城際軌道交通精選(九篇)
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第1篇：城際軌道交通范文
關鍵詞：軌道交通 區域經濟 影響
1概述
日前，國務院審議并原則通過了《長江三角洲地區城際軌道交通網規劃》。依據此規劃，將在未來5-10年內完成長三角城際軌道交通骨架網絡建設，最終形成以上海為中心，以滬寧、滬杭(雨)為兩翼的城際鐵路主構架，覆蓋長三角地區主要城市，而南京至上海的軌道交通將于年內開工建設。長三角城際快速軌道交通實際上就是長三角地區城市群內部的“公交”系統，軌道交通快速、準時的優勢將給商務、旅游、購物等出行帶來質的飛躍，提升長三角綜合運輸系統的水平。城際快速軌道網把區域之間分散的城市連成一個整體，強化了城市群之間的聯系與分工，增強了區域城市之間的配套能力，提高了經濟質量，節約了成本，有利于產業群向中心城市集結，從而促進整個區域的產業升級和優化。
2長三角快速軌道交通建設的必然性
(1)城際快速軌道交通是交通、經濟一體化的需要
長江三角洲地區被稱為世界六大都市圈之一。長三角地區面積為全國陸地面積的2.2%，人口為10.4% ， 2004年長三角地區創造的GDP占全國的22.1%，2003年長三角GDP總值突破2萬億元，達2.28萬億元，占全國的比重為19.5%。為推動和加強長江三角洲地區經濟聯合與協作，促進長江三角洲地區經濟可持續發展，由上海、無錫、寧波、舟山、蘇州、揚州、杭州、紹興、南京、南通、常州、湖州、嘉興、鎮江、泰州等巧個城市組成的長三角都市群，每隔約30km就擁有一座經濟發達城市，然而長期以來，長三角的交通狀況與其地位十分不相稱。目前，區域內有滬寧、滬杭和蕭甫3條鐵路干線，共有鐵路約2100km，僅占全國鐵路總長度的2.8%。而在滬寧段，目前雖有滬寧鐵路、滬寧高速公路、312國道、沿江高速公路等便捷的交通線相連，但隨著區域經濟的高速發展，城市一體化進程的快速推進，其運輸能力已呈全面緊張態勢?？梢哉f，長三角地區鐵路運能基本飽和，公路實際交通量已大大超過設計通行能力，以致滬寧高速公路、312國道被迫進行擴建拓寬，以長江為主要航線的水路運輸也日益呈現緊張趨勢，長三角地區進一步加強運輸能力、實現“交通運輸一體化”迫在眉睫。
(2)城際快速軌道交通是消除交通運輸結構缺陷的良方
為了提高區域經濟的整體競爭力，充分發揮中心城市的輻射功能和各城市間的互補功能，必需突破行政區劃的羈絆，對區域內資源進行整合，這就會帶來區域內的客運需求量猛增。軌道交通將使長三角各城市更緊密地聯系在一起，形成新的都市圈。出行速度下降、污染加劇等問題實際上與大城市的交通運輸結構缺陷有著密切的關系。改革以來，上海及長三角大中城市所采取的諸如改造老城區、增加道路建設的土地和資金投人等措施，都或多或少對緩解由大城市某個方面的結構性缺陷引起的問題有所助益，但這些措施都未能從根本上消除結構缺陷，未能全面推動長三角城市的結構升級。究其原因，主要是這些措施零散不系統，而且都不是長三角城市發展結構問題中“牽一發而動全身”的“牛鼻子”。而這個“牛鼻子”就是通過修建快速軌道交通設施，消除大中城市交通運輸結構的缺陷，實現布局合理的快速軌道交通系統，加上適當的配套措施，可以為實現全面結構升級奠定基礎，促使城市中心區與邊緣區均衡發展。
(3)城際快速軌道交通是帶動其他產業發展的紐帶
快速軌道交通投資的成本構成中，土建工程約占50%，其余主要是軌道、車輛、通信信號、牽引供電等方面的設備投資。這些投資對于利用建材和建筑企業過剩生產能力，對于創造就業機會，對于機電設備的國產化及機電產業的結構調整和升級，對于擴大機電設備所用鋼鐵等中間產品需求，無疑都有積極作用，由此帶來的國民收入增長將十分可觀。另外還有住宅投資需求、配套基礎設施投資需求。在軌道沿線興建新的居住區、工業區或商貿區，還將帶動配套的經濟基礎設施如道路、停車場、供電、供水、管道煤氣、郵政通信、環境衛生和排水系統、固體廢棄物收集和處理系統等的建設，以及一些社會基礎設施如學校、醫院、文化活動場所等的建設。這同樣會擴大投資需求，并創造大量就業機會。
(4)城際快速軌道交通是建立資源節約型經濟增長模式的選擇
我國人均資源占有量少，其中的耕地、石油、天然氣等資源人均占有量分別僅為世界平均水平的1/3，1/10和1122 ，資源供應不足已成為制約我國經濟和社會進一步發展的重要因素，“長三角”地區人均資源占有量更是少之又少。2002年，“長三角”區域內城際客流量17億人次，其中公路運送16億人次，鐵路僅9400萬人次。而據國外統計資料，每一單位運輸量的資源消費量，軌道交通僅為公共汽車的3/5、私人汽車的1/6。從運輸能力和土地資源利用率看，一條快速軌道線等子5條高速公路;完成同樣的交通流量，軌道交通僅為公路占地的1/8。不難看出，發展我國的城際軌道交通已刻不容緩，而在經濟發達、人口密度大、人均資源占有量小的區域更是如此。
轉貼于 3城際軌道交通的優越性
(1)便捷性。我國的城際軌道交通網絡將分為三個層次，即城際干線(時速200-300km)、次干線(時速160-200km)和支線(時速100-140km )。按照這種運行時速，長三角城市間交通運行時間將比高速公路大大縮短。同時，城際快速軌道交通不是鐵路，而是一種新型的交通方式，它能夠穿越城市中心區域，且它可以把小城鎮、小居民區串起來，幾公里就可設置一站，既可以與大鐵路網連接，同時又自成體系，比起其他運輸方式要方便快捷得多。
(2)安全準點。在交通運輸系統中，鐵路的安全性是最高的，而且受氣候條件影響較小，只要列車運行調度系統不出問題或沒有人為的破壞，其運行受雨雪霧冰等惡劣氣候的影響極為有限。城際快速軌道交通的運行模式與鐵路基本相同，使用鐵路運行圖調度上下行列車運行，正常情況下，若非軌道交通事故、自然災害或施工維護等，其準時性的完全可以得到保證的。
(3)環保好。城際快速軌道交通基本采用電力機車牽引，基本沒有廢氣，能夠減少大氣污染，與公路運輸相比，對人類生活環境而言，更具有環保的優點。此外，軌道交通系統走線單一固定，產生的噪音屬集中線型噪音，人均噪音小，易于治理。
(4)運力大。城際快速軌道交通最小行車間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時20列，列車定員可達1600-1800人/列，理論上每小時最大輸運能力可達2x32000-.2x36000人，能夠實現大量、快速和高密度運輸。這樣的運力是其他運輸工具無法相比的。
4快速軌道交通對區域交通、經濟的影響
隨著長三角地區城際快速軌道網絡建設的進一步推進，交通網絡系統將更加發達，將更加方便資源跨城市調配、降低企業運營成本，同時將帶到該地區產業結構高速進一步優化，長三角地區的人才、信息、資源的交流和合作，將得到進一步的提升。
(1)產業的發展離不開快速便捷的交通網絡
便捷、快速、發達的交通網絡系統是區域產業發展的硬件基礎。一個城市乃至一個地區，總有其優勢產業和相對弱勢產業，這就可以利用便捷的交通網絡，以自身的優勢產業為核心和立足點，呈帶狀或環狀擴散和轉移，實現區域內部或區域內外的優勢互補，共同發展。以服務業來說，作為長三角地區的龍頭老大，上海地區的生活業、進出口業、物流業等都非常具有優勢，而江浙地區在生產、加工方面則具有一定的優勢，最明顯的是江浙地區的勞力和商務成本都比較低。長三角地區城際快速軌道交通的發展使上海更加有利于發揮這一優勢，有利于強化上海“立足上海、服務全國”的定位，方便上海優勢產業向周邊城市轉移或擴散，讓上海專心抓好現代化服務業，實現江浙滬地區的優勢互補，提高各自的產業結構水平。
(2)區域交通一體化使跨城市調配資源成為可能
城際軌道交通的發展帶一籽區域交通一體化，使區域內部交通“公交化”，這將大大方便區域內資源便捷地跨城市調配，把生產和經營放在區城內的不同城市，這樣可以降低企業的運營成本，實現經濟效益最大化。
(3)交通經濟一體化大大地推動了產業結構最優化調整
長三角城際交通的發達，能夠消除很多壁壘，從某種意義上說可以形成一種“大市場”效應，從而使各城市產業分工更加合理化。作為核心城市的上海不僅要發展第三產業，而且應該著力發展以研發、管理、咨詢等服務為主的“第四產業”，努力把自己打造成長三角的金融和物流中心，周邊城市則應該降低其金融、信息、娛樂功能，著力發展高新技術產業。對于機構設備制造、重工業、鋼鐵產業等存在明顯優勢的產業，上海應做大做強并以交通網絡為依托，向周邊城市擴散，帶動其他城市共同發展，實現資源共享，優勢互補，最終實現長三角地區成為開放的“大市場”。
第2篇：城際軌道交通范文
【關鍵詞】珠三角；城際軌道交通；特點；建議
一、珠三角城際軌道交通網簡介
1、路網批復情況及簡介
珠三角城際軌道交通網是為促進珠三角地區經濟一體化戰略實施、完善綜合交通體系、適應城際客流快速增長的需要而修建的以廣州、深圳、珠海為主要樞紐，覆蓋珠三角九市加素有“廣州后花園”之稱的清遠區域內主要城鎮的便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網絡。項目建成后可實現以廣州市為中心，主要城市間1小時互通、珠三角中部、東部和西部都市區內部1小時互通。根據國家發改委批復的規劃方案，珠三角城際網建設里程合計1478公里，遠景展望部分路網加密線、延長線及內部聯絡線建成后形成“三環八射”的網絡構架，并預留進一步向港澳地區延伸和銜接的條件。珠三角城際軌道交通網的組成部分包括：
（1）已開通運營項目：廣州―珠海、廣州―佛山（魁奇路―西朗段）項目，共計163公里；
（2）在建項目：廣州―東莞―深圳、東莞―惠州、佛山―肇慶、廣州―清遠、廣州―佛山環線（佛山西站―長隆段）、珠海市區―珠海機場項目，共計403公里。
（3）已納入建設計劃項目：佛山―東莞、廣州―佛山―江門―珠海、廣州―佛山環線（除佛山西站―長隆段）、中山―南沙―虎門、深圳―惠州、肇慶―南沙、江門―開平―恩平、廣州―增城―惠州項目。
2、建設管理機制
按照廣東省政府的統籌部署，珠三角城際軌道交通網的建設采取由廣東省鐵路建設投資集團牽頭實施、廣東珠三角城際軌道交通有限公司負責建設管理、各沿線地方政府參與建設協調的建設管理機制。
3、珠三角城際軌道交通的特點
（1）快速高效。珠三角城際軌道運行速度較高，絕大部分路段最高設計時速200公里，局部困難路段140公里，平均時速達120公里；城際鐵路站間距適中，目前在建城際軌道項目區間平均距離約8公里。這種速度與站間距的結合可以確保車輛的運行效率。
（2）路網完善，換乘便捷。珠三角城際網絡自身呈現環狀結構與放射狀結構相結合，路網比較完善；在規劃和建設過程中，城際軌道盡可能的實現了與國鐵、地鐵的有效結合，實現無縫換乘，旅客無需出站就能直達目的地。
（3）技術成熟，安全舒適。珠三角城際軌道交通采用CRH系列動車編組，舒適度較高；車輛研發和制造有國鐵300公里以上時速運營技術的支撐和檢驗，技術相對更加成熟可靠。
（4）造價較高。珠三角城際軌道交通項目建設所經地區經濟發達、土地利用效率高，為盡量避免分割土地、損失地力，城際軌道的主體結構主要以橋梁和隧道為主，較少采用路基形式，建設成本較高；城際軌道車輛運營密度高，車輛和站房攤銷費用較高。
二、珠三角城際軌道發展條件及發展意義
1、城際軌道的發展條件
城際軌道既是國鐵網絡的區域加密和補充，又是各地市自有軌道交通網絡的互通銜接載體，建設成本高昂。只有經濟發展到一定階段，即有人口密度支撐、已形成適量客流交通出行需求、能承擔城際軌道建設成本的區域間才能實施項目建設并發揮出相應的社會經濟效益。單以地市政府的財力和統籌能力難以實現城際間的鐵路建設，省級統籌建設機制就充分展示了優越性，包括統籌調配行政資源，統籌產業規劃布局，統籌建設資金籌融資平臺等。
2、城際軌道發展意義
雖然城際軌道交通建設成本高昂，但是從長遠看，越早建設，建設周期越短、建設成本越低、社會經濟綜合效益越高。城際軌道交通的建設會反哺區域經濟建設和發展，實現裝備制造業的研發、生產和產業升級。城際軌道交通建設本身就包含了基礎設施建設、成套裝備生產研發、車輛維修保養等環節，產業鏈長、科技含量高、附加值高。尤其是城際軌道建設規模較大的珠三角地區，將來向規模較小、產業鏈單一的地區輸出車輛設備和技術服務將是各方共贏的局面。城際軌道項目在建設期本身的建設投資行為對地方稅收、就業、生產資料的需求等方面的拉動作用是非常明顯的。無論是在建設期對地方經濟繁榮的貢獻還是項目建成后所形成的優勢，都能為地方政府帶來巨大的現實利益。自2008年金融危機以來，城際軌道交通在國家擴大內需、拉動經濟建設的指引下，以項目為載體，迎來了大發展的歷史機遇。珠三角地區作為國家改革開放排頭兵，經濟相對發達，較早具備發展城際軌道的基本條件，得到了國家及鐵路部門從項目審批到技術、管理、資金等全方位的支持。城際軌道建設者們應認清形勢，切實抓住機遇，大力推進項目建設，盡早建成開通形成運力，逐步完善運營網絡，發揮出城際軌道應有的社會效益。
三、珠三角城際軌道交通建設過程中面臨的困難和問題
1、土地利用及征收難度大
首先，珠三角地區經濟發達，地方政府的土地利用十分緊張，在項目選線和建設時如何確保軌道交通乘坐及換乘便捷、減少城際軌道對現有土地的分割和影響是地方政府及規劃部門考量的重點，這對項目的路線及結構方案有很大影響，有時甚至導致項目方案遲遲不能落地；很多大型項目如公路、鐵路、電力、通信、燃氣、輸油管道等因與城際軌道同期建設、相互重疊而彼此影響，導致雙方的方案協調難度增大，盡管建設各方盡力協調，仍耗時耗力，影響珠三角城際項目的建設計劃和工期，增加不確定因素。
其次，珠三角地區經濟發達，群眾民主法治意識很強，房屋土地征收工作難度大、周期長，部分地區征拆工作進展緩慢，往往對項目建設構成很大影響。因房屋土地征收滯后導致項目工期拖延的情況屢有發生。
2、建設機制不夠完善
城際軌道項目建設有省部合作的管理模式和省直管項目的模式。當前項目建設主要采用國鐵項目的建設管理方式，計劃性強，合理的投資變化和調整周期長、程序復雜，在項目建設方案調整、房屋土地征收費用及建設資金等超出概算時建設投資計劃調整不能同步跟上，導致建設資金出現缺口，影響項目建設。
3、施工環境變化快，部分設計與實際情況存在較大差異
珠三角地區各種設施建設密度高、速度快，很多城際軌道項目僅在設計到施工的窗口期，現場施工環境就已發生了變化。包括：
（1）房屋土地征收費用的增長。城際項目建設周期較長，建設期間由于土地征收范圍內新建房屋導致拆遷數量增加；土地市場發展迅速，土地房屋補償價格隨時間推移而提高等因素都導致土地房屋征收費用較概算金額有大幅提高。目前在建的莞惠、穗莞深、廣佛肇等項目都已出現這類問題。
（2）管線遷改工程設計深度不足。鐵路設計模式大多是對應于國鐵項目，途徑城鎮化的區域相對較少，但珠三角項目多經過土地利用高度集中的地區，市政管線密集，權屬復雜，遷改設計工作量大、方案難以確定，協調難度大。項目的管線遷改在數量調查、遷改方案、投資和工期等方面都存在很大的不確定性。
（3）三電遷改工程設計深度不足，數量不準確，漏項較多。電力和通信線路的遷改方案也存在不確定性，設計調查至進場施工期間的新增數量未列入遷改費用，導致三電遷改費用存在缺口。這一點在在建項目上有一致體現。
（4）部分結構物與地方上其他工程建設的方案溝通與銜接不確定，如占用現有道路、跨越現有鐵路、公路、高壓電線等。在與權屬單位辦理施工手續時由于交通疏導、施工安全等原因導致審批手續復雜、周期長；有些因運營安全還對施工作業時間窗口有特殊要求，城際軌道項目只能邊施工邊協調。部分權屬人要求考慮對占用原有道路等工程的還建提高等級、預留發展條件，增加了工程投資。
四、對珠三角城際軌道交通建設的建議與展望
1、建議
（1）各地市加大土地房屋征收工作力度，深入細致的做好社會宣傳、公示和群眾解釋工作，制定合理的征收補償標準，按期完成土地房屋征收工作。
（2）加強珠三角城際軌道管理能力建設和人才隊伍建設，提升設計服務水平、工程管理能力和綜合協調能力。
（3）城際項目建設管理單位及時向省政府和鐵路總公司匯報項目建設中存在的重大問題，積極尋求主管部門的支持。
（4）充分利用城際軌道站場周邊土地開發，盡快形成收益并用于城際軌道建設，確保建設資金的可持續性。
2、展望
珠三角城際軌道交通的建設將會促進區域經濟的發展、助力產業升級，在節約集約用地、節能減排、環境保護上都有重要的示范作用。
省應以“不求所有，只求所在”的氣概，擴大融資渠道和資金來源，實現多元化投資主體的參與，形成城際軌道投資的良好氛圍，做好統籌協調和服務工作。地方市要利用城際軌道打大算盤，充分發揮交通資源優勢實現產業調整和升級。珠三角城際的建設者們更要緊緊抓住當前國家大力支持鐵路建設的有利政策窗口期，全速推進項目建設，確保珠三角際軌道交通健康有序發展。
參考文獻：
第3篇：城際軌道交通范文
關鍵詞：課程體系；職業能力；工學結合
中圖分類號：
G4
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2013）20-0142-01
1 前言
城市軌道交通控制專業是吉林交通職業技術學院的新興專業，依托軌道交通行業的飛速發展和學院的鼎力支持，目前專業正在穩步建設。城市軌道交通控制專業專業培養以服務地方城市軌道交通、高速鐵路、城際鐵路企業為宗旨，以能力為本位，以就業為導向，以工學結合、校企合作為途徑，培養具有較強的城市軌道交通供電系統、信號系統的運行、調試、管理與維護；通信系統、機電控制設備的運用、檢測與維護等關鍵崗位能力，同時具備運營管理、行車組織方面的知識技能，并具有德、智、體、美全面發展的高素質、高級技能型專門人才。
2 開發具有工學結合特色專業課程體系的意義
在高素質高技能型人才培養中，課程是能力培養的重要載體，課程體系開發與建設是推動專業建設和提升專業教學質量的重要舉措，處于核心地位。現在國內多數院校都采用或借用工學結合的教育模式來進行課程體系的開發和實踐。
工學結合課程體系開發以工作任務為引領，以培養綜合職業能力為基礎，以職業資格標準為依據，以提高人才培養水平為核心目標來構建的一種課程體系開發模式。它有利于培養和提高高職學生的綜合職業能力，在一定程度上降低了學生在完成實際工作過程時需要準備知識的周期。
3 城市軌道交通控制專業課程體系開發過程
城市軌道交通控制專業課程體系具體開發流程見圖1。
經過對相關行業、企業、同類院校的深度訪談，確定專業的人才培養目標。
邀請與人才培養目標相符的實踐專家，研討在職業發展階段經歷并發揮重要作用的工作任務，進而在實際工作任務中提取出典型的工作任務。實踐專家研討會是課程體系開發的關鍵環節，為課程體系的開發提供前提，典型工作任務集合是構建課程體系的基礎。
在典型工作任務基礎上，轉變為學習性工作任務集合，綜合考慮職業工作邏輯、實踐專家職業成長歷程，確定課程體系。圖2為工學結合課程梯子開發依據。
新的課程體系必須通過專家的審核修改后定稿。定稿的課程體系在城市軌道交通控制專業中實際運行，并根據運行情況不斷優化調整。
根據以上流程并結合學生畢業時應具備的能力，設置了城市軌道交通控制專業相應的專業課程和技能實訓，相互之間的關系見圖3。
4 應用前景
21世紀以來，隨著國家經濟的飛速發展和城市化進程的加快，城市軌道交通進入了大發展時期。2012年9月，國家發展和改革委員會公示了25個獲批軌道交通、城際鐵路類項目，已公布的投資總金額超過8000億元。我國政府此次在軌道交通行業的大手筆投資再次掀起國內城市軌道交通建設的。
城市軌道交通的飛速發展，必將帶動對高素質高級技能人才的需求。長春市是吉林省首個軌道交通啟動的城市，長春市在總體規劃中確定城市交通發展戰略目標是：“市區基本建立以快速路、快速軌道交通和準快速公共交通為骨干、功能多樣化和結構合理的現代化交通網絡，基本建成現代化的城市綜合交通體系”。為了更好地滿足地方經濟建設和社會事業服務對高素質高級技能型專門人才的要求，因此有必要加快發展城市軌道交通的相關專業，增加人才培養范圍，提升人才培養素質。
城市軌道交通控制專業的課程體系以服務地方經濟為定位，以工作任務為引領，以培養學生能力、知識和素質為目標，融入職業資格標準，著重培養學生的綜合職業能力。開發后能為高職院校的課程體系開發、課程建設等方面起到借鑒和示范作用。
參考文獻
第4篇：城際軌道交通范文
關鍵詞：城市軌道交通；信息通信系統；信息傳輸系統
城市軌道交通信息通信系統主要是為軌道交通運營而服務，是保障列車運行過程中一個關鍵的因素。目前，我國城市軌道交通信息通信系統的發展方向主要是兩個方面，分別是城市軌道交通信息通信系統的寬帶化和城市軌道交通信息通信系統中新系統的開發應用。
1我國城市軌道交通信息通信系統現狀
為了有效保障我國城市軌道交通信息通信系統安全、可靠以及快速地運行，就必須將城市交通系統與通訊系統之間進行有效配合，從而發揮城市軌道交通信息通信系統的服務功能。我國城市軌道交通專用通訊系統主要包括了十二個子系統，分別是公用電話系統、專用電話系統、廣播系統、閉路電視系統以及傳輸系統等。
隨著科技地不斷發展，我國城市軌道交通信息通信系統正逐步向多樣化方向發展。目前，我國城市在發展過程中，建立了大量城際軌道交通線，從而使城市軌道交通信息通信系統逐漸向大運量、中運量以及市郊線并存的方向共同發展。
2城市軌道交通信息通信系統中的核心系統
傳輸系統是城市軌道交通信息通信系統的核心，主要為各種應用業務提供必要的通道。通常來說，城市軌道交通信息通信系統的業務主要包括三種，分別是語言、數據以及圖像。
對城市軌道交通信息通信系統而言，主要包括了控制中心、車場與各個車站需要通信業務。其業務流程如附圖所示。
在實際運行過程中，為了保障傳輸系統的可靠性，就需要采用環形組網，也就是說控制中心與車站、車場形成了一個自愈性環形組織，當某一個部分出現問題時，整個系統能夠自行保障業務正常運行。
通常來說，城市軌道交通信息通信系統有兩個部分組成：其一，傳輸部分。該部分主要是為各種業務提供相應通道，并有效保障各種業務可以安全地從一個節點中進入到另一個節點中；其二，接入部分。該部分主要是對需要完成的業務進行接入與匯聚工作，同時將匯聚后的業務傳輸到傳輸節點中，并由傳輸節點完成最后的傳輸工作。
目前，主要應用的傳輸方式有三種形式：其一，開放式傳輸網絡技術。其優點是，該技術主要為城市軌道交通而開發的技術，接口類型比較多，同時接口數據也比較多，此外，在運用過程中性能比較穩定。其缺點是，標準還未得到統一，如果業務量比較大的時候，將無法勝任寬帶的要求；其二，同步數字傳輸技術。其優點是發展比較成熟，并擁有統一的標準以及強大的自愈功能。其缺點是主要是為語音而設置的，因此對業務中數據與圖像部分不能進行有效支持；其三，異步轉移模式技術。
3城市軌道交通信息通信系統中的其他系統
（一）公務電話系統與專用電話系統
城市軌道交通信息通信系統中的公務電話系統主要是為城市軌道交通提供有效的通訊工具。目前，在交換機技術不斷發展的基礎上，該系統在應用上有了更加多樣的選擇，其中，可靠性比較強而擴容比較方便的交換機在公務電話系統中的使用，促使了城市軌道交通的迅速增長。
專用電話系統主要是為列車指揮人員進行列車運行的指揮以及設備的操作提供相應通訊工具。通常來說，行車調度的可靠性越高，那么行車過程中的安全性也就越高，而行車調度的安全進行需要相應的設備支持。
（二）電視監控系統
城市軌道交通信息通信系統中的電視監控系統能夠對列車的運行情況、車站客流情況進行實時、動態以及直觀的圖像跟蹤與記錄。由于閉路電視監控系統具有良好的指揮與管理功能，因此可以為城市軌道交通的調度與管理提供相應的依據。
第5篇：城際軌道交通范文
關鍵詞：城市軌道；軌道交通；城市建設；交通規劃；交通擁堵 文獻標識碼：A
中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063
現階段，我國城市化建設進程速度不斷加快，城市交通擁堵現象日益嚴重化，改善城市空間布局結構在推動城市經濟可持續發展方面發揮巨大價值。目前，國內城市規劃建設的軌道交通網絡總里程5000公里，總投資估算超過8000億元。我國城市軌道交通運行發展進程中在系統技術、規劃與施工水平、管理機制建設等眾多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到彌補，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要問題與應對
對策。
1 現階段國內城市軌道交通發展存在的主要問題
1.1 整體建設強度較大
在“十二五”期間，國內平均每年建設的軌道交通線路長度大概為300km。現階段已獲批準的36個城市的軌道交通建設規模大于6000km，并且還有不下1000km的線路已被評估，預計2013～2020年期間，建設并開通城市軌道交通線路5300.6km，總投資高達3萬億元，每年需建成線路大概為662km。在過去的10年發展進程中，我國北京、上海等一線城市每年平均建成軌道交通線路40km，是東京、莫斯科等地區的10倍以上。因為目前國內城市軌道較集中申報與建設，所以使建設速度不斷提升，使建設強度與日俱增。建設規模不斷擴大，使高端技術人才短缺現象日益嚴重化，并且建設與運營儲備量相對貧瘠，增大了軌道交通建設運營安全風險出現的幾率。
1.2 規劃工作科學性缺乏
規劃依據不充分，連接上缺乏通暢性。基于目前國內很多城市的整體規劃處于不斷修整這一實況，城際軌道交通、地鐵等綜合交通規劃也做出了一定調整。城市整體規劃、土地利用規劃以及綜合交通規劃在為城市軌道交通規劃服務上已力不從心。并且由于交通一體化規劃意識淡薄，使城市交通體系的發展無法體現出協調性與有序性，比如有些線路功能定位缺乏明確性，交通站點換乘便利性缺乏等。很多城市軌道交通規劃目標相似性過大，例如軌道交通出行占公共交通比重50%左右，還有規劃的建設周期過于漫長，例如遠景年限通常被設計50年建成，沒有可靠性數據的輔助。另外，規劃工作科學性的缺乏在規劃方案的編制環節上也有所體現，主要體現在城市軌道交通發展模式、線網整體布局規劃、交通疏導型（SOD）線路等方面。
1.3 規劃的嚴肅性受到威脅
通常在以下三個方面體現出來：一是城市軌道交通線網規劃方案頻頻修改，可能是為了達到拓展網線規模這一目標。相關資料記載，在已批復城市軌道交通建設規劃的36個城市里，有9個城市在5年中對建設規劃調整不下2次；二是有些城市自行建設規劃以外的工程，這對城市軌道交通后期網絡完善與工程實施環節增加了難度；三是部分城市沒有依照批復方案按部就班落實施工程序，甚至調整已獲批復網絡結構布局形式。
2 促進城市軌道交通發展的對策
2.1 形式上多樣化，模式上統一性
目前，國內各城市軌道交通建設標準都是以我國國情為基點，結合本地域經濟、地理等多樣化條件編制的，這對我國城市軌道交通可持續發展具有一定的指導意義。我國作為世界人口大國，城市人口以百萬為計量單位的城市不下少數，如何有效地應用現存資源推動城市軌道交通發展，這是一個值得深度鉆研的課題。
對于那些運行有軌電車、有軌電線車的城市而言，為了實現發展城市軌道交通這一目標，其可以將“統籌規劃、合理布局”理念應用在有軌電車線路規劃建設進程中。而對于那些存有廢棄或利用率低下的鐵路，可以對其施以改建措施，使城市軌道線將有線取而代之，最具代表的為上海的軌道交通明珠線，其是在鐵路內環線基礎上發展起來的。
對于那些不存在有軌電車線，又缺少可利用鐵路的城市，要達到發展軌道交通這一目標，務必要結合城市發展實況，構建可行性軌道交通模式，確定最優效益。城市軌道交通在建設初期，其構建形式規劃應該體現出多樣性，但是任何建設形式的產出均遵照各類軌道交通統一模式的構建規則，其終止點都歸屬于國內各類軌道交通的統一標準。
2.2 編制有關標準，彰顯階段性
國內城市軌道交通發展應該有自己的準則，這在塑造產品品牌形象，降低生產成本，提前竣工方面體現出巨大實效性。在編制相關標準之時，以統一車輛與限界為基準。因為不同類型車輛之間在建筑限界、軸重、計算荷載、站臺長度與高度、線路直徑與最大坡度、車站的布設與設備等方面存在一定差異性。在對城市軌道交通標準編制的過程中，應該采用分階段、分層次編制原則。可以被細化為初級階段與終極階段，在技術要點應用上可存在差異性。
2.3 加大對軌道交通經濟開發力度，科學布設城市用地
挑選房地產業、商貿業、制造業等業態開發方式，從而保證沿線綜合經濟開發的合理性與優質性，為了推動城市軌道交通的可持續發展，合理的應用地上與地下資源、車站等多樣化資源。現階段，軌道交通企業通常是以營運收入為主，在發展的過程中慢慢向房地產業、物業管理、物流運輸業、旅游觀光I等多樣化營銷開發領域靠攏。
為了推動城市軌道交通發展進程，應該將軌道交通建設和土地利用置于同一階層上，同步實施，從而達到優化土地資源利用效率這一目標。對城市軌道交通建設的前期規劃給予一定的重視，在規劃過程中應該以協調性為基準，具體是對車站、線路、路網合理分析，整體設計。構建城市軌道交通和建筑物之間的連接設計、車站設計、線網設計等工作，借助合理應用城市用地的方式方法，提高土地資源配置效率，推動城市軌道交通健康長久發展進程。
2.4 探究多樣化投融資方式
眾所周知，城市軌道交通工程在建設過程中資金投入量大，建設時間長，效益回收速率慢且盈利水平處于較低層次上。資金投入量不足依然是阻礙城市軌道交通建設的最大障礙點，所以編制投資政策在推動城市軌道交通建設與發展方面將會體現出巨大實效性，具體可以從以下三個方面著手：一是構建專項基金。這是國家對城市軌道交通建設與發展宏觀調控手段，在專項資金的幫襯下，軌道交通建設資金來源途徑多樣化且體現出穩定性；二是編制法律法規，合理拓展外資渠道。有效應用國外政府貸款、金融組織貸款的基礎上，借助項目融資、融資租賃、資產融資等多樣化形式拓展外資渠道，落實城市軌道交通工程建設目標。盡管拓展外資渠道復雜性與風險率均處于較高水平上，但是在相關法律法規的維護下其實效性還是可以充分體現出來的。例如編制與城市軌道交通工程相關的特批協議，或者是將某些條款編寫進地方或國家法律中，使其成橛盞紀庾市形的有效保障；三是鼓勵工程業主采用多渠道籌資策略?，F階段，一定數額的固有資產與穩固型收入來源已是地鐵以及輕軌公司統籌資金的有效依托。為了推動城市軌道交通建設進程，工程業務應該掌握一些融資知識與技能，利用股票、債券等融資方式籌集資金。政府應該實施激勵體制，從而促使更多的投資者與外國資本整合進工程建設進程中，此期間整合在一起的閑散資金也在軌道交通基礎設施建設環節中做出一定貢獻。與此同時，合理的應用沿線權益實現加大資金來源途徑這一目標，例如對軌道交通工程沿線土地合理開發與營銷，借助土地增值的形式取得經濟利益。
3 城市軌道交通可持續發展模式的構建
軌道交通可以被視為交通系統的關鍵成分，在可持續發展理念的指導下，應該落實和諧發展目標：一是在經濟層面上，合理的借助市場與政策調控，將城市軌道交通形成的外部效益內化為內部效益，在競爭體制的協助下，拓展投資來源；二是在社會層面上，要確保軌道交通與城市兩者發展的均衡性與協調性，尤其是與沿線土地現有交通系統之間的協調性；三是在技術、設施與營銷管理層面上，深入鉆研國內自主知識產權的技術與設施，統一技術與服務準則，確保軌道交通的有效運營與管理；四是做好內部環境與未來發展兩大板塊的整合工作，確保軌道交通系統能夠為城市近期發展服務，并且滿足城市“社會經濟―自然生態”復合型系統可持續發展的需求。
4 結語
綜合全文論述的內容，了解到目前國內城市軌道交通建設進程中存在的主要問題，以及有效處理問題的方案與對策?，F階段，城市軌道交通要想實現可持續發展這一目標，務必要堅持低碳發展理念，基于我國基本國情，在統一標準與建設模式的指導下，統籌資金，合理應用城市用地，從而使車站、線路、路網的建設質量有所保障。
參考文獻
[1] 謝詠梅，杜蘊慧.城市軌道交通環境影響評價存在的問題及對策[J].都市快軌交通，2014，（4）.
[2] 夏孝瑾.城市軌道交通裝備制造產業發展動態及天津產業發展對策[J].市場周刊（理論研究），2014，（6）.
第6篇：城際軌道交通范文
關鍵詞 廈門，城市軌道交通，線路走向，既有鐵路利用
根據廈門市城市總體規劃，其城市布局形態將向島外杏林、集美、海滄擴展，呈“多核單中心集團式”結構。未來將形成以廈門島為中心的“一環數片、眾星拱月”的格局(見圖1)。在這一城市化進程中，廈門的城市結構和交通模式將在現狀的基礎上發生從量到質的較大變化，島內外聯系將顯著增長，居民出行次數和出行距離將明顯增加，進出廈門島內外的交通擁擠程度也將進一步加劇，迫切需要加快建設聯系島內外和新老城區間的大容量軌道交通設施。.
本文將結合廈門火車站至和平碼頭既有鐵路線已經停用，以及福廈線引入廈門地區進島鐵路段復線后能力有較大富余的實際情況，針對廈門軌道交通1號線線路走向與既有鐵路利用方案問題開展專題研究。
1 1號線線路走向方案分析與調整建議2001年提出的廈門市軌道交通線網規劃推薦方案[2]，由5條軌道交通線路組成，線網規模為181km(見圖2)。該推薦方案總體上符合城市布局形態，符合廈門市城市綜合交通發展戰略和對外聯系通道的布局。該方案中的軌道交通1號線主要連接海滄、本島、集美與同安區，起終點分別設于海滄和同安，規劃線路總長度54.6km;在本島采用廈禾路———嘉禾路———福廈路走向，較好地滿足了廈禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但該方案存在以下幾方面的不足之處:
(1) 如果上述方案的1號線(與既有鐵路平行區段)采用地面線路型式，則其與原有鐵路干線一起形成兩條城市區域分割帶，將使本島東西向之間的聯系狀況進一步惡化。
(2) 如果上述方案的1號線(與既有鐵路平行區段)采用高架線路型式，則一方面將使介于既有鐵路與1號線之間的土地開發利用受到嚴重影響，同時還將嚴重破壞嘉禾路和廈禾路的景觀，并造成道路周圍的大量動遷。另一方面，根據國內有關城市的軌道交通建設經驗，高架軌道交通建設項目每公里綜合造價將高達3億元人民幣左右。如果采用地下線路型式，將使工程造價大大提高(每公里綜合造價將高達5～7億元人民幣)。
(3) 本島東部和杏林北部區域的土地低密度利用狀況將難以得到改變。
(4) 由于嘉禾路和廈禾路已經沒有可實施開發的余地，因而難以通過實施沿線開發來籌措建設資金，因此1號線項目的建設資金只能依賴于政府財政資金。
(5) 如果上述方案的1號線(島內段)與利用既有鐵路的市郊列車線同時存在，兩者之間的競爭將大大降低城市軌道交通的投資效率。
為此，建議將2001年提出的廈門市軌道交通線網規劃推薦方案中的1號線(島內段)線路走向方案改為:海滄中心———和平碼頭———沿既有閑置鐵路至廈門火車站———沿既有鐵路至廈門北站(見圖2);新的1號線自廈門北站沿既有鐵路跨海終止于廈門西站，以充分利用鐵路閑置線路、鐵路設施能力或既有鐵路的空間走廊。這樣既可以克服原方案的缺陷，又為1號線建設資金的籌集找到一條切實可行的渠道。
2 既有鐵路利用方案研究
廈門地區既有鐵路和平碼頭站———廈門火車站區間全長5.3km，目前已經閑置。杏林站———廈門火車站區間全長20km，福廈鐵路建成后，該區間將增建二線，主要運行鷹廈線、福廈線客車以及進出島內的小運轉列車，復線后區間能力有一定的富余;杏林站———廈門西站區間只運行福廈線的客車，能力有一定的富余;廈門火車站———前場站———東孚站區間目前已經開行市郊列車。上述既有鐵路區間能力的富余，為開行市郊列車創造了一定的條件[3]。
根據廈門地區既有鐵路狀況及我國鐵路管理體制現狀，并結合廈門市城市發展實際需要，以福廈鐵路建成為背景，提出以下4個既有鐵路利用方案。
2.1 方案1:開行大站距市郊列車與利用城際列車相結合的方案
該方案在不改建既有鐵路和不影響既有鐵路運營的前提下，利用既有鐵路富余能力在廈門西站———廈門火車站區間開行與城際列車停站方式相同的大站距市郊列車，中途?？繌B門西站、杏林站、廈門北站、廈門站;同時利用城際列車的站位空間來解決部分城市客流需求。
如果鐵路部門能夠根據廈門客流需求情況，在高峰時段適當增開市郊列車，且公共汽車等城市道路交通系統又能與市郊列車很好地銜接，則該方案將能在短時期內以極低的成本，部分解決廈門島內外區域之間的通勤交通問題。根據初步測算，該方案在一定條件下的單方向高峰小時、高峰斷面輸送能力可以達到4200～6600人。
2.2 方案2:開行小站距的市郊列車方案
該方案利用既有鐵路富余能力及和平碼頭站———廈門火車站區間閑置線路，開行廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區間的小站距市郊列車。初步設想沿途設置廈門西站、杏林站、廈門北站、火炬路站、仙岳路站、蓮花新村站、蓮前西路站、廈門站、萬壽山站、植物園站、思明南路站、和平碼頭站。
根據鐵道第二勘察設計院的研究成果[4]，上述區間的實際運行圖鋪畫的能力可以達到101～107對/天。在開行8對快運貨物列車、11對貨物列車的條件下，全天可以開行84～90對旅客列車。而根據文獻[3]的數據，2008年、2010年、2015年鐵路客車需求對數分別為31、35、67對。從全天平均來看，至少在2010年前后的鐵路富余能力是比較大的。因此，如果鐵路部門在高峰時段的7:00—8:00及17:00—18:00內，以組織開行廈門西站———和平碼頭站區間的市郊列車為主，且公共汽車等城市道路交通系統又能與市郊列車很好地銜接，則該方案將能在較長時期內以較低的成本解決廈門島內外區域之間的交通問題。
該方案2010年的旅客輸送能力分析如下:
(1) 如果高峰小時開行市郊列車8對、10節編組，以每輛車載客300人計，則單方向高峰小時斷面輸送能力可以達到24000人次左右。
(2) 如果每天開行市郊列車55對、10節編組，以每輛車載客250人計，則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到13萬人次左右。
(3) 如果能夠保證城際列車等中長途列車在廈門西站———廈門站區間內不越行市郊列車，則從理論上講，在6:00—23:00時段內，該區間的旅客列車追蹤通過能力將可以達到127對。考慮到市郊列車與長途列車之間的銜接需扣除20%的能力，則每天能夠開行旅客列車的對數將達到105對。這樣，010年可實際用于開行市郊列車的能力將達到70對。因此，如果每天開行市郊列車70對、6節編組，以每輛車載客250人計，則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到10.5萬人次左右;而如果每天開行市郊列車70對、10節編組，以每輛車載客250人計，則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到17.5萬人次左右。
但是，根據鐵路部門預測，2015年上述區間既有鐵路的客車需求對數將達到67對，那么，即使按最理想狀況考慮，2015年可實際用于開行市郊列車的能力最多只能達到38對;如果按10節編組、每輛車載客250人計算，則每天單方向高峰斷面輸送能力只能達到9.5萬人次左右，難以滿足廈門島內外的遠期軌道交通客流量需求。
綜上所述，方案1和方案2將在一定時期內能夠以較低的成本、較好地解決廈門島內外區域之間的交通問題，但難以從根本上滿通需求。另外，方案1和方案2的最小發車間隔均需要8min左右，此服務水平是難以令人滿意的，因而也將難以很好地促進沿線土地的高密度開發。
2.3 方案3:將既有鐵路改建成城市軌道交通方案該方案將廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區間改建成廈門城市軌道交通1號線，其車站設置的初步設想與方案2相同。
該方案可以完全按照城市交通需求來確定城市軌道交通建設和運營標準，關鍵問題如何取得鐵路部門的合作。如果城際列車及長途列車車站不能全部移出廈門島，或者不能取得該區間路權的所有權或使用權，則該方案將難以付諸實施。
2.4 方案4:利用閑置鐵路線路和既有鐵路走廊建設城市軌道交通方案
該方案利用鷹廈鐵路的路權空間走廊與和平碼頭———廈門火車站區間及高集、集杏海堤區間的閑置線路建設廈門城市軌道交通1號線。
該方案可以完全按照城市交通需求來確定城市軌道交通建設和運營標準，其關鍵問題也是如何取得鐵路部門的合作。但由于該方案給鐵路部門造成的負面影響不大，因而與上述方案3相比，將容易得到鐵路部門的合作和支持。
上述4個既有鐵路利用方案的簡要特點歸納如表1所示。
3既有鐵路利用方案的實施建議
第7篇：城際軌道交通范文
[關鍵詞]軌道交通；工程勘察；安全技術措施
1、概述
項目概況
廣州市軌道交通規劃2011-2015年建設方案中，十三號線（東西快線）一期：由魚珠至新塘段，線路長28.3公里。主要功能為對接穗莞深城際線，加強東部地區與中心城區的聯系。十三號線（東西快線）二期：由魚珠至凰崗段，全長31.5公里。主要功能為與首期共同構建城市東西快線，加強城市東西部區域與中心城區聯接。我院于2008年11月中標廣州市城市軌道交通十三號線一期工程A標段工程勘察項目。
廣州市軌道交通十三號線線路呈東西向，西起白云區槎頭，經荔灣區、越秀區、天河區、黃埔區，最后到達增城市新塘鎮象頸嶺，線路全長56.2km。十三號線分期進行建設，一期工程為魚珠站至象頸嶺段，線路全長28.8km。共設9座車站，其中換乘站4座，平均站間距3.58km。全部采用地下敷設方式。
A標段是指魚珠站（不含魚珠站）至南崗（不含南崗站）站，共包括5個地鐵站，5個區間及1段折返線（魚珠站站后折返線）。全線擬為地下線。車站擬為地下站。
2、勘察地面環境條件和地質情況
2.1勘察地面環境條件
本段位于廣州市黃埔區。起于魚珠，出魚珠站后下穿魚珠綜合市場及黃埔大道東等南行轉東，下穿獅子橋涌、廠區、農田及村落等，進入豐樂路站，該站地面大量分布有倉庫；出站后不遠轉北東，后轉東南，該段地面主要為農田及村落，行至夏園村時設夏園站；出夏園站后繼續沿東南向沿著107國道東行并進入107國道（廣深公路），該段地面有大量的汽車及正在施工的BRT工程，路面狀況極為復雜，最后止于南崗村。
2.2地質情況
本段巖土分層按巖土大層分為：Qml第四系人工填土、耕植土層；Q4mc第四系全新統海陸交互沉積層；Qel殘積層及白堊系紫紅色巖層及其各風化帶巖層；震旦系混合花崗巖各風化帶巖石。斷裂及其破碎帶本標段在區域上大體沿瘦狗嶺斷裂走向呈東西向展布，位于瘦狗嶺斷裂以南的構造區，主體構造呈東西向，由早古生代變質巖中的東西向片理、片麻理及其一系列不對稱褶皺，東西向的瘦狗嶺斷裂以及控制蘿崗巖體入侵的東西向構造帶組成。
2.3主要要求
（1）為不影響市內交通，交通路面只能占用一條車道，施工時間為早7：00至晚20：30。
（2）確保施工現場人員的自身安全。
（3）確保施工現場的交通暢通和過往車輛及行人安全。
（4）確保各類市政設施（各類管線和道路）正常運行。
（5）確保施工路線環境零污染。
3、危險源辨識
3.1安全事故隱患的分布
安全事故隱患的分布主要分為3個方面。
（1）勘察沿線上空架設的各類通訊光纜、高（低）壓輸變線路破壞造成的停電、觸電、火災事故；道路照明設施破壞造成的交通事故；道路交通標志破壞造成的交通違章事故等。
（2）施工因素造成的來往行人、施工人員人身傷害和車輛交通安全事故；各類施工設備造成的施工人員人身傷害和設備損壞事故；施工時高空作業、高空墜物造成的人身傷害事故；施工人員穿梭于各施工點間的交通安全事故等。
（3）地下輸、供電線路破壞引起的停電、觸電、火災事故；地下通訊光纜破壞造成的各類通訊故障事故；煤氣管道破壞引起的煤氣泄漏火災、中毒事故；供、排水管道破裂造成的供水中斷、道路淹沒、汗水漫延等交通堵塞、環境污染事故。
3.2主要危險源
存在的主要危險源為：行人及施工人員的人身傷害和車輛交通安全、機械傷害、高空墜落、高空墜物、觸電、火災、通訊故障、停電停水、道路淹沒、污染環境、天然氣泄漏中毒、交通通訊設施的損壞等。
4、安全組織管理
認真貫徹“安全第一，預防為主”的安全生產方針，采取的主要安全管理辦法如下：
（1）院領導高度重視，建立健全了安全生產組織保證體系。成立了項目經理部，建立以項目經理為組長、項目副經理主管的安全生產領導小組，設置2名專職安全員，形成自上而下的安全生產監督管理網絡體系。
（2）堅持安全生產技術交底和每天開鉆前的安全生產例會制度。
（3）堅持安全生產檢查和專職安全員施工期間的施工現場巡回檢查制度，加強對施工現場的安全監督管理。
（4）嚴格貫徹落實《地質勘探安全規程》和本院的《安全生產責任制》。
（5）增加安全資金投入。一是為所有施工人員配置完備的安全防護用品，尤其是安全帽和交通反光背心必須確保每人一套；二是為所有施工人員購買了意外傷害保險；三是夜間施工現場全部按交通規范、規程要求給各施工機臺配置了道路交通安全警示用品，如錐形標、道路施工標志牌、警示燈等。
（6）認真做好上崗前的“三級”安全教育、崗前培訓工作。
（7）建立安全生產應急預案和事故報告制度。根據本項目施工特點和主要危險源的辨識，建立了包括燃氣、高（低）壓供電線路受損時引起的觸電、爆炸、火災事故；供水管道破裂引起的供水中斷、道路淹沒事故；重要通訊光纜損壞引起的通訊中斷事故等多項專項安全事故應急預案。
（8）服從建設方主管部門和監理方的安全監督與檢查，發現隱患及時整改。
5、安全技術措施
（1）所有施工人員施工期間配備和正確佩帶、使用統一的交通安全反光背心和安全帽、工作服等安全防護用品。
（2）在路面和道路兩側施工，勘探點兩側必須設置交通安全隔離墩或安全防護欄，距施工區兩端安全距離不小于10m處放置交通安全警示（禁行）標志牌；夜間施工配置紅色燈光安全標志，保證施工人員、過往行人和車輛安全。
（3）各類機械設備和電器的安全防護裝置齊備、牢固和性能可靠，對缺損或性能不良的要及時更換。
（4）加強對機械設備的維修、保養，在施工場地狹窄區域工作的施工機械，進出施工場區要慢行，樹立“寧停三分，不搶一秒”的思想。
（5）高空（塔上）作業人員必須帶安全帽，系安全帶，嚴禁向上、下拋扔工具等物品。
（6）開啟各類窨井井蓋前應清理好井蓋周圍的雜物，防止墜物砸傷井下作業人員及井下管線；井下作業不允許用明火照明；禁止作業人員敲打、腳踩、觸摸井內任何一種管線；嚴禁井內上下拋扔工具。
（7）開挖坑洞施工，白天必須有醒目的防護圍欄，夜晚要有紅色燈光警示及防護圍欄。
（8）施工場內用電線路、用電設備的安裝使用，必須符合安裝規范和安全操作規程，嚴禁任意拉線接電。
（9）鉆孔孔位必須保持與空中架設的輸變電線水平距離不小于5m，距通訊及其他線路水平距離不小于3m。
（10）各鉆孔開鉆前，必須采用RD400PXL-2/PDL-2管線探測儀進行詳細的地下管線探測。在探測的基礎上，各鉆孔2.5-3.0m以前先用人工開挖，在確認無地下管線及其他地下設施后再采用機械施工。機械施工中應密切觀察鉆進情況，嚴防毀壞由非開挖施工埋設的各類地下管線。
（11）鉆探泥漿采用封閉循環方式，并及時打掃、清運。
（12）嚴格控制施工噪聲，特別是在居民區附近施工時，進出車輛禁止嗚喇叭。
6、體會與建議
（1）野外勘探施工自2008年11月15日開工，至2008年12月22日完工，歷時38天，共完成工程鉆探孔416個、進尺15506.5m，水文地質鉆探孔14個、進尺1260m，及其他全部設計工程內容及工作量，施工中未發生任何人身傷害、交通安全及其他設施、設備安全事故，實現了安全生產零事故的安全生產目標。
（2）培育了公司全員的安全生產文化，樹立了牢固的“以人為本，安全發展”的全員安全生產思想理念。
（3）在大中城市中進行軌道交通線路的勘察施工，要做到全員、全過程、全方位的安全管理，人人思想上都能夠緊繃安全弦，切實提高安全防范意識，認真、嚴格、細致的落實各項安全管理辦法和安全技術措施，就能夠有效的消除各類事故隱患，實現安全、文明施工。
（4）建議在城市軌道交通勘察施工中引入安全風險管理機制，研究、探索出適合城市軌道交通勘察的安全風險管理模式并加以推廣應用，也是解決當前各城市軌道交通線路、市政道路改造和市政橋隧建設勘察中迫切需要解決的問題的主要辦法。
參考文獻
[1]鄢泰寧.巖土鉆掘工程學.中國地質大學出版社,2001.
第8篇：城際軌道交通范文
[關鍵詞]城市軌道交通 規劃 課程設計 visum軟件
[中圖分類號] G642 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2013）18-0047-03
[收稿時間]2013-05-31
[基金項目]上海工程技術大學實踐教學建設項目（NO：p201210002）；上海市教育委員會重點學科建設項目（J51401）；上海市科委地方院校計劃能力建設項目（11170501400）。
[作者簡介]陳穎雪（1983-），女，江蘇連云港人，在讀博士，講師，研究方向：公交一體化規劃及運營管理。
一、 前言
城市軌道交通規劃課程設計是在進行了城市交通規劃相關的理論教學內容后進行，是城市軌道交通運營管理專業教學計劃中實踐教學的重要組成部分，是貫徹理論聯系實際、培養高素質人才的重要實踐環節。本實踐教學環節擬通過對交通規劃的核心內容——四階段交通需求預測模型的手動計算和Visum軟件的操作運用，鞏固和增強學生對交通發生與吸引、交通分布、交通方式劃分與交通分配四階段的深刻理解。課程設計要求學生能運用所學的理論模型和算法，首先對我國城市軌道交通網絡客流需求預測現狀進行分析，對關鍵問題成因做出解釋，并利用Excel、VISUM軟件或編程等手段進行城市軌道交通線網客流預測，對線網方案進行評價優選和提出改進意見。
二、 課程目的意義
首先，通過學生獨立完成一個完整的交通需求四階段預測實例練習，鞏固和增強學生對交通發生與吸引、交通分布、交通方式劃分與交通分配四階段的深刻理解。
其次，利用德國PTV公司的VISUM仿真軟件，進行交通分配軟件實現，讓學生充分利用所學專業知識以及發揮創造力。鼓勵學生從身邊熟悉的線路入手進行調查，探尋規劃問題的產生原因，并討論將來可行的行車方案；并利用軟件的仿真功能，以及易于改變參數的優勢，研究地鐵票價的改變對線路客流的影響。這有助于學生利用學習的理論知識思考現實的交通問題以及提出新的觀點。
再次，增強學生解決實際問題的能力和統籌規劃能力。由于課程設計是身邊的實際問題，與理論相比更為復雜，對實際問題的分析和解決方案的構思鍛煉了學生解決實際問題的能力。另外，學生為解決實際問題需對其進行較為深入的調查，而教師沒有規定調查的具體內容，也沒有明確的調查方案提供，調查的時間、內容、方式等都由學生自己確定，鍛煉學生統籌規劃能力。
三、 城市軌道交通規劃課程設計內容
（一）交通的產生與吸引量預測
利用現狀各交通小區人口數量與調查的現狀出行產生量進行分析，從而得出交通發生量的預測模型（如一元線性回歸模型），并完成預測年的交通發生量計算。
根據現狀調查不同出行目的的比例和影響出行的各類土地面積，得到不同土地利用類型的出行吸引率，據此計算預測年各交通分區的吸引交通量。
若各小區的交通產生量之和不等于交通吸引量之和，則用調整系數法進行調整。
（二）交通分布
采用常用的交通分布方法——增長系數法之福萊特法進行交通分布預測，，從而得到規劃區內的OD分布交通量（允許誤差為 5%）。
（三）交通方式劃分
采用二元Logit模型進行交通方式劃分，從而分別得到各交通小區預測年公共汽車和軌道交通的OD分布交通量。
（四）利用Visum軟件交通分配
利用Visum軟件建立軌道交通線網模型，編輯線路運行圖，并輸入軌道交通OD分布交通量。Visum提供三種分配模型，分別是Tsys、基于發車間隔和基于時刻表三種分配模型，其中基于時刻表的分配模型較適用于城市軌道交通流量的分配，因該模型分配時考慮具體的行車時刻信息，且可以反映票價及換乘對出行路徑的選擇的影響。
（五）綜合練習
通過改變visum仿真軟件中的相關模型參數，比較模型運行結果及評價指標的變化，深入理解各因素如何影響客流變化。列車發車間隔、換乘走行時間關系乘客在地鐵系統中的運行時間，票價關系到乘客出行的經濟成本，這三個因素都是乘客選擇出行路徑的重要因素。課程設計中請學生對以上三個因素對應的模型參數進行更改，分析因素影響機理，加深相關理論知識理解。
四、 課程設計預備知識
（一）交通流需求預測前三階段計算模型
1.交通的發生與吸引
交通的發生與吸引是交通需求四階段預測中的第一階段，是交通需求分析工作中最基本的部分之一。本階段的任務是求出對象地區的交通需求總量，即生成交通量，然后在此量的約束下求出各個交通小區的發生與吸引交通量。
交通生成量、交通發生與吸引交通量的預測方法都可分為原單位法、增長率法、聚類分析法和函數法。在交通需求預測時，要求各小區的發生交通量之和與吸引交通量之和相等。如果它們之間不滿足上述關系，則可以采用調整系數法進行調整：一般以發生交通量為目標，調整出行吸引量，滿足發生交通量之和等于吸引交通量之和。
2.交通的分布
交通分布預測就是根據預測的各交通小區的產生量和吸引量，確定各交通小區之間的出行分布量，即將出行生成預測獲得的各小區出行發生與吸引交通量轉換成各小區之間的空間OD量，即OD矩陣。
總的來說，交通分布模型可分為兩大類：增長系數法和綜合法。其中，增長系數法適用于短期的交通分布研究，往往比較簡單，主要應用于交通網絡沒有發生重大變化的短期預測中，常用方法包括增長系數法、底特律法、福萊特法等；綜合法是在對分布交通量的實際分析中，剖析OD交通量的分布規律，并將此規律用數學模型表現，然后用實測數據標定模型參數，最后用標定的模型預測分布交通量，其方法包括 重力模型法、介入機會模型法、最大熵模型法等。
3.交通方式劃分
交通方式劃分目的在于預測各小區之間各種出行方式的客流承擔比例和客流量大小。根據方式選擇的基本單位進行分類，交通方式劃分模型包括集計和非集計模型。其中，集計模型是以交通小區為單位將利用者的方式選擇集計起來進行說明的模型，常用方法為轉移曲線法；非集計模型以個人為單位構造模型來確定各交通方式的選擇概率，然后再將每個人的方式選擇結果集計起來，預測分擔交通量的模型。常用方法為Logit模型、Probit模型等。由于Logit非集計交通方式劃分模型適用范圍廣、所需數據量小、可操作性強等優點，在交通方式劃分中得到了越來越廣泛的應用。本次課程設計采用兩元Logit交通方式劃分模型進行方式劃分預測。
（二） VISUM軟件知識
VISUM 是一種將私人交通和公共交通集于一體的宏觀交通模型，它由需求模型、路網模型、影響模型和分配模型組成，其中：
1.需求模型（demand model）
包括需求計算的相關資料，即出行產生和吸引的土地利用資料、不同需求成分集（demand segments）和出行產生率。不同需求成分反映不同出行群體（person groups）和出行目的，說明不同出行群體出行需求量的分散程度（level of disaggregation）。需求模型采用基于起訖點的方法（如基于家庭的工作出行）或采用活動鏈的方法，通過各類型需求的交通方式來計算出行需求。
2.路網模型（network model）
這是一個包含私人交通和公共交通系統的相關信息的多方式路網（multimodal super network）。它由交通小區、節點、公共交通?？空尽⒙范我约芭c時刻表一致的公交線路組成。VISUM 提供了先進而編輯的方法來編輯和核對路網數據。
3.交通分配模型
本課程設計主要用VISUM軟件完成交通分配和線網評選工作，交通分配是指將預測獲得機動車OD交通量，按照一定的規則，符合實際地分配到路網的各條道路上，并求出各條道路的交通量。交通分配的基礎是道路阻抗，即在某條路徑上運行時受到的阻力。路徑阻抗在交通流分配中可以通過路阻函數來描述。交通網絡上的路阻，應包含反映交通時間、交通安全、交通成本、舒適程度、便捷性和準時性等等許多因素。交通分配的常見模型有：最短徑路算法、全有全無法、增量加載分配法、系統最優法、隨機用戶均衡分配法等。
五、課程設計總結及建議
總體而言，該課程設計任務量比較大，是手動Excel計算與VISUM軟件應用計算的有機結合，結果顯示課程設計結果良好，大部分同學在規定的時間里，自己獨立完成了該課程設計，起到了鞏固知識，將知識系統化，鍛煉了學生的整體、連貫性思維和理論結合實際的能力。
但是從這次設計的結果來看，也存在一些問題，主要問題在于：
第一，學生對交通分布福萊特法的掌握度不夠，表現在計算結果不準確，計算誤差較大。
第二，學生對前三階段計算結果缺乏深入定量的分析，尤其是圖表分析，表明學生的創造性分析能力尚需進一步培養。
第三，VISUM軟件應用方面，部分學生還存在操作錯誤，尚未全面、熟練地掌握本軟件在軌道交通客流分配中的簡單應用。
由此，對課程設計提出建議如下：在課程設計進行之前的課程學習中，在講解相關知識點時，應更深入進行模型及算法的實例講解與分析。并且今后應進一步加強對VISUM軟件的深入學習。
[ 參 考 文 獻 ]
[1] 鄭樹彬，朱文良，方宇，等.“卓越計劃”下的城軌車輛專業工程教育課程體系創新設計[J].大學教育，2013，（2）.
[2] 黃璐，劉志鋼，邱薇華.“城市軌道交通行車組織”創新實驗的實踐及探索[J].實驗室研究與探索，2012，31（2）.
[3] 夏雨.關于高等教育的幾點思考[J].大學教育，2012，（5）.
第9篇：城際軌道交通范文
【關鍵詞】城市軌道交通；規劃；設計
中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A 文章編號：
[ Abstract ] along with the size and population of the city continues to expand, traffic congestion, traffic disorder as well as environmental pollution and serious threat to the sustainable development of the city. Along with the city track traffic planning in city is ceaseless and perfect, according to the actual needs and development needs,We need to do reasonable planning, reasonable layout, In this way we can make the city rail transportation play an important role, so as to improve the traffic of our country city is facing severe problems, promote the development of the city.
[ Key words ] City track traffic;Plan;Design
引言：隨著經濟快速發展，城市的人口和規模不斷的擴大，人員以及物資的流動量不斷的增大，從而導致城市的交通環境面臨著巨大的壓力，在城市內交通擁擠，道路不暢的現象比比皆是。現在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，如果不及時采取新的措施進行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴峻的問題。
一、當前我國城市軌道交通規劃面臨的問題
（1）城市軌道交通規劃的穩定性不夠
由于我國城市軌道交通起步比較晚，適用于我國國情的城市軌道交通法律法規及技術標準基本空白。受原有計劃經濟體制的影響，我國城市軌道交通規劃易受“長官意識”的影響，規劃的穩定性較差。雖然我國實施了《城市規劃法》作為城市規劃建設的法律依據，但是約束性和強制力不強，從而導致城市軌道交通的規劃方案的穩定性不夠，建設條件和成本逐漸增高。
（2）城市軌道交通規劃的理論方法體系認識不夠
城市軌道交通規劃是一項內容廣泛、復雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網絡的規劃，制式的選擇以及實施層面的土地規劃等整個過程。由于當前對城市軌道交通規劃的理論特性認識不夠，對城市軌道交通的規劃缺乏戰略層面和深度，從而造成規劃的方案難以落實，造成當前城市交通面臨嚴峻的問題[1]。
（3）城市軌道交通規劃存在問題
在城市軌道交通規劃中，由于規劃部門不同于設計單位，并且缺乏專業全面的工程技術以及運營管理技術人員，從而導致城市軌道交通規劃過于理想化，在進行實施時很難實現規劃的思想。在城市軌道交通規劃中除了規劃不合理外，還存在在建設管理層面存在的問題，也會對城市軌道交通規劃產生影響[2]。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規的支撐，適應城市軌道交通技術專業特點的相關技術標準體系也不完整，使得城市軌道交通規劃不能像城市總體規劃那樣具有明確的法律約束。從而導致我國城市軌道交通規劃不合理。
二、城市軌道交通規劃的對策
（1）城市軌道交通規劃應具有前瞻性
城市軌道交通規劃是城市建設一項重要的工作內容，不僅引導著項目投資、居民居住、經濟發展的方向，對城市的影響可以達到百年。甚至更長遠，因此城市軌道交通的規劃應具有前瞻性，站在城市發展的戰略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規劃中，應該全面考慮城市的長遠發展。隨著我國經濟水平的不斷提高，城市的發展速度，，城市中心區的人口和面積將會快速地向外擴張，現在規劃的軌道交通線將很難適應城市20年后的發展。我們的規劃必須超前于城市的發展。引導城市的發展方向，而不能追隨城市的發展。2）在城市軌道交通規劃中，應該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規劃時，英愛把城市軌道交通延伸到現有的廣大居民區，讓老百姓出門500m左右就能進站上車。而且，還應該把城市軌道交通與新的居民區統籌規劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行[3]。從而可以保證城市軌道交通才能達到經濟效益和社會效益的全面提高。
（2）加強城市軌道法律法規的建設
結合我國城市軌道交通規劃的現狀，目前我國城市軌道交通規劃需法律法規及技術標準的保障。在城市交通規劃的過程中，應盡快制定規范城市軌道交通建設、規劃以及運營的法律法規，并且應該完善相關的行業標準和規章，深入研究城市軌道交通系統的特點，理順各個規劃之間的關系，完善相關的規劃管理體系，從而保障城市軌道交通規劃的靈活性、穩定性以及科學性和可實施性。
（3）城市軌道交通規劃的線路應及時
城市軌道交通規劃的內容一旦被批準，應該及時對線路進行勘察設計，這樣不僅對提高線路質量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設成本。對于新城區，及時勘測設計，可以引導企業家和開發商的投資開發方向。對已經勘測設計的線路[4]，可以根據運量和資金情況分步建設。
三、城市軌道交通規劃應遵循的原則
隨著經濟快速發展，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發展在城市軌道交通規劃的設計中，不僅要滿足傳統的道路交通的路網規劃的要求，還應該滿足以下幾個原則：
（1）應該適應城市的總體規劃，在進行城市軌道交通規劃的過程中，不僅要結合城市的總體規劃進行設計規劃，而且還應該充分考慮城市軌道交通的建立對城市交通的需求。
（2）全面考慮城市軌道交通的規劃對環境的影響，城市軌道交通規劃，將會帶來新的環境問題，如振動、噪聲以及環境的污染等，從而在城市建設的過程中，應該全面考慮城市軌道交通規劃是否會對環境有影響。
（3）全面考慮交通的協調性，在進行城市軌道交通規劃時，應該結合道路交通工具以及市際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統的使用效率，并且對發揮城市客運的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，除具有運量大、快速的特點。
（4）城市軌道交通線網的布局應該與城市的發展像協調，在城市軌道交通規劃中，不僅要解決當前出現的交通問題，更重要的是應該促進城市的發展，從而使城市軌道交通規劃成為城市發展的主體，引導城市的發展[5]。
（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導發展的關系。 土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，互動性體現在土地利用和交通發展的動力機制上，表現為“雞生蛋和蛋生雞”的關系，城市軌道交通對此體現得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發的強度和利用模式，所以在城市軌道交通規劃的過程中，應該充分考慮軌道交通與土地使用率之間關系。
四、總結與展望
隨著經濟的快速發展，城市規模以及人口的不斷擴大，城市軌道交通規劃設計已成為城市基礎設施的重要組成部分，并在經濟建設和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個先進的、功能齊全的、運作有序的城市軌道交通體系對促進城市的經濟建設、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環境污染具有重要作用．而城市軌道交通網絡規劃優化決策的結果將直接影響到所在城市的整體發展戰略，影響深遠。在進行城市軌道交通規劃設計的過程中，不僅要充分考慮當前城市軌道交通規劃中存在的問題，而且應該進行科學的論證，并且應該結合城市的發展以及人們的需要進行設計，從而設計出安全可靠，節能環保，并且能夠促進城市快速發展的線路。
參考文獻：
[1]王仕春：《城市軌道交通規劃選線存在問題及建議》鐵道工程學報；2011(6)：77--80
[2]何成才；高偉：《城市軌道交通規劃和建設的探討》科技信息；2009(8)：128
[3]魏運；許雙牛；馮愛軍：《我國城市軌道交通規劃問題與方法探討》 都市快軌交通；2010,23(6)：44--46
