交通安全故事精選(九篇)

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第1篇：交通安全故事范文

摘 要： 城市軌道交通系統的運營安全和可靠性是必須面對的一個重要問題。討論了影響城市軌道交通系統運營安全的相關因素，定義了故障、事故和突發事件的概念及其相互關系，論述了技術設備、網絡運輸能力、運營組織方案、突發事件等主要因素對運營安全的影響。提出了加強和提高城市軌道交通系統運營安全的對策和途徑，包括加強人員培訓、加強系統維護、提高技術裝備水平、制定應急預案、預案演練等。

關鍵詞： 城市軌道交通；運營安全；對策

1.序言

安全是城市軌道交通運營中不可忽視的重要環節。安全第一是乘客的基本需求和首要標準，也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務質量，是城市軌道交通系統實現順暢、高效運營的前提。高運營可靠性不僅是軌道交通運營管理追求的目標，也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經濟效益的根本保證。

在日常生活中，人們一聽到地鐵出現故障，就容易和地鐵安全問題掛上鉤。其實，這是很容易引起混淆的兩個概念。安全同事故及突發時間相對應，而故障同可靠性相對應。一般來說，有些故障是無法避免的，但是可以通過日常保障及維護來降低它的發生率。就事故和突發事件而言，理論上是可以通過規章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。

城市軌道交通日常運營管理中，涉及運營安全和可靠性的時間主要體現在兩方面：一是由于恐怖襲擊、自然災害、人為破壞等原因發生的火災、爆炸等災難性重大事件，造成生命和財產的重大損失。一般情況下，發生突發事件的概率很低。二是由于客流波動、技術設備故障、運營組織等原因，引起列車運行延誤、列車運行中斷等列車運行大間隔故障，造成乘客的出行延誤。相比較而言，故障的發生率是很高的，但是一般不會引起地鐵的安全問題，只是降低了地鐵運營的可靠性。因此，理清運營安全和可靠性的一些基本定義及其相互關系，對確立城市軌道交通系統運營安全和可靠性的對策很重要。

2.軌道交通運營安全及故障分析

根據近年來對國內外軌道交通運營事故事件的分析，造成安全隱患的原因可以分為內部因素和外部因素兩大類。

2.1 內部因素

所謂內部因素，是由于軌道交通運營的自身特點所決定的，如設備狀況、設計原因、人員素質等諸多因素。

2.1.1 設備狀況

軌道交通是一個龐大而復雜的系統，是由一個個相互獨立而又相互關聯的子系統組成，由于設備系統狀況造成安全隱患的因素主要有以下幾點：

（1）車輛系統因素

車輛是軌道交通系統中的運載工具，其導致事故的主要因素是列車脫軌。另一個導致運營事故的重要因素是列車追尾；還有其他車輛因素，如列車制動故障，車門故障，電氣故障都對運營安全有一定影響。

（2）工務系統因素

公務系統是軌道交通運營的基礎，包含軌道，路基，橋隧，房建以及其它附屬設備等。工務系統工作狀態異常，會對運營安全帶來嚴重隱患。2001年5月22日，臺北地鐵淡水線士林站附近軌道發生裂縫，地鐵被迫限速，并改為人工駕駛，10萬乘客出行受阻。

（3）信號系統因素

信號系統是軌道交通運營的行車指揮系統，信號系統的異常，會對軌道交通運營帶來不良影響。2003年2月14日，上海地鐵二號線中央控制室自動信號系統發生故障，停運20分鐘。

（4）通信系統因素

通信系統是軌道交通運營的信息收發系統，通信系統的運營安全中的作用不言而喻。2000年11月11日，奧地利一列高山地鐵列車在隧道內運行在發生火災，由于通訊指揮系統失控，另一列下行線列車駛來，在此相撞造成車毀人亡。

（5）供電系統因素

供電系統是為軌道交通運營提供電能的設備，供電系統故障對軌道交通運營的打擊往往是致命的。2003年7月上海地鐵一號線蓮花路到莘莊的列車突然停電，被迫停運60分鐘，經查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開關跳閘，列車蓄電池虧電過量，致使列車無法正常啟動。

（6）其他系統因素

軌道交通的其他系統出現故障，對運營及服務也會造成較大影響。上海地鐵莘莊站北廣場自動扶梯突發故障，數十名乘客摔倒，十幾人受傷；由于設備承包商未及時更新相關參數，導致南京地鐵全線售票系統不能正常工作近4小時。

2.1.2 設計原因

上海磁懸浮列車軌道下沉，據分析可能是設計勘探時獲得的信息不完整造成的，雖然經過有關專家論證屬于安全范圍之內，但仍在上海市民中引起巨大震動。

2.2 外部因素

所謂外部因素，是外界的社會因素和自然因素，如人員干擾、施工干擾、違法犯罪、恐怖活動、自然氣候及其他影響等。

3.提高運營安全的途徑

3.1 加強人員培訓和系統設備的日常維護

城市軌道交通系統是一個包含土建、車輛、供電設備、通訊信號、運營管理等多學科、多專業、多工種的復雜大系統。系統的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設計、施工到運營管理等各個階段的全過程。對每個有不同崗位要求的工作人員而言，高質量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統安全高效運營的關鍵，因此，必須加強工作人員的職業素質和道德培養。

城市軌道交通運營多依賴的交通設施，雖然采用了較高的可靠性標準，列車運行控制軟硬件系統也采用了冗余設計來增強系統工作的可靠性，但在L期復雜多變的外界因素干擾下，仍然難以保證運營設施與設備不產生功能失效，因而系統實際運營工程中發生隨機故障在所難免。為了降低故障發生率，就需要對系統的各種設施設備做好日常的維護和管理，發現問題及早解決，最大程度地消除發生故障的隱患，從而保證軌道交通系統安全高效的運行。

3.2 提高軌道交通系統的技術裝備水平

為了保證軌道交通系統中各種設備的正常運行，減少故障、事故和突發事故的發生，應盡可能地利用最先進的技術裝備和高科技手段。如采用搞技術支持的信息管理、應急處置系統等來確保各種事件發生時的信息傳輸通暢以及應對措施的有效實施；采用列車運行智能化調度系統，減少因人工疏忽多引發的各種故障或事故；采用線網綜合運營協調系統，保證網絡中各車輛的高效、安全、可靠運行。

3.3 應急預案的制定和演練

通過安全設計、操作、維護、檢查等措施，可以預防事故、降低風險，但達不到絕對的安全。因此需制定在發生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應急處置預案，充分利用一切可能的力量，在事故發生后迅速控制事故發展并盡快排除事故，保護乘客和員工的人身安全，將事故對人員、設施和環境造成的損失降低至最低程度。應急預案是應急救援系統的重要組成部分。針對各種不同的緊急情況制定有效的應急預案，不僅可以指導各類人員的日常培訓和演習，保證各種應急資源處于良好的裝備狀態，而且還可以指導應急救援行動按計劃有序地進行，防止因行動組織不力或現場救援工作混亂而延誤事故救援，降低人員傷亡和財產損失。在預案演練時，可以與公安、消防、醫院、公交等系統的相關部門實行聯合演習，增加演練的實戰性，更好地掌握演練技巧。

4.結語

綜上所述，軌道交通運營的特殊性，決定了軌道交通安全工作的重要性。軌道交通各個系統與設備的可靠性、運營工程的安全性、事故故障處理的及時性是安全運行最重要的三個因素。在軌道交通運營安全管理中，我們提倡的是，預防為主，全面治理，提前控制，及時救援，運營生產的實踐也證明了這一點。

參考文獻

第2篇：交通安全故事范文

    公安部近日通報2005年第一季度全國道路交通事故情況。一季度,全國共發生道路交通事故117220起,造成23411人死亡、118887人受傷,直接財產損失4.9億元。與去年同期相比,事故起數減少20064起,下降14.6%;死亡人數減少1763人,下降7%;受傷人數增加14638人,上升14%;直接財產損失減少2.1億元,下降30.3%。

    今年第一季度中,全國公安機關交通管理部門以保障春運和“兩會”期間道路交通安全暢通為中心任務,按照公安部的統一部署,深入開展“五整頓”“三加強”工作,突出路面交通管控,大力治理“雙超”,全面推進交通安全宣傳“五進”活動,取得了階段性成效。全國道路交通安全形勢繼續保持平穩。

    一季度,全國共發生一次死亡10人以上特大道路交通事故11起,造成232人死亡、221人受傷。與去年同期相比,事故起數減少14起,下降56%;死亡人數減少100人,下降30.1%;受傷人數減少240人,下降52.1%。全國共發生一次死亡5至9人特大交通事故68起,造成400人死亡,375人受傷。與去年同期相比,事故起數減少9起,下降11.7%;死亡人數減少84人,下降17.4%;受傷人數減少235人,下降38.5%.大部分省(區、市)道路交通事故死亡人數同比下降。其中河北、河南、遼寧、吉林、西藏、江西、貴州7個省(區)降幅超過20%。一季度道路交通事故死亡人數居全國前5位的省份是:廣東(2746人)、江蘇(1857人)、浙江(1696人)、山東(1688人)、福建(1158人)。

    一季度道路交通安全事故的其它特點是,酒后駕駛、不按規定讓行等導致死亡人數有所上升。因酒后駕駛導致1113人死亡,同比上升5.2%;不按規定讓行導致2089人死亡,同比上升31.4%。超速、客車超員交通事故下降,公路交通事故死亡人數下降,等外公路交通事故死亡人數增加。客運車輛事故死亡人數下降,公路客運車輛降幅明顯。一季度,營運客車肇事14597起,造成3010人死亡,同比減少349人,下降10.4%.其中,公路客運車輛肇事導致1902人死亡,同比下降12.8%.低駕齡駕駛人肇事減少,非本地車輛肇事突出。由于經濟活動的日趨頻繁,跨省、跨地區客貨運輸量不斷增加,車輛異地肇事情況隨之增多,一季度由非本省籍車輛肇事導致3068人死亡,占死亡總數的13.1%。

    目前正值春游時節,“五一”黃金周將至,道路交通流量增大。公安部交管局要求各地公安機關交通管理部門加強對旅游客運車輛的監管,尤其要嚴格對學校等單位組織包車春游的交通安全管理;與有關部門密切配合,對景區及周邊道路交通安全情況進行全面排查,及時整改事故隱患路段;以實施《道路交通安全法》一周年為契機,大張旗鼓地開展形式多樣的交通安全宣傳活動,進一步提高公民的交通安全意識。同時,繼續加大治理“雙超”、打擊盜搶機動車、完善路面標志標線等工作的力度,全力預防和減少道路交通事故。

第3篇：交通安全故事范文

關鍵詞：城市軌道交通安全工程設計思考

中圖分類號： TU714文獻標識碼： A

前言：

作為社會文明進步的重要標志，城市在國家政治與經濟、文化中的作用日益凸顯，可以說城市化水平是國家文明程度與經濟發展水平的重要標尺，因此，各國對城市的建設都十分重視，城市規劃與管理極其重要，而作為城市現代文明的軌道交通則是其必不可少的一部分。今天，城市軌道交通安全問題更加受重視，作為城市軌道交通安全建設的重要環節，安全設計十分重要，本文就此展開探討。

1.何謂城市軌道交通安全工程

1.1 概念

所謂城市軌道交通安全工程是指影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作總和。

1.2 安全工程的設計范圍

安全工程貫穿于各個設計的研究階段，主要包括：預可行性的研究階段，可行性研究階段，總體設計階段，初步設計階段，施工圖設計階段，后續服務階段等。

1.3 組成安全工程設計的內容

在安全設計中要堅持“安全第一，預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免由于設計不合理導致的軌道交通工程在施工與運營中發生事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內容，在設計過程中要盡量避免安全事故，盡量減少事故的發生頻率為目的。從當前的軌道交通安全事故中我們看到，主要可能發生以下幾種事故：

1.3.1 危害性最大的火災

一旦火災發生，必然會導致人員傷亡，較輕的是高溫灼傷，較重的可能會直接葬身火海，究其原因來看，主要是由于設計不當或者是人們防火意識不足造成的。

1.3.2 頻繁發生的撞擊事故

常見的撞擊事故主要包括撞車、撞人、撞物。部分撞車事故完全是可以避免的，但是追尾、乘客列車與其他車輛的擦碰事故卻仍然時常發生，造成了巨大的損失，從其原因來看，主要是駕駛員防范意識不強、人們不遵守交通規則導致的。

1.3.3 影響較大的電擊

導致電擊事故發生的原因很多，可能是由于觸及到電氣設備的帶電體，或者是觸及漏電電氣設備的外殼，電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等都會導致點擊事故，嚴重的情況下可能導致人員傷亡。

1.3.4 踩踏事故

過去，踩踏事故頻繁發生，隨著設計水平的提高，施工質量的改善，踩踏事故已經逐漸減少，但是在突發客流、事件、自動扶梯失控的時候仍然會出現踩踏事故，多發生在節假日或者是大型的群眾活動，或者碰到惡劣天氣的時候。

1.3.5 人為襲擊

近年來，受到多種因素的影響，很多人出現思想的偏激，或是為了報復社會，或是為了私人恩怨，人為破壞交通安全的現象十分頻繁，爆炸、縱火、毒氣等情況都曾發生。

1.3.6 建筑物垮塌

這種事故本不應發生的，但是受到多種因素的影響，可能是設計失誤，更多的是施工過程中偷工減料造成的建筑物垮塌，哈爾濱的陽明灘大橋就是一個明顯的例子，造成十分負面的影響。

1.3.7 其他災害

除了以上的災害外，還有很多是自然災害，地震引起的透水、洪水、雨雪風物、沙塵等災害頻繁，這就要求在設計的時候要充分考慮到防震、防洪、防雷等問題。

1.4 施工過程中的安全問題

城市軌道交通安全工程在施工安裝期間可能發生各類安全事故，其中較為常見的是：結構開裂、坍塌以及建設項目周邊環境出現沉降或坍塌等。從其原因來看，主要是由于設計失誤或者是施工不當導致的。

2.城市軌道交通安全工程設計中要遵循的原則

城市軌道交通安全工程的設計要以下述要求為基本的目標，在正常使用的情況下要盡量防止由于乘客使用系統而對乘客造成傷害或者危險，同時要防止系統對運營人員及其他人員的傷害與危險，同時要防止運營設施及車輛遭受到損害與損失。

城市軌道交通車輛與運營設備的選擇上要遵循以技術成熟為前提，保證其安全與可靠性，滿足使用功能，便于維修，經濟合理。便于乘客使用與操作，便于識別，同時要將其設置在便于觸及的地方，同時要保證一旦操作失誤不會威脅到使用人員的安全，在設計的時候要充分的考慮到老人、孕婦、孩子及殘疾人等特殊群體，要讓其可以順利應用該系統。可以在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、出入口、車廂及其他的運營場所的項目位置設置保障城市交通安全運營的標識，導向、提示、警告、限制、禁止等都屬于這類標志。對于起火風險較大的設施，必須要進行維護，盡量減少可能的火情蔓延，對火情及有害燃燒氣體與熱量的控制上，要盡量保障有效地疏散措施。地下車站及隧道等電纜不能含有鹵化物，盡量避免燃燒時產生的有毒氣體，一旦發生火災，通風排煙系統要立即進入到火災運行模式，保障人員疏散與滅火，提高安全性。

3.風險的分析評價和處置對策

3.1火災風險分析方法

對火災風險采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火災動力學模擬）評價方法。FDS一種火災驅動流體流動的計算流體動力學軟件，其原理是火災的場模擬計算，場模擬是利用計算機求解火災過程中狀態參數的空間及其隨時間變化的模擬方式，場是指狀態參數如速度、溫度、各組分的濃度等的空間分布。場模擬的理論依據是自然界普遍成立的質量守恒、動量守恒、能量守恒以及化學反應的定律等。火災過程中狀態參數的變化也遵循著這些規律，因而可以用場模擬方法求解火災過程。FDS通過大渦模型對連續方程、動量、能量方程以及壓力收斂方程進行求解，可得到溫度、壓力、氣體成分、可見度等參數的空間分布。

火災風險分析采用大渦場模擬模擬軟件FDS version 3進行數值模擬，對車站隧道火災情況進行模擬，其分析評價內容為：

1）針對典型站臺和通道結構，研究火災的發生和發展，獲得站臺的通道內不同局部位置的溫度和煙濃度分布等；

2）研究不同傳熱狀況（輻射、對流、導熱等）下典型站臺和通道內的熱效應和作用區域；

3）火災條件下煙氣的動態擴散和傳遞特征，獲得煙氣在站臺和通道內的分布規律和對人員的影響；

4）火災、煙氣條件下典型站臺和通道內的人員疏散模擬；

5）基于對典型站臺和通道內火災和煙氣的發生、發展、擴散和傳遞的規律的研究，獲得防范安全事故、人員疏散和救援的操作預案。

3.2地壓穩定性風險分析評價

主要運用三維有限元計算程序對地下車站及隧道進行分析，分析典型地鐵站及隧道的穩定性情況，并提出相應的安全技術對策措施。

其內容和目的是建立反映典型隧道圍巖狀態的三維模型，模擬圍巖的力學狀態和變形破壞狀態；確定典型車站和隧道的工作邊界條件及周邊材料參數；運用三維有限元仿真，計算顯示車站、隧道在正常運行狀態下的應力、變形情況；根據計算提出必要的安全技術措施建議。

評價采用Itasca公司的FLAC3D程序，該程序為國際公認的三維巖土分析程序，可以進行非線性及線彈性計算，并可以很方便的模擬施工過程。

3.3人員疏散模擬分析評價

城市軌道交通應對突發事件的能力一般采用人員疏散速度來衡量，可以通過人員疏散模擬來進行評價。評價方法為BuildingExodus模型，即模擬人員疏散的精細網格模型。該模型針對大型空間及大量人群逃生設計，適用于模擬大型超級市場、醫院、電影院、車站、機場航站樓、危險建筑物、學校等場所。可輸入各種人員行為特征(如逃生人員生理、心理、行為屬性)，及火災危險特性(如濃煙、溫度、毒氣危害屬性)等逃生影響參數進行模擬，以展現更符合實際情況的較佳化人員逃生模擬結果。Exodus輸入緊急情況下有關人類行為的各種信息，資料來源包括火災的影像記錄、已公布的調查報告和與受傷害者的交談資料等。在建筑空間充分利用前提下，以擁擠人群、內部存在座椅等障礙物與設有警報設備等狀況下進行疏散模擬。同時考慮逃生者年齡、性別、生理狀況與熟悉度等屬性闡述，進而了解每位逃生者開始疏散位置與出口的路徑、人群擁擠程度及持續時間、逃生者反應時間與達到出口時間、出口使用人數、疏散行動時間與每個出口流量記錄等信息。對于其它未考慮的影響參數，以最不利狀況進行模擬。

4.結束語：

綜上所述，城市軌道交通安全工程的設計工作對于城市安全管理具有十分重要的意義，對強化城市軌道交通安全具有十分重要的意義，其可以讓城市軌道交通安全工程更加系統化、程序化、規范化。

第4篇：交通安全故事范文

報告單位（蓋章）：

事故發生時間

年

月

日

時

分

事故發生地點

事故單位及資質等級

事故類別

（

）特別重大，（

）重大，（

）較大，（

）一般

傷亡及失蹤總數（人）

死亡（人）

失蹤（人）

受傷（人）

估計直接經濟損失（萬元）

事故概況及現場救援情況

事故初步原因分析：

道路運輸車事故加填以下項目

始發站（地）

車站等級

運行線路

線路類別

駕駛員姓名

從業資格證號

車牌號

車型

營運證號

核定人（噸）數

實載人（噸）數

天氣情況

備注：

報告人：

報告日期：

年

月

日

第5篇：交通安全故事范文

在《道路安全法》實施后，鑒于道路交通事故損害賠償案件的特殊性、復雜性及相關制度的缺位。通過在案件受理的前置程序上經公安機關交通管理部門調解，當事人未達成協議或者調解書生效后不履行的，當事人可以向人民法院提起民事訴訟；交通事故認定書的證明力作用《道路安全法》第七十三要規定：“公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關檢驗、鑒定結論及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。”這條規定帶來了兩方面的變化：一是稱謂上的變化，二是性質上的明確；關于歸責原則問題采民法賠償，，針對多賠償義務人確立了一個歸責原則體系，對于不同之間的責任承擔適用不同的歸責原則和關于賠償主體問題確立機動車道路交通事故賠償責任主體的一般原則和特殊情形下賠償主體的確立上，筆者就道路損害賠償案件的責任主體及承擔責任形式方面談一點粗淺的認識與大家討論。

《道路安全法》【1】和《實施條例》【2】已于2004年5月1日起實施。與此同時，對民事審判作出巨大貢獻的《道路交通事故處理辦法》廢止。由于新舊法律法規的取舍，使道路交通事故民事審判面臨著許多亟待解決的新問題。在《道路交通安全法》實施后，鑒于道路交通事故損害賠償案件的特殊性、復雜性及相關法律制度的缺位，該類案件的訴訟存在明顯的障礙和混亂，筆者就道路損害賠償案件的責任主體及承擔責任形式方面談一點粗淺的認識。從《道路交通安全法》實施后對審理交通事故案件帶來的司法理念上的新變化入手，在受理、歸責原則、賠償主體、交通事故認定書的證明力等法律適用方面作以和探討，以期對審判實踐有所裨益。

一、關于案件受理的前置程序

《道路安全法》實施前，道路交通事故損害賠償案件受害人向人民法院提起民事訴訟，“除起訴狀外，還應提交公安機關制作的調解書、調解終結書或者該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結論”，《最高人民法院、公安部關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》作出的這一規定實際將交警部門對交通事故的處理作為了民事訴訟的前置程序，其作為《道路交通事故處理辦法》的一個配套通知，在《辦法》【3】廢止后，應當同時失效。《道路安全法》第七十四條規定“對交通事故損害賠償的爭議，當事人可以請求公安機關交通部門調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。經公安機關交通管理部門調解，當事人未達成協議或者調解書生效后不履行的，當事人可以向人民法院提起民事訴訟。”因此，筆者認為該類案件當事人可以直接向人民法院提起訴訟，不必附加前置條件，只要符合民事訴訟法第一百零八條的規定即可。

那么對于交警部門正在處理的交通事故案件是否立案？《條例》第九十六條規定：“對交通事故損害賠償的爭議，當事人向人民法院提起民事訴訟的，公安機關交通管理部門不再受理調解申請；公安機關交通管理部門調解期間，當事人向人民法院提起民事訴訟的，調解終止。”按此規定，當事人向人民法院起訴時其他部門堅持調解的，不影響人民法院立案、審理。

二、 關于交通事故認定書的證明力問題

以前公安機關交通管理部門出具的認定書稱為“交通事故責任認定書”，由此在理論界引起一場關于當事人不服事故責任認定可否提起行政訴訟，即“交通事故責任認定書”是否具有可訴性的爭論。《道路安全法》第七十三要規定：“公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關檢驗、鑒定結論及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。”筆者認為這條規定帶來了兩方面的變化：一是稱謂上的變化，由過去的“交通事故責任認定書”變為“交通事故認定書”；二是性質上的明確，按此規定，交通事故認定書是公安機關交通管理部門作為專業機構根據勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論制作的專門證據，屬于證據范疇，不具有可訴性。就其屬性而言，交通事故認定書在證據的功能上更具直接證據的性質。直接證據是相對于旁證而言的，其最大的特征在于具有直接證明案件主要事實的功能。就交通事故認定書而言，作為證據，其證明功能顯然不只局限于交通事故的某一細節、片斷，相反，它能夠比較詳細地說明整個交通事故的來龍去脈、客觀表現和主觀狀態，其作為直接證據應屬無疑。既然是證據，人民法院在審理案件中如果對交警部門的事故認定書依據的材料（如勘驗、鑒定）認為不妥，可以改變對當事人的責任的認定；如果當事人提出充分可靠的證據足以推翻事故認定書則應采信新的證據；如果條件許可，且當事人提供足以質疑交通事故認定書的證據的，可參照最高人民法院《關于民事訴訟證據的若干規定》第二十七條、第二十八條關于重新鑒定的規定，在必要時考慮當事人提出的重新勘驗、重新鑒定申請。

三、 關于歸責原則問題

確認道路交通損害賠償【4】案件責任主體的一般原則。

車輛的所有、管理、運營等關系較為復雜，在現實中存在著租賃、買賣、掛靠、借用、承包等行為，機動車駕駛員往往并非機動車所有人。但在《道路交通事故處理》第31條僅規定了駕駛員執行職務行為和非職務行為時機動車致人損害的主體。在實踐中如何準確界定責任主體，缺乏明確可循的基本原則。

《道路安全法》的立法理念之先進，首先在于確認機動車在道路上的運行是一種高度危險作業，道路交通事故的責任問題原則上應該按照我國民法通則第一百二十三條的規定處理，抨擊了近年來個別忽視人權的“撞了白撞”的地方立法。更先進的是，它不取單一的歸責原則，采現代民法賠償，理論，針對多賠償義務人確立了一個歸責原則體系，對于不同之間的責任承擔適用不同的歸責原則：

1、 保險公司在第三者強制責任保險責任范圍內承擔無過錯責任。《道路安全法》第七十六條規定“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。”這就是說，當機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失時，只要該機動車辦理了第三者責任強制保險責任（已成為強制性規定），保險公司應該首先而且是無條件的予以賠償，但賠償的范圍僅限于第三者的責任強制保險責任限額以內。

2、 道路交通事故救助基金在特定情況下墊付受害人的損害賠償，適用無過錯責任。《道路安全法》第十七條：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。”第七十六條：“搶救費用超過責任限額的，未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人追償。”這條規定主要是為了避免受害人在受傷后因無能力無法醫治的情況發生，體現了國家立法對人的健康權的保護，體現了一種人性關懷。類似的規定還有“醫療機構對交通事故中的受傷人員應當及時搶救，不是因搶救費用未及時支付而拖延救治“等等。

3、 機動車之間的交通事故責任適用過錯責任。《道路安全法》第七十六條第一款第一項：“機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。”這種歸責原則體現了機動車之間平等的法律地位、平等的權利、平等的義務，過錯大則責任大，過錯小則責任小，無過錯則無責任。

4、 機動車與非機動車駕駛人、行人之間的交通事故適用嚴格責任。《道路安全法》第七十六條第一款第二項：“機動車和非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。”第七十六條第二款：“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。”同時《條例》第九十二條規定：“發生交通事故后當事人逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。當事人故意破壞、仿造現場、毀滅證據的，承擔全部責任。”由此可見，關于機動車與非機動車、行人之間發生交通事故，適用的是過錯推定、過失相抵原則和嚴格責任的歸責原則。過錯推定就是說一旦機動車與非機動車、行人之間發生交通事故，人民法院首先推定機動車具有過錯，若機動車不能提出反證推翻對其過錯的推定，則應承擔民事責任；過失相抵原則就是說，機動車與非機動車、行人之間發生交通事故，如果機動車能夠證明非機動車駕駛人、行人有過失（這種過失僅限于違反道路交通安全法律、法規，且機動車駕駛人已經采取必要處置措施）時，法院考慮這一情況減少損害賠償的金額。嚴格責任是說機動車駕駛人無論主觀上有無過錯（包括故意和過失），只要撞了人就要承擔責任，具體承擔多大責任，要根據具體情況確定，但除法律規定的情形外，不能免除責任。筆者認為，比較過去的規定，第七十六條的規定適當加重了機動車一方的責任，主要考慮有以下三點：

第一， 從我國的國情出發。我國是一個人口眾多的的家，道路上機動車多、自行車多、行人多是一大特色。我國機動車的增長速度很快，但機動車質量、駕駛員的素質參差不齊。從近年來發生的重特大交通事故看，絕大部分是由于機動車駕駛員操作違章或者機動車性能不符合要求導致的。強調機動車駕駛員嚴格遵守交通法規和謹慎駕駛義務，是減少交通事故，保障人民生命財產安全的首要環節。

第二， 堅持以人為本，以尊重和保護人的生命健康權為首要的價值取向。立法堅持以人為本，就是要重視保障公民權利，其中最重要的是公民的生命健康權。機動車與非機動車、行人發生交通事故，涉及的公民權利有二：一方是生命健康權，另一方是道路通行權，前者必然優于后者，法律要優先給予保障。從實際看，機動車作為一種高速運輸工具，對人的生命健康安全具有潛在危險性，這種高速行駛的“鋼鐵戰士”與人的“血肉之軀”相碰撞，受害最大的是“血肉之軀”。因此，采取嚴格責任原則，強調對人的生命健康權的保護，才能更好地貫徹以人為本，尊重和保護人的生命健康權利的宗旨，也才能更好地體現最廣大人民群眾的根本利益和現代依法精神。

第三， 堅持公平正義的價值取向。法律是調整利益關系的，不同利益之間存在矛盾和沖突，法律的作用就是合理分配和平衡各種利益關系，以實現社會的公平正義。采取嚴格責任原則，是根據國情對機動車與非機動車、行人之間利益關系進行的分配，它既強調機動車一方要承擔嚴格責任，也強調了違法的非機動車駕駛人和行人違規也應承受相應的損害后果，并力求通過對雙方責任的合理分配，最大限度地實現社會整體的公平正義，進而達到維護道路交通秩序，預防和減少交通事故，保護人身財產安全的立法目的。

四、 關于賠償主體

（一）確立機動車道路事故賠償責任主體的一般原則

機動車交通事故損害賠償主體，又稱交通事故賠償責任人，是指應當承擔

機動車運行過程中發生事故而致人身損害賠償的責任者。原《交通事故處理辦法》將“交通事故責任主體”稱之為“交通事故責任者”和“機動車駕駛員”。《道路安全法》也承受了《交通事故處理辦法》的表述。通過對新舊法規關于賠償原則規定的比較，筆者認為可以確立機動車道路事故賠償責任主體的基本原則是：

1、 過錯直接賠償原則。《道路安全法》第七十六條第一款規定了機動車事故責任由過錯方承擔，雙方均有過錯的按過錯比例分擔；機動車與非機動車一方承擔，即交通事故賠償責任由事故的直接責任者來承擔。這種情形主要是鑒于機動車駕駛方是事故的直接制造者和權利義務的直接承受者。

2、 先行墊付原則。《道路安全法》第七十五條規定，未參加機動車第三者強制保險或肇事后逃逸的，由道路交通事故救助基金先行墊付部分或全部搶救費用……。這一規定主要是鑒于未參加強制性保險的責任人無力賠償或全部賠償以及未查明事故責任人的情況下，為不致使被害人的損害賠償落空，法律所作出的強制性規定。實踐中，為直接責任者所在單位或機動車的實際所有人的責任心，基于公序良谷和價值取向，也可責令其承擔先行墊付責任。

3、 替代賠償原則。《道路安全法》第七十產條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡或財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，這種賠償是基于保險合同的約定，由保險方承擔的責任。

（二）特殊情形下賠償主體的確立

以上提及的只是確立交通事故賠償責任主體所遵循的一般性原則，依照這些原則，交通事故賠償責任主體除保險公司外，主要有肇事車輛駕駛人（個人所有的車輛所有人自己駕駛車輛發生交通事故的）、車輛的所有人（如個人所有的車輛所有人委托他人開車執行臨時事務，受托人開車的，車輛所有人作為委托人，對受托人的行為應當承擔民事責任）、肇事司機所在的單位（法人或其他組織在執行職務中發生交通事故的，應由司機所在的單位承擔民事責任）等。而在實際生活中，由于物權涵蓋的權屬要素相互分離（如所有權和使用權、支配管理權）、法律物權和事實物權的沖突，有時還出現實際車主和名義車主不一致等問題，從而給交通事故賠償責任者法律意義上的認定帶來難度。

1、 關于實際車主和名義車主不一致情形下賠償主體的確立。對于實際車主和名義車主不一致時責任承擔問題，最高人民法院針對購買人使用分期付款購買車輛賣方保留車輛所有權、被盜機動車輛肇事、連環購車未辦理過戶手續等幾種情形作過司法解釋，根據這些規定，機動車所產生的損害賠償責任原則上由有關登記名冊上記載的所有人承擔，但登記名冊上記載的所有人能夠證明自己不是實際所有人，由實際所有人承擔【5】。

2、 關于雇傭關系中機動車發生事故賠償主體的確立。此種情況最高人民法院在《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《賠償解釋》）作出了具體規定，應依此執行。《賠償解釋》第九條規定，雇員在人事雇傭活動中致人損害的，雇主應當承擔賠償責任；雇員因故意或者重大過失致人損害的，應當與雇主承擔連帶賠償責任。雇主承擔連帶賠償責任的，可以向雇員追償。由此可見，在雇傭關系中，應視機動車駕駛員有無故意或者重大過失，確定由車輛所有人單獨承擔責任或是由車輛所有人和車輛駕駛員共同承擔連帶責任。

3、 關于租賃關系和借用關系中發生交通事故責任主體確立。租賃關系和借用關系應視作因合同事務產生的法律關系，這種關系比較復雜。將機動車輛出借給他人使用，如果出借人此時并未喪失對出借機動車輛的支配管理權，出借人應當承擔賠償責任；如果出借人此時已實際喪失對出借車輛的支配管理權或者無法行使支配管理權的，出借人一般不承擔賠償責任，否則就是客觀歸責。如果出借人基于出借車輛而從借用人處受益的、出借機動車輛發生事故的，因在該情況下，駕駛員是車輛所有人支派出來的，車主完全可以通過駕駛員來執行車輛的支配、管理和收益，這種情況出借人應當承擔賠償責任。

實踐中基于租賃關系和借用關系的情況比較復雜，考察賠償責任主體是否擔責的條件和因素應當從是否系有償使用、是否長期使用、連續使用以及對車輛管理支配權和支行受益權等方面諸因素綜合判斷。

筆者認為：在案件處理過程中，應根據支行支配權和支行利益的歸屬來確定賠償主體。在我國的和實踐中，一般采用支行支配和支行利益歸屬認定賠償責任主體的理論。這從下面最高人民法院的司法解釋中可以得到確認。最高人民法院《關于被盜機動車肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》規定：使盜竊的機動車肇事，造成被害人物質損失的，肇事人應當依法承擔賠償責任，被盜機動車輛的所有人不承擔損害賠償責任。最高人民法院給江蘇省高級人民法院《關于連環購車未辦理過戶手續，原車主是是否對機動車發生的交通事故致人損害承擔責任的請示的批復》規定：“連環購車未辦理過戶手續，因車輛已經交付，原車主既不能支配該車的營運，也不能從該車的營運中獲得利益，故原車主不應對機動車發生交通事故致人損害承擔責任”。最高人民法院所謂的支行支配和支行利益，應當指出的是對機動車支行狀態的直接的事實上的支配，和由此產生的直接的利益。

資料：

【1】《中華人民共和國道路交通安全法》之簡稱。

【2】《中華人民共和國道路安全法實施條例》之簡稱。

【3】《道路交通事故處理辦法》之簡稱。

【4】損害賠償之歸責原則，收錄于《民法學說與判例》第一冊1998年9 月出版。

【5】雇用人無過失責任的建立，收錄于《民法學說與判例研究》第一冊 1998年9月出版。

第6篇：交通安全故事范文

關鍵詞：電動車；交通安全；事故致因理論

電動自行車作為一種新型代步工具，其憑借操作簡單、舒適輕快、低碳環保、價格適中等一系列優點，成為大部分們城鄉居民的短距離代步工具。伴隨著電動自行車的發展，他給城市道路交通帶來的負面影響也是日益突顯，交通違法行為突出、道路通行秩序混亂、交通事故頻發，對城市道路交通的良性發展形成了巨大的阻礙。

一、電動自行車的交通安全現狀

1998年～2011年，我國電動自行車年產量從5.8萬輛猛增至3096萬輛。據2013年的最新統計，我國電動自行車保有量約為1.8億輛，并且每年在以3000萬輛左右的生產規模發展。電動自行車的出現滿足了大部分中低收入人群的短距離代步需求，而在電動自行車使用者中，老年人的數量在逐漸上升

在現實生活中，據調查發現，絕大多數的電動自行車都可以超過35公里每小時，這也間接造成車輛質量增加，在發生事故時，也加大了損害。除此之外，生活中，私自加裝大電瓶的現象也時有碰見，這毫無疑問會降低電動自行車的可操縱性，從而引發事故的發生。

二、事故致因理論分析電動自行車安全存在的問題

一個事故的發生，我們往往將其最終歸咎為兩個方面：人的不安全行為或者物的不安全狀態。而從上述電動自行車的交通安全現狀的描述中，我們不難發現，電動自行車存在不少的問題：

2.1人的不安全行為

首先，在電動自行車的使用者的比例中，老年人的比例增大了。而老年人相對于年輕人來說，其對車的操作控制能力、交通安全意識、法律意識、普遍都較低往往不如年輕人，這在一定程度上會加大事故發生的概率。其次，大部分的電動自行車駕駛員沒有進行相應的正式駕駛技能訓練和交通法規知識系統學習，這也導致了在現實生活中，許多電動自行車駕駛者懷有僥幸心理，在駕駛過程中，車輛亂停亂放、隨意超速、變換行車軌跡，不帶頭盔，更有不甚者，拿著自己的生命去闖紅燈。這些違法行為，是電動自行車事故頻發的罪魁禍首！

2.2 物的不安全狀態

除了人的不安全行為外，物的不安全狀態也是導致事故發生的重要因素。由于電動自行車屬于代步工具，其所規定的最高時速在20公里每小時，而現在大部分的電動自行車產商將其最高時速將近翻了一番，以此來贏得更大的市場，然而，隨著最高時速的提高，事故所造成的傷害也愈發嚴重。從以前的只是皮外傷，到現在的電動車撞車也能撞死人，最高時速的提高在事故發生的嚴重性中起了十分“重要”的作用。

2.3 社會大環境因素

按照現行的《道路交通安全法》將電動自行車歸入非機動車序列，所以目前電動自行車還不能辦理注冊、保險等相關業務，全國各地對電動自行車的使用和管理上還沒有出臺相應的政策法規，使交通管理部門在處理電動自行車事故時無法可依。

在電動自行車駕駛者肇事后畏罪逃逸后，相關部門不能第一時間找出肇事者。雖說相關法規規定電動自行車需要上牌照，但是在現實生活中，由于電動自行車的普及性，此法規的落實相當困難，所以對于大部分車主來說，此法規形同虛設。

三、應對電動自行車安全問題的對策

3.1 引入“準機動車”，制定相應管理標準

現有的法律中，是將電動自行車歸為非機動車，而隨著電動自行車技術的不斷發展，以及城市居民對出行速度的要求，電動自行車將會逐步向電動摩托車發展，所以在這里，我們應該建立一個新的概念——“準機動車”。

將電動自行車當作介于機動車和非機動車的中間地帶，這樣既滿足電動自行車的自身屬性，也能適應快速發展的電動車技術。通過引入“準機動車”的概念，修改電動自行車的各項法律標準。提高電動自行車的最高時速滿足居民消費需求，讓電動車在遭遇事故后，能夠又發可依，這些都是在引入電動自行車“準機動車”時所應該做的。

3.2 加強交通安全知識的宣傳

由于電動自行車的普及性，想要做到電動自行車駕駛員像機動車那樣進行相應的考試的難度顯而易見。然而，電動自行車駕駛員的交通安全意識薄弱，是十分明顯。所以注重交通安全知識的宣傳，提高駕駛者自身的安全意識是十分重要。通過各種媒體的力量，可以利用社區的集聚功能，定期開展電動車安全講座，邀請一些社區內的資深電動車駕駛者，對新駕駛者提供免費駕駛的技能培訓，便于其盡快熟悉電動自行車的駕駛。

3.3 大力發展公共交通

解決事故發生的最好方法，就是沒有事故源。而解決電動自行車事故頻發的最好方法就是盡量減少電動自行車的使用，而在這過程中，便捷的公共交通就起了十分重要的作用。政府相關部門應加大對公共交通的投資力度，努力為城市居民建立一個便捷舒適經濟的公共交通體系。

通過吸引更多的居民乘坐公共交通，毫無疑問可以減少電動自行車事故發生的概率。公共交通的服務利用率的提升，不僅能夠為城市居民帶來安全良好的交通環境，也為城市經濟的發展添了一份力量。

參考文獻：

[1]王立穎.電動自行車交通事故分析[J]. 遼寧警官高等專科學校，2012.

[2]肖貴平，朱曉寧.交通安全工程[M].中國鐵道出版社，2011.

第7篇：交通安全故事范文

關鍵詞： 交通安全教育；事故預防；處罰；實施

中圖分類號：D035.37文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2012）07-0011-02

0引言

道路交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成人身傷亡或者財產損失的事件。通常而言，道路交通事故是一個個體事件。然而，隨著我國機動化及城市化進程的加快，道路交通事故已經成為社會各層次關注的焦點問題之一，其具備了社會性的屬性。長期以來，道路交通事故防控的主要措施和方法側重于從技術和管理的角度出發，如從道路線形設計、車輛智能化、交通管制等等。實際情況卻是我國的道路交通事故導致的死亡人數約占全球的1/5，事故率居高不下。可見，我國當前的道路交通安全形勢依然嚴峻，當前的道路交通事故防控體系亟待完善。

當前，我國道路交通安全教育在事故預防與處罰體系中的作用比較薄弱，與世界前沿不匹配、不協調。然而，國外的實踐表明交通安全教育是提高社會群體交通安全意識和行為的有效途徑，是能夠從根本上預防交通事故發生或減輕交通事故嚴重程度的有效辦法之一。

1我國當前道路交通安全教育體系

《中華人民共和國道路交通安全法》第六條規定：各級人民政府應當經常進行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意識。

當然，我國所采用的交通安全教育體系也是采取學校教育和社會教育，這與西方發達國家的體系并無本質區別[1-4]。其主要不同點在于實施方式及實施效果。

學校教育的主要方式是交通警察到學校講課，但這種方式沒有形成制度，不能做到常效；教師也在兒童及青少年階段交通安全教育方面有所涉及，但深入程度和量度都較為有限；國內甚至連一個主題公園都難以找到，凸顯該方面的差距。

社會教育主要包含突擊性和日常性兩種類型。突擊性安全教育是指公安交通管理部門開展的有目的的整頓活動，如“百日會戰”、“冬季安全活動月”、“節日安全活動周”等，其目的是有針對性地體現人們注意交通安全。但此類教育效果不僅不顯著，且往往缺乏規劃與協調。日常性的教育以綜合整治及廣泛宣傳、社會教育與單位教育相結合、公安機動車對申領駕駛證者的教育與培訓、公安交通管理部門的交通安全宣傳；日常性的交通安全教育往往是表面形式大于實際效果，如綜合整治后交通違法事件回升率高、對輕度交通違法人員的教育極度貧乏、對除駕駛人以外的參與者的交通安全教育效果極為有限、對駕駛證申領者的安全教育形式單一且意象薄弱。總體來說，我國的交通安全教育的模式和手段仍較為局限，尤其是教育效果較為有限。

2道路交通安全教育的作用

道路交通事故中，由于駕駛人原因造成的事故所占比例較大，數據顯示由于駕駛人的過錯等原因造成死亡人數約占全部死亡人數的60%以上。由此可見，駕駛人及其它交通參與者對系統安全性起著決定性的影響。加強對交通參與者的管理、教育對整體交通安全形勢的改善具有舉足輕重的作用。

2.1 交通安全教育在事故預防中的作用長期以來，無論是我國政府還是科研人員都始終強調道路交通安全與道路交通條件的關系，把事故預防和減少事故的措施重點放在加強道路交通建設、交通管理上，而忽視了交通安全教育與宣傳對維護道路交通秩序、預防和減少交通事故、保證交通安全所能夠起到的決定性作用。

在我國社會主義建設的前期這種做法對我國道路交通條件的改善和交通安全的提升起到了顯著的作用。然而，21世紀前后，我國的道路交通事故呈現了逐年遞增的態勢，顯然交通安全改善措施與方法出現了“瓶頸”，這也從某些程度上反映了我國交通安全教育匱乏的鏈鎖反應。

無論是西方國家經驗，還是過去幾十年國內發展歷程，都表明了交通安全教育與宣傳在事故預防中起到了決定性作用，對我國未來的交通安全條件的改善將起到舉重若輕的影響。

因此，在我國未來的交通事故防控體系中，交通安全教育屬于第一層次的范疇，是嚴格交通管理措施、提高車輛效能、提高道路主動安全等第二層次措施的根本和基礎。

2.2 交通安全教育在事故處罰中的作用《中華人民共和國道路交通安全法》第八十八條規定：對道路交通安全違法行為的處罰種類包括警告、罰款、暫扣或者吊銷機動車駕駛證、拘留。

顯然，交通安全教育仍然沒有被列入交通違法處罰范疇，更別談其實施方式和形式。對于物質高度發達的今天，罰款、警告、扣證顯然難以給交通違法者以多么深刻的印象和感觸。

以教代罰在西方發達國家已被證明了是一種較為有效的處罰方式。筆者認為，交通安全教育是一種較為實際、效果明顯的事故處罰方式，尤其是對于抱有僥幸心里的交通參與者。其應成為我國交通安全違法行為處罰體系的重要組成部分，應列入法律的范疇并給出具體實施辦法。

3道路交通安全教育實施方式探討

我國交通安全教育實施以學校教育、社會教育和交通管理單位專門教育等三種主要方式組成。

3.1 學校教育針對兒童、青少年不同階段從教育目標、內容和方式等三個方面構筑學校交通安全教育方案和實施計劃，編寫相關教材并組織教學實施。

并且，在實施方式上應針對不同群體選擇適當的教育方式，建議修建交通安全教育主題公園、交通安全教育博物館、交通安全教育學校等。同時，應以規范條文等形式保證每個階段不同群體的學校交通安全教育的實施及實施質量。

3.2 社會教育校教育是交通安全教育的基礎。然而，只有發揮相關部門特別是新聞媒體和社區的主觀能動性，才能保證交通安全教育深入千家萬戶。

充分利用相關部門的電視、廣播、報紙、雜志、網絡等新聞媒介進行交通安全教育與宣傳。可以通過設置專題教育欄目和知識競賽等形式開展強化教育等。

社區化教育是教育組織體系中的一種有效形式。交通安全社區教育和宣傳具有廣泛性、長期性、主動性和可行性等優勢，應作為未來我國交通安全社會化教育重要模式。

3.3 交通管理單位專業教育首先，通過與其他單位的合作，開展形式多樣的交通安全主題教育活動。其次，強化對駕駛人進行的交通安全教育，把好初考駕駛員教育培訓和初次申領駕駛證考核關。最后，堅持不懈地開展針對駕駛人和交通參與者的交通安全教育。我國當前交通事故違法處罰形式以罰款、扣分、行事責任為主，缺少回爐教育環節或者流于形式。建議將以教代罰、社區勞動（尤其是照顧交通事故致殘人員）、大客（貨）車駕駛人定期教育等形式納入交通安全范疇并加以實施。

4結論

筆者通過對國內外道路交通安全教育體系及實施方式等的分析，探討道路交通安全教育在我國道路交通事故預防與處罰中的作用及實施方式等問題。得到如下結論：

①分析并指出了當前我國道路交通安全教育體系構成及實施效果中存在的問題；②提出將道路交通安全教育作為未來我國道路交通事故防控體系重點措施和違法處罰的重要手段，并納入法律范疇；③提出了三種道路交通安全教育實施方式。

參考文獻：

[1]陳川，朱孟金，胡曉亮.基于網絡的交通安全宣傳教育研究[J].中國安全科學學報，2011，21（2）：135-140.

[2]劉彩霞.論交通安全教育[J].河南公安高等專科學校學報，2004，10（5）：47-49.

第8篇：交通安全故事范文

為增強海上交通運輸安全，運用灰色系統理論中的加權灰色關聯分析和預測的基本原理，改進關聯系數的計算方法，并考慮各序列因子在不同點處的權重差異，對遼寧水域2007―2013年的船舶交通事故進行分析.建立該水域船舶交通事故總數與事故類型及發生時間的關聯矩陣，根據得到的加權灰色關聯度尋求事故的發生規律.將傳統灰色關聯理論與加權灰色關聯理論的關聯結果進行對比，驗證加權灰色關聯理論具有較好的精確性和層次性.建立船舶交通事故總數的預測模型，并對該水域的交通形勢進行預測，同時將預測模型結果與實際數據相比較，得到模型預測精度，證明該模型合理、可靠，可以為海上交通事故的預防提供指導和借鑒.

關鍵詞：

海上交通事故； 灰色理論； 加權灰色關聯理論； GM（1，1）預測模型； 遼寧水域

中圖分類號： U698.6

文獻標志碼：

0 引 言

作為東北亞經濟圈的中心地帶，遼寧水域成為該地區經濟的重要增長源.遼寧水域包括大連海區、營口海區、丹東海區、錦州海區、葫蘆島海區和莊河海區，水域寬廣，港闊水深，地理條件十分優越.然而部分水域水文條件復雜，氣象環境惡劣，航道淤淺，致使海上交通事故頻發，給當地經濟發展帶來了一定的負面影響.因此，需對該水域的海上交通事故進行分析，找出其主要致因并進行預測，為預防海上交通事故提供借鑒.然而，海上交通事故成因復雜，涉及因素眾多，各因素間缺乏明確的內在聯系，為克服以上問題，用灰色系統理論對該區的交通事故進行分析預測，彌補傳統分析方法的不足[1].

1 加權灰色關聯和預測的基本原理

1.1 傳統灰色關聯理論

1.2 加權灰色關聯基本原理

1.3 灰色GM（1，1）預測模型

1.4 灰色GM（1，1）預測模型的檢驗

2 遼寧水域海上交通事故致因的加權關聯分析

2.1 事故總數與事故類型的關聯分析

從得到的計算結果可以看出，遼寧水域海上交通事故類型與事故總數關聯度的密切順序為碰撞>觸碰>擱淺>其他>火災/爆炸>自沉>操作污染>浪損>觸礁>風災，與直觀分析的結果相一致.碰撞仍是引起海上交通事故的主要根源；觸碰、擱淺其次；火災/爆炸與事故總數的關聯度較弱；自沉、操作污染、浪損和觸礁等與事故總數的關聯度更小.由此可見，人為因素是引起該水域碰撞、觸碰、擱淺等海上交通事故的主要致因.

根據傳統的灰色關聯理論，由式（1）和（2）計算得出遼寧水域2007―2013年事故總數與碰撞、擱淺等事故類型的灰色關聯度γ′i（i=1，2，…，10）為

從上述計算結果可知，遼寧水域海上交通事故類型與事故總數關聯度的密切順序為碰撞>擱淺>觸損>自沉=其他>火災/爆炸>操作污染>觸礁>浪損=風災.

對比這兩種計算方法得出的結果，并結合表2的統計數據，可以看出加權灰色關聯理論得出的排序結果與事故統計數據更加吻合，且排序層次更加清晰.這是因為傳統的灰色關聯理論并沒有考慮各因子的權重差異，將各因子按照等權重處理.實際上，各序列因子在整體數據系統不同點處的權重是不同的，各點關聯系數相對于其平均值的波動對關聯度有一定影響.

2.2 事故總數與月份的關聯分析

從上面的關聯度矩陣和圖1可以看出，5月份與事故總數的關聯度最大.3―5月份和11，12月份與事故總數的關聯度均較大.根據圖中折線可知該水域交通事故數隨時間的走勢：從1月開始事故數量開始增加，直到4，5月份達到高峰，接著開始減少，到8，9月份出現轉折，事故多發，10月份后又出現一次高峰（11月份）.分析該水域的水文氣象條件可知，影響該水域的天氣系統主要有冷高壓或寒潮、鋒面氣旋和強對流天氣系統.11，12月主要受冷高壓影響，風力強勁，以偏北風為主.3，4月是寒潮活動的高發期，此時季節交替，天氣系統發生轉變，風力轉強.3―5月為遼寧水域海霧的多發季節，多為平流霧，影響范圍大，持續時間長，能見度差[9].受以上氣象要素的影響，該時段內船舶事故多發，這與量化的結果相一致.

3 遼寧水域海上交通事故的加權灰色預測

通事故總數走勢.從圖中可以看出遼寧水域未來兩年發生的事故總數呈上漲趨勢，但波動不大，大致維持穩定.

4 結束語

本文運用加權灰色關聯分析原理和GM（1，1）預測模型對遼寧水域海上交通事故進行了定量的分析.根據分析結果可知，人為因素是引起碰撞、觸碰和擱淺等事故的主要因素，且事故的發生與當地不同時間的水文氣象要素有很大的聯系.根據建立的事故預測模型可以判斷遼寧水域未來幾年的交通事故數量大致維持穩定，并稍有上漲的趨勢.因此，有關海事部門所面臨的交通安全形勢依然嚴峻，應做好海損事故的預防工作[1011].

灰色系統理論作為一種關聯和預測分析方法，對樣本數量較少，且數據間無明顯規律的系統具有良好的適用效果.引入加權灰色關聯理論，優化關聯系數的計算方法，或采用殘差模型進行修正可進一步提高其預測精度[12-14].由本文的計算結果可以看出，加權灰色關聯模型在海上交通事故關聯分析方面具有更高的準確性和可靠性，分析層次更加清晰，考慮因素更加全面.在事故預測方面，模型約有5%～10%的精度誤差，實際運用中應在預測結果的基礎之上添加5%～10%的上下浮動數據，以便更好地分析和應對海上交通事故.加權灰色關聯理論在處理海上交通事故方面具有良好的適用性和可靠性，且有較高的預測精度[15]，能夠作為一種海上交通事故分析方法，為海事事故分析與預防提供一種途徑.

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大連： 大連海事大學， 2013.

第9篇：交通安全故事范文

交通安全宣傳講稿　篇【1】隨著經濟的日益發展，我們的城市已變得越來越美麗，馬路上車輛川流不息的景象隨處可見。然而由于有些人交通安全意識的淡薄，在車水馬龍的馬路上演了一幕幕不可挽回的悲劇。當你看到一個個鮮活的生命消失于車輪之下，當你發現一陣陣歡聲笑語湮沒在尖銳的汽笛聲中，當你面對那些觸目驚心的場景時，能不感到痛心疾首嗎?道路交通安全事故依然是各種事故領域的“頭號殺手”。 而導致悲劇發生的一個重要原因，就是我們欠缺安全防衛知識，自我保護能力差，因此對少年兒童進行安全教育的形勢相當緊迫。

有專家指出，通過安全教育，提高我們小學生的自我保護能力，80%的意外傷害事故是可以避免的。為加強對中小學生的安全教育，1996年2月，國家教委、公安部等六部委聯合發出通知，把每年3月最后一周的星期一定為全國中小學生安全教育日，建立全國中小學生安全教育制度，敦促安全教育工作的開展。

紅燈短暫而生命長久，為了更好地宣傳交通安全法規，增強學生交通安全意識，教育部將今年3月28日中小學生安全教育日主題定為“增強交通安全意識，提高自我保護能力”。為了更好地宣傳交通安全知識，更好地珍視我們生命，在此，學校向全體師生發出倡議：

1、 我們要認真學習交通安全的法律法規，遵守交通規

則，加強安全意識，樹立交通安全文明公德;

2、 當我們徒步行走于人來車往的馬路時，請時刻保持清

醒的頭腦，不在馬路上嬉戲打鬧;

3、 當我們時馬路時，多一份謙讓與耐心，不闖紅燈，走

人行橫道，絕不能為貪一時之快，橫穿馬路;交通安全演講稿4、 嚴禁12周歲以下的學生騎自行車。放學回家一定要

排好路隊。

記得有一個故事。幾個學者與一個老者同船共渡。學者們問老者是否懂得什么是哲學，老者連連搖頭。學者們紛紛嘆息：那你已經失去了一半的生命。這時一個巨浪打來，小船被掀翻了，老者問：“你們會不會游泳啊?”學者們異口同聲地說不會。老者嘆口氣說：“那你們就失去了全部的生命。” 雖然這只是一個故事，但其中蘊含的哲理卻耐人尋味。災難的發生對每個人來說，不分貧富貴賤，不論性別年齡。孩子、學子、工人、知識分子，人民公仆„„無論

咿呀學語，還是學富五車，無論幼小纖弱，還是身強力壯，如果缺少應有的警惕，不懂起碼的安全常識，那么，危險一旦降臨，本可能逃離的厄運，卻都會在意料之外、客觀之中發生了。 遵章守紀，就是尊重生命，尊重自我。當我們能做到這一切的時候，我們的社會便向文明的彼岸又靠近了一步。重視交通安全，是我們每個人的義務，更是我們每個人的責任。讓我們攜起手來呵護這文明之花，讓我們遠離傷痛，珍愛彼此的生命吧。

今天是第十個全國中小學生安全教育日，我們希望這個日子能夠再次喚醒同學們對交通安全的重視。大地蘇醒，春風又綠。我們要把平安的種子撒播進自己的心田。當它發芽開花、長成參天大樹，我們必將收獲更多的祥和、幸福和安寧。

交通安全宣傳講稿　篇【2】尊敬的各位領導、老師、同學們：

大家好!

今天，我演講的題目是：構建和諧交通，確保平安出行。

當提到“出行”這個詞語的時候，你的腦海中首先聯想到的另一個詞語是什么?交通?便利?快捷?還是別的什么?其實，還有一個更為重要的詞語大家應該想到：那就是平安。交通，是我們每個人每天都在參與的事情，它與我們每個人的關系都密不可分;因此，交通安全也就成為我們每個人行在路上時時刻刻需要關注的事情。

說起平安出行，大家常常想到的是公安交警部門。其實，不僅僅是他們，我們交通人為了大家的安全出行同樣也在做著各種各樣的工作。

有誰能夠想象，一輛總重近兩百噸的卡車以每小時九十公里的速度在公路上飛馳的時候，是個怎樣的場景?要知道，一節火車車皮，一次運輸也不過才裝六十噸啊!而那些瘋狂的車主為了個人的一己之私，硬是敢把一百五六十噸重的貨物裝在自重二十多噸的車上，然后搖搖晃晃的就開上了公路。可是，一旦剎車失靈，或者操作失誤，后果簡直令人無法想象。國家投入大量資金所修建的公路，就這樣毀在了他們的手上。為了遏制這種可怕的龐然大物出現在我們的視野里，為了我們的道路運輸能夠正常運轉，也為了我們每一

位交通參與者的安全，我們的路政執法人員早出晚歸，風餐露宿，從車輛運輸的源頭抓起，堅決打擊和制止那些超載超限的車輛駛上我們的各條交通線。

城區，是我們城市中最為繁華的區域，也是居民人口相對集中的地方。有時候，一個城區就是一座城市的縮影。可是，我想問：朋友，當您夜晚在家中準備安睡的時候，您的居民樓下停了一輛裝載易燃、易爆或者有毒物品的車輛，您還能安睡如初么?這些對危險化學品運輸的管理，也是我們道路交通運輸管理部門的一項重要的日常工作。運輸車輛是否合乎標準，運輸器具是否安全規范，運輸路線是否規劃合理，這些都是我們的運管人員為廣大群眾的安定生活所筑起的一道道安全的防線。

其實，我們交通行業和大家日常生活聯系最為密切的當屬汽車站。我們的日常出行、走親訪友、旅游踏青幾乎都離不開它。因此，我們交通人也把這里當作是維護好廣大群眾平安出行的“橋頭堡”。“同志，您好，請把您的包放到儀器上檢查一下。”“同志，這班車已經坐滿了，請您乘坐下一班。”“同志，請您按照次序排隊乘車。”三品檢查、拒絕超載、安全駕駛，還有那目前最先進的長途客運車輛衛星定位追蹤。一樁樁，一件件，無不飽含著我們交通人為了大家的平安出行所做出的不懈努力，為了構建和諧交通所付出的辛勤汗水。

俗語有云“安全生產，重于泰山”。安全，其實是我們各行各業每天正常運轉的基本準則。沒有了安全，生產就無從談起;沒有了安全，生命將失去保障;沒有了安全，社會將亂作一團。我們交通人所要做的就是維護好百姓的交通安全，確保大家的出行平安。

朋友，你看，那沿盤山公路蜿蜒而上的防撞護欄，那翹首挺立的交通標志，那彎彎曲曲的道路標線，每時每刻不在訴說著我們交通人的心愿。那就是：構建一個和諧交通，愿大家永遠出行平安。交通安全演講稿謝謝大家，我的演講完了。

交通安全宣傳講稿　篇【3】道路交通安全事故依然是各種事故領域的“頭號殺手”。 而導致悲劇發生的一個重要原因，就是我們欠缺安全防衛知識，自我保護能力差，因此對少年兒童進行安全教育的形勢相當緊迫。

有專家指出，通過安全教育，提高我們小學生的自我保護能力，80%的意外傷害事故是可以避免的。為加強對中小學生的安全教育，1996年2月，國家教委、公安部等六部委聯合發出通知，把每年3月最后一周的星期一定為全國中小學生安全教育日，建立全國中小學生安全教育制度，敦促安全教育工作的開展。 紅燈短暫而生命長久，為了更好地宣傳交通安全法規，增強學生交通安全意識，教育部將今年3月28日中小學生安全教育日主題定為“增強交通安全意識，提高自我保護能力”。

為了更好地宣傳交通安全知識，更好地珍視我們生命，在此，學校向全體師生發出倡議： 1、我們要認真學習交通安全的法律法規，遵守交通規則，加強安全意識，樹立交通安全文明公德; 2、當我們徒步行走于人來車往的馬路時，請時刻保持清醒的頭腦，不在馬路上嬉戲打鬧; 3、當我們時馬路時，多一份謙讓與耐心，不闖紅燈，走人行橫道，絕不能為貪一時之快，橫穿馬路; 4、嚴禁12周歲以下的學生騎自行車。放學回家一定要排好路隊。

記得有一個故事。幾個學者與一個老者同船共渡。學者們問老者是否懂得什么是哲學，老者連連搖頭。學者們紛紛嘆息：那你已經失去了一半的生命。這時一個巨浪打來，小船被掀翻了，老者問：“你們會不會游泳啊?”學者們異口同聲地說不會。老者嘆口氣說：“那你們就失去了全部的生命。” 雖然這只是一個故事，但其中蘊含的哲理卻耐人尋味。災難的發生對每個人來說，不分貧富貴賤，不論性別年齡。

孩子、學子、工人、知識分子，人民公仆……無論咿呀學語，還是學富五車，無論幼小纖弱，還是身強力壯，如果缺少應有的警惕，不懂起碼的安全常識，那么，危險一旦降臨，本可能逃離的厄運，卻都會在意料之外、客觀之中發生了。 遵章守紀，就是尊重生命，尊重自我。當我們能做到這一切的時候，我們的社會便向文明的彼岸又靠近了一步。重視交通安全，是我們每個人的義務，更是我們每個人的責任。讓我們攜起手來呵護這文明之花，讓我們遠離傷痛，珍愛彼此的生命吧。 今天是第十個全國中小學生安全教育日，我們希望這個日子能夠再次喚醒同學們對交通安全的重視。大地蘇醒，春風又綠。我們要把平安的種子撒播進自己的心田。當它發芽開花、長成參天大樹，我們必將收獲更多的祥和、幸福和安寧。

珍愛生命就是尊重自己，讓我們遵守交通規則，加強安全意識，樹立交通安全文明公德，為自己的生命護航。讓我們徒步行走于人來車往的馬路時，時刻保持清醒的頭腦，不在馬路上嬉戲打鬧，不給意外發生的機會。讓我們多一份謙讓與耐心不貪一時之快，橫穿馬路，讓老師和家長放心。

記得有一個故事。幾個學者與一個老者同船共渡。學者們問老者是否懂得什么是哲學，老者連連搖頭。學者們紛紛嘆息：那你已經失去了一半的生命。這時一個巨浪打來，小船被掀翻了，老者問：“你們會不會游泳啊?”學者們異口同聲地說不會。老者嘆口氣說：“那你們就失去了全部的生命。”