(高峰小時)或全天禁止左轉(zhuǎn)(全交叉口或部分進(jìn)口),以提高交叉口通行能力。

2.干線交通管理

制約城市交通能力的另一因素是城市的交通主要干道。干線交通管理是以某條或若干條交通干線為交通管理范圍,采取一系列管理措施,優(yōu)化利用交通干線的時空資源,提高交通干線的運行效率。干線交通管理不同于節(jié)點交通管理,它以干線交通運輸效率最大為目標(biāo)。干線交通管理應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)布局為基礎(chǔ),根據(jù)道路功能確定具體的交通管理方式。

常用的干線交通管理方式有:規(guī)劃交通擁擠線路單行線、公共交通專用線、貨車禁行線、自行車禁行線(或?qū)Ｓ镁€)、“綠波”交通線、特殊運輸線路等。

3.區(qū)域交通管理

區(qū)域交通管理是城市交通系統(tǒng)管理的最高形式,它以全區(qū)域所有車輛的運輸效率最大(總延誤最小、停車次數(shù)最少、總體出行時間最短等)為管理目標(biāo)。區(qū)域交通管理是一種現(xiàn)代化的交通管理模式,是現(xiàn)代城市交文秘站:通系統(tǒng)管理的發(fā)展方向,它需要以城市交通信息系統(tǒng)作為基礎(chǔ),以通訊技術(shù)、控制技術(shù)、計算機技術(shù)作為技術(shù)支撐。

目前,區(qū)域交通管理有下列形式:

⑴ 區(qū)域信號控制系統(tǒng),有定時脫機式區(qū)域信號控制系統(tǒng)(如TRANSYT)、響應(yīng)式聯(lián)機信號控制系統(tǒng)(如SCOOT、SCATA)兩種控制模式;

⑵ 智能化區(qū)域管理系統(tǒng),它是智能化交通系統(tǒng)(ITS)的主體,正在研制和試運行的有車輛線路誘導(dǎo)系統(tǒng)和智能化車輛衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)等。

相對于城市交通需求管理來說,城市交通系統(tǒng)管理具有較大的積極性和主動性,它是通過改善城市交通的點、線、面的運輸效率,擴大城市交通能力,以此來適應(yīng)城市交通發(fā)展的需要。就目前我國大多數(shù)城市來講,城市交通系統(tǒng)的能力都能夠有一定程度的提高,所以城市交通管理部門應(yīng)該在這方面下比較大的工夫,在不用投入大量資金的情況下適度改善城市交通狀況,緩解城市交通壓力。

4、城市交通管理的常用的評定方法

在對城市交通管理的各種措施和方法中,經(jīng)常需要用到各種管理和評價手段,目前經(jīng)常用到的評價方法和手段如下:

4.1 德爾菲法(專家詢問法)

其要點為:將所研究的城市交通問題列為提議明確的若干條子問題,然后給選定的數(shù)十位專家征詢意見,收回意見后將每個問題進(jìn)行統(tǒng)計歸納后反饋給專家,進(jìn)行第二輪征詢,收回后再進(jìn)行統(tǒng)計歸納并反饋給專家,如此反復(fù)進(jìn)行,一般經(jīng)過了3~4 輪,可得到比較集中一致的意見。這樣進(jìn)行的方式就是“假想—反饋—假想———再反饋??———達(dá)成一致意見”。

4.2 模糊評定法

在考慮城市交通管理問題時,通常要綜合考慮減少噪聲、減少交通事故、確保路口暢行能力,減輕環(huán)境污染、減少交通擁擠等因素。模糊綜合評定法在城市的交通管理中得到了具體的應(yīng)用。方法步驟一般為:首先根據(jù)管理的精度要求確定合適的單元規(guī)模,將交通管理因子的數(shù)值添入各單元內(nèi),求得隸屬函數(shù)和模糊關(guān)系矩陣,根據(jù)城市交通管理的經(jīng)驗決定各評定因子的相對重要程度,進(jìn)行模糊推理從而得出結(jié)論。

4.3 層次分析法

層次分析法是將復(fù)雜的問題分解為若干層次的子系統(tǒng),在比原問題簡單的多的基礎(chǔ)上進(jìn)行分析、比較、量化、排序(單排序) ,然后再逐級地進(jìn)行綜合(總排序) 。它既可以將人的主觀判斷用數(shù)量形式加以表達(dá)處理,又可以提示人們某類問題的主觀判斷前后是否有矛盾。這種將主觀判斷加以整理,量化和綜合的客觀方法,是思維過程條理化、數(shù)學(xué)化,不僅簡化了系統(tǒng)的分析和計算,而且有助于保持思維過程的一致性。城市交通管理的層次分析圖如下: 4.4 數(shù)學(xué)規(guī)劃法

數(shù)學(xué)規(guī)劃法是將考察的問題建立一個數(shù)學(xué)模型,并求解模型得到的數(shù)據(jù),然后對問題作定性和定量的分析,得出結(jié)論。例如在城市交通管理問題中,減少廢氣排放,減輕 污染是其重要工作之一。其本質(zhì)是研究在城市交通中,由各種汽車尾氣排放所產(chǎn)生的污染,排放規(guī)律、治理資金,以及與交通規(guī)模發(fā)展的協(xié)調(diào)關(guān)系,以便從宏觀上定性和定量地把握人口、車輛的增加對自然環(huán)境的影響。這個問題可建立線性規(guī)劃模型來分析決策,其數(shù)學(xué)模型為:

城市交通管理是動態(tài)的而非靜態(tài)的管理。管理應(yīng)從現(xiàn)狀出發(fā),面向未來的變化;系統(tǒng)工程的方法應(yīng)用于城市交通管理,就是要在城市交通管理這個系統(tǒng)工程中,充分調(diào)動各要素的作用,使各個主體有機結(jié)合在一起,運用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù),使交通管理更加規(guī)范化、制度化、科學(xué)化。由于城市交通管理系統(tǒng)工程的理論和方法還在進(jìn)一步發(fā)展完善,本文在這方面作出了初步的探討,有待于進(jìn)一步深入研究和提高。

5、國外城市交通管理實例

5.1 交通結(jié)構(gòu)合理

以法國、德國城市市內(nèi)道路比較狹窄,但交通仍能保持暢通,反映出交通水平較高。其主要特點為:

交通結(jié)構(gòu)合理:歐洲以小客車交通為主,自行車只是健身旅游和短途換乘工具,法國德國都是汽車大國。目前小汽車的保有量分別是2800萬輛和4000萬輛。歐洲國家的大貨車均實行廂式化,機械性能好,沒有車輛滴漏和載物飛揚,由于車輛結(jié)構(gòu)優(yōu)化,安全系數(shù)高,發(fā)生交通事故的幾率也較小。

5.2 交通組織科學(xué)

為了保證市內(nèi)交通暢通,巴黎變相限制小客車的通行,一方面實現(xiàn)公交優(yōu)先,市內(nèi)設(shè)置了大量的公交和出租車專用通道,并在道路邊緣砌起水泥墩,不讓其他車輛借道,兩側(cè)也嚴(yán)禁停靠車輛,甚至禁止臨時停車。另一方面,控制停車,巴黎大部分街道兩側(cè)用白漆劃出停車帶并設(shè)置咪表,一次交費最多可停靠兩個小時。

5.3 交通設(shè)施齊全

歐洲國家交通設(shè)施比較密集,也清晰規(guī)范、有效和人性化。市內(nèi)每個路口都安裝車輛和行人信號燈,車輛信號燈分上下兩組,路口左右對稱設(shè)置,方便駕駛員察看。道路標(biāo)線都使用熱融漆,耐磨清晰。法國巴黎設(shè)置了不少可折疊的標(biāo)志,需要時及時打開。法國等國家人行道護(hù)欄比較少,需要設(shè)置的也比較低,且隔一二米設(shè)置一個,既美觀也實用。車輛大多裝有電子標(biāo)識,通過道口直接扣除通行費,減少了車輛排隊時間。

5.4 執(zhí)法嚴(yán)格管理

法國一旦發(fā)現(xiàn)酒后駕車,不但罰款,還要從當(dāng)事人總共有12分的駕駛證上扣掉2分;車輛違章停車,罰款135歐元,并支付129歐元的牽引費用。到期仍不接受處理的,每增加一天加托車費4歐元。同時法國法律規(guī)定駕駛大型貨車、大型客車的人員,每天最多駕駛8個小時,且連續(xù)駕駛4個小時必須休息45分鐘。

第3篇：城市交通管理與控制范文

關(guān)鍵詞：城市交通 交通管理 和諧發(fā)展 可持續(xù)發(fā)展

隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，城市交通和經(jīng)濟、環(huán)境、能源等相互滲透，緊密地聯(lián)合在一起。研究我國城市交通管理現(xiàn)狀及其對策，是現(xiàn)實提出的迫切要求。就我國目前的城市發(fā)展階段來看，城市交通管理工作還將面臨巨大挑戰(zhàn)。

1、我國城市交通發(fā)展存在的問題

我國城市交通的整體發(fā)展落后于城市經(jīng)濟、文化等方面的發(fā)展速度，嚴(yán)重影響了城市的持續(xù)發(fā)展。

1.1 機動車增速過快，人均道路面積增長緩慢

2010年末，全國公共交通運營總數(shù)為38.3萬輛，相較于2000年的22.6萬輛增加了69.47%。我國私人擁有汽車量總計從2000年的625.33萬輛到2011年的7872萬輛，增長了 1158.86%。我國城市人均擁有道路面積從2000年的6.1平方米增加到2010年的13.2平方米，而發(fā)達(dá)國家的城市人均道路面積約為25平方米以上，我國城市人均擁有道路面積處于低下水平，且人均道路面積的年增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽車的增長速度。

1.2 交通擁擠嚴(yán)重

目前我國一般城市道路上的機動車行駛速度僅為15-20公里/小時,大城市中心區(qū)的車速為10-15公里/小時,2012年一季度北京城區(qū)工作日平均持續(xù)擁堵時間就達(dá)55分鐘。

1.3 交通事故多發(fā)

近年來，我國道路交通事故的發(fā)生次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)和經(jīng)濟損失四項指標(biāo)一直處于較高的水平。交通事故多發(fā)，不僅給道路交通造成很大的壓力，隨之而來的是大量的經(jīng)濟損失，人員傷亡等。

1.4 交通污染加劇

隨著汽車擁有量的大幅增長，大量的機動車尾氣、交通噪音已成為我國大多數(shù)城市的主要污染源。根據(jù)一些歐洲國家的研究顯示，交通污染導(dǎo)致死亡占死亡總數(shù)的3％，交通污染帶來的健康損失約占國內(nèi)生產(chǎn)總值的1.7％。

1.5 公共交通萎縮

隨著私家車的蓬勃發(fā)展，我國城市公共交通呈現(xiàn)出萎縮的態(tài)勢除了北京、上海等一線城市外，其他各省市都還沒有建立完善的軌道交通體系，更別提綜合立體的城市交通運輸體系。

2、我國城市交通發(fā)展中存在的問題的原因分析

現(xiàn)代城市交通管理是一個綜合概念，所以保持城市交通和諧、持續(xù)發(fā)展，就要從城市交通的源頭抓起，深入全面地研究城市交通管理體制等深層次的問題。

2.1 交通管理理念落后，缺乏科學(xué)整體的交通戰(zhàn)略規(guī)劃

城市交通管理是一項系統(tǒng)工程，既要考慮交通需求與供應(yīng)的平衡，還要考慮人力、物力、土地等資源。我國一些城市交通管理理念落后，重建設(shè)、輕管理，沒有從全面、系統(tǒng)、科學(xué)地滿足市民便捷、安全、舒適等出行要求的角度考慮問題，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，造成城市交通建設(shè)的盲目性。

2.2 城市交通管理職能部門缺乏溝通聯(lián)系

城市交通管理涉及到城市市政、城建、公安、環(huán)衛(wèi)等多個部門。各職能部門多頭管理，缺乏信息溝通，致使各部門的管理政策、解決措施銜接困難，整體協(xié)調(diào)性不佳。職能不清、責(zé)任不明等弊端也導(dǎo)致交通管理工作無法順利開展。

2.3 法制建設(shè)不完善

目前我國城市交通管理相關(guān)法制法規(guī)還不完善。《城市規(guī)劃法》、《城市道路管理條例》、《道路交通管理條例》、《機動車停放服務(wù)收費管理辦法》以及其他專門針對公共交通、軌道交通、城市停車、汽車節(jié)能環(huán)保等方面的規(guī)范性文件所形成的法規(guī)體系尚不健全，靜態(tài)交通的法規(guī)尤其欠缺。

2.4 城市交通管理的現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)水平較低

我國城市的交通信息化、智能化管理系統(tǒng)等現(xiàn)代化的科學(xué)技術(shù)的發(fā)展比較緩慢。全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）以及英特網(wǎng)(INTERNET)等高科技手段在交通建設(shè)管理過程中的運用不是很理想。水平較低的城市交通管理科學(xué)技術(shù)，加劇了城市交通擁擠、交通事故、環(huán)境污染。

2.5 缺乏多元化的交通管理主體

在實際的城市交通管理中，往往只有政府在實施管理。政府沒能有效地將社會力量集中到城市交通管理中，社會力量的參與意識和主體意識也還比較薄弱。

3、完善我國城市交通管理的對策建議

3.1 完善城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃設(shè)計

鑒于城市交通的復(fù)雜性，城市交通規(guī)劃要與城市規(guī)劃、土地利用和社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)，要從長遠(yuǎn)角度來整合城市交通系統(tǒng)，實現(xiàn)綜合網(wǎng)絡(luò)一體化、綜合樞紐一體化、運營管理體制一體化，從而形成高效率的綜合交通運輸規(guī)劃。

3.2 優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

城市公共交通城市建設(shè)與發(fā)展中重要的組成部分，城市公共交通在保障城市交通順暢運行，人與交通、環(huán)境與交通和諧發(fā)展方面具有不可或缺的地位。

3.2.1 深化公共交通體制改革，提升公共交通服務(wù)水平

深化公共交通體制改革，切實貫徹公共交通優(yōu)先政策，完善公交補貼和價格政策, 形成以政府為主導(dǎo)、企業(yè)主動、社會參與的良好城市公共交通發(fā)展模式。此外還需建立健全行業(yè)管理制度，強化從業(yè)人員的職業(yè)道德教育和業(yè)務(wù)水平。

3.2.2 大力發(fā)展低能耗、少污染、高效率的軌道交通和快速公交系統(tǒng)

城市軌道交通以其快速、準(zhǔn)時、安全、舒適、能耗低、污染輕、運量大的顯著特點，成為城市交通的重要組成部分。快速公交系統(tǒng)（BRT）這種低成本、高效率、環(huán)保、舒適的新型城市公交系統(tǒng)也在我國很多城市快速發(fā)展。

3.3 采用先進(jìn)科學(xué)的管理技術(shù)與經(jīng)驗，提高城市交通管理水平

3.3.1 推行智能化、信息化交通管理

借助智能交通系統(tǒng)（IST），管理人員可以通過對車輛、駕駛?cè)撕偷缆穼崟r信息的采集來提高其管理效率，以達(dá)到充分利用交通資源的目的。

現(xiàn)代化的城市交通管理還需要建立一個包括交通信息采集系統(tǒng)、道路監(jiān)控系統(tǒng)、信息系統(tǒng)等的公共信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，綜合多方面的信息反饋，從而提高城市交通管理的效率和服務(wù)水平。

3.3.2 加強城市交通需求管理

交通需求管理（TDM）是指通過調(diào)整用地布局、控制土地開發(fā)強度、改變客貨運輸時空布局方式、人們的交通出行觀念和行為來減輕城市交通擁擠的一系列管理措施。根據(jù)香港、新加坡等城市交通需求管理的有益經(jīng)驗，我國城市需要量體裁衣，有效引導(dǎo)和控制私人交通工具出行的增長，倡導(dǎo)公共交通出行方式。

3.4 節(jié)能減排促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展

3.4.1 發(fā)展可持續(xù)城市交通

城市交通可持續(xù)發(fā)展應(yīng)以支持和保證城市可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)。為了給城市營造一個良好、綠色、健康的城市生活氛圍，可以利用高科技發(fā)展替代能源。發(fā)展以節(jié)油、清潔為主題的交通能耗結(jié)構(gòu)，積極研制、開發(fā)和推廣綠色城市交通工具，使城市交通與城市環(huán)境、資源和諧發(fā)展。

3.4.2 倡導(dǎo)推行慢行交通系統(tǒng)

慢行交通系統(tǒng)即步行和自行車系統(tǒng)，它對城市交通起到了重要的輔助作用，應(yīng)對慢行交通給予高度重視。科學(xué)完善的慢行交通系統(tǒng)有助于減弱城市交通擁堵，降低事故發(fā)生率、減少環(huán)境污染。

4、結(jié)語

改善城市交通不僅依靠交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，更要加強城市交通管理的水平。相關(guān)政府主管部門要切實落實城市交通管理組織工作；企業(yè)、行業(yè)協(xié)會等眾多非政府組織也應(yīng)為城市交通和城市整體效益的和諧展提供技術(shù)、智力、財力等多方面的支持；市民應(yīng)該不斷努力提高積極參與城市交通管理的意識與能力。

參考文獻(xiàn)：

第4篇：城市交通管理與控制范文

關(guān)鍵詞: 城市道路；交通管理；擁堵；對策

Abstract: with the rapid development of social economy, the urban road traffic management mode cannot have satisfied people's demand for travel, the urban road traffic management aiming at the main problems existing in the analysis, and the development of the urban road traffic management puts forward the corresponding measures and Suggestions to improve the urban traffic operation efficiency and contingency ability, solve the urban road traffic management problems.

Key words: the city road; Traffic management; Congestion; countermeasures

中圖分類號： U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展和人們生活質(zhì)量的不斷改善,私人汽車擁有量在逐年提高。據(jù)國家統(tǒng)計局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010全國私人轎車保有量3443萬。以此造成的城市交通擁堵問題日益明顯,城市道路交通管理正在成為制約城市及城市交通可持續(xù)發(fā)展的一個瓶頸[1]。此外,隨著人們對道路交通質(zhì)量的要求越來越高,也對城市道路交通管理提出了更高的要求,迫切要求提高交通管理的信息化、智能化水平,建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通管理與控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通綜合信息系統(tǒng),對城市交通進(jìn)行全面調(diào)控與服務(wù),提高城市交通的運行效率與應(yīng)急能力,解決城市道路交通管理存在的問題[2]。

1城市道路交通管理存在的問題

1.1設(shè)施不足、技術(shù)落后

許多城市道路交通標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置沒有完全達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)的要求,沒有形成一套完整的符合國標(biāo)的道路交通語言體系,因而不能對交通實施有效的組織和引導(dǎo)。很多地區(qū)還是機車混行道路，在交通流的高峰期加劇了道路的擁擠和交通事故的發(fā)生。還有道路的信息化、智能化管理系統(tǒng)還不夠完善，只有為數(shù)不多的大城市有[3]。這樣嚴(yán)重的影響了管理的效率，不能有效的對來往車輛進(jìn)行有效地協(xié)調(diào)控制。

1.2執(zhí)法人員素質(zhì)不高

交通執(zhí)法人員素質(zhì)不高是影響交通管理效能的一個重要因素。交通執(zhí)法人員文化知識水平普遍偏低,沒有經(jīng)過系統(tǒng)的交通管理專業(yè)知識培訓(xùn),缺乏現(xiàn)代交通管理的科學(xué)知識,精通計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的人員甚少，使得部分高科技產(chǎn)品不能充分發(fā)揮效能。

1.3違法、違章查處不嚴(yán)格

違法、違章行為是造成交通事故的主要原由。我國雖然制定了較為完善的道路交通管理法律、法規(guī)和相關(guān)政策，但道路交通事故所造成的損害后果卻依然嚴(yán)重，而且一直處于上升的趨勢，每年交通事故死亡人數(shù)居于世界首位。對于超速、酒后駕車行為的公民，執(zhí)法人員未給予嚴(yán)格的處罰。

1.4交通安全宣傳缺乏力度

機動車駕駛員數(shù)量以及增長速度過高，群體文化素質(zhì)不高，安全駕駛技術(shù)水平不高，部分交通參與者交通法規(guī)意識淡薄,無證駕駛、酒后駕車、超載、超速等嚴(yán)重危害交通安全和交通秩序的違法行為隨處可見。政府部門未給予足夠的重視，沒有建立專門的道路安全教育機構(gòu)，缺乏對中、小學(xué)生的安全知識宣傳和教育。

2解決城市道路交通管理問題的對策

2.1優(yōu)化公共交通運營結(jié)構(gòu),加快智能交通建設(shè)

2.1.1優(yōu)先發(fā)展公共交通

公共汽車優(yōu)先,是20世紀(jì)60年代最早由法國巴黎提出的,其后很快在歐美等發(fā)達(dá)國家的大城市得以推行,在至今40多年的實踐中形成了豐富的內(nèi)容體系,取得了顯著成效,并成為解決城市交通擁堵的根本辦法[4]。

1)大力發(fā)展常規(guī)公交系統(tǒng)。公交車承擔(dān)著城市公共客運的主要任務(wù),要在穩(wěn)步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎(chǔ)上,優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運力配置,滿足人民群眾日益增長的出行需要和多樣化交通需求。在管理上,可合理設(shè)置公交車專用道、給予公交優(yōu)先通行權(quán)和推行智能交通系統(tǒng)，盡量使市民在零換乘的情況下快速到達(dá)目的地。

2)有序發(fā)展城市軌道交通。城市軌道交通建設(shè)要堅持量力而行、有序發(fā)展的方針,與城市規(guī)模和經(jīng)濟發(fā)展水平相適應(yīng)。對經(jīng)濟條件較好,交通擁堵問題比較嚴(yán)重的特大城市,軌道交通項目予以優(yōu)先支持。

3)適度發(fā)展快速公共系統(tǒng)。大運量快速公共汽車系統(tǒng)是利用現(xiàn)代化大容量專用公共交通車輛,在專用的道路空間快速運行的公共交通方式,具有與軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性,建設(shè)周期短、造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應(yīng)結(jié)合路網(wǎng)改造,因地制宜發(fā)展大運量快速公共汽車系統(tǒng),并處理好與其他公共交通方式的銜接和配合。

2.1.2合理限制私人汽車

私人汽車在城市交通中是一種效率最低的出行方式,也是造成交通管理困難的一大原因。這可以通過加大停車成本（如果在市內(nèi)停車，則會收取較高停車費而且限制停車時間）、加收燃油稅、車牌限制通行、鼓勵合乘車和錯峰上下班等。

2.1.3區(qū)域收費

區(qū)域收費是針對指定區(qū)域內(nèi)道路上行駛的車輛進(jìn)行收費,對于最擁堵地區(qū)采取最高的收費標(biāo)準(zhǔn),經(jīng)過合理選擇路線和時間的駕駛員可以避免高額收費。由于駕駛員避開了高收費的擁堵地區(qū),因此減少了繁忙道路上的交通量。區(qū)域收費制可分為線路收費制度、增補特許制度和電子化道路收費系統(tǒng)。其中電子化道路收費系統(tǒng)是最先進(jìn)的區(qū)域收費系統(tǒng),它依靠全部自動化的車輛檢測和收費的先進(jìn)方法,通過設(shè)置檢測裝置和區(qū)別各時段的收費標(biāo)準(zhǔn),可以在最繁忙的道路收取最高的費用,同時對非擁堵道路不進(jìn)行收費。

2.1.4學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)，利用智能交通系統(tǒng)治理交通擁堵

智能交通系統(tǒng)是指將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計算機處理技術(shù)等高新技術(shù)有效地運用于整個交通管理體系[5]。使人、車、路密切地配合、和諧地統(tǒng)一，從而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準(zhǔn)確、高效的交通綜合管理系統(tǒng)。現(xiàn)行智能交通系統(tǒng)由六大部分組成：一是數(shù)字速度信號，管理者按照車流量變化實行速度限制；二是監(jiān)視道路及交通狀況的攝像機；三是回路信號箱，它能把交通數(shù)據(jù)傳輸?shù)娇刂浦行牟⒛芟螂娮拥缆窐?biāo)志自動發(fā)出警示；四是回路傳感器，這是一種埋在路面下的感應(yīng)回路，當(dāng)車輛通過它便開始工作；五是信息標(biāo)志，其上的電子信號可警示司機前面擁堵或有事故發(fā)生；六是車內(nèi)GPS及手機，可向控制人員發(fā)送額外信息，隨著來自路邊傳感器、感應(yīng)回路、GPS導(dǎo)航儀及車主們的手機信號形成的實時數(shù)據(jù)大量涌現(xiàn)，交管部門很容易跟蹤與分析車流狀況，從而采取相應(yīng)措施。

2.2加強對執(zhí)法人員的培訓(xùn)

要定期對執(zhí)法人員進(jìn)行理論知識和專業(yè)技能的培訓(xùn)。提高人員道德品質(zhì)教育也是非常重要的，只有以自身良好的品德、行為和形象去做事，才能更好的去說服人、感動人和引導(dǎo)人。另外,隨著電子技術(shù)、通信技術(shù)、計算機技術(shù)等高新技術(shù)的發(fā)展,交通科技成為解決城市交通問題的重要手段。為此，更要加強執(zhí)法人員在計算機應(yīng)用技術(shù)方面的培訓(xùn)，以便更好的去完成信息化、智能化的管理。最終達(dá)到提高管理效率，減少道路擁堵和交通事故發(fā)生的目的。

2.3建立嚴(yán)格的執(zhí)法制度

違法查處要嚴(yán)格。利用電子警察和監(jiān)視系統(tǒng)對闖紅燈、超速和其它違法行為都記錄在案，對違法停車者隨時進(jìn)行嚴(yán)格抓拍和罰款[6]。還有對酒后駕車，疲勞駕駛者進(jìn)行不同程度的處罰，尤其是春節(jié)期間，交通事故發(fā)生頻率高，執(zhí)法人員應(yīng)嚴(yán)格查處酒后駕駛者。減少人員、財產(chǎn)的損失。對于一些輕微的交通違法，及時繳納罰款的可不記分，但需要自費到相關(guān)機構(gòu)進(jìn)行安全教育培訓(xùn)。

2.4強化交通安全宣傳教育

教育安全工作應(yīng)該由路政局、交通事故委員會、交通運輸局、警察局以及一些社會專業(yè)機構(gòu)共同承擔(dān)，始終向人們宣傳一種“道路安全是每一個人的責(zé)任”的理念，交通安全宣傳教育資金主要由政府和交通事故委員會提供，這部分資金來源于機動車保險費和機動車注冊登記費，主要用于公眾交通安全教育、交通事故損害賠償、殘疾扶助等[7]。

以新聞媒體的宣傳片和公益廣告的形式,動員全社會各行各業(yè)、各級部門重視人民群眾的交通法規(guī)教育,并定期在機關(guān)、學(xué)校、部隊、工廠甚至閑散人員中進(jìn)行宣傳、教育。再就是注重互聯(lián)網(wǎng)的宣傳，因為現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)在人們生活中很普及，這樣，人們就可以在家里帶孩子上網(wǎng)看一些宣傳短片和圖片。還可以建立一些專門的網(wǎng)站，以便于人們查資料、提建議等。

3結(jié)語

隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展,城市道路交通管理問題成為各部門必須著手解決的首要問題。交通管理做的好，道路交通狀況就會得到明顯的改善。此次我們還對中小城市交通管理現(xiàn)狀進(jìn)行了調(diào)研，通過大量數(shù)據(jù)分析得出：當(dāng)交通管理已經(jīng)成為一個城市政治文化的活力、經(jīng)濟發(fā)展的動力和社會進(jìn)步的杠桿時,交通管理對運行工具及其方式的調(diào)整和創(chuàng)新就成為把握管理和效率、效率和成本、成本和水平、水平和現(xiàn)象的關(guān)鍵[8]。而要建立和完善新世紀(jì)的交通管理模式,必須針對自身的交通現(xiàn)狀,不斷以暢通、便捷、高效為標(biāo)準(zhǔn),進(jìn)行規(guī)劃、組織、協(xié)調(diào)和指揮,追求有建樹的創(chuàng)新,從而使交通管理問題得到徹底的解決。

參考文獻(xiàn)

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[4]張雪梅,溫志剛.交通需求管理在解決城市交通問題中的作用[J].遼寧警專學(xué)報,2001,(5):56-58.

[5]周學(xué)農(nóng).智能化城市道路交通管理系統(tǒng)的發(fā)展[J].系統(tǒng)工程,2000,18(6):48-53.

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[7]陸化普.城市交通現(xiàn)代化管理[M].北京:人民交通出版社,1999.

[8]莊嚴(yán),羅輯.促進(jìn)城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路[J].交通工程通訊,2000(2).

作者簡介：

韓玉（1986―），女，河北石家莊人，華東交通大學(xué)碩士研究生，研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理。

第5篇：城市交通管理與控制范文

摘要：作者針對城市交通運輸效率做了一些理論和實踐的探討，包括城市交通的定義，城市交通運輸效率的涵義以及影響城市交通運輸效率的關(guān)鍵因素，并對提高城市交通運輸效率的對策提出了建議。

關(guān)鍵詞：城市　交通運輸　效率

城市交通作為人們?nèi)粘Ｉ钪凶畛Ｒ姟⒆罨镜慕煌ㄟ\輸方式，是交通運輸系統(tǒng)的重要組成部分。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市交通取得了迅速的發(fā)展，但是在新的形勢下，城市交通也出現(xiàn)了許多新的問題，在很大程度上影響了城市交通運輸效率，也成為城市經(jīng)濟發(fā)展的制約因素之一。堅持城市交通的可持續(xù)發(fā)展，找出城市交通中存在的問題，提高城市交通運輸效率成為研究的重點。

1、城市交通的定義

城市交通是實現(xiàn)人流、物流、車流和部分信息載體的空間位移并到達(dá)一定目的地的基本手段，是整個城市生產(chǎn)、生活從靜態(tài)轉(zhuǎn)入動態(tài)，完成城市生存發(fā)展所必需的多種活動的主要保證，是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分。城市交通是交通運輸系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，其本身包括為了實現(xiàn)上述空間位移而提供的城市道路、橋梁、鐵路和航空等運輸設(shè)施，以及公共交通車輛、貨運車輛、軌道交通車輛、出租汽車、私人小汽車和公用停車場等交通載體，城市交通正是統(tǒng)籌整合上面的各種組成要素，實現(xiàn)空間位移，從而實現(xiàn)各自活動的不同目的和不同價值。

2、城市交通運輸效率的涵義

城市交通運輸效率是衡量一個城市交通總體運行效率的綜合指標(biāo)，它是指在城市交通運輸系統(tǒng)中，一定的交通投入對人們交通需求的滿足程度，即在交通活動中所消耗的勞動量與所獲得的勞動效果的比率。城市交通運輸效率的內(nèi)涵是多層次的，不同的系統(tǒng)目標(biāo)、不同的研究角度、不同的利益主體，對城市交通運輸效率的評價都不同，評價結(jié)果都體現(xiàn)出獨特性。

城市交通運輸效率是交通運輸效率的細(xì)化分類，從宏觀角度來說，城市交通運輸效率是指一個城市的客、貨運系統(tǒng)對人們交通需求滿足程度與城市交通系統(tǒng)投入量之間的關(guān)系，可以用“效益／費用”來衡量城市交通系統(tǒng)的總體運輸效益。從微觀角度來看，城市交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的、無邊界的系統(tǒng)，它是一個由多因素、多層次組成的系統(tǒng)，可以利用城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率、交通工具的運營效率、城市交通管理與控制系統(tǒng)的效率以及政策對城市交通發(fā)展所持的態(tài)度等指標(biāo)來衡量一個城市交通系統(tǒng)的綜合運輸效率。

3、影響城市交通運輸效率的關(guān)鍵因素

3.1城市經(jīng)濟發(fā)展水平

城市的發(fā)展以及城市交通的發(fā)展總是與一定的經(jīng)濟發(fā)展水平相聯(lián)系的，經(jīng)濟因素對城市交通發(fā)展的影響主要表現(xiàn)在兩個方面：一是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展變化影響交通網(wǎng)絡(luò)的運輸方式特征的變化，二是經(jīng)濟發(fā)展影響著道路等級、通行能力等特征。所以城市產(chǎn)業(yè)布局的變化以及城市生活質(zhì)量的提高，直接影響著城市交通運輸效率。城市經(jīng)濟發(fā)展水平直接決定居民出行對交通工具的要求，隨著居民生活水平的不斷提高，人們對出行的質(zhì)量的要求也不斷提升，更快捷、舒適的機動化出行方式將逐步提高，非機動車出行方式將向機動化出行轉(zhuǎn)移，這種變化直接決定了城市交通出行的強度、密度和時空分布特性，從而對城市交通運輸效率起著關(guān)鍵性的影響。

3.2城市交通方式

城市交通方式也稱城市交通結(jié)構(gòu)，交通方式結(jié)構(gòu)是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟水平及社會環(huán)境等特定條件下形成的交通模式，即各種交通方式承擔(dān)出行量的比例。交通結(jié)構(gòu)反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略，是在戰(zhàn)略指導(dǎo)下交通建設(shè)、運行、管理以及其他要素的總和。在城市交通系統(tǒng)中，各種交通方式作為滿通需求的直接載體和工具，對城市交通運輸效率也有著重要的影響。不同的交通工具由于其在運行方式、運行速度、運載能力、運輸成本、可到達(dá)范圍、道路占用面積、舒適度、安全度等指標(biāo)上有很大差別，因此它們的運輸效率也不同。因此，在一定的城市結(jié)構(gòu)條件下，城市交通結(jié)構(gòu)與土地利用類型適用與否，將直接影響著交通需求的平衡，從而影響著城市交通運輸效率。

4、提高城市交通運輸效率的對策

(1)進(jìn)一步加強城市交通設(shè)施建設(shè)，提高交通設(shè)施建設(shè)決策水平。加強軌道交通、城市快速道路以及城市環(huán)路建設(shè)，完善城市快速交通網(wǎng)，拓寬路網(wǎng)密度，構(gòu)建立體交通體系，提高道路交通容量；加快停車場建設(shè)，解決城市停車難問題；大力發(fā)展公共交通，優(yōu)化公共交通線網(wǎng)，增加公交專用道，新建和改擴建公交樞紐站和其他樞紐站場。在城市交通設(shè)施建設(shè)的資金問題上，拓寬融資渠道，發(fā)動全社會力量，積極引進(jìn)特許經(jīng)營制度，多方籌措城市交通建設(shè)資金。

(2)提高交通管理水平，實現(xiàn)城市交通管理的科學(xué)化與現(xiàn)代化，從而提高現(xiàn)有城市交通系統(tǒng)的效率。本文認(rèn)為提高交通管理水平應(yīng)從以下幾個方面人手：成立統(tǒng)一的城市交通綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)，加強對城市交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和管理；積極推廣以EDI、GIS、GPS等信息技術(shù)，建立智能化的城市交通管理系統(tǒng)，用智能化交通等先進(jìn)技術(shù)提高城市交通管理的科技含量和水平，合理組織道路交通流向，調(diào)節(jié)道路交通負(fù)荷時空分布；完善交通標(biāo)志、標(biāo)線和信號控制等交通工程設(shè)施，并加強交叉口的交通組織，加強機動車管理，加強停車規(guī)范和停車管理：健全相關(guān)城市交通法規(guī)，加強交通安全教育。

(3)積極發(fā)展高新技術(shù)，實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的現(xiàn)代化、智能化，努力提高城市交通運輸效率。在交通工具技術(shù)領(lǐng)域推廣能耗低、污染排放少的新型清潔環(huán)保交通工具f混合動力汽車、氫燃料及電動汽車等；在交通工具安全領(lǐng)域，加強電子控制系統(tǒng)的研究，提高交通工具的被動安全性：在城市智能交通系統(tǒng)ITS領(lǐng)域，廣泛引用新的科學(xué)技術(shù)成果，將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計算機處理技術(shù)等有效地應(yīng)用到城市交通系統(tǒng)中來，從而建立起大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的、實時、準(zhǔn)確、高效的智能管理系統(tǒng)，從而促進(jìn)城市交通運輸效率的提高。

第6篇：城市交通管理與控制范文

關(guān)鍵詞：城市;交通;管理規(guī)劃;設(shè)計;技術(shù)

在經(jīng)濟技術(shù)不斷發(fā)展的時代下，我國的城市交通也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。隨著人們生活水平的不斷提升，人們對交通量的需求也不斷增大，促使在大多數(shù)城市中都存在著交通堵塞的現(xiàn)象，這在一定程度上給人們的生活造成了一定的困擾，對城市的發(fā)展產(chǎn)生不利的影響。當(dāng)下，隨著小型汽車的不斷涌入，城市的交通需求會越來越大，因此如何緩解城市交通問題成為人們首先應(yīng)當(dāng)解決的問題。下面主要就城市交通管理規(guī)劃方案設(shè)計技術(shù)進(jìn)行了一定的探討，對城市需求管理策略和交通管理系統(tǒng)策略進(jìn)行了一定的分析，希望對城市交通的發(fā)展起到一定的作用。

1、交通需求管理策略

在規(guī)劃城市交通的過程中，設(shè)計者應(yīng)認(rèn)真分析交通的需求量、交通的發(fā)展趨勢及應(yīng)注意的事項等，以針對相應(yīng)的問題采取對應(yīng)的管理策略，從而使道路發(fā)展達(dá)到有效的實施。

1.1優(yōu)先發(fā)展策略

城市交通設(shè)計規(guī)劃技術(shù)應(yīng)始終與道路實際系統(tǒng)相聯(lián)系，在對道路進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計時，設(shè)計者應(yīng)抓住道路的特征進(jìn)行合理的規(guī)劃，對交通的出行優(yōu)勢進(jìn)行有效的利用。如在大多數(shù)城市交通運行的過程中，人們應(yīng)首先考慮利用率高、污染低、能源消耗少等優(yōu)良的交通出行方式，這樣不僅對城市道路發(fā)展起到有利的作用，還有助于人們生活質(zhì)量的提升。因此在當(dāng)前的道路系統(tǒng)中，人們采取優(yōu)先發(fā)展的措施對道路的持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。

1.2控制發(fā)展策略

隨著交通需求量不斷地增大，道路交通網(wǎng)絡(luò)已達(dá)到一定的負(fù)荷水平，持續(xù)地運行對交通的發(fā)展會產(chǎn)生不利的影響。因此，面對此類問題，人們應(yīng)該對道路交通實施方式采取有效的控制發(fā)展策略，進(jìn)一步改善城市道路運行的狀況，以防止交通系統(tǒng)向不利的方向發(fā)展。如對交通運輸效率低、污染大、能源消耗較高的一些交通出行方式可采取一定的控制或限制，適當(dāng)控制大型貨車的出行數(shù)量、控制小型汽車的出行速度，從城市道路的具體情況上采取有效的改善策略，以緩解城市道路壓力。同時，人們對城市交通采取相關(guān)策略的時候，應(yīng)對可能產(chǎn)生的負(fù)面影響進(jìn)行一定的分析與評價，并結(jié)合可能造成的正面影響，處理好控制發(fā)展策略與城市交通之間的關(guān)系。

1.3禁止出行策略

在道路交通運行的過程中，隨著交通車輛的逐漸增加，為了避免道路系統(tǒng)達(dá)到飽和的狀況，道路交通管理者應(yīng)根據(jù)不同的情形對車輛出行采取一定的禁止策略，以促進(jìn)道路規(guī)劃更好地實施管理。例如，在城市某些重要的通道路口或極易出現(xiàn)交通擁擠的路段中，實施交通工具單雙號通行的策略，或者在某些重要的時段對車輛采取禁止通行的方式，從而在一定程度上避免產(chǎn)生交通擁堵的現(xiàn)象，對道路采取了有效的管理方案。但同時，禁止通行策略在一定程度上會給城市交通帶來一定的負(fù)面影響，管理者在實施時應(yīng)對此進(jìn)行合理的分析與研究，以達(dá)到客觀評價的標(biāo)準(zhǔn)。

2、交通系統(tǒng)管理策略

在城市交通管理方案設(shè)計的過程中，交通系統(tǒng)的管理也是至關(guān)重要的。因此在實踐過程中，人們應(yīng)對此進(jìn)行認(rèn)真的研究與探討，加強交通系統(tǒng)的管理。

2.1交通節(jié)點管理

在城市道路中，交通主要節(jié)點是一個重要的管理范圍，應(yīng)受到人們的重視與關(guān)注。在對交通節(jié)點設(shè)計管理方案時，可根據(jù)不同的節(jié)點采取不同的規(guī)劃設(shè)計方案。如對交叉口進(jìn)行交通管理時，可首先采用信號燈的設(shè)計方案，同時在對交叉口進(jìn)行道路設(shè)計時，可增加道路的車道數(shù)，以提高交叉口的通行能力。對于車輛的轉(zhuǎn)向設(shè)計，即可充分利用信號燈的優(yōu)勢，通過設(shè)計信號燈的配設(shè)問題，從而使車輛在綠燈時間內(nèi)盡可能多地通行，以達(dá)到安全通行的目的。道路節(jié)點的設(shè)計在城市交通中是比較重要的管理區(qū)域，不僅要求設(shè)計者的設(shè)計方案合理有效，還需要增加對道路的使用率，因此對交通管理提出了更高的要求。

2.2主道路管理

城市道路分為主干道、次干道、支路，其中城市主干線是城市交通管理的一大重要部分，采取有效的技術(shù)策略可以有效地改善城市交通現(xiàn)狀，增加交通運輸量。城市主干線主要是以某條道路為中心，并由此展開網(wǎng)絡(luò)布局的交通系統(tǒng)，其主要用途即是能夠最大化地提高交通干線的運行效率，提升道路的通行效果，以達(dá)到交通運輸最大化。因此，交通主干線在一定程度上能夠體現(xiàn)城市交通的通行能力，體現(xiàn)城市道路的發(fā)展?jié)撃堋Ｄ壳埃鞘械缆分谐Ｓ玫慕煌ㄖ鞲删€管理方式有單行線、公交專用線、自行車專用線等多種交通線路，明確的交通通行方式也極大地促進(jìn)了城市交通的發(fā)展。

2.3區(qū)域交通管理

在城市的交通系統(tǒng)中，區(qū)域交通是城市交通的另一種形式，也是城市交通系統(tǒng)管理中的最高形式，需要引起人們極大的重視與關(guān)注。在交通實施過程中，區(qū)域交通管理主要是以提高區(qū)域范圍內(nèi)所有車輛運輸效率為主的，希望達(dá)到運輸效率最大化的目標(biāo)。在管理方式的選擇上，區(qū)域管理主要是借助信息技術(shù)的創(chuàng)新化來運行的，主要是以通訊技術(shù)、計算機技術(shù)為管理設(shè)備，從而達(dá)到現(xiàn)代化的管理模式。例如，目前使用的區(qū)域交通管理形式有智能化區(qū)域管理系統(tǒng)，其能夠為車輛導(dǎo)航、規(guī)避應(yīng)急路段或者突發(fā)狀況，為安全交通作出了一定的貢獻(xiàn)。結(jié)束語：在現(xiàn)代化的城市交通運行過程中，合理的道路規(guī)劃及有效的管理技術(shù)對于城市交通的發(fā)展起著一定的作用。因此，在城市道路建設(shè)的過程中，交通工程項目應(yīng)受到人們足夠的重視，且人們應(yīng)結(jié)合相應(yīng)的設(shè)計技術(shù)完善道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以合理緩解城市交通擁擠、污染嚴(yán)重等諸多的問題，為城市的發(fā)展奠定一定的基礎(chǔ)。當(dāng)下，大部分城市也以開展城市交通管理規(guī)劃，但其設(shè)計方案中仍然存在一定的問題影響著交通的先進(jìn)性、實用性。

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第7篇：城市交通管理與控制范文

>> 交通與交通擁擠 交通管理者與出行者博弈下的交通擁擠收費研究 城市交通擁擠分析與建議 智能交通管理技術(shù)在西部公路運營中的應(yīng)用與展望 智能交通在高速公路管理中的應(yīng)用 淺析擁擠收費在緩解城市交通擁堵中的應(yīng)用 交通運行感知評價與管理應(yīng)用體系 智能交通的全球應(yīng)用 基于智能交通系統(tǒng)的交通安全控制體系與道路交通安全發(fā)展研究 智能交通系統(tǒng)的發(fā)展與應(yīng)用 大數(shù)據(jù)在智能交通中的應(yīng)用與發(fā)展 基于動態(tài)交通網(wǎng)絡(luò)的交通擁擠收費研究 城市智能交通管理系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn) 初探智能交通系統(tǒng)在交通運輸管理中的應(yīng)用 城市交通擁擠原因與疏導(dǎo)策略 淺析大城市交通擁擠的對策 城市交通擁擠收費的問題研究 淺談城市交通擁擠的疏解分析 對城市交通擁擠問題的研究 論述城市交通的擁擠現(xiàn)象及解決 常見問題解答 當(dāng)前所在位置：l，2011.

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第8篇：城市交通管理與控制范文

【關(guān)鍵詞】西安城區(qū)；交通結(jié)構(gòu)；交通問題；對策；現(xiàn)代化交通

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、西安城市交通的現(xiàn)狀及存在的問題

作為古都,西安的城市格局具有明顯的歷史烙印。翻開地圖可以發(fā)現(xiàn):西安的空間格局平緩開闊,中心市區(qū)基本呈方正型。傳統(tǒng)風(fēng)貌的街區(qū)、棋盤格式的道路網(wǎng)仍是西安的特色。西安城市道路繼承了唐長安城的棋盤式道路風(fēng)格,采取棋盤、環(huán)狀加放射的發(fā)展模式,逐步形成了以東西五路、南北大街為兩軸;以圍繞明城墻的一環(huán)路、二環(huán)路和建設(shè)中的三環(huán)路為三個環(huán);以太白路、太乙路、咸寧路、華清路、太華路、朱宏路、大興路、昆明路為輻射線的“兩軸、三環(huán)、八輻射”的城市道路網(wǎng)主骨架,如圖所示。總體來看,主干道上貫通性較強,但干道間的間距較大,使城市交通過度集中于這些交通干道上,不利于機動車、非機動車交通的分離。傳統(tǒng)的生活習(xí)慣使得城墻內(nèi)的次干路和支路的街道普遍較窄,道路通行能力不足,而房屋的沿街建設(shè)加大了道路拓寬改造的難度。

與國內(nèi)同類城市相比,西安城市交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和管理水平比較落后。2001年國家建設(shè)部、公安部對全國省會城市的暢通工程從萬人公交車擁有率、道路結(jié)構(gòu)、車速延誤、交通秩序遵章率、交警滿意率等56個指標(biāo)分四個等級進(jìn)行了評比,西安均被評為第四等。目前,西安市的城市交通問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

1·道路布局不合理，道路建設(shè)滯后，擁堵嚴(yán)重

目前,西安城區(qū)交通堵塞嚴(yán)重的主要問題就是車路之間的矛盾。西安市總?cè)丝诩s為675萬,其中市區(qū)人口為383萬,是一個典型的大城市。相比于迅速發(fā)展的城市交通需求,西安城區(qū)道路建設(shè)發(fā)展緩慢。道路年增長率僅為2%——3%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于各種車輛10%~15%的年增長速度。城市人均道路面積、路網(wǎng)密度低于國家建設(shè)部頒發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)。

西安城區(qū)道路結(jié)構(gòu)為棋盤加放射線模式,這種結(jié)構(gòu)應(yīng)該有利于車輛的運行和交通管理。但是西安城區(qū)東西走向的干線多,南北走向的干線少,干線不僅相互間距大,而且缺少次干道的連接,許多主干線直接過渡到支路。其他道路多為斷頭路、瓶頸路等支路,特別是市中心位于古城墻的包圍之中,僅有17個出入口。這種結(jié)構(gòu)不利于城市交通流量的疏散,增加了車輛的繞行時間和距離。

另一方面,全市道路空間絕大部分處于平面狀況,缺少立交橋、人行天橋和地下通道。道路布局不合理還表現(xiàn)在停車場的設(shè)置上。西安市目前經(jīng)營性的停車場只有近1萬個車位,加上占道的臨時停車位1萬個左右,總共才2萬個,缺口很大。

道路布局不合理導(dǎo)致市區(qū)交通量超飽和,路網(wǎng)負(fù)荷加重。根據(jù)西安市政設(shè)計研究院對西安市道路網(wǎng)服務(wù)水平的分析研究,西安市普通主干道(雙向四車道)的最大服務(wù)交通量應(yīng)為3000輛小客車/小時。然而,通過對市區(qū)主要交叉路口、路段的調(diào)查來看,市區(qū)有87·88%的主干道交通流量超出其最大服務(wù)交通量,如北大街的二府街到光輝巷的實際高峰小時交通量為4372輛小客車/小時,其飽和度為1·46(4372/3000)。調(diào)查顯示,市中心區(qū)主干道平均行車速度僅為12·4公里/小時,交叉口平均停車率為51·4%(個別路口高達(dá)85%)以上。顯然,從路網(wǎng)布局和道路密度兩個方面看,西安市的道路建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)交通量日益增長的需要。

2·客運交通結(jié)構(gòu)不合理、效率低

西安城區(qū)的交通結(jié)構(gòu)以自行車、摩托車,輕騎車、私人轎車、公交車為主的綜合交通方式。作為多數(shù)市民出行的主要方式——公交車是城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施。但是,由于多種原因,西安公共交通發(fā)展未能與城市總體規(guī)劃有機結(jié)合。目前客運交通存在的主要問題是:

(1)大容量公交車缺乏,并且線路覆蓋率低

(2)中巴車發(fā)展過快,行車秩序差,違章多

(3)出租車發(fā)展供大于求

(4)公交場站建設(shè)滯后

3·交通管理手段落后、科技含量低

西安城區(qū)大部分的信號控制設(shè)備只有單點控制方式,不具有交通信息檢測功能,缺乏與相鄰路口的協(xié)調(diào)能力,控制效果不理想。十字路口的闖紅燈監(jiān)控設(shè)備也十分缺乏。此外,在對整個城市的交通管理中,城市交通管理指揮中心具有舉足輕重的作用,然而經(jīng)費不足等原因,在交通指揮中心的建設(shè)上還有待加強。

4·交通違章現(xiàn)象嚴(yán)重

交通參與者交通意識差,交通違章現(xiàn)象頻繁,也是導(dǎo)致西安城市交通堵塞擁擠的一個重要原因。主要表現(xiàn)在以下幾個方面:行人、自行車亂穿馬路,眼中沒有紅綠燈;出租車、中巴車隨意載客,違章停放;機動三輪車、摩托車違章行使現(xiàn)象嚴(yán)重;違法占道經(jīng)營現(xiàn)象屢禁不止。而在上述幾種違章中,對行人和自行車違章管理最為復(fù)雜。

5·管理立法落后,處罰力度小

交通管理立法落后、處罰力度小是城市各種交通違章現(xiàn)象屢禁不止的主要原因。其主要表現(xiàn)在:一是依法力度不夠,工作中存在無法可依的問題,只能依靠行政處罰和宣傳教育的方法來解決,管理工作顯得松散無力,無所適從。二是處罰程度不夠,有些方面雖有章可循,但對違反者處罰過輕,起不到震懾違章的作用。如對行人和自行車的頻繁違章,往往只是警告或者根本就不采取任何措施。

6·污染加劇

交通引發(fā)的大氣污染及噪聲污染是影響城市環(huán)境質(zhì)量的主要污染源。在西安,由機動車輛造成的大氣污染相當(dāng)嚴(yán)重,據(jù)不完全統(tǒng)計,汽車尾氣污染物CO、THC、NOX的排放量已分別占到對應(yīng)污染物總排放量的60%、86·6%、54·6%。隨著機動車擁有量的不斷增多,汽車尾氣對大氣污染的程度還在加劇。此外,西安交通噪聲占總噪聲強度的50%以上,多數(shù)道路交通噪聲超過了65dB。

二、西安交通存在問題的原因分析

造成西安交通現(xiàn)存問題的原因是多方面的,包括歷史和現(xiàn)實的、規(guī)劃和管理的以及法制建設(shè)和公民素質(zhì)的,這里做如下歸納。

1·單中心的城市結(jié)構(gòu)

西安自建都以來一直保持了單中心的城市結(jié)構(gòu)。在單中心城市結(jié)構(gòu)中,城市人口和城市功能高度集中于狹小的中心城區(qū),使交通量也高度集中,導(dǎo)致中心市區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施超負(fù)荷運行,造成交通擁堵(中心市區(qū)主干道平均時速僅為12·4公里)。

2·交通結(jié)構(gòu)不合理

道路利用率高的公共交通沒有充分發(fā)揮其作用；占用道路面積大、載客量小的自行車以及出租車、私人小汽車等非公交車輛所占比重過大。致使道路網(wǎng)使用效率低,造成交通堵塞嚴(yán)重。

3·規(guī)劃建設(shè)欠缺系統(tǒng)思想

從道路建設(shè)上看,其增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機動車的增長速度,造成道路面積的增長滯后于交通需求的增長。從靜態(tài)交通上看,城市停車用地嚴(yán)重不足。由于長期以來對城市靜態(tài)交通缺乏重視,導(dǎo)致西安目前狀況比較混亂,一方面停車泊位嚴(yán)重不足(尤其是在市中心區(qū)),另一方面部分停車場閑置浪費,多數(shù)停車場在高峰時段并未達(dá)到供需平衡,車輛亂停亂放現(xiàn)象嚴(yán)重,使得“停車難”問題日益突出。

4·管理相對落后

交通管理方面的問題主要表現(xiàn)在兩大層面:管理觀念陳舊和管理手法單一。目前西安市交通管理觀念缺乏創(chuàng)新,且仍主要采用崗臺指揮、駕車巡查的管理方式,很難取得理想的社會效果。

5·缺乏完善的立法執(zhí)法機制

目前,西安市尚未對交通管制出臺一套完整詳盡、覆蓋面廣、操作性強的法律規(guī)章。由于沒有法律依據(jù),當(dāng)出現(xiàn)違章現(xiàn)象時,交管部門只有依靠行政處罰和教育的辦法來解決。對行人和非機動車的違章行為也處罰過輕,起不到應(yīng)有的懲戒作用。

6·市民交通安全意識薄弱

近年來,西安市的交通違章行為屢禁不止,從統(tǒng)計數(shù)字中也可以發(fā)現(xiàn),不僅違章的次數(shù)多而且涉及面廣。這種現(xiàn)象的產(chǎn)生,不只因為管理不力,還因為缺乏對交通安全的大力宣傳,造成市民交通素養(yǎng)相對低下、安全意識薄弱。

三、解決西安城市交通問題的對策

1·建設(shè)交通負(fù)荷小的城市結(jié)構(gòu)

“攤大餅”式的圈層發(fā)展模式使這種單中心的城市結(jié)構(gòu)繼續(xù)強化,導(dǎo)致交通供需矛盾進(jìn)一步加劇。為了切實解決這一問題,建議形成多心型城市結(jié)構(gòu)(包括分散組團模式和建立衛(wèi)星城)。這樣不僅可以疏散中心城區(qū)的人口密度,還可以將中心市區(qū)的容納能力外延到各個副中心,從而達(dá)到疏散中心城區(qū)功能和緩解中心區(qū)交通緊張的目的。

目前,西安已基本具備了向多中心型城市結(jié)構(gòu)發(fā)展的條件,比如地處西安南郊的長安區(qū)、北郊的未央?yún)^(qū)以及城西南的高新區(qū)等都可以在較短時間內(nèi)發(fā)展成為副中心,位于東北角的閻良區(qū)則可以發(fā)展成為衛(wèi)星城。未來西安可以將市區(qū)分解成片,建成各片相對獨立且功能完善、特點突出的一個中心、多個副中心的城市結(jié)構(gòu)。個個副中心之間以及副中心與中心區(qū)之間,通過快速交通走廊相聯(lián)系,使各個中心形成一個整體(圖2)。

2·調(diào)整交通結(jié)構(gòu),提高運輸效率

現(xiàn)有的交通結(jié)構(gòu)不適應(yīng)西安城市發(fā)展的需要,主要表現(xiàn)為兩個不平衡:個體交通與公共交通發(fā)展不平衡;公共交通內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)展不平衡。由于這兩大不平衡的共同作用,導(dǎo)致城市交通緊張,居民出行不便。

從個體交通與公共交通發(fā)展角度看。目前,西安市自行車的擁有量超過410萬輛,摩托車、助動車占機動車擁有量的30%以上。這些載容量小的個體交通迅速增長的后果是,與公共交通爭搶道路,占據(jù)過多的動態(tài)道路空間,使公共汽車車速下降、效益降低、服務(wù)水平低下。這又更加刺激了個體交通的發(fā)展,城市交通陷入惡性循環(huán)(圖3)。

圖：

從公共交通內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)展角度看。小容量的出租車增長過快,占全市機動車總量的5%;而運量大、污染少、速度快的軌道交通發(fā)展緩慢,

從以上的分析可以看出,緩解這兩大不平衡,需要建立合理的城市交通結(jié)構(gòu),提高運輸效率。首先是處理好公共交通和個體交通的發(fā)展問題,大力發(fā)展公共交通,堅持“公交優(yōu)先”的交通戰(zhàn)略;與此同時,適度控制小容量個體交通的發(fā)展。2010年西安將建成快速公交示范線：城西客運站-大慶路-蓮湖路-東西五路-長樂路-紡織城，2010年擬建成地鐵二號線主線西安北客站-韋曲段，全長約26公里，站20座，這也是解決公共交通需求的對策之一。

3·合理系統(tǒng)的進(jìn)行交通規(guī)劃

交通規(guī)劃主要包括道路建設(shè)規(guī)劃和城市路網(wǎng)規(guī)劃兩個方面。目前西安的交通規(guī)劃不具備前瞻性和系統(tǒng)性,往往滯后于城市發(fā)展,影響了城市交通現(xiàn)代化目標(biāo)的實現(xiàn)。這些現(xiàn)狀必須得到改變。

在道路建設(shè)規(guī)劃方面,加快投融資體制的改革與創(chuàng)新,加快城市道路建設(shè)。

在城市路網(wǎng)規(guī)劃方面,為了滿通需求中不同出行目的、不同出行距離的要求,必須構(gòu)建一個綜合立體交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系,以最有效的利用有限的城市空間資源,最大限度的發(fā)揮城市交通運輸系統(tǒng)的作用。

在城市靜態(tài)交通方面,加強相應(yīng)設(shè)施的管理與建設(shè)。要加強機動車、非機動車停車場、換乘場站的規(guī)劃、建設(shè)和管理。

4·強化交通管理,實現(xiàn)交通管理現(xiàn)代化

西安現(xiàn)行的公共交通由170多條公交線路、近2600輛公交車、10300多輛出租車組成,市區(qū)客流量近500萬人次。對此,西安的城市交通運行秩序,不僅需要交通參與者規(guī)范的交通行為作為基本保障,更需要科學(xué)現(xiàn)代化的交通管理來強化這種秩序。針對交通管理現(xiàn)存的觀念陳舊、手法單一等問題,我們需要“軟硬兼施”地強化交通管理,對現(xiàn)有交通系統(tǒng)充分利用。從交通系統(tǒng)的復(fù)雜、整體性出發(fā),建立起一個科學(xué)決策,統(tǒng)籌建設(shè)與管理,協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)的交通體系。

觀念上,首先要突出創(chuàng)新意識。

手法上,可以借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗,使西安的交通管理從“點控制”(道路交叉口控制)發(fā)展到“線控制”(道路通行控制),進(jìn)而發(fā)展到整個城市區(qū)域“面控制”(通過計算機網(wǎng)絡(luò)和遍布區(qū)域的探測器、攝像頭、大型可變電子顯示屏幕、實時交通廣播等,科學(xué)控制和引導(dǎo)交通流)。同時，可以引入“智能交通系統(tǒng)(ITS)”，通過高科技的手段和方法實現(xiàn)交通管理的信息化和現(xiàn)代化。

另外,借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗,建立一個專門的城市交通管理機構(gòu),增強城市交通宏觀調(diào)控和管理能力,也是很值得參考的。這不僅符合政府精簡機構(gòu)、集中管理的目的,也與城市發(fā)展的根本目的相符。

5·建立完善的交通法律法規(guī)體系

針對傳統(tǒng)交通模式中存在的多頭管理現(xiàn)象,不少城市如北京、大連、南京等已經(jīng)建立起城市交通委員會,協(xié)調(diào)城市交通問題的研究和解決。但是,由于缺乏必要的法律法規(guī)和組織機構(gòu)支撐,各城市交通委員會的作用還是相當(dāng)有限的。因此,在《城市規(guī)劃法》、《城市道路管理條例》、《道路交通管理條例》的基礎(chǔ)上,制定《交通法》、《公共交通法》、《軌道交通法》、《城市停車場法》等法律,減少職能部門的權(quán)職不清、政出多門、相互推諉等弊端已成為當(dāng)務(wù)之急。此外,適度提高對違章現(xiàn)象的處罰力度,對違規(guī)人員起到相應(yīng)的懲戒作用,對于規(guī)范交通體系也有很大的現(xiàn)實意義。

6·強化宣傳教育,提高交通素養(yǎng)

從交通工程的基本原理出發(fā),我們知道行人、車輛的有序流動對于保證城市道路的暢通有著重要的影響。在解決好宏觀的交通結(jié)構(gòu)等問題后,微觀的個體行為在局部路段的失范行為仍有可能對整條道路乃至整個道路系統(tǒng)的通行能力構(gòu)成嚴(yán)重影響。例如,部分人員在道路上的亂穿亂行、亂擺亂買等現(xiàn)象一直是西安城市交通擁堵的一個重要原因。為此,規(guī)范交通參與者的交通行為,提高市民的交通素養(yǎng),對于緩解交通混亂問題也可助一臂之力。

針對提高交通參與者的交通意識,提出如下建議:

(1)開展交通安全月宣傳活動等。

(2)充分利用新聞媒體的優(yōu)勢,加大新聞宣傳力度。

(3)加強對交通民警的素質(zhì)教育。

(4)對實踐中取得顯著效果的交通管理措施,應(yīng)及時用交通法規(guī)的形式確定下來。

總之,只有通過不斷地加強宣傳教育,才能夠增強全體市民的交通守法意識，才能夠不斷提高全體市民的交通文明素質(zhì)和交通管理者的管理素質(zhì)，對于任何交通違規(guī)必須依照交通管理法規(guī)實行嚴(yán)管重罰，只有不斷的加強交通執(zhí)法，落實嚴(yán)格管理，才能使得交通秩序逐漸改善，實現(xiàn)交通秩序的根本好轉(zhuǎn)。

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第9篇：城市交通管理與控制范文

1 概 述

對交通解決方案進(jìn)行全面、準(zhǔn)確、及時地評估和優(yōu)化是交通研究中急需解決的問題之一。評估及優(yōu)化工作面臨的主要制約因素是評價實驗難以開展。中國科學(xué)院王飛躍研究員帶領(lǐng)的團隊在交通管控的研究與實踐中引入復(fù)雜系統(tǒng)和智能控制的相關(guān)成果，提出了平行交通系統(tǒng)控制與管理的理念。該理念基于人工系統(tǒng)（Artificial systems）、計算實驗（Computing experiments）和平行控制（Parallel control）所組成的方法體系，簡稱為ACP方法。基于人工交通系統(tǒng)的計算實驗設(shè)計為交通方案的評價提供了新的實驗手段，這種實驗方法在提高可實施性的同時，能提供更為全面、合理的評價結(jié)果，對保障交通管理控制系統(tǒng)的大規(guī)模應(yīng)用與實施具有重要意義。

基于ACP方法體系中的計算實驗理論，構(gòu)造智能交通管控方案評估及優(yōu)化平臺。該平臺由交通信息處理與分析系統(tǒng)、交通管控與服務(wù)方案計算實驗與評估系統(tǒng)和交通人員學(xué)習(xí)與培訓(xùn)系統(tǒng)三個部分組成。交通管控與服務(wù)方案計算實驗與評估系統(tǒng)基于搭建的人工交通仿真系統(tǒng)，模擬真實的智能交通系統(tǒng)的能力，通過海量交通數(shù)據(jù)的計算實驗，完成對智能交通系統(tǒng)各個層面管控與服務(wù)方案的學(xué)習(xí)與優(yōu)化，提高管控與服務(wù)方案的效果，并進(jìn)一步完善智能交通系統(tǒng)管控與服務(wù)方案的決策支持庫。該系統(tǒng)由計算實驗資源與設(shè)置和計算實驗運行環(huán)境兩個功能模塊構(gòu)成。本文將分別針對這兩個模塊，詳細(xì)描述其功能設(shè)計。

2 計算實驗資源與設(shè)置

該模塊分為城市交通生成器、城市交通管理生成器、城市交通環(huán)境生成器和城市交通實驗場景生成器四個部分。

2.1 城市交通生成器

包含以下三個生成器：

①城市交通及設(shè)施生成器，建立城市的路網(wǎng)、場所分布、線路、檢測設(shè)備，包含如下功能：

其一，基于人工交通系統(tǒng)生成各交通要素；其二，基于人工交通系統(tǒng)生成交通基礎(chǔ)設(shè)施。

②人口生成器，建立人口分類、人口的運動規(guī)則，包含如下功能：

其一，管理人口模型列表；其二，在列表中新建、移除及管理維護(hù)當(dāng)前工作區(qū)的人口模型；其三，支持將其他人口模型文件加到當(dāng)前工作區(qū)；其四，支持對人口模型的內(nèi)容進(jìn)行配置。

人口配置包含：人口數(shù)量與人口結(jié)構(gòu)、人口年齡區(qū)間與比例分布、人口性別比例、人口出行交通工具選擇習(xí)慣、人口使用各種交通工具時的自由流習(xí)慣、 人口配置還包括以年份為單位生成該年內(nèi)的人口構(gòu)成；

③車輛生成器，建立車輛類型分類，包含如下功能：

其一，在列表中顯示設(shè)計的車輛模型（允許增加、修改、刪除）；其二，指定城市的車輛擁有數(shù)量； 其三，指定城市的車輛類型及其分布；其四，系統(tǒng)支持將其他車輛模型文件加到當(dāng)前工作區(qū)。

2.2 城市交通管理生成器

包含三個方面的管理功能：

①信號控制，建立城市路網(wǎng)下的信號控制方案，可以為每一個信號機指定信號控制，包含如下功能：

其一，在列表中管理信號控制方案；其二，維護(hù)信號控制方案；其三，支持在列表中維護(hù)當(dāng)前工作區(qū)內(nèi)的信號控制模型；其四，信號控制模型必須針對一個路網(wǎng)進(jìn)行設(shè)置；其五，信號控制模型中必須指定信號控制模式以及信號機、最大綠燈、最小綠燈；其六， 選擇路網(wǎng)后列出路網(wǎng)內(nèi)的實路口進(jìn)行路口機方案配置；其七，每個路口機允許指定一套控制方案；控制方案包括相位配置方案和相位配時方案；其八，相位配置方案：每個路口機的控制方案中根據(jù)路口形狀進(jìn)行相位配置；其九，相位配時方案：系統(tǒng)允許為每一個相位指定相位的綠燈時間、黃燈時間和紅燈時間；其十，一個路口機的方案的時長為綠燈時間+黃燈時間+紅燈時間；其十一，允許通過每個相位圖直觀的查看相位方案。

②信息，建立信息模型，包括接收率及周期，包含如下功能：

其一，以列表形式管理信息模型（允許增加、修改、刪除）；其二，指定信息模型中的是否有信息以及信息被交通參與者接收的比例；

②交通管理，建立城市路網(wǎng)下的管理，包括限速管理等，包含如下功能：

其一，在列表中管理交通管理模型； 其二，維護(hù)交通管理模型；其三，交通管理模型必須制定對應(yīng)的路網(wǎng)；其四，交通管理模型中必須指定城市自由流速度；其五，交通管理模型中必須指定城市公交車自由流速度。

2.3 城市交通環(huán)境生成器

包含三個方面功能：

①天氣環(huán)境，建立天氣類型，包含如下功能：

其一，在列表中維護(hù)天氣環(huán)境模型；其二，天氣環(huán)境模型指定了一種典型的天氣環(huán)境，通過降水強度、持續(xù)時間、造成能見度影響、風(fēng)力進(jìn)行描述；其三，天氣環(huán)境模型列表提供各種典型的天氣環(huán)境模型，供人工系統(tǒng)使用。

②事故生成器，建立事故類型，包含如下功能：

其一，在列表中維護(hù)事故模型；其二，交通事故模型指定了一種典型的交通事故，通過發(fā)生概率、事故影響嚴(yán)重程度、事故影響持續(xù)時間進(jìn)行描述；其三，交通事故模型列表提供各種典型的交通事故模型，供人工系統(tǒng)使用。

③大型活動生成器，建立大型活動類型，包含如下功能：

其一，在列表中維護(hù)大型活動模型；其二，大型活動模型指定了一種典型的大型活動，通過活動類型、活動影響程度、活動持續(xù)時間進(jìn)行描述；其三，大型活動列表提供各種典型的大型活動模型，供人工系統(tǒng)使用。

2.4 城市交通實驗場景生成器

建立實驗場景，一個實驗場景指定了一類典型實驗所包含的條件，可以根據(jù)實驗場景設(shè)計實驗，包含如下功能：

①在列表中管理實驗場景；

②支持預(yù)先根據(jù)實驗條件設(shè)計不同的實驗場景，以提供實驗設(shè)計時復(fù)用；

③實驗場景中必須指定一個路網(wǎng)；

④實驗場景中，必須根據(jù)選擇的路網(wǎng)選擇信號控制模型及交通管理模型；

⑤實驗場景中，可以指定多個天氣模型，并為每個模型指定發(fā)生的時間；

⑥實驗場景中，可以指定多個事故模型，并為每個模型指定發(fā)生的位置及時間；

⑦實驗場景中，可以指定多個大型活動模型，并為每個模型指定發(fā)生的位置及時間；

⑧實驗場景中，可以不指定天氣模型、事故模型及大型活動模型。

3 計算實驗運行環(huán)境

該模塊分為以下四部分：

①城市交通計算實驗設(shè)計器，選擇實驗條件因素，一次實驗設(shè)計中，除了路網(wǎng)，其余的都可以多選，表示設(shè)計不同條件因素的實驗，包含如下功能：

其一，支持兩種實驗設(shè)計方式：根據(jù)場景設(shè)計和根據(jù)實驗條件設(shè)計；其二，根據(jù)場景設(shè)計時，允許選擇同一個路網(wǎng)下的多個實驗場景；其三，根據(jù)實驗條件設(shè)計時，只允許選擇一個路網(wǎng)模型，其他模型可以設(shè)置多個；其四，設(shè)計實驗時，必須指定實驗的基本運行參數(shù)以及輸出設(shè)置；其五， 設(shè)計實驗時，如果根據(jù)實驗條件設(shè)計，必須指定實驗方式；其六，設(shè)計實驗時，必須指定路網(wǎng)、人口、車輛、信號控制、城市交通管理模型，否則實驗資源準(zhǔn)備不充分。

②城市交通計算實驗生成器，選擇一次實驗設(shè)計，對設(shè)計中的實驗，生成實驗前的各種因素的xml文件，如出行需求等，包含如下功能：

其一，選擇實驗設(shè)計，列出包含的實驗；其二， 選擇準(zhǔn)備生成的實驗，順序生成；其三，實驗生成實際上是準(zhǔn)備實驗所必須的各種資源；其四， 實驗生成過程中，要對實驗的生成進(jìn)行監(jiān)控。

③城市交通計算實驗執(zhí)行器，選擇設(shè)計好的實驗，調(diào)用人工系統(tǒng)順序開始執(zhí)行系統(tǒng)，包含如下功能：

其一， 選擇實驗設(shè)計，從實驗設(shè)計中選擇已經(jīng)生成的實驗開始執(zhí)行（可以按照順序執(zhí)行，每個實驗對應(yīng)一個人工系統(tǒng)）；其二，執(zhí)行實驗時，要求對實驗的執(zhí)行過程進(jìn)行監(jiān)控。

④城市交通計算實驗查看器，選擇實驗結(jié)果，可以查看實驗結(jié)果的avi動畫、簡單交通流信息、實驗報告等，包含如下功能：

其一，以列表形式列出要查看的實驗；其二，對于查看的實驗以動畫回放的形式查看；其三，對于查看的實驗以圖表的形式查看；其四，對于查看的實驗以輸出報告的形式查看；其五，支持一次性選擇一個實驗，打開窗口（非模態(tài)）播放動畫；其六，當(dāng)選擇一個實驗時，可以設(shè)置輸出哪些具體的路段；當(dāng)選擇多個實驗時，只能輸出所有的路段；其七，允許設(shè)置是否輸出實驗平均值。