城市軌道交通與運營管理精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通與運營管理范文
人才需求與培養規格基本明確 我國城市軌道交通規模最大的投資和建設熱潮已經形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經批復的28座城市的軌道交通建設規劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數據，每公里線路需要技術和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等。客運服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調度（行車調度員、環控調度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業。高職教育和技師學院的高級工培養與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質”。確定人才培養規格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續性（職業發展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。
“訂單式”人才培養模式成為主流 由于行業及其發展的特殊性，國內城市軌道交通很久以來沒有統一歸口管理，也沒有規范統一的技術標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統、運營組織方式等也不盡相同，給規模化、高質量的人才培養帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸的培養模式和教學模式，與產業需求嚴重脫節。在這種背景下，各地城市軌道交通企業和區域內的高等院校相互尋求合作，結合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業技術學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業合作開設了“訂單班”，總規模超過300人/年。在“訂單式”培養過程中，校企共同制定人才培養計劃，充分利用雙方的優勢資源，共同參與人才培養過程，實現預定的人才培養目標，并由企業依照協議提供就業崗位，實現了學校、企業和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養協議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養，并通過設置論文制度、建立聯系制度和企業文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養方式。從發展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術大學合作成立的城市軌道交通學院，已經在立足本地生源的“訂單式”培養方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。
課程改革仍然停留在較淺層面 經過校企合作程度的不斷深入，多數學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發方面考慮到了專業崗位任職要求和行業資格標準，充分重視依據職業能力需求重新構建專業教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業教育理論，介紹了建立工作過程系統化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業專家來校講座或兼職授課、學生到企業參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯系的技術路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統化的學習領域課程開發技術已經在機械、汽修、機電等專業領域得到廣泛應用，也有部分經濟、管理和服務類專業已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業領域尤其是在運營管理類專業中的應用還很少。
學習領域課程開發本土化應用
學習領域課程開發應用廣泛 工作過程系統化課程體系改革和學習領域課程開發在國內的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業領域，部分專業性較強的領域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發現（2009～2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統化課程體系改革的主要專業及其所在學校；下頁表2所示為主要開發的學習領域課程及其所屬專業領域。
2012年9月5日，國家發改委密集了25個城市軌道交通項目建設規劃獲批的公告，其中23個項目的總投資額高達8 326億元，項目投資周期多在5年之內。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發展，將產生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設了城市軌道交通運營管理專業，培養規模達到1 500人/年。因此，對城市軌道 交通運營管理專業人才培養和課程改革現狀進行分析，有助于提高人才培養的規格和質量，為專業課程體系的構建和課程開發提供依據。
城市軌道交通運營管理人才培養
人才需求與培養規格基本明確 我國城市軌道交通規模最大的投資和建設熱潮已經形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經批復的28座城市的軌道交通建設規劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數據，每公里線路需要技術和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等。客運服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調度（行車調度員、環控調度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業。高職教育和技師學院的高級工培養與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質”。確定人才培養規格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續性（職業發展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。
“訂單式”人才培養模式成為主流 由于行業及其發展的特殊性，國內城市軌道交通很久以來沒有統一歸口管理，也沒有規范統一的技術標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統、運營組織方式等也不盡相同，給規模化、高質量的人才培養帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸的培養模式和教學模式，與產業需求嚴重脫節。在這種背景下，各地城市軌道交通企業和區域內的高等院校相互尋求合作，結合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業技術學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業合作開設了“訂單班”，總規模超過300人/年。在“訂單式”培養過程中，校企共同制定人才培養計劃，充分利用雙方的優勢資源，共同參與人才培養過程，實現預定的人才培養目標，并由企業依照協議提供就業崗位，實現了學校、企業和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養協議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養，并通過設置論文制度、建立聯系制度和企業文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養方式。從發展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術大學合作成立的城市軌道交通學院，已經在立足本地生源的“訂單式”培養方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。
課程改革仍然停留在較淺層面 經過校企合作程度的不斷深入，多數學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發方面考慮到了專業崗位任職要求和行業資格標準，充分重視依據職業能力需求重新構建專業教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業教育理論，介紹了建立工作過程系統化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業專家來校講座或兼職授課、學生到企業參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯系的技術路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統化的學習領域課程開發技術已經在機械、汽修、機電等專業領域得到廣泛應用，也有部分經濟、管理和服務類專業已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業領域尤其是在運營管理類專業中的應用還很少。
學習領域課程開發本土化應用
學習領域課程開發應用廣泛 工作過程系統化課程體系改革和學習領域課程開發在國內的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業領域，部分專業性較強的領域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發現（2009～2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統化課程體系改革的主要專業及其所在學校；下頁表2所示為主要開發的學習領域課程及其所屬專業領域。
本土化實踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學習領域課程模式通過項目合作、培訓考察等形式被引進國內，越來越受到學界重視。諸多學者就學習領域課程開發技術及其應用進行了實踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學界已基本明確了學習領域課程開發的基本要素、實施流程和關鍵步驟。另有學者從理論研究的層面深入探討了學習領域課程模式的理論要素、勞動組織、技術和職業教育三者的聯系，并分析了職業能力內涵，取得了不少理論成果。隨著學習領域課程開發技術的推廣應用，學習領域課程實施要素和實施過程的研究也日漸深入，在教學保障體系、教學管理、課程標準制定、教材開發、工作頁編寫、教學項目設計、教學策略和教學方法、實踐教學設計、實訓基地建設、教學團隊建設、 教師身份轉變與適應等諸多方面的研究成果豐富。有的學者在實踐過程中總結經驗教訓，提出了具有一定參考價值的看法和建議，如傅新民認為我國幅員遼闊，地區差異極大，不適合一個專業以一種課程方案統一全國所有職業院校，但省級層面的統籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學習領域課程開發本土化實際出發，認為我國與德國國情不同，國家層面的統籌力度不夠，企業實踐專家的熱情不高，課程開發專家只能起到指導作用，課程開發的主體只能是職業教育的教師團隊。
學習領域課程開發面臨的問題及其解決途徑
工作過程系統化課程體系建設和學習領域課程開發是一項系統工程，涉及面廣，專業性強，雖然已成為國內職業教育界近年來關注的熱點，也取得了不少研究成果和實踐經驗，但總體而言，還存在缺乏上層統籌、重復開發、技術方法把握不準、偷工減料、教學管理和實踐教學條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發和實施過程中，應注意以下幾個方面的問題。
應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌 在德國的學習領域課程開發中，只有最后一個環節（課程方案的微觀設計）即學習情境設計由職業學校的教師團隊完成，之前的所有環節均由“各州文教部長聯席會議”統籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區差異極大，全國所有的職業院校由一種課程方案統一并不可行。一方面，根據國家級職業教育研究機構（如“教育部職業教育中心研究所”）研究人員的規模和組成方式，難以完成所有專業的課程開發。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學術講座和培訓班等形式給予學校原則性指導。而省級層面統籌職能的缺失，會導致同一地區多所學校各自開發同一專業的課程，重復建設，資源浪費。另一方面，學校層面的課程開發往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質量。因此，有必要成立城市軌道交通運營管理專業建設學校聯盟，從省級或區域層面進行專業建設統籌和指導。
應避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思 學習領域課程開發過程是一項由宏觀到微觀（行動領域——學習領域——學習情境）的系統工程，必須在一個整體的構思指導下進行。由于缺乏上層統籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業進行課程架構的綜合能力，理論、技術和方法的掌握和運用能力有限，使得學習領域課程開發存在先天不足。表現在往往就一門已有課程進行所謂的“學習領域課程開發”，并沒有重新構建課程體系，也就不可能實現預期目標。不少課程開發者對有關概念理解偏差，將“典型工作任務”理解成“主要工作環節”或“典型的工作環節”，甚至為設計學習情境而“尋找”典型工作任務，或者將實訓課程中模擬性質的教學任務定義為“典型工作任務”，與概念本身的內涵相差甚遠。因此，城市軌道交通運營管理專業在進行學習領域課程開發時，應整體構建、準確把握課程開發的技術方法。
應避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性 在課程開發過程中，存在的主要問題是開發團隊由于意識淡薄和能力限制，有些環節把關不嚴，加上缺乏整體構思，導致開發的課程質量不高。具體表現在實踐專家研討會沒有足夠數量的真正的崗位技術能手實質性參與，或者會議流程沒有嚴格按照指導手冊進行；在調研環節，沒有調動企業參與的積極性，或者問卷設計粗糙，數據分析流于形式；在課程設計環節，憑經驗主觀猜想的多，實際調研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學習領域課程的術語或憑教師有限的經驗對當下的職業行動做出想當然的描述。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發過程中，應特別注意嚴格按照課程開發操作手冊，加強調研、實踐專家研討會、課程體系構建、課程設計等環節實施的專業性。
應避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設 根據周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業學校汽車運用與維修、電梯安裝與維修、數控技術應用、工業與民用建筑、模具設計與制造、給水與排水等6個專業學習領域課程實施的調查結果來看，學習領域課程的編排、結構和教師的工作態度等都得到各方的一致好評，課程實施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學習領域課程的實施。一是教學團隊能力不夠，教師數量、實踐操作能力和教學方法運用能力不足；二是校本教材的開發比例較高，但教師參與度不高；三是實踐教學設備難以滿足教學需要，課程教學資源缺乏；四是教學形式和教學管理手段傳統，未能適應學習領域課程教學需要。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程實施過程中應加強教學管理，推進教學模式改革，完善實訓設備，開發校本教材，提高教師的專業技術水平、課程開發能力和教學能力，保障課程實施效果。
參考文獻：
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第2篇：城市軌道交通與運營管理范文
關鍵詞：城市軌道；交通運營；管理問題；對策
城市交通體系中，城市軌道交通是十分重要的內容之一，由于其自身的特點使其在城市交通發展中占據著明顯的優勢地位，發揮著積極的作用。城市軌道交通對于改善城市交通擁堵情況具有一定的作用，同時，它也能夠有效提高城市交通的管理水平。為了更好的發揮城市軌道交通運營的作用，在對其進行管理時需要結合城市的部分規劃，從而更好的提高城市的全面發展。此外，城市軌道交通運行管理不僅能夠促進城市交通事業的發展，而且能夠促進社會經濟效益的提升，進而我國城市現代化的建設。
一、城市軌道交通運營管理的問題
（一）管理標準不太統一
我國的城市大小不一，經濟能力和投資渠道的獲得都是不同的，所以在對地鐵以及輕軌系統建設時，其規模、基礎設施的建設標準、線路的具體形態以及技術等都是存在差異的，這直接影響不同城市對于軌道交通運營的統一管理標準。此外，城市軌道交通運營在管理標準的不統一性還體現在同一城市中不同交通軌道的線路之間也具有一定的差異性，這不利于城市軌道之間的協調溝通工作。雖然，目前在城市軌道交通運營過程中，相關單位已經加強了對軌道交通運營的網絡化管理，但是在實際管理中，仍然存在著自成體系的現象，使得行業呈現出不均衡的發展態勢，不利于先進管理理念的樹立與推廣。
（二）管理模式不太完善
當前我國城市軌道交通運營管理的過程中，其系統主要是一種投融資體制，各個城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運營管理主要是實現融資建設以及運營和物業開發統一的一種管理。同時，部分城市在對軌道交通運營管理過程中，仍然采用分項管理及總管理等模式。我國城市軌道交通運營的多種管理模式對于我國城市軌道交通運營的統一監督管理具有一定的阻礙作用，這也不利于我國整個交通事業的發展。
（三）管理制度不太全面
不健全的管理制度同樣也是我國城市軌道交通運營管理中最主要的一個問題，在運營的地鐵和輕軌系統中，往往有著不完善的管理體制。一旦矛盾凸顯，才會對其補救措施進行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性，極不利于我國城市軌道交通事業的發展。
（四）安全評估不太到位
為了使城市軌道交通系統安全運行，就需要做好安全評估工作，這是存在于整個系統的全過程的。城市軌道投入運行前需要運營企業需要讓安全監管以及消防部門對交通項目進行檢測，并做好安全評估。在城市軌道交通正式運營之后，為了確保軌道交通的正常運行，安全監督管理部門應該定期對其運營情況進行檢查。然而，在城市軌道的實際運營過程中，安全監督管理部門卻沒有充分的對其交通軌道進行監督及管理，缺乏一定的安全評估體系，從而直接影響城市軌道交通運行的安全評估效果。
二、城市軌道交通運營管理的對策
（一）強化競爭機制及統一規劃管理
強化城市軌道交通競爭機制及統一規劃管理有利于我國城市軌道事業的良好發展。現階段，我國城市軌道交通運營管理過程中存在多樣化的管理模式、不統一的管理標準以及不全面的管理制度，為了做好我國的城市軌道交通運營管理效果，相關管理單位就應該積極引進競爭機制，并且對城市軌道的運營實現統一及規范性管理，從而保證我國城市軌道交通有著相對完善的市場經營機制。現階段我國城市軌道交通運營的管理模式在不斷的發展變化，經營者壟斷的局面已經不適應現代社會發展的需求，同時，城市軌道交通運營管理者的效率意識全面增強，對城市軌道進行統一規劃管理，從而提高城市軌道的盈利能力。
（二）化城市軌道交通安全運營管理
強化城市軌道交通安全管理是確保城市軌道安全運營的重要前提條件，只有提高對軌道的安全運營管理，才能夠有效促使城市交通的正常運行。城市軌道交通具有較強的封閉性，車廂擁擠，行車間距大，并且客流量很大，一旦發生事故，在造成巨大的人員和財產損失的同時，還會帶來惡劣的社會影響。目前，全國有很多城市開通地鐵運營，使得很多特大城市的客流量激增，一些車站不得不采取限流的措施。所以，為了穩定城市軌道交通運營的長期發展，應該對相關管理人員進行監管意識的強化，提高軌道運營監管能力，從而確保城市軌道的安全運行。為了更好的強化城市軌道交通安全運營管理，國家相關部門應該對安全運營相關的安全管理機制及法律體系進行不斷的健全及完善，對于新開通的線路，必須規范開通條件，嚴格執行驗收程序。對于已經運行的線路，應提高運營服務的質量和水平，加強突發事故處置、設備運行和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運營。同時，為了加強對城市軌道的管理效果，相關單位還應該制定完善的安全評估體系，并且將其積極落實在軌道交通運營管理的各個環節中。
三、結語
通過對城市軌道交通運營管理的問題、城市軌道交通運營管理的對策的研究分析，明確了城市軌道交通運營管理在城市交通事業發展中的重要作用。為了更好的提高軌道運營管理效果，相關單位應該從強化競爭機制及統一規劃管理、強化城市軌道交通安全運營管理等多個方面開展工作，只有這樣，才能夠有效的促進我國城市的健康發展。
第3篇：城市軌道交通與運營管理范文
關鍵詞：城市軌道交通；運營管理；方式方法
引 言：目前，軌道交通已成為解決特大型、大型城市交通瓶頸與保護環境的重要手段，隨著新一輪“地鐵熱”出現，城軌交通運營管理的壓力也與日俱增，做好運營管理工作，顯得尤為重要。
1 城市軌道交通運營管理中存在的問題
現如今，我國城市軌道交通運營管理過程中，不可避免的存在各種各樣的問題，具體體現如下：
1.1 管理標準不統一。目前我國各個城市之間對軌道運營管理的標準沒有統一的規定，加上城市和城市之間經濟發展狀況不盡相同，對城市軌道交通運營管理的資金投入也各有不同，造成城市之間的管理標準存在或大或小的差異，這是一種管理上的浪費，嚴重影響了各個城市軌道交通運營管理工作的協調性。
1.2 多樣化的管理模式
當前我國城市軌道交通運營管理的過程中，其系統主要是一種投融資體制，各個城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運營管理主要是實現融資建設以及運營和物業開發統一的一種管理，同時也有的城市存在分項管理和沿襲行政事業單位進行的以后總管理。這種相對多樣化和獨特化的運營管理模式不利于我國城市軌道交通運營的統一管理。
1.3 不全面的管理制度
不健全的管理制度同樣也是我國城市軌道交通運營管理中最主要的一個問題，在運營的地鐵和輕軌系統中，往往有著不完善的管理體制，一旦矛盾凸顯，才會對其補救措施進行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性。
總而言之，我國城市軌道交通運營管理中存在的問題并不僅僅局限于以上幾點，在實際的管理同樣也有更多的問題亟待發展和解決，仍然需要更多相關研究人員進行研究，進而保證我國城市軌道交通運營的高效協調管理。
2 城市軌道交通運營管理的具體方式與方法
2.1市民良好的乘車習慣是運營管理的基礎
市民作為地鐵的忠實乘客，其良好的乘車習慣對于運營管理非常重要，為此要做好幾件工作：一是發揮好標識系統對乘客良好乘車習慣的引導作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站，地下站因為出入口多、空間有限等多種因素，乘客在站臺辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動都會增加乘客在車站的逗留時間，如果發生在高峰時段，便會增加車站客流組織的難度，因此，列車運行方向、出入口方向等標示的合理設置會在第一時間引導客流；二是加大正確乘車行為的引導和宣傳，在接觸地鐵的時間里，筆者深刻感受到標識系統給乘客帶來的便捷，但要使其真正發揮作用，還需在運營開通前及運營前期進行大力宣傳、引導，西安地鐵不僅通過電視、廣播、報紙等各種形式進行宣傳，還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購票、進出閘機、乘坐電扶梯等。
2.2 做好城市軌道交通運營管理的重點工作
城市軌道交通運營管理重點在于行車的組織，合理的行車組織機制能提高城市軌道交通運營的效率。首先，行車組織需要對乘車客流量進行分析，包括乘客出行的特點、分布情況等，并由專業管理人員對客流量進行預測，在不同的時間段設置不同的行車計劃圖，而且要將各個時間詳細劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節假日等，在合理的行車計劃圖的組織下，城市軌道相關部門可以更好的按行車計劃組織車輛的出行路線，對線路的運行列車數量、出進站時刻也有著更好的規劃，不至于在客流量較大的節假日或休息日下出現交通運營管理混亂的現象。而且城市軌道交通運營的乘務部門可以根據相關的行車計劃圖來制定乘務員的串休計劃，同時城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機電部門等，也可以合理的安排各個設備、系統以及機械等等維修計劃和施工計劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運營，還可以通過日常的維護工作來提高城市軌道交通運營的安全性和穩定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時的城市軌道交通運營方式，可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運營效能。當然，也不排除列車運行時的早點、晚點、故障等情況，如果列車出現早點或晚點的現象，可以通過提前或推遲列車的出發時間來實現列車的正常運營，一旦列車出現故障的話，要及時拉大線路列車之間的運行時間的間隔，同時相關人員要及時疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來提高城市軌道交通運營的管理效率。
2.3 充分應急準備工作是運營管理的有力補充
地鐵運營工作是多個部門、多個工種、各項作業之間相互協調配合的結果，稍有疏忽，就會出現影響運營的各種突況，因此，一是完善的應急保障體系是必不可少的，尤其是與行車安全息息相關的應急預案，同時要加強應急預案的培訓、演練，將重要預案按照流程化的思路進行整理，使得相關作業人員在應急情況下有序處理，為故障恢復節約寶貴的時間；二是專業的保障人員必不可少，地鐵運營各專業人員圍繞本工種開展工作，設施設備人員做好信號、通信、接觸網、線路、車輛等設備的日常檢修保養作業，客運人員做好乘客服務與組織工作，但在有預測的大客流時，為更好地服務乘客，避免設施設備故障修復給運營帶來較大影響，可以增加一線維修人員、客流疏導人員、安防保衛人員，對于客運組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關重要的作用。
2.4 做好城市軌道交通運營管理的關鍵工作
隨著科技的不斷發展，城市軌道交通技術也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發展的今天，城市軌道已經成為大多數城市主要發展的交通工具，相比于城市公交來說，具有出行方便、交通快等特點，是人們出行的重要交通方式。由于城市軌道交通運營是與市民的出行安全息息相關的，因此，對于人員專業技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業人員才可就業上崗。在當今城市軌道交通的教育學校并不多，人力資源供不應求的現狀限制了城市軌道交通的發展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業技能較差，為了避免這樣的情況必須加強城市軌道交通運營的管理。為了彌補人力資源缺乏的現象，應對基層員工以及其他員工定期開展培訓環節，以此來提高人員的專業水平，另外可以通過員工進修的方式進一步強化員工的專業能力，例如，外送培訓、技能培訓、企業培訓、生產培訓、廠家培訓、與院校合作的訂單培訓等方式，一方面能提高員工的專業水平，另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數量，而且還能提高院校的就業率，通過多種方式來促進城市軌道交通的發展。
3 結束語
總之，城市軌道交通軌道的運營和城市軌道交通的發展密切相關。因此，就需要我們進一步加強企業員工的個人素質，結合實際情況，注重安全管理，同時做好票價等多方面的管理工作，促進我國城市軌道交通運營和諧、規范地發展。
參考文獻：
[1]金辰虎，盧渝.城市軌道交通運營管理發展戰略[J].中國鐵路，2004（08）.
第4篇：城市軌道交通與運營管理范文
［關鍵詞］ 軌道交通； 運營組織； 卓越工程師
doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 07. 048
［中圖分類號］ G64；U231.92 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］ 1673 - 0194（2012）07- 0093- 02
隨著我國城市軌道交通的建設和發展，以及教育部“卓越工程師”計劃的推行，軌道交通行業對學校學生的培養提出了更高的要求。城市軌道交通運營技術人員不僅要掌握軌道交通系統的運營管理技術，熟悉行車組織管理、客運組織管理、票務管理相關理論知識，而且要求能夠基本勝任城市軌道交通運營分析、運營策劃、車輛調度、行車組織、票務管理等工作崗位。
1 課程體系的構建
在“卓越工程師”的教學培養中，學校應該注重對學生進行城市軌道交通運營管理的基本理論、基本方法以及關鍵技術的培養；在課程教學活動中上應貫穿理論―方法―技術―應用的學習過程；在教學方法上，通過融合運用課堂教學、案例分析、現場參觀、課程設計以及專家講座等多種教學方法，將工程項目中的有關實踐知識和能力融入到教學中，強化學生工程實踐意識，充分調動學生的積極性、主動性和創造性，進一步促進學生自學能力及研究設計能力的培養，使他們能夠掌握城市軌道交通運營管理的技能。
城市軌道交通運營組織“卓越工程師”課程的打造主要注重以下兩點：
（1） 加強實踐環節。課程在教學過程中安排了多次現場一線的生產實踐與實驗室的實驗，通過到城市軌道交通指揮中心、車站、車場的現場實習，來提高學生對本課程的興趣及對理論知識的掌握；同時通過校內實驗室的模擬實習，學生可以通過親自操作來加深感性認識，培養學習興趣。
（2） 課堂案例教學的完善。運用典型案例，將學生帶入特定事件背景下進行案例分析，通過學生的獨立思考或集體協作，進一步提高其識別、分析及解決某一具體問題的能力，從而鞏固專業知識的基本概念及基本內容，同時培養溝通能力、協作精神以及正確的管理理念和工作作風。
“城市軌道交通運營組織”是一門十分重要的專業基礎課程，教學過程有很強的實踐性，直接關系到學生日后的就業。在教學培養方案中，為達到學生在校就能得到系統的行車組織技能培養的目的，我們精心設計了環環相扣、緊密聯系的教學內容和實驗、實踐環節，
以運營管理的理論教學為核心，將ATC、運營技術課內實驗、城市軌道行車組織課程設計、車站行車實習、調度實習等現場實踐活動聯系起來。加強對主講教師的培養以及教材建設。從2006年9月開始，已有3屆運營管理專業本科生接受了系統的專業知識和專業技能的培訓。其中兩屆學生已經順利走上工作崗位。
2 實踐性教學的設計思想與效果
現代城市軌道交通運營管理應用型人才培養是指培養具有基本專業理論知識和熟練操作能力的，適應生產、管理、服務一線的應用性、能力型人才。其中城市軌道交通行車組織能力的培養是核心問題，傳統的城市軌道交通人才教學模式是理論教學與實習教學分別進行，各自為政，互不干涉。理論教師注重理論知識講解，實習教師注重實際操作，理論教學與實習教學嚴重脫節，不但給學生的學習造成很大困難，也造成了重復教學和資源浪費，更影響了教學質量的提高和應用性、能力型人才的培養。為解決這一問題，學校在教學過程中組織骨干教師，聯合地鐵運營公司的專家，共同探討不同行車崗位的主要能力和教學特點，成功開創了理論教學、課程實驗、開放實驗、綜合實驗、模擬現場調度、職業崗位培訓實習的多層次、逐步遞進的應用型專業人才培養的一體化教學新模式，實現了運營管理仿真教學、探索教學和實踐的集成。
根據城市軌道交通運營組織課程的教學需要，我們開展了2個專業實驗室的建設，即為本專業教學服務的城市軌道交通列車運行自動控制仿真實驗室、城市軌道交通運營技術實驗室 ，從2007年9月開始投入日常教學使用，并為專業課教師提供了重要的科研基地。
（1） 城市軌道交通列車運行自動控制仿真實驗室。該實驗室以上海軌道交通3號線和4號線為原型，模擬軌道交通列車運營情況，包括ATS仿真系統、ATP仿真系統、微機聯鎖仿真系統、演示系統以及80個工作臺位和調度顯示大屏幕。
（2） 城市軌道交通運營技術實驗室。運營技術實驗室主要用于城市軌道交通客運組織及運營管理的課程教學，也可以作為相關應用型研究的支持平臺。實驗室通過教學道具、仿真情境等方式，對城市軌道交通運營組織的關鍵環節和技術進行分析、測試和演練。
3 結 論
“城市軌道交通運營組織”課程的建設，通過課堂教學、校外實踐及校內實驗相結合的方式，幫助學生進一步掌握城市軌道交通運營組織的知識，充分提高學生的理論能力，并且重復鍛煉學生的動手操作能力，進一步提高其實踐能力，為“卓越工程師”培養奠定堅實的基礎。
主要參考文獻
［1］ 招曉菊，李健藝． 校企合作共同推進城市軌道交通運營管理專業人才培養［J］． 中國職業技術教育，2010（13）.
第5篇：城市軌道交通與運營管理范文
關鍵詞：軌道交通 運營管理模式 多元化 啟示與建議
一、引言
（一）廣東省中山市城市軌道交通建設規劃基本概況
根據《中山市城市軌道交通建設規劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設車站11座；計劃于2018年初開工建設，2021年底建成，工期4年。2號線（環鎮北路站～客運港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設車站34座；計劃于2020年初開工建設，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市軌道交通的特點
中山市城市軌道交通近期建設規劃工程由中山市政府初期授權中山市交通發展集團有限公司（以下簡稱交通集團）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負責對中山市軌道交通近期規劃建設工程項目進行籌融資、投資、建設、運營。
中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應用單根軌道作為支撐點，具有穩定與導向的作用，跨座式單軌特點是適應性強、噪聲低、轉彎半徑小、爬坡能力非常強。
二、國內外城市軌道交通運營管理模式簡述
中山市軌道交通起步較晚，國內外有較為成熟的經驗可以借鑒。因此，在對國內外軌道交通經營管理模式進行總結分析，為構建適應中山市城市軌道交通運營管理模式起到良好的借鑒作用。
單純的從所有權以及經營權的角度分析，可以將軌道交通運營模式劃分為多種類型，其中具有代表『生的包括以下幾種模式。
（一）紐約模式（國有國營模式）
通常情況下，紐約市軌道交通在建設期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設完成之后會交給當地政府部門的下屬機構進行整體管理，自20世紀末，紐約的所有軌道交通系統的資金補助均來自于各級政府撥款、補貼及稅收收入。其中，運營費用占比達到了65%。
從特點上分析，軌道交通建設所涉及到的因素比較多，不僅投資的規模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數國家采取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機制，所以會對地方財政補貼加以一來，長此久往，當地政府部門所承擔的責任比較重。
（二）倫敦模式（公私合營模式）
毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當地政府部門的一家公司，該公司所涉及到的業務眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務的方式、票價的制定等有所制約。基礎設施公司的回報由固定支付和業績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設附加費、軌道交通營業收入等，其中主要依賴于政府投資及補貼。
牧磽庖桓黿嵌確治觶因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內發生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創新性在交易結構中設計了定期審核調整機制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設置了仲裁機制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。
該模式下，企業完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務水平增加收入，企業實現了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務奠定了基礎，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構建切實有效的投資收益機制，如此才能吸引社會各界前來投資。
（三）新加坡模式（國有民營模式）
該模式主要是由當地政府出資構建，所建設的軌道交通的歸屬權為當地政府，且當軌道交通建成運營之后會采取招投標的方式選擇合適的企業作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設中會承擔所有的費用。其建設資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設，私人經營模式。
地鐵作為福利項目由政府背負建設費用。但是從另外―個角度分析，雖然政府部門擁有所有權，但是卻對軌道交通運營收人并不干涉，所選用的運營公司屬于民營企業，當然該民營企業會受到政府部門的指導，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當地政府的補貼，在積極遵循市場經營模式下，其最大的目標便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現虧損。
該模式下，城市軌道交通的所有資產以及運營的業務都會委托給相關的企業進行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設中是由當地政府所扶持的，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業的責任非常重大，只有根據實際的發展情況采取商業化的運作模式，如此才能真正實現公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產所有權以及監督權，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進行補貼，將軌道交通的福利性充分發揮出來。
（四）曼谷模式（民有民營模式）
曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業與當地政府進行合作，并獲得軌道交通建設的許可，如此一來，政府便無需進行干涉，但是在票價方面政府部門可以進行協議制定。
曼谷所建設的輕軌所采取的模式便是由私人進行投資，政府部門進行監督與管理，這種模式下政府能夠將民間資本融入其中，進而解決資金不足的現象，甚至還在一定程度上激發私人投資者對運營成本以及建設的主動性。然而從整體發展角度分析，因為私人投資與政府監督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現在運營期間票價的制定上票務收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設城市軌道交通的時候，當地的政府并不提供資金，不承擔風險，很多情況下項目公司無法繼續經營，出現破產現象。另外，因為軌道交通與其它的產品有著區別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業對利潤的追求，不可能實現完全意義上產業化。
（五）上海模式（專業化模式）
上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。
該模式下，會根據投資融資、建設、運營專門成立相關的公司，能夠保證其結構的清晰性，甚至對日后完成大規模的建設工作具有推動作用。換而言之，專業化模式的應用還可以提高城市軌道交通建設的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現實角度分析，因為受到相關因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴重的還會出現監管難度提升，使用率降低的現象。
（六）廣州模式（一體化模式）
廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負責廣州快速軌道交通的建設運營管理，以及沿線房地產物業的開發和經營，其發展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運營成功的主要經驗有兩個：一是設立了政府扶持、多元化融集建設資金；二是將傳統模式下依靠票務收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協同效應發揮出來，實現了資源的整合。
―體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實現資源的優化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便于分工與協調處理，還需要將客觀主營業務與商業業務進行融合，這樣才能真正產生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發展下，城市軌道交通規模呈現出不斷擴增的發展趨勢，不僅規模擴大，與此同時，企業管理成本也得到增多，這種情況下會對企業的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設、運營等方面加以展現，無法真正實現城市軌道交通建設以及運營的多元化，進而無法形成良好的發展格局。
三、中山市城市軌道交通運營管理模式的啟示與建議
（一）國內外軌道交通管理特點分析
綜合上述國內外城市（城際）軌道交通經營管理模式，有以下共同特點：一是投資建設以政府為主導，政府切實履行對軌道交通行業的監督和管制職能；二是項目建設與運營管理職責劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運作；三是項目建設與運營管理一體化的工程管理模式，有利于項目建設的連續性和完整性；四是各國、各地區軌道交通建設管理模式采用建設、運營、開發并重；五是分階段采取差異化的運管模式。運營初期基本采用建設、運營一體化管理，組建項目公司對線網內線路分線建設，按時序開通，分線進行調度指揮和運營管理。隨著線網逐步形成，政府投資日益減少，在運營規模日益擴大、運營管理經驗不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進入軌道交通領域，由政府牽頭實施改革，引入社會投資者.逐步實施項目建設與運營管理分離的模式。
（二）中山市城市軌道交通運營管理模式的建h
通過對上文的分析可以清楚了解到，在時代的不斷發展下，積極建設城市軌道交通投資融資體系已經成為了一項十分重要的內容，并且所有環節之間是一脈相承的，無法對某―個環節進行割舍，只有真正做到這一點，才能真正形成城市軌道的多元化投資融資體系，才能在整個經營過程中將競爭機制引入其中，不斷增強城市軌道交通的運營效率，將各個主體的利益加以平衡。筆者經過多次調研以及多次實地考察，特建議如下：
1.統一思想，加強組織保障。全市上下要以“十三五”實施軌道交通項目1號線一期福源路站一博愛路站和2號線一期小欖環鎮北路站一中山站，共計43.6km，投資約100億元，計劃在2020年實現1號線試運營的工作任務為目標，統一思想，集全市之力、聚全民之智，統籌協調、多方配合、同舟共濟，全力推進城市軌道交通建設。加強組織領導，在市軌道辦的基礎上，要從現實角度出發，積極成立以當地政府為主的指揮部門，還要鄉鎮等部門的參與，形成市級層面的多層次人員聯動的工作機制，并做好強化建設與管理工作。此外，還需要進一步落實有關軌道交通發展的各項措施，向相關部門進行爭取，真正做好交通產業的相關政策扶持，當地要針對其中所存在的問題召開相關的會議報道，對各項工作落實情況進行檢查，真正解決軌道交通項目在建設中存在的問題。
2.加大資金支持，創新融資渠道。設立軌道交通專項建設基金，明確資金來源，并建立多渠道的投融資體系。參考國內同行業的做法，歸集相關的稅收、收費和土地出讓收益等，設立我市軌道交通建設發展專項基金。該基金用于市政府對軌道交通項目的資本金投入、償還銀行貸款本金和利息、回購社會資本資產和支付投資回報、彌補政策性虧損以及軌道交通站點周邊土地專項儲備，確保軌道交通建設的資金需要。同時，堅持以政府投入為主導，以市場化運作、社會參與為途徑，以資源性籌資為保障的合理機制籌措軌道交通項目資金，逐步建立起多元化的投融資體系。
第6篇：城市軌道交通與運營管理范文
北京市城市軌道交通安全運營管理辦法全文第一章總則
第一條為加強城市軌道交通安全運營管理，保障安全運營，維護乘客合法權益，根據本市實際情況，制定本辦法。
第二條凡在本市行政區域內從事與城市軌道交通安全運營有關活動的，均須遵守本辦法。
本辦法所稱城市軌道交通是指地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統。
第三條城市軌道交通安全運營管理，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針。
第四條市和區、縣安全生產監督行政管理部門依照《中華人民共和國安全生產法》的規定，對本市城市軌道交通運營的安全生產工作實施綜合監督管理。
市交通行政管理部門對本市城市軌道交通安全運營實施行業監督管理，指導運營單位落實安全運營措施，消除事故隱患，對城市軌道交通運營單位(以下簡稱運營單位)違反本辦法的行為予以糾正并提請有關行政管理部門依法處理。
發展改革、規劃、公安、消防、園林綠化、住房和城鄉建設、市政市容管理等行政管理部門，依照各自職責對城市軌道交通安全實施監督管理。
第五條城市軌道交通沿線的區、縣人民政府應當做好本行政區域內城市軌道交通安全運營相關服務、保障工作，及時配合有關部門協調、解決有關問題。
第六條運營單位應當依法承擔城市軌道交通運營安全管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保安全運營。
第七條市人民政府相關部門和運營單位應當采取多種形式，向社會公眾宣傳有關城市軌道交通安全運營的法律規定和安全知識，提高市民的安全意識。
任何單位和個人應當自覺維護城市軌道交通安全運營秩序，不得侵害國家財產和公民人身、財產安全，不得影響他人出行。
第二章建設與運營的銜接
第八條城市軌道交通工程的規劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。
城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調度指揮、運營輔助系統、安全防范和檢查系統、維修保障系統、換乘和疏散系統、人員組織等內容，并經過運營安全評估，系統功能應當符合安全運營需要。
城市軌道交通工程建設單位在編制完成項目申請報告、可行性研究報告后，應當聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應當進行監督和指導。
第九條城市軌道交通設備、設施的設計、安裝、建造應當符合國家和本市規定的設計標準和技術規范。
其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設計應當符合城市軌道交通設計規范要求。
第十條城市軌道交通工程完工后，建設單位應當向運營單位提供技術檔案和相關資料，對設備、設施進行調試和安全測試，并會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月，并不得載客。
第十一條城市軌道交通工程試運行合格的，建設單位應當依法辦理規劃、消防、土建、人防、供電、特種設備、工程檔案、建筑節能、無障礙設施、環境保護設施和運營設備、設施等項目的驗收。驗收合格的，方可移交運營單位投入試運營。政府相關行政管理部門應當依照各自職責對驗收過程進行監督管理。
試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設備、設施運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證，試運營期不得少于1年。試運營期滿，設備、設施保持正常穩定運行狀態，可以投入正式運營的，運營單位應當在投入正式運營30日前向市交通行政管理部門備案。
第三章運營安全管理
第十二條禁止在地面軌道線路上設置平面交叉道口和人行過道。禁止在地面軌道線路彎道內側建造影響行車安全的建筑物、構筑物。禁止種植影響行車安全的樹木。
已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運營單位應當會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應當給予指導、協調，并加強監督管理。
第十三條下列范圍為城市軌道交通控制保護區：
(一)地下車站與隧道周邊外側五十米以內;
(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米以內;
(三)出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米以內。
區、縣人民政府應當支持、督促有關部門依法加強對本行政區域內城市軌道交通控制保護區的監督管理，協調解決城市軌道交通控制保護區內影響軌道交通運營安全的問題。
第十四條城市軌道交通控制保護區內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業：
(一)新建、改建、擴建或者拆除建筑物、構筑物;
(二)敷設管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;
(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業。
確需進行前款規定的作業的，作業單位應當制定有效的安全防護方案，征得運營單位同意后，依法辦理有關行政許可手續。有關行政管理部門應當根據經過論證的安全防護方案做出行政許可決定。
第十五條經許可從事本辦法第十四條第一款規定的作業的，作業單位必須落實安全防護方案，并委托專業機構對作業影響區域進行動態監測;出現危及運營安全的情形的，作業單位應當立即停止作業，采取補救措施，并報告許可作業的行政管理部門、市交通行政管理部門和運營單位。
第十六條本辦法第十四條第一款規定的作業跨越、穿越城市軌道交通設施的，作業結束后，作業單位應當會同運營單位評估作業對城市軌道交通運營安全產生的影響，并將評估結果報市交通行政管理部門備案。經評估影響運營安全的，作業單位應當立即采取措施，消除影響。
第十七條城市軌道交通在不停運的情況下進行擴建、改建和設施改造的，運營單位應當制定有效的安全防護方案，并報市交通行政管理部門備案。
第十八條地下管線敷設在城市軌道交通控制保護區內的，地下管線的所有者或者管理者應當加強管線的巡查、維護和管理，保障管線安全運行，避免影響城市軌道交通運營安全。
第十九條市交通行政管理部門應當制定本市城市軌道交通安全運營服務標準。運營單位應當按照服務標準的要求，安全運送乘客。
第二十條運營單位應當履行下列安全運營職責：
(一)建立健全安全運營責任制;
(二)組織制定安全運營規章制度和操作規程;
(三)保證本單位安全運營投入的有效實施;
(四)督促檢查本單位的安全運營工作;
(五)建立安全運營風險評估和隱患排查治理制度;
(六)組織制定并實施先期應急處置方案和特殊情況下的運營組織方案;
(七)及時、如實報告運營安全事故。
第二十一條運營單位的主要負責人和安全生產管理人員必須具備與運營活動相應的安全知識和管理能力。
第二十二條運營單位應當對從業人員進行安全教育和培訓，保證從業人員具備必要的安全運營知識，熟悉有關的安全運營規章制度和安全操作規程，掌握本崗位的安全操作技能。
運營單位工作人員應當履行下列安全管理職責：
(一)維護車站內秩序，引導乘客有序乘車，發生險情時，及時引導乘客疏散;
(二)及時勸阻、制止可能導致危險發生的行為，對勸阻、制止無效的，報告公安機關處置;
(三)發現事故隱患，及時報告。
第二十三條運營單位的特種作業人員必須按照國家有關規定經過專門的安全作業培訓，取得特種作業操作資格證書，方可上崗作業。
列車駕駛員應當遵守安全運營規章制度和安全操作規程，駕駛中不得從事與駕駛列車無關的活動。
第二十四條城市軌道交通車輛地面行駛中遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等氣象條件時，應當按照預案和操作規程要求行駛。
第二十五條運營單位應當按照國家和本市有關城市軌道交通設備設施的安全標準和技術規范，定期對包括車輛在內的安全系統進行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運行狀態。
第二十六條城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設點以及其他影響通行和救援疏散的行為。
第二十七條城市軌道交通車站、列車車廂內及軌道線路、隧道應當配置報警、緊急照明、防護、救援、滅火等設備，設備應當處于完好狀態。
第二十八條運營單位應當按照國家和本市有關標準規范在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志;定期對各類安全標志進行檢查和維修，保持完好。
第二十九條電力、電信、供水等相關單位應當保證城市軌道交通運營用電、通訊、用水等需要。
第三十條運營單位應當為乘客提供安全、便捷的客運服務，保障乘客的合法權益。
城市軌道交通運行過程中發生故障影響運行時，運營單位應當及時排除故障，恢復運行;無法恢復運行的，應當組織乘客疏散和換乘。
第三十一條因氣象、節假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應當及時增加運力，疏導乘客。
第三十二條禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進入城市軌道交通設施，對進入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實施必要的安全檢查措施。
實施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序，構成違反治安管理行為的，由公安機關依法處理。
公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查操作規范，對城市軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監督，并依法處理安全檢查中發現的違法犯罪行為。
第三十三條安全檢查人員實施安全檢查時，應當遵守下列規定:
(一)佩帶工作證件;
(二)文明禮貌，尊重受檢查人;
(三)嚴格執行安全檢查操作規范;
(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;
(五)發現禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機關報告。
第三十四條進入城市軌道交通車站的人員應當遵守有關法律、法規、規章和城市軌道交通的相關管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應當遵守下列規定：
(一)接受、配合安全檢查;
(二)遵守安全指示標志，聽從工作人員指揮;
(三)候車時站在安全線內側，乘車時先下后上;
(四)不得實施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關閉和其他影響列車正點停靠、駛離的行為;
(五)不得從事兜售物品、散發廣告或者反復糾纏、強行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。
運營單位應當明示城市軌道交通的相關管理制度，發現第一款第(五)項行為的，應當及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構成違反治安管理行為的，提請公安機關依法處理。
第三十五條禁止下列危害城市軌道交通安全運營的行為：
(一)攔截列車;
(二)擅自進入軌道線路、隧道等禁止進入的區域;
(三)強行上下列車;
(四)向列車、機車、維修工程車以及其他設施投擲物品;
(五)損壞車輛、隧道、軌道;
(六)損害和干擾機電設備，架空電纜和通訊信號系統;
(七)翻越、毀壞隔離圍墻、護欄、護網和閘門;
(八)非緊急狀態下動用緊急或者安全裝置;
(九)損壞、擅自移動安全標志;
(十)其他危害城市軌道交通安全運營的行為。
第四章應急和事故處理
第三十六條市交通行政管理部門應當會同政府有關部門及相關單位制定城市軌道交通突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
第三十七條運營單位應當制定城市軌道交通突發事件先期應急處置方案，報市交通行政管理部門備案。
第三十八條運營單位應當完善應急處置設備的配備和管理，對工作人員進行應急處置培訓，定期組織應急演練，提高先期應急處置能力。
第三十九條遇有城市軌道交通客流量激增危及運營安全的緊急情況，運營單位有權采取限制客流的臨時措施，確保安全運營。
第四十條遇有自然災害、惡劣氣象條件或者發生突發事件等嚴重影響城市軌道交通運營安全的情形，采取其他措施難以保證城市軌道交通安全運營時，運營單位可以停止部分線路或者路段運營，但應當向社會公告，并報市交通行政管理部門。
第四十一條城市軌道交通運營發生突發事件后，市人民政府相關部門、突發事件所在地的區、縣人民政府以及電力、電信、供水等單位，應當按照相應應急預案的規定進行搶險救援和應急保障，盡快恢復運營。
第四十二條城市軌道交通發生運營安全事故后，運營單位應當迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產損失，同時按照國家和本市有關規定報告政府有關部門。
第四十三條城市軌道交通運營發生事故時，有關行政管理部門接到報告后應當立即派員趕赴現場，及時處置，盡快恢復運營，并按照國家和本市有關規定進行事故調查處理。
第四十四條運營單位應當對運營過程中乘客的傷亡承擔損害賠償責任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。
第五章法律責任
第四十五條違反本辦法規定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔賠償責任：
(一)違反本辦法第十四條第二款規定，在城市軌道交通控制保護區內進行作業的作業單位未制定安全防護方案，或者未征得城市軌道交通運營單位同意的;
(二)違反本辦法第十七條規定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進行擴建、改建和設施改造時，未制定安全防護方案的。
第四十六條運營單位違反本辦法第二十條、第二十二條、第二十三條、第二十七條和第二十八條規定，并構成違反安全生產管理行為的，由安全生產監督行政管理部門依法處罰。
第四十七條違反本辦法第三十二條、第三十五條規定，并構成違反治安管理行為的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的規定予以處罰。造成城市軌道交通設備、設施損壞的，依法承擔民事賠償責任。
第四十八條違反本辦法，按照消防、規劃、建設、園林綠化等有關法律、法規、規章規定應當予以處罰的，由有關部門依法處罰。
第四十九條相關行政管理部門及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全監督管理職責的，或者對依法應當查處的違法行為不予查處的，由上級機關責令改正，對責任人員依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第五十條運營單位主要負責人及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全生產監督管理職責的，由安全生產監督行政管理部門依法處理;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第六章附則
第五十一條本辦法自20xx年6月1日起施行。
北京市城市軌道交通安全運營管理辦法有什么新變化北京市人民政府決定對《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》的部分條款作如下修改：
一、第三條修改為：城市軌道交通安全運營管理，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針。
二、第四條第四款改為第五條，修改為：城市軌道交通沿線的區、縣人民政府應當做好本行政區域內城市軌道交通安全運營相關服務、保障工作，及時配合有關部門協調、解決有關問題。
三、增加一條作為第六條：運營單位應當依法承擔城市軌道交通運營安全管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保安全運營。
四、第五條改為第七條，增加一款作為第二款：任何單位和個人應當自覺維護城市軌道交通安全運營秩序，不得侵害國家財產和公民人身、財產安全，不得影響他人出行。
五、第六條改為第八條，修改為：城市軌道交通工程的規劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。
城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調度指揮、運營輔助系統、安全防范和檢查系統、維修保障系統、換乘和疏散系統、人員組織等內容，并經過運營安全評估，系統功能應當符合安全運營需要。
城市軌道交通工程建設單位在編制完成項目申請報告、可行性研究報告后，應當聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應當進行監督和指導。
六、第七條改為第九條，增加一款作為第二款：其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設計應當符合城市軌道交通設計規范要求。
七、第九條改為第十一條，第一款修改為：城市軌道交通工程試運行合格的，建設單位應當依法辦理規劃、消防、土建、人防、供電、特種設備、工程檔案、建筑節能、無障礙設施、環境保護設施和運營設備、設施等項目的驗收。驗收合格的，方可移交運營單位投入試運營。政府相關行政管理部門依照各自職責對驗收過程進行監督管理。
八、第十條改為第十二條，第一款中的影響行車瞭望改為影響行車安全。
增加一款作為第二款：已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運營單位應當會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應當給予指導、協調，并加強監督管理。
九、增加一條作為第十三條：下列范圍為城市軌道交通控制保護區：
(一)地下車站與隧道周邊外側五十米以內;
(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米以內;
(三)出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米以內。
區、縣人民政府應當支持、督促有關部門依法加強對本行政區域內城市軌道交通控制保護區的監督管理，協調解決城市軌道交通控制保護區內影響軌道交通運營安全的問題。
十、第十一條第一款改為第十四條，修改為：城市軌道交通控制保護區內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業：
(一)新建、改建、擴建或者拆除建筑物、構筑物;
(二)敷設管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;
(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業。
確需進行前款規定的作業的，作業單位應當制定有效的安全防護方案，征得運營單位同意后，依法辦理有關行政許可手續。有關行政管理部門應當根據經過論證的安全防護方案做出行政許可決定。
十一、第十一條第二款改為第十五條，修改為：經許可從事本辦法第十四條第一款規定的作業的，作業單位必須落實安全防護方案，并委托專業機構對作業影響區域進行動態監測;出現危及運營安全的情形的，作業單位應當立即停止作業，采取補救措施，并報告許可作業的行政管理部門、市交通行政管理部門和運營單位。
十二、增加一條作為第十六條：本辦法第十四條第一款規定的作業跨越、穿越城市軌道交通設施的，作業結束后，作業單位應當會同運營單位評估作業對城市軌道交通運營安全產生的影響，并將評估結果報市交通行政管理部門備案。經評估影響運營安全的，作業單位應當立即采取措施，消除影響。
十三、增加一條作為第十七條：運營單位在不停運的情況下對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造的，應當制定安全防護方案，并報市交通行政管理部門備案。
十四、增加一條作為第十八條：地下管線敷設在城市軌道交通控制保護區內的，其權屬單位應當加強管線的巡查、維護和管理，保障管線安全運行，避免影響城市軌道交通安全運營。
十五、第十三條改為第二十條，增加一項作為第(五)項：建立安全運營風險評估和隱患排查治理制度。
十六、第十八條改為第二十五條，修改為：運營單位應當按照國家和本市有關城市軌道交通設備設施的安全標準和技術規范，定期對包括車輛在內的安全系統進行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運行狀態。
十七、第十九條改為第二十六條，修改為：城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設點以及其他影響通行和救援疏散的行為。
十八、增加一條作為第三十二條：禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進入城市軌道交通設施，對進入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實施必要的安全檢查措施。
實施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序，構成違反治安管理行為的，由公安機關依法處理。
公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查操作規范，對城市軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監督，并依法處理安全檢查中發現的違法犯罪行為。
十九、增加一條作為第三十三條：安全檢查人員實施安全檢查時，應當遵守下列規定:
(一)佩帶工作證件;
(二)文明禮貌，尊重受檢查人;
(三)嚴格執行安全檢查操作規范;
(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;
(五)發現禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機關報告。
二十、第二十五條改為第三十四條，修改為：進入城市軌道交通車站的人員應當遵守有關法律、法規、規章和城市軌道交通的相關管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應當遵守下列規定：
(一)接受、配合安全檢查;
(二)遵守安全指示標志，聽從工作人員指揮;
(三)候車時站在安全線內側，乘車時先下后上;
(四)不得實施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關閉和其他影響列車正點停靠、駛離的行為;
(五)不得從事兜售物品、散發廣告或者反復糾纏、強行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。
運營單位應當明示城市軌道交通的相關管理制度，發現第一款第(五)項行為的，應當及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構成違法治安管理行為的，提請公安機關依法處理。
二十一、第三十三條改為第四十三條，其中的事故責任由安全生產監督行政管理部門依照國家和本市的有關規定進行認定;事故調查結論和傷亡鑒定結論由公安機關依法出具。改為并按照國家和本市有關規定進行事故調查處理。
二十二、第三十四條改為第四十四條，修改為：運營單位應當對運營過程中乘客的傷亡承擔損害賠償責任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。
二十三、刪去第三十五條。
二十四、增加一條作為第四十五條：違反本辦法規定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔賠償責任：
(一)違反本辦法第十四條第二款的規定，在城市軌道交通控制保護區內進行作業的作業單位未制定安全防護方案，或者未征得城市軌道交通運營單位同意的;
(二)違反本辦法第十七條的規定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進行擴建、改建和設施改造時，未制定安全防護方案的。
第7篇：城市軌道交通與運營管理范文
關鍵字：城市軌道交通，可持續發展，后評價，指標體系
Design and Research on the Index System of Post- evaluation for Sustainable Development of Urban Rail Transit
Abstract: According to the definition of evaluation of sustainable development, this paper established the evaluation index system and made detail explanation for each index, combing with the sustainable development characteristics of urban rail traffic. The evaluation index system involves the following eight parts: construction security, resources use, efficiency and convenience, technology innovation, management system, social influence, economic benefits and environmental impact.
Key words: urban rail transit, sustainable development, post evaluation, target system, method of evaluation
中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：
0 引言
21世紀以來，我國城市軌道交通建設進入了快速發展階段。目前，我國已經迎來了城市軌道交通建設的。全國范圍內每年有數條軌道交通線路建成并投入運營。然而隨著我國城市軌道交通的迅猛發展，又引發了一系列問題，例如建設安全問題、經濟效益問題、環境污染問題等等。針對這些問題，城市軌道交通可持續發展后評價的開展被提上了日程。
城市軌道交通可持續發展后評價是隨著可持續發展觀的深入研究而建立的，與之相關的研究都處于探索階段。目前，我國根據城市軌道交通的特點來研究其特有的后評價內容較少，缺少針對性強的指標體系。因此，在可持續發展觀的引導下，建立具有針對性的后評價指標體系是非常必要的。
1 城市軌道交通可持續發展后評價指標體系的構建
城市軌道交通可持續發展后評價指標體系應該既能體現城市軌道交通自身的可持續發展，又能突出社會影響、經濟效益和環境影響三個方面。根據可持續發展后評價的定義，結合城市軌道交通可持續發展的特征，經過閱讀大量資料，咨詢專家和實際調研，設計了城市軌道交通可持續發展后評價指標體系，如表1所示。構建的城市軌道交通可持續發展后評價指標體系，具有以下特點：
(1)該指標體系由8個子系統和32個單項評價指標組成。每個子系統和相應的單項評價指標之間都具有鮮明的層次性。
(2)該指標體系構建時嚴格遵守科學性、重要性、系統性、獨立性、動態性、可比性、簡明性和可操作性八個原則。
(3)由于可持續發展是一個動態的過程，為了滿足評價者對城市軌道交通評價的不同目的，指標選取時具有一定的動態性和靈活性。
表1城市軌道交通可持續發展后評價指標體系
2城市軌道交通可持續發展評價指標的內涵
2.1 建設安全子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)相關法規制度完善程度。目前城市軌道交通工程建設中仍存在一些問題，分析城市軌道交通工程建設過程階段所需設立的相關法規制度以及在解決問題時所起的作用和力度保證，評價相關法規制度的完善程度對城市軌道交通可持續發展的影響。
(2)技術標準的完善程度。城市軌道交通工程勘察設計與施工實踐時，為了確保建設安全，需要一定的技術標準作為指導與約束，評價技術標準的完善程度對城市軌道交通可持續發展的影響。
(3)人才配備。城市軌道交通工程建設中，需要有經驗的勘察、設計、施工、監理、監測隊伍。技術人才的配備則是建設安全保障的關鍵，所以人才配備是評價城市軌道交通可持續發展影響的關鍵指標。
(4)城市軌道交通工程事故數。從城市軌道交通工程的建設安全角度分析，城市軌道交通工程事故數則是安全問題的直接反映。
2.2 資源利用子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)單位車公里電耗[1]。以車輛為考察對象，能直接反映車輛電耗效率。
(2)百人公里電耗[1]。以乘客為考察對象，用來衡量各種客運方式電耗效率最直接、最有效的評價指標。由于每人公里的能耗數值較小，因而在此采用百人公里電耗指標。
(3)單位小時車站電耗[1]。以車站為考察對象，用來計算動力照明電耗。
(4)每年節約土地資源總量。城市軌道交通的地下空間開發，提高了單位土地面積的利用率，從而節約了城市土地資源。
2.3 高效便利子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)行車密度。行車密度通過反映城市軌道交通線路客流吸引能力來評價城市軌道交通的高效便利性。提高行車密度，可以縮短乘客的等待時間，提高服務的質量，運輸能力得以擴大，城市軌道交通線路對客流的吸引力得以提高，極大地促進了城市軌道交通的可持續發展[2]。
(2)平均運距。城市軌道交通主要服務于中長途客流，當城市居民平均出行距離較長時，城市軌道交通的優勢將會凸顯。合理規劃城市軌道交通的平均運距，是促進城市軌道交通可持續發展的必要手段。
(3)城市軌道交通網絡發達程度。該指標直接反映了城市軌道交通的通行能力和乘客的換乘方便性。
(4)公交方式配合協調程度。從城市交通系統可持續發展的角度出發，分析城市軌道交通與公交方式配合的關系，評價相互配合的協調程度對城市軌道交通可持續發展的影響。
2.4 技術創新子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)配套基礎設施建設水平。城市軌道交通工程的建設，不僅只針對于軌道交通的建設，還要加大力度，用先進的技術研發配套的基礎設施。
(2)線網規劃的合理性。城市軌道交通線網的規劃要有一定的前瞻性，在促進城市可持續發展的同時，還要與今后的發展趨勢所適應。
(3)線路及車站設計的合理性。合理的線路及車站設計能夠節約建設成本，吸引更多的客流，對城市軌道交通的可持續發展有一定的影響。
(4)機電設備選取的合理性。城市軌道交通的機電設備選型應遵循整體先進、經濟實用的原則。機電設備選取的合理性在很大程度上影響著城市軌道交通的可持續發展。
2.5 管理體系子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)項目建設管理水平。城市軌道交通項目從批復立項到竣工的過程中，項目建設管理水平的高低直接影響著工程質量的好壞，對城市軌道交通可持續發展有著基礎性的作用。
(2)運營安全管理水平。運營安全管理水平是指城市軌道交通運營過程中對安全問題的管理水平。該指標反映了項目運營管理部門對安全問題的重視程度和管理能力。
(3)車輛維護管理水平。車輛維護管理水平是指對城市軌道交通運營車輛進行修理、維護、保養的管理水平。該指標反映了城市軌道交通運營的保障能力[3]。
(4)運營管理制度完善程度。運營管理制度完善程度是指城市軌道交通運營管理工作相關的各項制度的完備程度，反映了制度化建設的整體水平。
2.6 社會影響子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)換乘的方便性。該指標是評價由于城市軌道交通的出現，對于改善居民出行質量所造成的社會影響。此指標也反映了城市軌道交通與其它交通方式的協調發展的程度。
(2)沿線人口密度。該指標反映城市軌道交通對人口的吸引能力。
(3)沿線地區崗位實現率。該指標反映了城市軌道交通對社會發展的推動力度。
(4)沿線社區發展水平。該指標反映了城市軌道交通對沿線社會發展水平的促進和帶動作用。
2.7 經濟效益子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)年客運量。該指標反映了城市軌道交通運營總量和運營能力。
(2)收入成本比。該指標反映了城市軌道交通的盈利能力。
(3)總投資收益率。該指標表示總投資的盈利水平。
(4)給出行者帶來的效益。出行者效益是指出行者乘坐城市軌道交通所增加的效益，包括節約乘客時間效益和提高勞動生產率效益兩部分[4]。
(5)替代公交的效益。替代公交的效益是指出行者選乘城市軌道交通而節省公交所產生的效益。
2.8 環境影響子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)年減少環境污染總量。每年減少環境污染總量是指在每年運送客運量相同的情況下，城市軌道交通和公交車相比，所減少的各種污染總和。
(2)環境影響監測水平。該指標反映了城市軌道交通項目的管理機構對城市軌道交通所產生的環境影響進行監測的水平 [3]。
(3)環境污染治理水平。該指標反映了城市軌道交通項目的管理機構對城市軌道交通所產生的環境污染進行治理的水平 [3]。
3 結語
本文針對城市軌道交通的特點，構建了其獨有的可持續發展后評價指標體系，并對單項評價指標做了詳細的說明，為以后研究城市軌道交通可持續發展后評價指標體系搭建了一般的框架，具有一定的指導意義。
構建城市軌道交通可持續發展后評價指標體系后，并通過一定的方法對指標進行處理，已達到在實際項目中運用的目的。對于評價方法的選取，今后還應進行深入研究。
參考文獻：
張雁,宋敏華,馮愛軍,等.城市軌道交通可持續發展研究及工程示范[M].北京:中國建筑工業出版社,2010.
方禮君.城市軌道交通客流相關問題研究[D].上海:同濟大學交通運輸工程學院,2008.
第8篇：城市軌道交通與運營管理范文
一、我國城市軌道交通行業的發展趨勢
目前我國面臨著非常嚴峻的城市軌道交通發展需求形勢。地面交通擁堵成為影響交通順暢的主要因素，人們開始逐漸通過軌道交通來緩解交通的擁堵現象。當前已經在發展的我國的軌道交通行業有著極大的發展前途，并且產業化發展也已經成為城市軌道交通的必然趨勢。城市軌道交通需要一個完整的行業運營體系，產業化發展最能使其獲得最大的產出與投入比，實現行業的快速有效發展。現階段我國在城市軌道交通方面的投入與項目提案也已經有了長遠的規劃，在建的城市軌道項目有2500多公里，同時已經建成的城市軌道項目多達1700多公里。此外，已經確定并批復的軌道交通項目還有大約140多條線路，軌道建設總長度超過了4300公里。如此艱巨的行業建設任務決定了未來我國的軌道交通行業必然面臨著產業化發展的趨勢。
二、產業鏈高端技能型人才需求分析
（一）行業人才需求數量與質量要求突出
產業鏈發展需求明顯的城市軌道交通行業中，有著非常迫切的人才數量和質量需求。其中，數量需求是由于行業的產業化發展決定的，其要求有更多的人才來支撐與推動；質量的要求是由于產業鏈的發展要求每一個生產環節都能夠以高水平的操作精確度來提升工程質量、提高工作效率。根據我國當前城市軌道交通行業人才需求類型可以看出，主要是以技術類、管理類、商務拓展和安全類職位為主，這些不同種類的職位都對實踐能力與應用能力有更高的要求。為了與城市軌道交通的產業鏈發展相適應，培養高端技能型專業人才迫在眉睫。
（二）高端技能型人才需求類型應用型占據主要比例
不同類型的行業人才需求中，無論是負責運營管理、維護的專業人員還是負責乘務工作的專業人員，都有著非常大的人才缺口。這種復雜的高端技能型人才需求形勢更提高交通運營管理專業的人才培養要求。在不同分類的高端技能型人才中，主要的需求類型仍然集中在一線應用型工作人員，這樣的需求比例更加重了人才培養的任務。在未來產業鏈發展模式的城市軌道交通行業中，專業型、高端技能型人才是支撐產業化發展的最大動力之一。
（三）專業水平與職業道德要求同步提高
當前經濟的發展趨勢是市場化，城市軌道交通作為一個處于這樣環境下發展的產業，也必然要以市場化的特點對自身提出要求，只有這樣才能夠在市場化環境中尋求自身更好的發展。市場化的經濟形勢深入滲透到每一個行業中，城市軌道交通做為一項公共服務事業與市場消費者密切相關，必然面臨著市場化的服務要求。因此，其對人才的專業水平與職業道德標準要求也會同步提高。只有吸收了有足夠專業水平的人才以及道德標準的優秀人才，才能夠在激烈的市場環境中尋求行業的發展，實現產業化發展的目標。
三、城市軌道交通高端技能型人才培養目標
高端技能型人才由于其重要性以及面臨的艱巨任務，使得高校人才培養的目標更加明確。只有以行業的產業鏈發展模式為依據，結合行業的發展水平和具體的實踐能力要求，開發更加適合實踐操作能力培養的課程，才能為行業提供更加優秀的專業人才群體。就城市軌道交通運營管理專業而言，這種需求就表現的更為明確和具體。要將這種需求結合并落實到教學活動中，首先需要以此要求為參考轉化到具體的教學目標上，從教學行為及標準的調整來控制人才培養的專業性及應用型方向。面對城市軌道交通行業的專業性、應用型、素質型人才要求，高校的教學培養目標也應當向這個方向上轉移，具體的目標制定應當從四個方面入手來對教學行為進行調整。第一，調整基礎理論教育的內容，選擇應用適用性更強的內容作為教學對象。只有保證了基礎理論教學的應用型和適用性，才能使人才的專業技術培養有足夠的理論依據，從而取得良好的實用性教學效果。第二，拓寬教學中的專業知識面。高端技能型人才的培養有著更加廣泛的專業知識需求，專業人才需要掌握各種與行業相關的知識才能在具體的工作中游刃有余，所以需要對教學專業知識面進行拓寬，以便于學生能夠更多的接觸各種與專業相關的知識并在實踐中發揮作用。第三，對應用能力加重培養力度，有了基礎知識及專業知識面做為保障，再進行應用能力的培養是實現高端技能型人才的必然途徑。結合理論教學與知識拓展教學，讓學生參與到實際的應用活動中，鍛煉自己的實踐操作及應用，是城市軌道交通行業人才培養的核心要求。第四，加重素質培養力度。這要求高校在學生的專業培養中加重職業素質的培養力度。
四、高端技能型人才培養與產業鏈的對接策略
（一）更新教育理念建立創新的人才培養機制
為了能夠滿足產業鏈的行業發展需求，培養高端技能型人才必然要求建立創新的人才培養機制。傳統的教學理念與方式必然無法與當前市場化發展形勢下，高端技能型人才需求日益突出的形勢相吻合，實現新的人才培養機制更需要有創新的教育理念。以城市軌道交通運營管理專業為例，目前行業的產業化發展趨勢明顯。日益加快的行業發展步伐與市場需求形勢要求有足夠的專業型人才做為支撐，而傳統的培養機制、教育理念都不足以支撐市場形勢下的行業人才需求。這就要求教育教學過程中，根據行業的產業化發展狀態制定出明確的人才培養目標，依托目標進行創新教育理論和人才培養機制的調整，逐步與行業發展的人才需求同步，實現高端技能型人才的培養目標。例如在具體的培養機制改進中，以要地區的城市軌道交通實施現狀為依據，研究具體的產業鏈運營模式，建立與企業的合作機制。進而，將教學活動滲透到具體的產業化結構中，使高端技能型人才培養的目標有效實現。
（二）建立新型人才培養模式
與企業之間的合作是當前高校新型人才培養模式的最有效途徑之一。目前我國的工程教育對應用型的人才培養目標日益鮮明，不僅要求人才擁有足夠專業的理論知識與豐富的知識面，更要求在具體的專業操作能力和職業素質上有較高的水平。這些綜合性素質要求并不同簡單的理論教學加創新的教學培養機制就能夠實現的，新型人才培養模式才能夠促進這一目標的具體化。以城市軌道交通運營管理專業為例，新型人才培養模式可以將應用型能力的培養及職業素質的培養放置于具體的產業鏈結構中。通過與城市軌道交通產業的企業建立戰略聯盟，學校為企業培養專業性、高端技能型人才，企業為學校提供專業操作、職業素質的培養環境。這樣，不僅能夠分擔高校的高端技能型人才培養投入，還能夠減少企業的專業性人才培養投資，實現高校與企業的互利共贏。
（三）建立完善的人才培養方案
完善的人才培養方案包括了完整的高端技能型人才培養體系，建立完善的培養方案對專業的理論性、技術性、應用性要求非常全面，只有考慮到每個高端技能型人才的培養標準才能實現完善的人才培養方案。城市軌道交通運營管理專業首先需要明確行業的發展態勢，從產業化發展趨勢及技術角度進行綜合分析，然后根據高端技能型人才需求方向進行高端技能型人才培養方案的研究，最后綜合每一個影響人才培養的因素提出明確的人才培養方案。確立高端技能型人才培養方案需要首先根據教學內容以及專業的技術和理論要求確定教學培養應當使學生掌握的專業能力，然后對教學課程進行模塊化處理，即某一種專業能力或理論作為一個模塊來確立教學方案，最后綜合每一個教學模塊選擇課堂教學或者企業實踐教學。
五、結束語
第9篇：城市軌道交通與運營管理范文
關鍵詞：城市軌道交通；可持續發展；建議
1 軌道交通的行業優勢
1.1 地下列車最高時速可達每小時80―120公里；而在市區運行的公共汽車等公共車輛時速僅為10公里左右，且往往由于路面擁擠而寸步難行。
1.2 城市軌道交通系統具有強大的運輸能力和很高的運行速度，其中城市鐵路單向每小時最大運輸能力可達8萬人次，而公共汽車若使用普通路面僅5千人次，專用道路也只有1-2萬人次。
1.3 城市軌道交通系統安全率是非常高，據有關專家就巴黎交通工具死亡事故的安全率進行比較：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內公共汽車及無軌電車各為8% 。
1.4 城市軌道交通系統屬于低耗能行業據有關數據顯示，軌道交通單位能耗比公交車節約30千焦，比小汽車節約2131千焦；同時城市軌道交通建設對相關產業帶動作用和拉動內需的作用是非常明顯的。
1.5 城市軌道交通建設非常節約土地資源，其占用土地面積僅為其他地面交通方式的1/8―1/3。
2 城市軌道交通發展存在的主要問題
2.1 開發不全面
因為對于市郊鐵路、輕軌、有軌電車的忽視，導致城市不能形成完整的有軌電車和公共汽車的一個多層次的立體交通網絡，不能充分發揮這個立體網絡的作用，最大限度對于城市軌道交通開發，發揮出城市軌道交通的整體效能。
2.2 規劃不合理
軌道交通因為交通設施的不同，存在著不可移植性等特點。這種特點就導致了在規劃階段如果規劃不合理，就不能發揮規劃引導作用。部分規劃不合理的城市軌道交通，因為布局不盡合理，喪失了對于城市交通壓力緩解的作用，不能起到應有的作用。
2.3 運營管理滯后
運營管理滯后主要原因是計劃經濟時期的內部管理模式，這種長期延續的思想使得在城市軌道交通的管理也受其影響，使得城市軌道交通的運營管理、運營技術和市場營銷戰略出現了嚴重滯后。
2.4 配合不協調
城市軌道交通的不協調，主要指的是對于地面公交的協調，以及與公路、鐵路、民航等交通的協調與配合。
3 軌道交通事業可持續發展的策略
3.1 提高自主創新能力，增強設備核心競爭力
《“十二五”產業技術創新規劃》中指出軌道交通裝備開發重點：交流傳動技術，網絡信息控制技術，轉向架及動力學技術，制動技術，輕量化技術及氣體動力學技術，直流斷路器，大負荷開關，銅合金接觸導線，高可靠性基于數字化軌道電路和無線通訊列車自動防控系統（ATP），自動駕駛系統等。國內現在的研發模式主要是先引進國外先進技術，然后通過學習、消化、研究，然后在他人技術成果的基礎上進行自主創新；這種模式嚴重制約了國內許多科研人員的創造性思維，導致我國的技術總是落在一些發達國家的后面；因次我們靠自己研發產品，這樣才能走到世界的前列，才能進一步增強我國自主研發產品的國際競爭力。自從我國實施城市軌道交通設備國產化政策以來，城市軌道交通領域自主創新能力明顯提高，新型國產產品不斷涌現，然而國產化裝備進入國際市場卻總是遇到各個機構關于技術認證的難題，導致國產化裝備一直很難進入國際市場；因此國家相關部門應與國際接軌，盡快建立、健全城規工程和裝備產品安全認證體系，將具有自主知識產權的成套技術和裝備在全國范圍內進行推廣并建立信息共享機制，同時政府還應扶持實力雄厚的城市軌道交通新興產業的企業在境外建立營銷網絡，培育科技創新能力和自主核心技術較強的跨國公司，進軍國際市場。
3.2 合理布局和規劃線路
前段時間，國內掀起了城規熱，81號文件指出“一些地方也出現了不顧自身財力，盲目要求建設城規交通項目。有的未經國家審批，擅自新上城規交通項目；有的盲目攀比，建設標準偏高，造成投資浪費；有的項目資本金不足，債務負擔沉重，運營后虧損嚴重。”雖然由于7.23事故很多城市的地鐵修建項目都被緊急叫停，但是我們不禁要問一句，這些城市的交通情況真的達到了需要修建地鐵的程度了么？因此，在進行線路規劃時應具有全局性和戰略性，充分考慮本地的交通需求量，并考慮軌道交通與其他交通方式的合理銜接，引導城市交通系統合理規劃，堅決排除人為因素干擾，認真貫徹科學發展觀，加快城市經濟和社會的穩步發展。
3.3 全面加強科技人才和技術人才的培養工作
目前國內城市軌道交通領域高水平的創新人才主要集中在各交通院校、科研機構和設計院所，而技術成熟、經驗豐富的人才往往工作在施工企業和運營單位。面對這種人才分散的現狀，教育部門應深化人才體制改革，大力培養規劃、設計、施工、監理、運營管理的人才，完善人才培養、任用和激勵體制；同時加強各交通院校、科研機構和設計院所與施工企業、運營單位的技術交流和技術培訓，并把國外先進技術和我國自主創新的先進技術、實驗經驗和最新的科研成果應用于人才培養的實踐教學，努力營造人才輩出、人盡其才、才盡其用的良好社會環境。
3.4 加快制定行業標準，大力推廣技術成果，推進我國城市軌道交通行業可持續發展
自從我國實施城市軌道交通設備國產化政策以來，城市軌道交通領域自主創新能力明顯提高，新型國產產品不斷涌現，然而國產化裝備進入國際市場卻總是遇到各個機構關于技術認證的難題，導致國產化裝備一直很難進入國際市場；因此國家相關部門應與國際接軌，盡快建立、健全城規工程和裝備產品安全認證體系，將具有自主知識產權的成套技術和裝備在全國范圍內進行推廣并建立信息共享機制，同時政府還應扶持實力雄厚的城市軌道交通新興產業的企業在境外建立營銷網絡，培育科技創新能力和自主核心技術較強的跨國公司，進軍國際市場。
3.5 采取方式多樣化的融資方式
目前國內基礎設施建設行業仍以政府財政支持為主，投資主體太過單一；而靠政府財政資金投入，其資金投入量有限，而外資則主要以設備和技術介入我國城市軌道交通建設領域，民營資本和外資也由于體制的問題一直沒有真正進入城市軌道交通行業，雖然部分國內建設項目采用國外貸款，但其融資狹窄的局面仍沒有從根本改變；導致融資問題成為城市軌道交通建設的首要問題。因此我國相關部門應積極拓寬融資渠道，采取目前國際上較為成熟的融資方式，如：特許經營、融資租賃、外國政府貸款、發行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式；同時政府也應該積極鼓勵社會資本計入城市軌道交通建設領域，來緩解資金壓力和填補資金缺口，加快國內城市軌道交通建設的步伐。
4 結束語
總之，大力發展城市軌道交通，提升城市結構，解決城市發展中面臨的經濟與社會矛盾，具有特別重要的意義。在軌道交通的發展過程中應加大科技投入、提高國產化率、提升建設水平、提高運營管理水平，實現軌道交通的健康發展，解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續發展提供保證。
參考文獻：
[1]徐學珍.城市圈軌道交通發展戰略分析方法研究及應用[J].中國科技信息，2012（16）.
