交通工程規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：交通工程規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市工程系統(tǒng)規(guī)劃；教學(xué)改革；實(shí)踐教學(xué)

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2017）28-0104-02

隨著我國(guó)城市化發(fā)展，城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)在培養(yǎng)專業(yè)人才方面逐漸得到重視，城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)人才主要分為人文地理類和工程應(yīng)用類，我校城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)（本科、五年）培養(yǎng)目標(biāo)是以應(yīng)用型人才為主，設(shè)置的課程以建筑設(shè)計(jì)及規(guī)劃設(shè)計(jì)類課程為主。“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”課程是一門知識(shí)面廣、工程應(yīng)用性強(qiáng)，具有課程內(nèi)容專業(yè)跨度大的特點(diǎn)，其研究的主要內(nèi)容有：給水工程、排水工程、電力工程、熱力工程、燃?xì)夤こ獭⑼ㄐ殴こ獭⒎罏?zāi)及環(huán)衛(wèi)等工程規(guī)劃。城市工程規(guī)劃應(yīng)用在不同規(guī)劃層面（總體規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃）中，屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)內(nèi)容，是保障城市生活、生產(chǎn)的基本條件，在城市發(fā)展建設(shè)中具有重要的作用。依據(jù)城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)的需求，以我校五年制城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)教學(xué)大綱及培養(yǎng)目標(biāo)為指導(dǎo)，在我校城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)2017級(jí)培養(yǎng)計(jì)劃重新修訂前提下，依托城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)課程綜合改革對(duì)城市工程系統(tǒng)規(guī)劃課程的教學(xué)現(xiàn)狀及問(wèn)題進(jìn)行分析，對(duì)該課程進(jìn)行教學(xué)改革。

一、課程教學(xué)現(xiàn)狀及存在問(wèn)題

“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”課程是城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)核心課之一，是我校城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)本科生的一門專業(yè)必修課，該課程內(nèi)容屬于城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)的專項(xiàng)規(guī)劃部分。“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”課程開設(shè)的目的是通過(guò)學(xué)習(xí)掌握城市工程系統(tǒng)中的各R倒婊，為后續(xù)的城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中的專項(xiàng)規(guī)劃奠定基礎(chǔ)。“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”課程教學(xué)基本內(nèi)容是講述六大管線工程規(guī)劃（給水、排水、電力、通信、燃?xì)狻⒐幔┘俺鞘蟹罏?zāi)、環(huán)衛(wèi)工程規(guī)劃，因此該門課程具有專業(yè)方向多、實(shí)踐應(yīng)用性強(qiáng)的特點(diǎn)，在教學(xué)中要求學(xué)生對(duì)本課程有較系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)，通過(guò)學(xué)習(xí)掌握工程系統(tǒng)規(guī)劃中三大主體內(nèi)容，即各專項(xiàng)工程規(guī)劃設(shè)計(jì)容量規(guī)模、各專項(xiàng)工程設(shè)施布局規(guī)劃及六大管線敷設(shè)規(guī)劃，并且能將工程規(guī)劃內(nèi)容運(yùn)用到不同規(guī)劃層面的規(guī)劃設(shè)計(jì)中。“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”課程目前教學(xué)中存在的主要問(wèn)題是理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)聯(lián)系不夠緊密。我校城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)人才培養(yǎng)計(jì)劃的重點(diǎn)是在城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中具有實(shí)踐應(yīng)用能力，而該課程在教學(xué)中存在學(xué)生對(duì)工程規(guī)劃分析實(shí)踐應(yīng)用能力缺乏的問(wèn)題，在教學(xué)中存在理論與實(shí)踐脫節(jié)現(xiàn)象。我校“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”課程在大三開設(shè)，前期學(xué)習(xí)的相關(guān)課程有城市規(guī)劃概論、城市規(guī)劃原理，后期開設(shè)的相關(guān)課程主要有城市道路與交通、城市總體規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃及修建性詳細(xì)規(guī)劃等課程，該課程是學(xué)生較早學(xué)習(xí)的專業(yè)方向課，學(xué)時(shí)為56課時(shí)。我校針對(duì)目前城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)課程體系比較分散、課程設(shè)置的學(xué)期聯(lián)系不緊密問(wèn)題，進(jìn)行了2017級(jí)城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)教學(xué)培養(yǎng)方案修訂工作及教學(xué)計(jì)劃調(diào)節(jié)工作。在此次教學(xué)計(jì)劃調(diào)整中，將城市工程系統(tǒng)規(guī)劃課時(shí)數(shù)進(jìn)行調(diào)整，由原來(lái)56學(xué)時(shí)的理論教學(xué)課程，調(diào)整為理論教學(xué)40學(xué)時(shí)，實(shí)踐教學(xué)16學(xué)時(shí)，在總學(xué)時(shí)、總學(xué)分未變的前提下，壓縮理論教學(xué)學(xué)時(shí)為實(shí)踐教學(xué)學(xué)時(shí)，提出理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)改革的新思路。

二、理論教學(xué)改革

1.教學(xué)內(nèi)容優(yōu)化。由于“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”課程的內(nèi)容跨專業(yè)方向多，學(xué)生對(duì)該課程內(nèi)容的掌握有一定難度。在教學(xué)改革中，城市工程系統(tǒng)規(guī)劃課程的理論教學(xué)內(nèi)容優(yōu)化應(yīng)從兩方面考慮，一方面是該課程自身的內(nèi)容體系建立，另一方面是該課程在城鄉(xiāng)規(guī)劃課程群體系建設(shè)中內(nèi)容體系構(gòu)建。在課程的教學(xué)內(nèi)容優(yōu)化中要與其他課程進(jìn)行協(xié)調(diào)，注重與前導(dǎo)課程、后續(xù)課程的銜接，明確課程主干內(nèi)容，將基礎(chǔ)理論的講授與規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)踐培養(yǎng)相結(jié)合，在授課過(guò)程中增加規(guī)劃案例講解，貫穿“從理論到實(shí)踐”的教學(xué)理念，培養(yǎng)學(xué)生工程規(guī)劃應(yīng)用能力。“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”課程內(nèi)容講授中需對(duì)各專項(xiàng)規(guī)劃內(nèi)容結(jié)合城市規(guī)劃的層面進(jìn)行知識(shí)點(diǎn)分類整理，不僅僅是進(jìn)行分專業(yè)講授，即需要結(jié)合總體規(guī)劃層面和詳細(xì)規(guī)劃層面（控制性詳細(xì)規(guī)劃、修建性詳細(xì)規(guī)劃）進(jìn)行工程規(guī)劃課程內(nèi)容優(yōu)化，有利于學(xué)生在城鄉(xiāng)規(guī)劃中對(duì)專業(yè)知識(shí)點(diǎn)的學(xué)習(xí)與掌握。同時(shí)隨著城市發(fā)展建設(shè)，在工程規(guī)劃方面出現(xiàn)了新的理論及應(yīng)用知識(shí)內(nèi)容，如針對(duì)我國(guó)城市內(nèi)澇現(xiàn)象和排水問(wèn)題，2014年11月，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部《海綿城市建設(shè)技術(shù)指南》，指導(dǎo)我國(guó)城鎮(zhèn)排水防澇系統(tǒng)的建設(shè)，住建部2016年3月印發(fā)了《海綿城市專項(xiàng)規(guī)劃編制暫行規(guī)定》，將海綿城市專項(xiàng)規(guī)劃納入到城市規(guī)劃體系中，且規(guī)定海綿城市專項(xiàng)規(guī)劃可與城市總體規(guī)劃同步編制，也可單獨(dú)編制。學(xué)生還應(yīng)對(duì)工程規(guī)劃的發(fā)展趨勢(shì)及理論應(yīng)用進(jìn)行了解、學(xué)習(xí)和掌握，才能適應(yīng)社會(huì)對(duì)人才發(fā)展的需求。因此在教學(xué)中，應(yīng)結(jié)合國(guó)家工程規(guī)劃發(fā)展的新理論、新技術(shù)、新規(guī)范進(jìn)行教學(xué)內(nèi)容的補(bǔ)充、完善與更新。

2.教學(xué)案例與素材庫(kù)建設(shè)。“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”是一門工程應(yīng)用性的課程，其教學(xué)目的是學(xué)生在學(xué)習(xí)后能將各種工程（如城市給水、城市排水、城市供電等專業(yè)）運(yùn)用到城市規(guī)劃專業(yè)中，而不僅僅是研究不同的工程專業(yè)內(nèi)容。因此在課程講授過(guò)程中需要有豐富的教學(xué)案例及素材庫(kù)進(jìn)行支撐，以達(dá)到較好的教學(xué)效果。教學(xué)案例與素材庫(kù)的建設(shè)應(yīng)結(jié)合工程規(guī)劃的專業(yè)及城鄉(xiāng)規(guī)劃特色構(gòu)建為三部分：第一部分為各種專業(yè)工程量的預(yù)測(cè)；第二部分為地上可見(jiàn)的各種工程設(shè)施布局規(guī)劃；第三部分為地下不可見(jiàn)的各種工程管線規(guī)劃設(shè)計(jì)。通過(guò)案例庫(kù)和素材庫(kù)的建設(shè)，豐富教學(xué)內(nèi)容，提高教學(xué)效果，并進(jìn)行跨學(xué)科專業(yè)內(nèi)容整合優(yōu)化。

三、實(shí)踐教學(xué)改革

城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”實(shí)踐環(huán)節(jié)的教學(xué)質(zhì)量，對(duì)于學(xué)生畢業(yè)后走上工作崗位能否勝任不同規(guī)劃層面的專項(xiàng)規(guī)劃工作的意義重大，傳統(tǒng)的教學(xué)方式很難適應(yīng)日益發(fā)展的城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)需求，因此應(yīng)在教學(xué)中開展實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)。實(shí)踐教學(xué)部分完成是通過(guò)采取設(shè)計(jì)類課程、工程案例及項(xiàng)目驅(qū)動(dòng)“三位一體”的教學(xué)方式，增加學(xué)生實(shí)踐機(jī)會(huì)與能力。以課程設(shè)計(jì)為基礎(chǔ)、以工程案例為手段、以項(xiàng)目驅(qū)動(dòng)為切入口，在課程群內(nèi)形成教師團(tuán)隊(duì)與學(xué)生團(tuán)隊(duì)相結(jié)合的模式，對(duì)學(xué)生進(jìn)行實(shí)踐教學(xué)及輔導(dǎo)。培養(yǎng)學(xué)生相互溝通與協(xié)作、互相幫助、共同進(jìn)步的團(tuán)隊(duì)精神，提高學(xué)生的工程規(guī)劃應(yīng)用實(shí)踐能力。

四、教學(xué)模式與考核方式改革

1.教學(xué)模式改革。為了提高學(xué)生工程規(guī)劃應(yīng)用實(shí)踐能力，進(jìn)行了研究性教學(xué)模式探索，積極開展大學(xué)生創(chuàng)新實(shí)踐活動(dòng)，培養(yǎng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的能力，結(jié)合城鄉(xiāng)規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)狀及問(wèn)題進(jìn)行專項(xiàng)規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)用，將學(xué)生獨(dú)立學(xué)習(xí)與團(tuán)體創(chuàng)新結(jié)合，培養(yǎng)學(xué)生團(tuán)結(jié)協(xié)作的職業(yè)素養(yǎng)和精神，同時(shí)提供本學(xué)科與其他學(xué)科之間互動(dòng)學(xué)習(xí)的途徑。

2.考核方式改革。考核方式是檢查學(xué)生對(duì)課程學(xué)習(xí)掌握程度的重要途徑，城市工程系統(tǒng)規(guī)劃課程傳統(tǒng)的考核（期末考試）形式單一，對(duì)于工程實(shí)踐應(yīng)用性強(qiáng)的“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”課程，學(xué)習(xí)內(nèi)容的考核僅用單一的試卷形式存在缺陷。在考核方式改革過(guò)程中，探索了由傳統(tǒng)的終結(jié)性考核評(píng)價(jià)（期末考試）向形成性評(píng)價(jià)（50%）與終結(jié)性評(píng)價(jià)（50%）考核的轉(zhuǎn)變，其中形成性評(píng)價(jià)包括平時(shí)作業(yè)（10%）、平時(shí)考勤（10%）、課后小組實(shí)踐調(diào)研（20%）、課后小組實(shí)踐設(shè)計(jì)（10%）。通過(guò)考核方式的改革，調(diào)動(dòng)了學(xué)生對(duì)該門課程主動(dòng)學(xué)習(xí)的積極性，考核了學(xué)生的實(shí)踐應(yīng)用能力，同時(shí)也提高了學(xué)生解決問(wèn)題和團(tuán)隊(duì)協(xié)作的綜合能力。

五、結(jié)語(yǔ)

“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”課程教學(xué)改革結(jié)合課程教學(xué)計(jì)劃及城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)培養(yǎng)方案修改，結(jié)合課程自身特點(diǎn)和城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)培養(yǎng)人才的需求進(jìn)行探索。在教學(xué)改革中，理論教學(xué)改革應(yīng)積極采用信息技術(shù)，以我校的信息化教學(xué)為突破口，利用信息技術(shù)，優(yōu)化教學(xué)方法，加大教學(xué)改革的手段，實(shí)現(xiàn)城市工程系統(tǒng)規(guī)劃教學(xué)改革形式與內(nèi)容的統(tǒng)一。實(shí)踐教學(xué)改革應(yīng)積極探索新的教學(xué)模式，改變單一的課堂教授方式，增加團(tuán)隊(duì)的實(shí)踐教學(xué)，創(chuàng)新教學(xué)模式，為城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)培B應(yīng)用型人才奠定基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

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第2篇：交通工程規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞 城市軌道交通 線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃 資源共享

我國(guó)城市軌道交通經(jīng)歷了“以戰(zhàn)備為主，兼顧交通”、“交通疏解型”和“規(guī)劃引導(dǎo)型”開展線路規(guī)劃和建設(shè)三個(gè)發(fā)展階段，在不同發(fā)展階段修建的城市軌道交通線路都帶有明顯的歷史特點(diǎn)，不同程度地推動(dòng)了城市交通與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。隨著我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的迅速發(fā)展，為了加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的前期管理，促進(jìn)我國(guó)軌道交通建設(shè)健康持續(xù)的發(fā)展。國(guó)務(wù)院于2003年頒布了《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知規(guī)定》，要求擬建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目的城市在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財(cái)力情況，組織制訂城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，明確遠(yuǎn)期目標(biāo)和近期建設(shè)任務(wù)，以及相應(yīng)的資金籌措方案。為此，如何編制軌道交通建設(shè)規(guī)劃，如何在建設(shè)規(guī)劃的指導(dǎo)下開展各條線路的可行性研究工作，如何在各條線路的可行性研究中保持線網(wǎng)規(guī)劃的協(xié)調(diào)性、統(tǒng)一性，確保資源共享、信息互通，極大程度地降低工程造價(jià)和運(yùn)行費(fèi)用，已成為各城市研究的重要課題。

一、我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃的發(fā)展形勢(shì)

自北京地鐵一號(hào)線于1965年7月1日動(dòng)工至今，現(xiàn)已有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、武漢、大連等城市的城市軌道交通投入了運(yùn)營(yíng)，總運(yùn)營(yíng)線路達(dá)到了300公里以上；在建軌道交通工程有10個(gè)城市，15條線路近360公里；申請(qǐng)待批項(xiàng)目19項(xiàng)，建設(shè)里程約400公里；另有十多個(gè)城市正在積極開始城市軌道交通建設(shè)的前期準(zhǔn)備工作。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，估計(jì)在2010年前全國(guó)開通運(yùn)行的城市軌道交通線路將達(dá)到1200公里以上，今后平均每年建成的線路將約180公里，我國(guó)城市軌道交通出現(xiàn)了快速發(fā)展的新形勢(shì)。

在城市軌道交通線路建設(shè)里程不斷延伸的同時(shí)，在系統(tǒng)選擇上也呈現(xiàn)出了按線路功能需要的多層次、多樣化、多制式的新局面。從初期滿足大型城市中心區(qū)交通需求的大運(yùn)量地鐵系統(tǒng)，發(fā)展到了滿足大中型城市與大型城市郊區(qū)交通需求的中運(yùn)量地鐵或輕軌系統(tǒng)，目前又將發(fā)展到滿足中型城市與連接郊區(qū)交通需求的低運(yùn)量輕軌或有軌電車系統(tǒng)。在車輛型式上，體現(xiàn)為大運(yùn)量的A型地鐵或B型地鐵車輛系統(tǒng)，中運(yùn)量的L（直線電機(jī)）型車輛系統(tǒng)，低運(yùn)量的C型輕軌或有軌電車輛系統(tǒng)。

實(shí)踐證明，哪里有城市軌道交通線路，哪里城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展就較快。軌道交通線路的開通運(yùn)營(yíng)，大大緩解了廣州市交通狀況，加快了城市發(fā)展的步伐，在城市交通中充當(dāng)了重要的角色。方便、安全、快捷、舒適的城市軌道交通系統(tǒng)已成為城市交通發(fā)展中不可缺少的考慮因素。由于按以往單條線路分別進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，將會(huì)存在造成投資較大、運(yùn)營(yíng)成本較高的問(wèn)題，為此，各城市在開展軌道交通規(guī)劃的同時(shí)，以保持線網(wǎng)先進(jìn)性，線網(wǎng)資源共享，降低建設(shè)投資，減少運(yùn)營(yíng)成本為主題的研究也在不同程度地開展中。

二、廣州市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃

廣州地鐵于上世紀(jì)六十年代以修建防空洞的背景開始籌劃，直到1988年12月才完成了“十”字形態(tài)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，規(guī)劃了線路兩條，總長(zhǎng)為35公里。在1996年5月廣州市新一輪的“七條線” 軌道交通線將市郊鐵路也納入了線網(wǎng)規(guī)劃中，線網(wǎng)規(guī)模206公里。2000年5月，番禺、花都撤市改區(qū)后，廣州市在原有線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上開展了近期線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整實(shí)施方案，線網(wǎng)總長(zhǎng)為123公里。

2003年，經(jīng)廣州市政府批準(zhǔn)的《廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》規(guī)劃了由城市軌道線、市郊列車線、城際軌道線三層線網(wǎng)組成的全長(zhǎng)717公里的軌道交通線網(wǎng)。線網(wǎng)基本構(gòu)架由“交通疏導(dǎo)型”和“規(guī)劃引導(dǎo)型”兩類線路構(gòu)成，形成既向心又交織的軌道交通系統(tǒng)，并有良好的輻射能力。其中城市軌道線15條，總長(zhǎng)610公里；市郊列車線1條，長(zhǎng)67公里；城際軌道線3條，線路總長(zhǎng)40公里。在以上規(guī)劃的線路中，2010年前將開工建設(shè)線路9條，237.8公里，共將建成8條線的主要部分184公里，及珠三角城際軌道廣佛線32.3公里。

為了適應(yīng)在較短時(shí)間內(nèi)滿足高強(qiáng)度的建設(shè)任務(wù)，為了使線網(wǎng)規(guī)劃更有效地指導(dǎo)各條線路的建設(shè)，達(dá)到在線網(wǎng)系統(tǒng)配置的最優(yōu)化，降低建設(shè)投資，最大程度地減少今后長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)的成本。廣州市在完成城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、2010年線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，同時(shí)開展了線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的研究工作。線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的研究成果目前已應(yīng)用到正在開展工程可行性研究的線路中，應(yīng)用效果良好。

三、線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的必要性

按照目前各城市貫常的做法，在進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及近期線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃后，即可開展各條線路的工程可行性研究工作。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃主要提出了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體目標(biāo)、線網(wǎng)規(guī)劃的遠(yuǎn)景規(guī)劃、近期建設(shè)規(guī)模和線路的功能定位；近期線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃分析了建設(shè)的必要性、確定了線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)的任務(wù)、提出了項(xiàng)目建設(shè)規(guī)劃和主要方案、策劃了項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施的規(guī)劃、闡明了建設(shè)資金的籌集和年度計(jì)劃。這些規(guī)劃解決了城市的布局結(jié)構(gòu)和發(fā)展方向的問(wèn)題，仍屬于宏觀性的粗略規(guī)劃。在此規(guī)劃下開展的各線路的工程可行性研究仍脫離不了以往單條線路獨(dú)立建設(shè)存在的問(wèn)題，達(dá)不到線網(wǎng)統(tǒng)一規(guī)劃，資源共享的目的。因此，在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與具體線路工程可行性研究之間，有必要增加線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的階段，從整體線網(wǎng)上進(jìn)行系統(tǒng)研究，對(duì)線網(wǎng)的資源共享、信息互通、高效、節(jié)能等問(wèn)題進(jìn)行通盤考慮，使其成果能夠指導(dǎo)具體線路的可行性研究，保證線網(wǎng)的先進(jìn)性、系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性。

1． 線網(wǎng)資源共享規(guī)劃保證了城市軌道交通線網(wǎng)及近期建設(shè)規(guī)劃的實(shí)施

線網(wǎng)資源共享規(guī)劃是在軌道交通線網(wǎng)及近期建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，對(duì)線網(wǎng)的建設(shè)規(guī)模進(jìn)行論證，使之更加具體化、數(shù)量化；對(duì)線網(wǎng)客流進(jìn)行預(yù)測(cè)，避免了單條線的片面性，更具客觀化；對(duì)系統(tǒng)制式進(jìn)行選型，實(shí)際達(dá)到了線網(wǎng)之間設(shè)備資源的共享使用；對(duì)樞紐站點(diǎn)和與公交的配合進(jìn)行規(guī)劃，提高了乘客服務(wù)水平。因此，線網(wǎng)資源共享規(guī)劃在真正意義上起到了國(guó)家提出的在城市統(tǒng)一規(guī)劃的前提下，開展具體線路工程的建設(shè)的作用。

2． 線網(wǎng)資源共享規(guī)劃指導(dǎo)了具體線路工程可行性研究

在線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的指導(dǎo)下，開展具體線路工程可行性研究，將會(huì)對(duì)系統(tǒng)定位、線路規(guī)劃、車輛選型、車輛段與綜合基地規(guī)劃、供電方式、通信信號(hào)型式等方面的設(shè)計(jì)方案得到了控制性的規(guī)定。這樣，一方面簡(jiǎn)化了可行性研究階段的過(guò)程與工作量，一方面也使線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的內(nèi)容得到了實(shí)質(zhì)性的實(shí)施。因此，線網(wǎng)資源共享規(guī)劃將會(huì)加快具體線路工程可行性研究的進(jìn)程，且更加科學(xué)有效。

3． 線網(wǎng)資源共享規(guī)劃達(dá)到了降低建設(shè)投資、減少運(yùn)營(yíng)成本的目的

綜觀國(guó)外城市軌道交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，一些城市經(jīng)歷了初期單條線路建設(shè)，在形成網(wǎng)絡(luò)后再進(jìn)行資源整合而對(duì)前期投入造成浪費(fèi)的過(guò)程；也有一些城市在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃階段就進(jìn)行資源整合達(dá)到良好效果的做法。比如，香港地鐵目前開通的六條線路，按市區(qū)地鐵和郊區(qū)快線系統(tǒng)僅設(shè)置了兩個(gè)大架修車輛段，在設(shè)備配置上達(dá)到了最佳利用；日本東京地下鐵株式會(huì)社所管轄的八條線路，共183.2公里，168個(gè)車站，僅設(shè)置一座綜合控制中心，且不同線路之間可以互為后備，達(dá)到了線網(wǎng)系統(tǒng)最優(yōu)化和資源共享的良好效果。因此，在線網(wǎng)規(guī)劃中增加網(wǎng)資源共享規(guī)劃將會(huì)起到事半功倍的作用。

四、線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的主要內(nèi)容

線網(wǎng)資源共享規(guī)劃包括了線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模、客流預(yù)測(cè)、運(yùn)營(yíng)模式、系統(tǒng)主要組成設(shè)備的制式選擇、樞紐站點(diǎn)規(guī)劃和經(jīng)營(yíng)政策等牽涉到線網(wǎng)整體性的研究?jī)?nèi)容。

1． 建設(shè)規(guī)模與線路敷設(shè)方式研究

建設(shè)規(guī)模研究主要論證線網(wǎng)修建計(jì)劃、資金需求分析、全現(xiàn)金流量分析、資金籌措方案、城市資源利用方案，編制各條線的資金安排、修建順序、工期等實(shí)施計(jì)劃，為適應(yīng)城市發(fā)展水平，發(fā)揮城市資源的容納能力，最大限度提高整體交通效率提供保證。

在完成線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市的地質(zhì)、地形、道路條件、環(huán)境保護(hù)、工程造價(jià)等因素，選擇各路段的線路地下、地面或高架合理的敷設(shè)方式，規(guī)劃各條線路的走向、平面和縱斷面參數(shù)，提出沿線用地控制的范圍、高架及地面線路對(duì)周邊地段開發(fā)的影響及處理方法，為沿線地區(qū)開發(fā)提供支持，為系統(tǒng)牽引計(jì)算、車輛等設(shè)備選型等提供必要的條件。

2． 客流預(yù)測(cè)與分析

在考慮了公交網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)運(yùn)作特點(diǎn)及軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃延續(xù)性的基礎(chǔ)上，提出線網(wǎng)全日客流總量、斷面客流、平均運(yùn)距、平均在乘時(shí)間、樞紐點(diǎn)換乘系數(shù)、客流不均勻系數(shù)和敏感性分析等客流指標(biāo)，研究近期實(shí)施線網(wǎng)的客流規(guī)模及各條線路的總體指標(biāo)，確定初、近、遠(yuǎn)期線網(wǎng)各條線路的客流規(guī)模。其結(jié)果可作為線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模、系統(tǒng)選型、市場(chǎng)營(yíng)銷策劃和票務(wù)等方面研究的依據(jù)。

3． 運(yùn)營(yíng)管理模式研究

在滿足線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)、城市設(shè)施配套、交通需求、乘客服務(wù)水平前提基礎(chǔ)上，在企業(yè)的管理體制、戰(zhàn)略目標(biāo)、人才策略等方面研究運(yùn)營(yíng)管理模式、組織機(jī)構(gòu)和崗位設(shè)置；在調(diào)度指揮、中央監(jiān)控設(shè)備、行車與線間匹配、系統(tǒng)功能要求、車輛段行車組織和維修施工組織等方面研究了行車組織與調(diào)度管理模式；在車站信息系統(tǒng)、設(shè)備布置、導(dǎo)向管理、安全管理和乘務(wù)管理等方面研究車務(wù)管理模式；在設(shè)備分類、維修政策、委外與自修的執(zhí)行原則和集中式綜合維修基地設(shè)置等方面研究維修管理模式。以上研究構(gòu)成的線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)管理模式研究成果，是開展線路工程可行性研究，及總體設(shè)計(jì)和初步設(shè)計(jì)的必要基礎(chǔ)。

4． 車輛、車輛段及綜合基地的設(shè)置

根據(jù)城市現(xiàn)狀與規(guī)劃、地鐵建設(shè)現(xiàn)狀、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、近期建設(shè)規(guī)劃和線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)的要求，從有利于設(shè)計(jì)規(guī)劃、施工建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理和資源共享角度，提出近遠(yuǎn)期采用的車輛的型式；車輛初、近、遠(yuǎn)期配置的數(shù)量；架、大修綜合維修基地的設(shè)置規(guī)劃；提出基于用地省、維修流程合理、維修成本低、管理先進(jìn)的車輛段及綜合基地的布局方案；各條線路車輛段位置及用地規(guī)模；線網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置。廣州市軌道交通經(jīng)規(guī)劃后，與分別進(jìn)行單條線路設(shè)計(jì)相比，僅車輛段用地規(guī)模一項(xiàng)就節(jié)省用地230公頃，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益十分顯著。

5． 樞紐站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展規(guī)劃及交通方式銜接研究

在分析線網(wǎng)通達(dá)性、可達(dá)性、換乘次數(shù)、客流集散規(guī)模等技術(shù)性指標(biāo)，以及建設(shè)投資、票價(jià)因素、換乘時(shí)間和費(fèi)用等經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的基礎(chǔ)上，提出線網(wǎng)樞紐的等級(jí)分類、客運(yùn)樞紐的布設(shè)方案及交匯點(diǎn)的換乘方案；在劃分不同區(qū)位的車站等級(jí)的基礎(chǔ)上，在城市公交一體化的思路下，提出地鐵與其它公共交通之間的銜接布局模式，及公共汽車停靠站設(shè)計(jì)、停車場(chǎng)設(shè)計(jì)和行人通道設(shè)施設(shè)計(jì)的原則和方法。為發(fā)揮站點(diǎn)地區(qū)的土地利用價(jià)值，提高整體交通運(yùn)行效率，方便乘客出行提供前提保證。

6． 主變?cè)O(shè)置及供電方式研究

從線網(wǎng)的角度，研究統(tǒng)一牽引供電與降壓變電的方案與用電規(guī)模，初步確定各主變電站的供電范圍和容量，主變電站投資、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)及維護(hù)方式選擇；確定降壓變電所與主變電站的位置，規(guī)劃外部電源接入的方案，電力調(diào)度管理規(guī)劃，為規(guī)劃用地控制提供依據(jù)。廣州市軌道交通經(jīng)規(guī)劃后，優(yōu)化了供電資源利用和整個(gè)地鐵供電系統(tǒng)布局，大量減少工程建設(shè)成本、設(shè)備管理成本以及運(yùn)營(yíng)管理成本。僅按減少主變電站15座計(jì)算，就可節(jié)約總投資13.7億元人民幣。

7． 票務(wù)政策及AFC系統(tǒng)功能研究

通過(guò)對(duì)票務(wù)總體策略研究，確定線網(wǎng)票務(wù)系統(tǒng)的基本框架，明確系統(tǒng)的功能需求、系統(tǒng)的規(guī)模、系統(tǒng)的制式、系統(tǒng)構(gòu)成的方式、設(shè)備配置、系統(tǒng)接口應(yīng)遵循的原則，將原現(xiàn)有系統(tǒng)和新建線路系統(tǒng)建立在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的軟件平臺(tái)上，便于系統(tǒng)的升級(jí)，以保證線網(wǎng)內(nèi)各條線路票務(wù)系統(tǒng)的兼容、高效運(yùn)作和方便乘客通達(dá)；起到指導(dǎo)工程設(shè)計(jì)和工程建設(shè)，減少系統(tǒng)重復(fù)設(shè)置、返工、改造及技術(shù)選擇的盲目性，降低工程建設(shè)成本、降低AFC系統(tǒng)綜合運(yùn)營(yíng)和管理成本的作用。

8． 信號(hào)、綜合通信網(wǎng)與控制中心的設(shè)置研究

信號(hào)規(guī)劃研究是在制定了信號(hào)系統(tǒng)選型選擇原則的基礎(chǔ)上、提出了近期線網(wǎng)各條線路正線和車輛段信號(hào)系統(tǒng)的選型，使信號(hào)系統(tǒng)盡量歸一在若干種系統(tǒng)中，有利于運(yùn)營(yíng)維護(hù)。起到了從線網(wǎng)上，保證列車和乘客的安全，提高運(yùn)行效率、有利于運(yùn)營(yíng)維護(hù)、提高綜合運(yùn)營(yíng)能力和服務(wù)質(zhì)量的作用。

綜合通信網(wǎng)規(guī)劃研究，通過(guò)對(duì)線網(wǎng)綜合通信網(wǎng)傳輸系統(tǒng)的組網(wǎng)方式，以及無(wú)線通信、公務(wù)電話、時(shí)鐘同步等涉及聯(lián)網(wǎng)子系統(tǒng)在軌道交通線網(wǎng)全網(wǎng)運(yùn)行時(shí)的發(fā)展策略的研究，規(guī)劃全線網(wǎng)的地鐵綜合通信系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，無(wú)線頻點(diǎn)的需求對(duì)數(shù)和集中與分散型控制中心的設(shè)置。形成每條線路既相互關(guān)聯(lián)，又相對(duì)獨(dú)立，各子系統(tǒng)之間結(jié)構(gòu)緊湊、動(dòng)作協(xié)調(diào)、功能齊備、高度可靠的綜合大系統(tǒng)。

在進(jìn)行線網(wǎng)信號(hào)、綜合通信網(wǎng)研究，以及在滿足火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、電力監(jiān)控功能需求的基礎(chǔ)上，統(tǒng)一規(guī)劃控制中心的設(shè)置。從資源共享為根本出發(fā)點(diǎn)，確定綜合控制中心的功能定位、分布規(guī)劃、用地規(guī)模與選址，保證在線網(wǎng)系統(tǒng)上行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)境控制調(diào)度和維修調(diào)度的統(tǒng)一管理。

9． 集中供冷方式研究

集中供冷是軌道交通空調(diào)制冷系統(tǒng)方式的有益補(bǔ)充，廣州地鐵二號(hào)線率先在國(guó)內(nèi)使用車站集中供冷方式，起到了良好的效果，并將在近期實(shí)施的線網(wǎng)中推廣應(yīng)用。在線網(wǎng)資源共享規(guī)劃階段，應(yīng)從線網(wǎng)的角度考慮，合理選擇集中供冷站及供冷范圍，為后續(xù)工作實(shí)施提供指導(dǎo)。廣州市軌道交通經(jīng)規(guī)劃后，以一座集中供冷可向鄰近的多條線路車站進(jìn)行供冷為原則，在近期線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃中，還將建設(shè)5個(gè)集中冷站，可向29個(gè)地下車站提供供冷，經(jīng)濟(jì)效益十分明顯。

五、

結(jié)論

1． 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的迅速發(fā)展和城市交通量的迅猛增長(zhǎng)，城市軌道交通呈現(xiàn)出了快速發(fā)展的新局面。在這樣的形式下，國(guó)家提出在編制城市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，開展軌道交通工程建設(shè)的要求，抑制了城市軌道交通的盲目建設(shè)，引導(dǎo)了城市軌道交通的持續(xù)健康發(fā)展，是及時(shí)有效的。

第3篇：交通工程規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】：軌道交通、工期策劃、廣州地鐵

中圖分類號(hào)： U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1 地鐵建設(shè)概況

2000年之前，全國(guó)僅有北京、上海、廣州3個(gè)城市軌道交通線路開始運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)總里程不足140公里。至2012年12月底開通線路總長(zhǎng)達(dá)到2008公里（64條）；2013年12月底全國(guó)共有19個(gè)城市建成開通軌道交通線路總長(zhǎng)2471公里（83條）。2013年10月18日，住建部城建司副司長(zhǎng)劉賀明表示，國(guó)內(nèi)目前已有34個(gè)城市規(guī)劃了4300公里軌道交通線路，涉及總投資達(dá)2萬(wàn)億元。未來(lái)10年，城市軌道交通建設(shè)速度飛快。

2010年廣州亞運(yùn)會(huì)前夕，廣州市累計(jì)建成軌道交通線路8條共236公里，建成車站144座。2012年7月，國(guó)家發(fā)改委批復(fù)了廣州市新一輪軌道交通線路（2012-2018）建設(shè)規(guī)劃，包括7條線路，228.9公里。在2013年底，廣州地鐵共計(jì)有12條（段）新線（約284公里）正在建設(shè)。建設(shè)任務(wù)比亞運(yùn)前更加繁重，建設(shè)規(guī)模空前巨大，因此如何在建設(shè)前期安排好工程建設(shè)計(jì)劃、合理科學(xué)推進(jìn)工程進(jìn)度，軌道工程總工期策劃顯得尤為重要。

2 工期策劃定義

總工期策劃是為貫徹市政府的工期目標(biāo)，以工程建設(shè)常規(guī)工期為依據(jù)，對(duì)線路的前期、招標(biāo)、設(shè)計(jì)、施工、調(diào)試、驗(yàn)收等工作做全面安排的指導(dǎo)性文件，是參建各方編制各類工程計(jì)劃的綱領(lǐng)性文件。

3 工期策劃類型

工期策劃廣義上一般分為總工期策劃、總工期調(diào)整策劃和開通策劃三類。

總工期策劃是在項(xiàng)目立項(xiàng)之后土建進(jìn)場(chǎng)開工之前進(jìn)行編制的，因此重點(diǎn)是細(xì)化前期、設(shè)計(jì)、招標(biāo)和土建專業(yè)，其中重點(diǎn)需詳細(xì)了解前期的工作量與工作難度，以便合理安排策劃工期。

總工期調(diào)整策劃是在工程施工中出現(xiàn)客觀困難，導(dǎo)致原策劃中的關(guān)鍵工期難以按原目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，為了保證線路開通目標(biāo)，而對(duì)剩余工程量進(jìn)行合理調(diào)整，確保工程的順利推進(jìn)。總工期調(diào)整策劃可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行多次調(diào)整，重點(diǎn)是細(xì)化各工程、各專業(yè)之間的關(guān)鍵接口。

開通策劃是在線路開通前一年至一年半時(shí)進(jìn)行編制，重點(diǎn)是細(xì)化機(jī)電安裝、車站裝修和驗(yàn)收移交尤其是取得政府相關(guān)部門的批復(fù)意見(jiàn)等內(nèi)容，原則上開通策劃發(fā)文后不再作調(diào)整。

4 工期策劃內(nèi)容

工期策劃無(wú)論是上述哪一類，在編制時(shí)候都應(yīng)主要涵蓋以下內(nèi)容。

4.1 項(xiàng)目概況

項(xiàng)目概況中應(yīng)簡(jiǎn)單扼要介紹新線的情況，其中包括建設(shè)里程、線路走向、車站數(shù)量、換乘車站、車輛段、主變電站、車輛類型與數(shù)量、工程概算等內(nèi)容。

4.2 編制前提和依據(jù)

編制策劃時(shí)，需重點(diǎn)考慮實(shí)現(xiàn)線路開通目標(biāo)的前提條件，若前提條件無(wú)法滿足時(shí)，新線開通目標(biāo)將無(wú)法保證。同時(shí)，此部分還需列出策劃編制所依據(jù)的文件，例如建設(shè)規(guī)劃文件、發(fā)改委批復(fù)的開工報(bào)告及可行性研究報(bào)告等。

4.3 工程進(jìn)展情況

策劃是對(duì)未實(shí)施的工程進(jìn)行科學(xué)的計(jì)劃安排，因此此部分重點(diǎn)說(shuō)明線路各專業(yè)的工程進(jìn)度以及已完成的工程量，以便讀者可以清楚了解新線策劃的階段。

4.4 開通的目標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)前提條件以及各工序安排科學(xué)確定開通目標(biāo)和開通標(biāo)準(zhǔn)，開通標(biāo)準(zhǔn)關(guān)系到新線開通之后的運(yùn)營(yíng)水平，包括土建工程、機(jī)電工程、信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)、車輛上線數(shù)量及行車間隔等。

4.5 關(guān)鍵工期目標(biāo)

關(guān)鍵工期目標(biāo)是各專業(yè)在各個(gè)階段的里程碑計(jì)劃，是線路開通的關(guān)鍵路徑，關(guān)鍵工期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)是新線開通的基本保障，因此各專業(yè)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)都需在此清楚列明。

4.6 各階段的詳細(xì)策劃

各階段的詳細(xì)策劃是各專業(yè)根據(jù)關(guān)鍵工期目標(biāo)，對(duì)各工序進(jìn)行分解，細(xì)化各專業(yè)的施工計(jì)劃，以保證關(guān)鍵工期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

4.7 存在的風(fēng)險(xiǎn)和應(yīng)對(duì)措施

根據(jù)工程進(jìn)展，說(shuō)明現(xiàn)階段工程施工中存在的風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)包括前期風(fēng)險(xiǎn)、土建風(fēng)險(xiǎn)、機(jī)電風(fēng)險(xiǎn)等，并對(duì)可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)提出應(yīng)對(duì)措施，應(yīng)對(duì)措施必須具備可操作性。

4.8 需政府部門協(xié)調(diào)解決的問(wèn)題

在工程的不同各階段需要政府部門協(xié)調(diào)解決的問(wèn)題有所不同，在總工期策劃和調(diào)整策劃階段主要需要政府協(xié)調(diào)解決前期問(wèn)題為主，而在開通策劃階段則需要政府解決專業(yè)驗(yàn)收以及協(xié)調(diào)盡快取得開通所需的質(zhì)量監(jiān)督、衛(wèi)生防疫、消防、安全等檢查意見(jiàn)。

5 策劃原則及要求

5.1 工期策劃四大原則

（1）確保管理界面清晰，方便管理和組織；

（2）遵循基本建設(shè)程序，貫徹整體最優(yōu)的原則；

（3）按合同標(biāo)段劃分管理，保證均衡有序生產(chǎn)；

（4）確保建設(shè)周期合理，留有余地。

5.2 工期策劃十大要求

（1）必須貫徹政府工期要求

城市軌道交通線路的建設(shè)通常都是市政府的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，投資及形象進(jìn)度關(guān)系到政府年度基礎(chǔ)建設(shè)完成情況。線網(wǎng)的建設(shè)也有一定的次序和連續(xù)性，單一線路只是線網(wǎng)中的一部分，在編制中一定要貫徹市政府的工期目標(biāo)要求，工期目標(biāo)要求不同，施工組織方案、所投入的人力物力和所需要的費(fèi)用也不同。

（2）必須明確關(guān)鍵工期目標(biāo)

策劃目標(biāo)是所有建設(shè)管理者的共同努力完成的建設(shè)任務(wù)，在一份策劃中線路開通目標(biāo)是唯一的，各專業(yè)、各階段的關(guān)鍵工期目標(biāo)必須明確，各工點(diǎn)（專業(yè)）要根據(jù)策劃安排自己的工作，尤其是機(jī)電系統(tǒng)設(shè)備采購(gòu)等，要盡早開展用戶需求編寫、組織招標(biāo)等。

（3）必須明確開通運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)

開通運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)是建設(shè)成果的體現(xiàn)，尤其是乘客信息顯示系統(tǒng)、民用通信、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、自動(dòng)扶梯、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等關(guān)系到乘客舒適度的開通標(biāo)準(zhǔn)必須確保實(shí)現(xiàn)。各專業(yè)必須經(jīng)過(guò)驗(yàn)收才能投入使用，消防、人防和生活飲用水等內(nèi)容必須取得專門的意見(jiàn)，扶梯電梯等特種設(shè)備投入使用前也必須取得專門意見(jiàn)。

（4）必須預(yù)留前期工作時(shí)間

前期工作包括征地拆遷、管線遷改、綠化遷移、交通疏解和臨水臨電，其進(jìn)展直接制約土建工程能否順利實(shí)施。軌道交通線路多建在交通繁華，人流密集的地方，每個(gè)土建工點(diǎn)都要涉及不同的前期問(wèn)題，前期問(wèn)題有大有小。在編制策劃時(shí)，要做好摸查工作，對(duì)于重難點(diǎn)要安排足夠的人力跟進(jìn)，并預(yù)留一定的時(shí)間，拆遷困難的工點(diǎn)施工工法和方案要做好調(diào)整的預(yù)案。

（5）必須嚴(yán)格依據(jù)設(shè)計(jì)成果

設(shè)計(jì)圖紙是施工的唯一依據(jù)，設(shè)計(jì)的工法、方案不同，施工時(shí)間也不同，策劃工期要嚴(yán)格依據(jù)設(shè)計(jì)成果，并考慮到土建、機(jī)電和車站裝修之間的接口銜接。

（6）必須與土建工法相結(jié)合

工程施工工期因工法不同而異，工法不同，施工組織設(shè)計(jì)也不同，在策劃中一定要充分考慮土建施工工法，尤其是大型機(jī)械設(shè)備的調(diào)配。

（7）必須充分掌握現(xiàn)場(chǎng)情況

策劃編制，尤其是調(diào)整策劃時(shí)一定要充分掌握現(xiàn)場(chǎng)情況，并結(jié)合工程實(shí)際進(jìn)展，客觀分析問(wèn)題，并體現(xiàn)在工程策劃當(dāng)中。

（8）必須確保線路關(guān)鍵目標(biāo)

新線建設(shè)最主要的關(guān)鍵目標(biāo)是“隧道通”、“軌通”和“電通”，實(shí)現(xiàn)這三個(gè)階段性目標(biāo)意味著建設(shè)目標(biāo)總體基本實(shí)現(xiàn)。

（9）必須落實(shí)關(guān)鍵設(shè)備計(jì)劃

軌道交通工程建設(shè)所需采購(gòu)的設(shè)備重多，供應(yīng)廠商繁多，設(shè)備的采購(gòu)包括需求書的編制、招標(biāo)、設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)、生產(chǎn)、設(shè)備到貨等多個(gè)環(huán)節(jié)，尤其是車輛、信號(hào)、供電等專業(yè)設(shè)備生產(chǎn)需要一個(gè)很長(zhǎng)的周期，應(yīng)提早做好準(zhǔn)備。在策劃中要明確各類設(shè)備的招標(biāo)和到貨時(shí)間，各專業(yè)再細(xì)化，確保不因?yàn)樵O(shè)備生產(chǎn)影響安裝和調(diào)試。

（10）必須充分預(yù)見(jiàn)相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)

新線建設(shè)不可預(yù)見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn)很多，有地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)、政策風(fēng)險(xiǎn)，有設(shè)備故障，還有自然災(zāi)害，任何一種風(fēng)險(xiǎn)都可能造成工程進(jìn)度嚴(yán)重失控，因此在編制策劃的時(shí)候一定要充分考慮相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)，策劃工期要留有余地。另外，建設(shè)管理單位也要考慮自身的管理水平，若要是建設(shè)剛剛起步，也就是說(shuō)一個(gè)城市的第一條線路的建設(shè)，建設(shè)管理人員水平還需要磨練，必要的時(shí)候聘請(qǐng)咨詢單位協(xié)助工程管理。

6 各階段策劃時(shí)間安排

根據(jù)廣州地鐵建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，軌道交通新線建設(shè)一般需要4-5年的時(shí)間，這個(gè)時(shí)間起點(diǎn)需從土建關(guān)鍵工點(diǎn)全面開工開始計(jì)算，土建工程一般需要30-36個(gè)月，機(jī)電工程一般需要12-16個(gè)月，信號(hào)調(diào)試一般需要3-6個(gè)月，不載客試運(yùn)行一般需要3-5個(gè)月（國(guó)家規(guī)定至少3個(gè)月），具體如下圖所示：

各階段總工期示意圖（總工期4～5年）

7 結(jié)束語(yǔ)

第4篇：交通工程規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞:交通功能，規(guī)劃設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)流程，規(guī)劃內(nèi)容，工作建議

中圖分類號(hào)： S757 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化的日益發(fā)展，城市中車輛越來(lái)越多，城市化使交通問(wèn)題變得集中、強(qiáng)度加大，機(jī)動(dòng)化使交通空間日益局促，交通問(wèn)題也變得越來(lái)越突出。目前解決城市問(wèn)題主要有以下兩個(gè)途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)。然而，在城市建設(shè)過(guò)程中，建設(shè)部門只重視道路設(shè)計(jì)方面，不重視交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的系統(tǒng)指導(dǎo)作用，往往在道路使用過(guò)程中出現(xiàn)交通需求不均衡、交通問(wèn)題突出，無(wú)法進(jìn)行道路拓寬時(shí)，才考慮采取相關(guān)交通管理措施。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)在宏觀方面，在建設(shè)前期，在系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上對(duì)交通設(shè)施所要承擔(dān)的功能做出規(guī)劃，利用仿真軟件對(duì)未來(lái)交通進(jìn)行分析，使交通設(shè)施的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)能與其功能適應(yīng); 在微觀方面，對(duì)其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，確保交通構(gòu)筑物能滿通需要，實(shí)現(xiàn)高效交通。

1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要性

1． 1 交通功能規(guī)劃是城市道路建設(shè)的重要指導(dǎo)

城市交通規(guī)劃建設(shè)管理存在著條塊分割問(wèn)題，規(guī)劃建設(shè)管理部門溝通不夠，道路規(guī)劃經(jīng)常忽視交通需求管理，不注重交通功能規(guī)劃的指導(dǎo)作用，一般情況下交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)只是城市道路設(shè)計(jì)的一個(gè)組成部分，而沒(méi)有將交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)從道路設(shè)計(jì)中分離出來(lái)，以交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)來(lái)指導(dǎo)城市道路設(shè)計(jì)。另一方面交通理論與規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)脫節(jié)，從而導(dǎo)致交通設(shè)計(jì)思想夭折，道路規(guī)劃不合理。同時(shí)受專業(yè)限制，具體設(shè)計(jì)人員對(duì)功能問(wèn)題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設(shè)計(jì)素質(zhì)，交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)問(wèn)題也就得不到應(yīng)有的重視。

在進(jìn)行新建城市規(guī)劃時(shí)，必須整合土地使用政策、交通規(guī)劃和城市規(guī)劃三者關(guān)系，進(jìn)而來(lái)管理交通需求，即在進(jìn)行城市總體規(guī)劃時(shí)，要把交通功能規(guī)劃作為一項(xiàng)重要內(nèi)容，然后對(duì)初步完成的總體規(guī)劃中的交通功能規(guī)劃部分通過(guò)數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來(lái)交通狀況，以確定交通設(shè)計(jì)的容量和分布是否合理，并將信息進(jìn)行反饋從而對(duì)總體規(guī)劃進(jìn)行修改或者完成總體規(guī)劃。進(jìn)而在論證合理的總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行具體的城市道路建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)。

1． 2 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)是解決城市道路使用存在系列問(wèn)題的重要保障

1) 城市路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)不合理。在城市道路路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，許多城市往往只重視擴(kuò)大路網(wǎng)的空間尺度，忽視了路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)的改善。在大力推進(jìn)快速路和主干道建設(shè)的同時(shí)，忽視了城市次干道和支路的建設(shè)，導(dǎo)致城市道路路網(wǎng)功能級(jí)配關(guān)系進(jìn)一步失衡。

2) 城市道路交通管理設(shè)施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設(shè)計(jì)、立交匝道設(shè)計(jì)不合理，停車設(shè)施功能配置不全，車輛掉頭區(qū)、行人地下通道設(shè)置不盡合理，安全設(shè)施、流量檢測(cè)、監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等城市道路配套設(shè)施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后。城市公共交通的設(shè)計(jì)容量小于實(shí)際的交通量，公交線路以及公交站點(diǎn)設(shè)置不合理，公交線路重復(fù)系數(shù)往往過(guò)高，導(dǎo)致公交過(guò)分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達(dá)性差等諸多交通問(wèn)題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關(guān)系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后，尚未形成一個(gè)系統(tǒng)的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當(dāng)。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業(yè)、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產(chǎn)生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現(xiàn)代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設(shè)條件，導(dǎo)致交通樞紐的交通區(qū)位不當(dāng)，造成了各交通流分布不均衡，交通流過(guò)度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發(fā)生。

城市道路交通功能規(guī)劃主要從以下幾個(gè)方面來(lái)解決現(xiàn)代城市交通主要問(wèn)題:

1) 綜合土地利用與交通功能規(guī)劃，充分提高土地利用效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度; 2) 建設(shè)完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)體系，完善支路網(wǎng)，提高城市道路交通通達(dá)性; 3) 進(jìn)一步完善交通管理設(shè)施體系，合理布置城市道路標(biāo)志、標(biāo)線系統(tǒng)，根據(jù)具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)，合理布置交通控制系統(tǒng)及誘導(dǎo)系統(tǒng)，優(yōu)化城市道路交通體系; 4) 采用先進(jìn)的路段交通組織措施，如設(shè)置單行線系統(tǒng)、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運(yùn)行; 5) 完善城市停車設(shè)施配置，并利用經(jīng)濟(jì)杠桿有效調(diào)節(jié)交通需求; 6) 發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)，建設(shè)完善的公共交通體系，并通過(guò)交通需求管理及交通系統(tǒng)管理，從各個(gè)方面來(lái)支持公共交通的發(fā)展。

1． 3 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應(yīng)充分論證總體方案，對(duì)交通功能做出充分考慮和細(xì)致的安排; 對(duì)于具體的建設(shè)項(xiàng)目，應(yīng)根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)分析，確保項(xiàng)目建成后新增交通量與背景交通量不會(huì)對(duì)未來(lái)周邊的道路交通環(huán)境造成很大的影響。對(duì)于城市道路交通管理具體的細(xì)節(jié)方面，應(yīng)充分聽取交通管理部門的意見(jiàn)，建立專項(xiàng)交通工程項(xiàng)目，如交通疏導(dǎo)工程、交叉口渠化設(shè)計(jì)、交通控制系統(tǒng)改善、施工期間交通組織設(shè)計(jì)等，這樣才能進(jìn)一步優(yōu)化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程

根據(jù)城市道路交通功能規(guī)劃在城市建設(shè)各個(gè)階段所具有不同的功能性質(zhì)，可以將城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)分為三個(gè)階段:

第一階段為道路規(guī)劃階段，在控制性詳細(xì)規(guī)劃和新城開發(fā)建設(shè)中，結(jié)合用地規(guī)劃，對(duì)道路進(jìn)行初步交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，為實(shí)施階段道路詳細(xì)交通工程設(shè)計(jì)預(yù)留發(fā)展空間，保證其交通功能的實(shí)現(xiàn)，使交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)制約土地利用，土地利用為交通功能規(guī)劃做指導(dǎo)。具體包括道路功能定位、道路網(wǎng)路功能結(jié)構(gòu)布局、停車設(shè)施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設(shè)計(jì)及主要交叉口設(shè)計(jì)等。

第二階段為道路實(shí)施階段，在進(jìn)行道路初步設(shè)計(jì)之后，施工圖設(shè)計(jì)之前，對(duì)即將建設(shè)的道路，進(jìn)行深化細(xì)致的交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，具體內(nèi)容包括路段交通設(shè)施設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、出入口設(shè)計(jì)、公共交通設(shè)計(jì)、人行橫道設(shè)計(jì)、交通管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)完成并通過(guò)專家評(píng)審后，再由施工單位進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)。

第三階段為面向管理階段，具體內(nèi)容包括交通協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。

具體的設(shè)計(jì)流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程

3 結(jié)語(yǔ)

目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒(méi)有系統(tǒng)的交通規(guī)劃，城市道路交通資源相當(dāng)有限，大部分道路無(wú)法拓寬，因此，只有強(qiáng)化面向建設(shè)及管理兩個(gè)階段的道路交通功能規(guī)劃，大力實(shí)行城市道路交通功能規(guī)劃，利用現(xiàn)有道路網(wǎng)及先進(jìn)技術(shù)，系統(tǒng)的誘導(dǎo)交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問(wèn)題。對(duì)于新建城市而言，要強(qiáng)化面向規(guī)劃的道路交通功能規(guī)劃，正確預(yù)測(cè)城市規(guī)模及城市交通量，進(jìn)而制定合理的新建城市道路體系結(jié)構(gòu)。

第5篇：交通工程規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通  全壽命周期  集成化管理

1  城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

      城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來(lái)世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問(wèn)題。在過(guò)去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

      自改革開放以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國(guó)大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長(zhǎng)春等，共計(jì)約300余km。沈陽(yáng)、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國(guó)各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。

1.1  城市軌道交通工程的特點(diǎn)

1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式

      城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問(wèn)題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2  城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

      ①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米 至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長(zhǎng)。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。

1.1. 3  城市軌道交通工程管理難度大

      對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來(lái)說(shuō)，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營(yíng))等。

1.2  城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

      上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為: 集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過(guò)程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡(jiǎn)單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過(guò)程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

      因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。

2  城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1  工程項(xiàng)目的全壽命周期管理

      一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過(guò)程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營(yíng)單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。

2.2  城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

      城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來(lái)考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程，它可定義為對(duì)整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過(guò)程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營(yíng)管理階段（運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過(guò)建成后的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營(yíng)，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資源、組織、技術(shù)、過(guò)程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過(guò)程中充分考慮運(yùn)營(yíng)的情況，通過(guò)工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營(yíng)最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。

第6篇：交通工程規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞:軌道交通;工程籌劃;編制

工程籌劃是城市軌道交通工程設(shè)計(jì)文件中的必要組成部分，是對(duì)一項(xiàng)工程建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行全程籌劃的指導(dǎo)性文件，主要框架結(jié)構(gòu)由工程概況及特點(diǎn)、工程建設(shè)總工期、分部分項(xiàng)工程進(jìn)度計(jì)劃、施工組織設(shè)計(jì)意見(jiàn)、工程招標(biāo)及采購(gòu)、工程監(jiān)理、試運(yùn)營(yíng)計(jì)劃等內(nèi)容組成。

1工程概況及特點(diǎn)

1.1 工程概況

工程概況一般應(yīng)說(shuō)明工程項(xiàng)目的規(guī)模和特征，包括起迄站點(diǎn)、里程、沿途經(jīng)過(guò)的站點(diǎn)名稱;線路長(zhǎng)度、車站座數(shù)，其中高架車站、地下車站、主變電所等工程項(xiàng)目的數(shù)量;車輛段及綜合維修基地設(shè)置地點(diǎn)和數(shù)量。簡(jiǎn)要介紹全線工程總量，主要包括開挖土石方、回填土方、圬工、鋼材等數(shù)量。

1.2 工程特點(diǎn)

城市軌道交通工程線路往往穿越客流密集、商貿(mào)發(fā)達(dá)的城市中心區(qū)，其施工組織措施特別需要關(guān)注以下幾個(gè)問(wèn)題:

(1)環(huán)保要求。如施工現(xiàn)場(chǎng)采用封閉式施工，場(chǎng)內(nèi)須設(shè)置洗車槽，車輛須在場(chǎng)內(nèi)沖洗干凈后才可上路行駛;施工廢水的排放須經(jīng)沉淀達(dá)標(biāo)后才可排入市政下水道;泥漿須疏干后才能運(yùn)棄。施工工地要有防塵、降噪措施，盡量減少施工現(xiàn)場(chǎng)噪聲與振動(dòng)對(duì)周圍環(huán)境的影響。

(2)工法要求。在軌道交通工程建設(shè)中經(jīng)常會(huì)采取一些特殊的施工措施與方法，如在地鐵工程施工中，在經(jīng)濟(jì)和地質(zhì)條件允許的情況下，車站會(huì)盡量考慮采用暗挖、蓋挖等施工方法，而地下區(qū)間也盡可能采用盾構(gòu)法施工;對(duì)于高架線路，盡量采用施工進(jìn)度快的支架現(xiàn)澆法，道路交通組織困難地段采用預(yù)制吊裝法施工。

(3)時(shí)間要求。因城市軌道交通工程所處施工條件的特殊性，施工中必然會(huì)對(duì)周圍的交通、居民的生活帶來(lái)很大的負(fù)面影響，因此施工周期要求相對(duì)較短。

2 工程建設(shè)總工期

工程建設(shè)總工期包括工程勘察設(shè)計(jì)、施工前期準(zhǔn)備、工程招投標(biāo)、土建工程、設(shè)備安裝調(diào)試和通車試運(yùn)營(yíng)6個(gè)階段。

2.1 分部分項(xiàng)工程工期參考意見(jiàn)

國(guó)家建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，工程項(xiàng)目建議書(含預(yù)可行性研究)編制時(shí)間為6～8個(gè)月，工程可行性研究編制時(shí)間為8～10個(gè)月，總體設(shè)計(jì)編制時(shí)間為6～8個(gè)月，初步設(shè)計(jì)編制時(shí)間為10～15個(gè)月，施工圖設(shè)計(jì)編制時(shí)間為12～18個(gè)月。但在實(shí)際操作中，由于時(shí)間關(guān)系及業(yè)主的要求，一般情況下預(yù)可行性研究編制時(shí)間為2～3個(gè)月，工程可行性研究編制時(shí)間為3～4個(gè)月，總體設(shè)計(jì)編制時(shí)間為4個(gè)月左右，初步設(shè)計(jì)編制時(shí)間為8～10個(gè)月。施工前期準(zhǔn)備一般需6～12個(gè)月，每個(gè)分項(xiàng)工程招投標(biāo)一般需4～5個(gè)月，設(shè)備安裝調(diào)試一般需12～17個(gè)月，通車試運(yùn)營(yíng)一般需1～2年。

土建工程可根據(jù)各分項(xiàng)工程進(jìn)度指標(biāo)計(jì)算合理工期。根據(jù)這幾年全國(guó)各大城市軌道交通工程施工情況及筆者工作經(jīng)驗(yàn)的積累，關(guān)鍵分項(xiàng)工程主要進(jìn)度指標(biāo)可作如下考慮:

高架車站10～12個(gè)月/座;高架區(qū)間10～12個(gè)月/區(qū)間;一般地下車站18～22個(gè)月/座;特大型地下車站24～30個(gè)月/座;盾構(gòu)法區(qū)間隧道180～210m/月(單洞);明挖區(qū)間雙洞140～160m/月;礦山法施工單洞40～60m/月，雙洞30～40m/月;軌道工程1300～2000m/月;車輛段施工一般需27個(gè)月。

2.2 分段分塊發(fā)包意見(jiàn)

土建工程要綜合考慮工程各單項(xiàng)工程的投資規(guī)模、施工方法、施工位置，以及專業(yè)差異等特點(diǎn)，根據(jù)總工期的安排及各單項(xiàng)工程開竣工時(shí)間，將線路分段，區(qū)間與車站工程組合招標(biāo)，如2站2區(qū)間，3站2區(qū)間，4站3區(qū)間等，可便于設(shè)計(jì)過(guò)程中分項(xiàng)設(shè)計(jì)方對(duì)線路的優(yōu)化，減少接口，達(dá)到工程利益優(yōu)先之目的。換乘節(jié)點(diǎn)眾多時(shí)，標(biāo)段劃分時(shí)注意以大帶小，保證工程量與工程難度的均衡性。

設(shè)備系統(tǒng)為減少設(shè)計(jì)接口，保證設(shè)計(jì)質(zhì)量。供電系統(tǒng)宜作為一個(gè)完整的系統(tǒng)標(biāo)段;通信與AFC作為一個(gè)標(biāo)段;信號(hào)系統(tǒng)可作為一個(gè)標(biāo)段，考慮到系統(tǒng)的整合，BAS與FAS系統(tǒng)宜作為一個(gè)標(biāo)段;電梯、屏蔽門和防淹門作為一個(gè)標(biāo)段;通風(fēng)空調(diào)、給排水及消防宜作為一個(gè)標(biāo)段。

2.3 工程建設(shè)總工期參考意見(jiàn)

由于項(xiàng)目時(shí)間難以確定，因此工程建設(shè)總工期沒(méi)有一個(gè)確切的時(shí)間，但城市軌道交通工程施工總工期卻相對(duì)明確，高架線路一般為2.5～3年;地下線路一般為3.5～4.5年。

3 分部分項(xiàng)工程進(jìn)度計(jì)劃

在工程籌劃文件中，最重要的任務(wù)是根據(jù)各分項(xiàng)工程的施工特點(diǎn)、工期、進(jìn)度指標(biāo)，以及相互間的關(guān)聯(lián)關(guān)系編制工程籌劃進(jìn)度圖。工程籌劃進(jìn)度圖不僅反映的是對(duì)工程進(jìn)度的計(jì)劃安排，更主要的是對(duì)技術(shù)接口、總體設(shè)計(jì)思想的全面體現(xiàn)。工程籌劃進(jìn)度圖主要包括設(shè)計(jì)、前期準(zhǔn)備、工程招投標(biāo)、土建工程、機(jī)電設(shè)備安裝與調(diào)試、車輛制造與運(yùn)輸、軌道鋪設(shè)、工程初驗(yàn)、整改、驗(yàn)收，全線系統(tǒng)聯(lián)調(diào)、試運(yùn)營(yíng)等項(xiàng)目的實(shí)施進(jìn)度。

前期準(zhǔn)備工作中的三通一平，原則上由建設(shè)方在施工前組織完成。但在實(shí)際施工中，一般是在土建工程招標(biāo)后，由相應(yīng)施工單位完成自己施工場(chǎng)地的三通與平整;征地拆遷由業(yè)主在初步設(shè)計(jì)階段及土建工程開工前完成;管線搬遷在土建工程開工前完成。

工程招投標(biāo)中的土建招標(biāo)，一般在施工圖設(shè)計(jì)開始后，具備一定招標(biāo)條件后即可進(jìn)行，有時(shí)根據(jù)業(yè)主要求，部分提前開工的工程，在初步設(shè)計(jì)完成后即可開始;設(shè)備安裝工程招標(biāo)可在土建工程施工到一定階段后進(jìn)行;車輛招標(biāo)應(yīng)考慮車輛制造22～28個(gè)月的時(shí)間要求，并須保證車輛制造運(yùn)輸在各系統(tǒng)設(shè)備安裝調(diào)試完成前6個(gè)月完成;機(jī)電設(shè)備安裝工程招投標(biāo)，一般在大部分土建工程完工前進(jìn)行，也可提前進(jìn)行。

在土建工程中，對(duì)于高架線路，車站施工與區(qū)間橋梁施工一般互不牽制，施工工期容易控制，而在地鐵施工中，區(qū)間盾構(gòu)與地下車站施工關(guān)系密切，必須進(jìn)行通盤考慮。一般情況下，盾構(gòu)利用明挖車站作為盾構(gòu)井可節(jié)省工程投資，盾構(gòu)始發(fā)井施工一般需6～8個(gè)月的工期。也就是說(shuō)，在車站施工6～8個(gè)月之后，相臨區(qū)間盾構(gòu)機(jī)才能下井掘進(jìn)，而盾構(gòu)過(guò)站則要求相應(yīng)車站完成必要的主體結(jié)構(gòu)后方能通過(guò)，盾構(gòu)吊出井往往也利用明挖車站一端結(jié)構(gòu)聯(lián)合設(shè)置。盾構(gòu)機(jī)下井一般需1個(gè)月左右，而盾構(gòu)過(guò)站需2個(gè)月左右，盾構(gòu)由車站掉頭需1個(gè)月左右，一臺(tái)盾構(gòu)機(jī)一般施工4.3km左右即可攤銷完成。此外，其它工程如主變電所、車輛段等工程的施工相對(duì)獨(dú)立，受控因素也少得多。

鋪軌工程是工程籌劃工作中比較重要的一項(xiàng)內(nèi)容，高架和地下線路均存在一些特殊的要求。由于采用整體道床，在高架線路中，為消除橋梁結(jié)構(gòu)徐變上拱的影響，一般高架橋梁施工完成6個(gè)月后，才能進(jìn)行鋪軌施工。在地鐵工程中，為防止鋪軌中斷(不通)，鋪軌與盾構(gòu)施工重疊時(shí)間不應(yīng)過(guò)長(zhǎng)，一般在大部分盾構(gòu)區(qū)間連通后，車站主體結(jié)構(gòu)完工后，才能考慮開始鋪軌，軌道工程應(yīng)在車輛運(yùn)輸之前2～3個(gè)月完成。同時(shí)，鋪軌基地的選擇應(yīng)結(jié)合工期要求、場(chǎng)地條件和車站與區(qū)間工法，統(tǒng)一考慮布設(shè)，可多工作面平行施工，一般情況下鋪軌時(shí)間控制在10個(gè)月左右。

各系統(tǒng)設(shè)備安裝與調(diào)試，在大部分土建工程完工后進(jìn)行。

車輛制造與運(yùn)輸一般需28個(gè)月左右。

全線系統(tǒng)聯(lián)調(diào)在土建工程、設(shè)備安裝工程、機(jī)電設(shè)備安裝調(diào)試工程、鋪軌工程、車輛運(yùn)輸完成之后進(jìn)行，一般需半年時(shí)間，有時(shí)長(zhǎng)達(dá)1年以上。

4 施工組織設(shè)計(jì)意見(jiàn)

在工程籌劃文件中，施工組織包括前期準(zhǔn)備工作、技術(shù)準(zhǔn)備、施工準(zhǔn)備、施工組織。

前期準(zhǔn)備工作、技術(shù)準(zhǔn)備、施工準(zhǔn)備工作主要由工程建設(shè)主管機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。征地、借地及建筑物的拆遷，施工相關(guān)地段的交通改道及管線改移，施工場(chǎng)地的落實(shí)及平整，施工用水、電、通信的落實(shí)等，由業(yè)主委托政府專業(yè)部門來(lái)統(tǒng)一協(xié)調(diào)和組織實(shí)施。棄碴場(chǎng)地的落實(shí)，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)卦僚欧挪块T的統(tǒng)一安排，選擇有運(yùn)輸資質(zhì)的單位運(yùn)棄余土。

在初步設(shè)計(jì)階段，施工組織中要將主要工程施工方法，如車站、區(qū)間主要施工方法、軌道鋪設(shè)方法進(jìn)行介紹;施工區(qū)段如何劃分;土石方開挖及棄運(yùn)如何安排;主要建筑材料供應(yīng)方案;軌排基地設(shè)置及大型設(shè)備運(yùn)輸方案;機(jī)電設(shè)備安裝調(diào)試及系統(tǒng)聯(lián)調(diào)安排意見(jiàn)逐項(xiàng)進(jìn)行說(shuō)明;對(duì)預(yù)可研、可研階段內(nèi)容只作簡(jiǎn)單說(shuō)明。

工程施工組織設(shè)計(jì)中，根據(jù)既有工程的施工經(jīng)驗(yàn)，主要注意以下幾點(diǎn):

(1) 因盾構(gòu)施工對(duì)工期的影響較大，特別是在總工期要求較短的情況下，新盾構(gòu)機(jī)的招標(biāo)、設(shè)計(jì)和制造時(shí)間須提前并嚴(yán)格控制工期。

(2) 征地拆遷、管線遷移是影響施工進(jìn)度策劃的另一主要因素，因此必須加大對(duì)施工前期準(zhǔn)備工作的力度，加強(qiáng)對(duì)該部分工作的監(jiān)督。

(3)施工場(chǎng)地及施工措施

施工場(chǎng)地的布置應(yīng)充分利用車站的建筑面積，盡可能與開發(fā)地塊、綠化帶、廣場(chǎng)等結(jié)合，但為臨時(shí)施工用地，需經(jīng)城市環(huán)保及規(guī)劃部門的同意，場(chǎng)地布置困難及交通量較小地段，經(jīng)交通管理部門同意后，可臨時(shí)封閉道路或占用部分道路作為施工場(chǎng)地。

(4)盾構(gòu)井盡可能作為盾構(gòu)的拼裝井及施工的出土井。采用礦山法施工的區(qū)間隧道，材料和土石方一般通過(guò)豎井進(jìn)入和運(yùn)出。

(5)為確保鋪設(shè)軌道工作的順利進(jìn)行，應(yīng)根據(jù)工程量的大小及場(chǎng)地條件，選擇幾處合適的軌排基地，進(jìn)行鋪軌作業(yè)。

5 工程招標(biāo)、采購(gòu)及工程監(jiān)理

城市軌道交通工程的招投標(biāo)主要包括設(shè)計(jì)招投標(biāo)、土建工程和設(shè)備安裝工程施工招投標(biāo)、車輛和機(jī)電設(shè)備采購(gòu)招投標(biāo)、工程監(jiān)理招投標(biāo)4個(gè)部分。

在設(shè)計(jì)招投標(biāo)中，應(yīng)從設(shè)計(jì)投標(biāo)單位的設(shè)計(jì)資質(zhì)、以往工程的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和設(shè)計(jì)實(shí)力等方面考慮。在工種設(shè)計(jì)方案合理、適用及經(jīng)濟(jì)的前提下，選擇多家設(shè)計(jì)單位參與設(shè)計(jì)工作。

土建工程和設(shè)備安裝工程施工招投標(biāo)，應(yīng)根據(jù)施工標(biāo)段組織招投標(biāo)工作，主要從以下幾個(gè)方面考慮:

(1) 施工單位的資質(zhì)、資信情況;

(2) 施工單位的類似工程經(jīng)驗(yàn)和工程實(shí)例;

(3) 施工單位近期的財(cái)務(wù)狀況和在施工程;

(4) 施工方案的合理性、可行性以及先進(jìn)性;

(5) 工程報(bào)價(jià)和工期計(jì)劃;

(6) 施工單位的技術(shù)力量和設(shè)備情況。

車輛和機(jī)電設(shè)備招投標(biāo)主要考慮生產(chǎn)廠商的資質(zhì)、資信情況、生產(chǎn)能力和生產(chǎn)技術(shù)，以及產(chǎn)品的性能、報(bào)價(jià)、穩(wěn)定性、適應(yīng)性、后期的維護(hù)和環(huán)境保護(hù)等因素。選擇設(shè)備應(yīng)根據(jù)工程的具體要求，有一定的先進(jìn)性和余量，盡量采用國(guó)內(nèi)的產(chǎn)品，提高設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化率，降低工程造價(jià)，促進(jìn)我國(guó)機(jī)電行業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，車輛和機(jī)電設(shè)備的招投標(biāo)，必須從全局的角度，充分考慮車輛和機(jī)電設(shè)備需要的生產(chǎn)周期，以及其調(diào)試安裝后的土建工程的建設(shè)時(shí)間。此項(xiàng)工作在很大程度上影響和控制著工程的總工期，因此十分重要。

為了更好地保證工程質(zhì)量、控制工期和工程款的劃撥，通過(guò)招標(biāo)選擇一家或多家有類似工程監(jiān)理經(jīng)驗(yàn)的有資質(zhì)的監(jiān)理單位，負(fù)責(zé)控制工程進(jìn)度、監(jiān)督工程質(zhì)量、分項(xiàng)工程的核驗(yàn)、隱蔽工程的檢查和最后的竣工驗(yàn)收，以及施工過(guò)程中的變更、洽商等事宜。

6 試運(yùn)行計(jì)劃

試運(yùn)營(yíng)是工程項(xiàng)目建成后，正式運(yùn)營(yíng)前的一個(gè)階段，為了確保工程建成后可立即投入試運(yùn)行、發(fā)揮該項(xiàng)目的效益，運(yùn)營(yíng)管理部門派出不同人員跟蹤工程各個(gè)階段，從初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)以及土建、機(jī)電安裝工程，以了解設(shè)計(jì)的意圖，掌握隱蔽工程實(shí)施情況，并根據(jù)設(shè)計(jì)意圖及以往城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理經(jīng)驗(yàn)，制訂運(yùn)營(yíng)管理模式，編制運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)章制度;參與設(shè)備調(diào)試、大聯(lián)調(diào)工作，為工程移交接管做好準(zhǔn)備工作;提前做好人員的培訓(xùn)、機(jī)構(gòu)配置工作，通過(guò)全方位的演練，使運(yùn)營(yíng)人員達(dá)到上崗要求。

第7篇：交通工程規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：中心商業(yè)區(qū)；公交優(yōu)先；交通規(guī)劃

Abstract：bus priority is a system engineering， it relates to the transformation of city traffic development strategy and system of the existing mechanism of city planning， and the concept of people， and it is not just a bus and taxi in the way of use preference， but the vast majority of people in the priority traffic. The most important is， in the " three factors of human， vehicle， road traffic management"， in the limited road conditions to solve the smooth road and vehicle growth problem， we should follow the principle of peopleoriented， considering that most people travel convenience.

Keywords：central business district；bus priority；transportation planning

中圖分類號(hào)：TU984.191

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1008-0422（2013）08-0066-03

1 前言

近年來(lái)，我國(guó)的機(jī)動(dòng)車保有量呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的現(xiàn)象，交通擁堵的問(wèn)題也凸現(xiàn)出來(lái)，尤其在北京、上海等特大城市，這樣的情況更為明顯。與此同時(shí)，我國(guó)正處在快速城鎮(zhèn)化的進(jìn)程當(dāng)中，每年有近一千萬(wàn)的人口從農(nóng)村轉(zhuǎn)移到城市。而且，就一定地域而言，交通的發(fā)展不是無(wú)限的，交通的擁擠終究會(huì)導(dǎo)致交通源的外移和交通方式的改變。“發(fā)展公交，公交優(yōu)先”作為改善交通環(huán)境，緩解城市擁堵的手段已經(jīng)被廣泛接受。

同時(shí)，伴隨著人們物質(zhì)水平的提高，我們對(duì)文化娛樂(lè)的需求也不斷增強(qiáng)。以前的集市、農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)等逐漸演變成大型的商業(yè)中心和商業(yè)綜合體，他們通常處于城市的中心地區(qū)，擁有著大量的人流和車流聚集效應(yīng)，在早晚高峰和節(jié)假日等時(shí)段，交通擁堵現(xiàn)象更為突出。因此，公交優(yōu)先的理念對(duì)這一特定地區(qū)的交通規(guī)劃會(huì)起到事半功倍的作用，形成較好的效應(yīng)。

2 國(guó)內(nèi)外城市中心商業(yè)區(qū)交通規(guī)劃現(xiàn)狀

現(xiàn)代的城市交通規(guī)劃起源于歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，至今已經(jīng)歷了一個(gè)從單一到綜合，從簡(jiǎn)單到復(fù)雜的過(guò)程。到20世紀(jì)80年代，中心商業(yè)區(qū)的交通規(guī)劃有了較完整的體系。然而，隨著時(shí)間的推移，逐漸形成了兩種完全不同的交通規(guī)劃模式。一種是以美國(guó)城市的大型商業(yè)中心為代表，他們?cè)谏虡I(yè)中心周邊設(shè)計(jì)了十分寬敞的街道，布置大型的地上公共免費(fèi)停車場(chǎng)，商業(yè)中心集體育、文化、娛樂(lè)和休閑于一體，體量巨大而且容積率較低。另一種以新加坡和中國(guó)香港為代表，商業(yè)中心周邊街道狹窄，停車場(chǎng)通常在地下，而且收費(fèi)極高，公共交通卻十分方便，通向城市的任意商業(yè)中心。究其原因，人口密度起了決定性的作用。但是以上兩種方式，都是從各自的國(guó)情出發(fā)的，都是可行的。

我國(guó)城市的中心商業(yè)區(qū)交通規(guī)劃起步較晚，由于人口眾多，土地相對(duì)稀缺，城市的人均建設(shè)用地在50～80m2，一些大型城市則更少，是北美發(fā)達(dá)國(guó)家的十分之一左右。然而，由于種種原因，我們的中心商業(yè)區(qū)體量巨大，而且較為集中，交通擁堵現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。在這樣的情況下，基于公交優(yōu)先的我國(guó)香港的交通規(guī)劃模式可以借鑒（表1）。

3 公交優(yōu)先的定義及本質(zhì)

公交優(yōu)先是指在城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展當(dāng)中，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，為了解決好城市擁堵、資源浪費(fèi)、環(huán)境污染等一系列問(wèn)題，提高城市公共交通整體運(yùn)營(yíng)效率，是快速分流人群，減輕道路壓力，緩解城市交通擁堵的最佳途徑。公交優(yōu)先是一個(gè)系統(tǒng)的工程，它涉及到城市總體規(guī)劃、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和現(xiàn)行的體制機(jī)制及人們觀念的轉(zhuǎn)變，而且它不僅僅是指公交車和出租車在路權(quán)使用上的優(yōu)先，而是指絕大多數(shù)人在交通出行方面的優(yōu)先。最重要的是，在“人、車、路”交通管理的三要素當(dāng)中，要在有限的道路條件下解決好道路通暢和車輛增長(zhǎng)的問(wèn)題，我們要遵循以人為本的原則，考慮到多數(shù)人出行方便的情況。

公交優(yōu)先不僅是技術(shù)問(wèn)題，也是管理問(wèn)題；不僅是交通問(wèn)題，也是社會(huì)問(wèn)題。它包含著政策上的優(yōu)先、規(guī)劃建設(shè)方面的優(yōu)先和交通通行方面的優(yōu)先，是一項(xiàng)系統(tǒng)而復(fù)雜的工程。在交通規(guī)劃方面的公交優(yōu)先更多的體現(xiàn)為以人為本的出行，把增加出行舒適性和提高出行效率當(dāng)做首要的目標(biāo)。

4 規(guī)劃對(duì)策

公交優(yōu)先理念最根本目的是實(shí)現(xiàn)大多數(shù)人出行的通暢，而不是簡(jiǎn)單地公共交通在道路通行上的優(yōu)先。通過(guò)政府的相關(guān)政策和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，從可持續(xù)發(fā)展的角度，對(duì)道路、公交、停車等進(jìn)行全面的分析，從大多數(shù)人的出行利益出發(fā)，尋求合理的交通規(guī)劃對(duì)策。

4.1 建立體現(xiàn)公交優(yōu)先的立體化交通

在我國(guó)的大多數(shù)城市中，土地資源是有限的，尤其在中心商業(yè)區(qū)更是寸土寸金，地面交通已經(jīng)接近飽和。因此，我們可以建立一種地下快速軌道交通+地面快速公交的模式（表2）。他們之間相互協(xié)調(diào)，相互依存，從垂直空間的層次解決中心商業(yè)區(qū)的交通擁堵問(wèn)題。

4.1.1地下快速軌道交通。作為一種快速、準(zhǔn)時(shí)、安全、大運(yùn)量的城市交通系統(tǒng)，是城市交通重要的組成部分。在北京、上海等城市，往往起到骨干作用，而且它的出入口四通八達(dá)，甚至可以直達(dá)每個(gè)商場(chǎng)的入口，通過(guò)地下的交通組織，減少了地上的大量人流。在其他的大中城市，軌道交通發(fā)展較晚，它的前景將變的十分光明（圖1）。

4.1.2地面快速公交。它就是我們俗稱的BRT（Bus Rapid Transit），它的作用是快速疏散中心商業(yè)區(qū)的的客流，減少常規(guī)公交的承載力少、通行能力差的缺點(diǎn)，提高人們的出行效率。它的優(yōu)點(diǎn)是大容量和直達(dá)性，可以大量節(jié)約人們的出行時(shí)間，同時(shí)可以高效的利用土地資源。

4.2 設(shè)置棋盤型的合理的單向交通

由于我國(guó)城市的土地資源有限，除了一些景觀道路之外，其他道路相對(duì)較窄，隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，這種想象更為明顯。尤其在中心商業(yè)區(qū)，道路修建較早，道路紅線已無(wú)法做大的調(diào)整，雙向通行經(jīng)常會(huì)形成多個(gè)擁堵點(diǎn)，而且一旦發(fā)生交通事故，后面的車輛就無(wú)法通行，這時(shí)人流和車流交織在一起，交通十分混亂。單向交通是指只允許車輛向某一個(gè)方向行駛的道路組織形式，它大大減少了交叉口的沖突點(diǎn)，減少了交通事故。它可以提高道路的通行能力，合理優(yōu)化信號(hào)燈的配置，為多數(shù)人的出行節(jié)約時(shí)間。在德國(guó)的城市里，兩排車道的道路基本都為單向行駛，而且單行道總是成對(duì)出現(xiàn)，即在相鄰的一條道路上只允許車輛在相反方向上行駛，尤其在城市中心區(qū)，這種設(shè)置更為普遍。統(tǒng)計(jì)顯示，單向交通可將運(yùn)力提高80%，交通事故減少一半左右。在設(shè)計(jì)上，單向交通應(yīng)貫穿于商業(yè)區(qū)的周邊，形成棋盤型的結(jié)構(gòu)，在長(zhǎng)度上力求最大，避免道路兩端的干擾。同時(shí)，給予公交車雙向通行的權(quán)利，以符合多少人的通行利益（圖2）。

4.3 設(shè)立分散的交通停靠點(diǎn)

中心商業(yè)區(qū)是人流聚集地，在一些時(shí)段經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)潮汐式的交通流線，形成交通壓力。在交通停靠點(diǎn)更是如此，大量公交車輛聚集于此，行人和車輛交織在一起，造成擁堵。將公共交通停靠點(diǎn)分散，采取錯(cuò)站停靠，減少站點(diǎn)的公交線路，使人們向四面八方通行，交通路線上不出現(xiàn)重疊，同一處站址的公交站點(diǎn)間距在50m左右，反方向的直線距離不超過(guò)200m即可，適當(dāng)分散公交站牌，提高出行能力。同時(shí)，公交站臺(tái)可選擇港灣式，適當(dāng)提高站臺(tái)的長(zhǎng)度，將公共交通和私人交通分離，但不應(yīng)過(guò)多，避免公交車之間形成沖突。在十字路口和商業(yè)區(qū)的主要出入口應(yīng)禁止設(shè)立停靠點(diǎn)，避免造成大量行人聚集，產(chǎn)生混亂。對(duì)于出租車，可設(shè)置專用停靠點(diǎn)，選擇在商業(yè)區(qū)周邊次干路，并且與公交站臺(tái)分開，禁止隨意停車（圖3）。

4.4 提高地下停車數(shù)量，限制路邊隨意停車

停車問(wèn)題是城市發(fā)展的靜態(tài)交通問(wèn)題。靜態(tài)交通問(wèn)題是相對(duì)于動(dòng)態(tài)交通而存在的一種交通形式，二者相互關(guān)聯(lián)，相互影響。停車設(shè)施主要包含地下停車場(chǎng)、露天停車場(chǎng)、路邊單側(cè)停車等。隨著城市車輛的增多，對(duì)停車設(shè)施的需求不斷增大，就會(huì)出現(xiàn)停車難的問(wèn)題。這種現(xiàn)象在商業(yè)區(qū)周邊更為明顯，針對(duì)以上情況，在地上空間達(dá)到飽和時(shí)，地下的交通疏導(dǎo)成為一種重要途徑。

地下停車場(chǎng)提供車位較多，交通流線較好組織，而且不受天氣和其他因素影響，可以和購(gòu)物中心主要出入口形成連接，形成一站式購(gòu)物，不增加地面上的人流。在我國(guó)北京、上海等大城市，這種方式十分奏效（圖4）。露天大型停車場(chǎng)在美國(guó)的大城市中十分普遍，這種方式布置簡(jiǎn)單快捷而且成本十分低廉。但考慮到我國(guó)的實(shí)際情況，商業(yè)中心本來(lái)就寸土寸金，這種停車方式無(wú)法大量使用。路邊單側(cè)停車雖然方便快捷，但是問(wèn)題很多，它不僅要考慮道路條件的制約，還要考慮停車設(shè)施的配套與管理，同時(shí)需要一定的駕駛技能，否則會(huì)對(duì)動(dòng)態(tài)交通產(chǎn)生不必要的影響，我們對(duì)此要慎重（圖5）。總之，對(duì)于私家車的停靠，我們應(yīng)當(dāng)控制，如果有特殊需求，也應(yīng)提供相應(yīng)的停車位。

4.5 強(qiáng)化政府調(diào)控手段，提前加強(qiáng)交通管理

傳統(tǒng)的城市交通管理模式，通常是對(duì)已發(fā)生的交通事故進(jìn)行政府管理，著眼于人、車、路和時(shí)間等要素之間的協(xié)調(diào)和組織。然而，在當(dāng)前車輛快速增加和交通供需矛盾日突出的情況下，過(guò)去的調(diào)控模式已很難適應(yīng)當(dāng)前的客觀需求。尤其在中心商業(yè)區(qū)，一旦發(fā)生交通擁堵，就會(huì)導(dǎo)致大面積的交通癱瘓，此時(shí)再去管理已經(jīng)為時(shí)已晚。因此，我們應(yīng)該制定相應(yīng)法規(guī)來(lái)提前管理。

4.5.1改善公交環(huán)境，提倡公交出行。“地鐵擠、打車難、公交慢”是阻礙公共交通發(fā)展的重要難題，導(dǎo)致越來(lái)越多的人購(gòu)買私家車。在歐洲，私家車擁有率雖然很高，但人們?nèi)匀辉敢獬俗步煌ǎ科湓蚴撬麄兊墓皇貢r(shí)、方便、快捷。在這些發(fā)面，我們應(yīng)當(dāng)加大政府投入，提高我們的公共交通質(zhì)量。

4.5.2提前預(yù)測(cè)交通流量，出臺(tái)交通限行措施。每到雙休日及長(zhǎng)假期間，中心商業(yè)區(qū)的交通擁堵問(wèn)題格外突出，對(duì)于這一特定情況，我們可以采用“單雙號(hào)”和部分路段限行等措施，提前分流車輛，使人們意識(shí)到在擁堵路段乘坐公共交通公交會(huì)更加便利一些。

5 結(jié)語(yǔ)

城市的交通規(guī)劃是一項(xiàng)長(zhǎng)期的、系統(tǒng)的和全面協(xié)調(diào)的過(guò)程，在城市的中心商業(yè)區(qū)更是如此。無(wú)論是在國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，交通擁堵的問(wèn)題由來(lái)已久，我們都應(yīng)保持以人為本的態(tài)度，根據(jù)各自的情況來(lái)解決。在我國(guó)的絕大多數(shù)城市，土地資源十分緊缺，我們應(yīng)該倡導(dǎo)公交優(yōu)先的理念，從可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)解決問(wèn)題。只有這樣，才會(huì)取得良好的效果。

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第8篇：交通工程規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：地理信息系統(tǒng)；北斗導(dǎo)航系統(tǒng)；智慧公交；交通規(guī)劃；移動(dòng)互聯(lián)

中圖分類號(hào)：U491文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

Application of Intelligent Bus System based on GIS and Beidou Positioning in City Traffic Planning

DING Si-lei, CHEN Yun

(Heilongjiang Institute of Geomatics Engineering, Harbin 150086, China)

Abstract: The bus system is the lifeline of city traffic, its development level directly indicates a city's comprehensive strength. This paper introduces an application of intelligent bus system based on GIS and Beidou positioning in city traffic planning, using it can effectively improve the city traffic transport efficiency, and guarantee the traffic safety, in order to serve the public better.

Key words: GIS; BDS; intelligent bus system; traffic planning; mobile internet

0引言

交通是城市發(fā)展的永恒主題。安全便捷的交通，是城市競(jìng)爭(zhēng)力的重要體現(xiàn)，也是生態(tài)宜居城市的必要條件。公交系統(tǒng)作為城市地面交通的命脈，仍然在很大的程度上作為人們上班和出行的首要選擇，公交體系的發(fā)展水平代表著一個(gè)城市的綜合實(shí)力，一個(gè)良好、有序、方便、智能的公交體系，會(huì)給市民及游客的出行帶來(lái)極大方便，也會(huì)給游客對(duì)這個(gè)城市帶來(lái)良好的印象。

1城市公交車體系現(xiàn)狀

在很多的一、二線城市中，公交車體系從管理到運(yùn)營(yíng)都存在很多問(wèn)題，主要集中在以下幾個(gè)方面：

1)不準(zhǔn)時(shí)，且沒(méi)有提示，除了始發(fā)站，其他站點(diǎn)公交車什么時(shí)候到達(dá)基本沒(méi)有定點(diǎn)，且晚點(diǎn)了也沒(méi)有提示，很不人性化。

2)錯(cuò)報(bào)、漏報(bào)現(xiàn)象嚴(yán)重，報(bào)站、路段信息及轉(zhuǎn)彎提示等都由人工控制，容易錯(cuò)漏。

3)部分線路上下班擁擠嚴(yán)重 ，經(jīng)常出現(xiàn)過(guò)去幾輛車都坐不上的現(xiàn)象。

4)相關(guān)部門管理比較弱 ，目前公交車管理部門基本只是對(duì)始發(fā)站及終點(diǎn)站有所管理，途中站基本沒(méi)有管理，途中基本沒(méi)有監(jiān)督管理制度。

5)公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理，不少的公交線路很大一部分的路段重復(fù)，一些路段由于公交車的重復(fù)停靠造成擁堵，二有些路段公交線路稀少造成長(zhǎng)時(shí)間等候。

2智慧公交系統(tǒng)總體目標(biāo)

借助于地理信息強(qiáng)大功能，在數(shù)字地圖及三維可視化支持下，基于開放的、并且適用于密集建筑城區(qū)的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(BDS)，實(shí)現(xiàn)城市公交車輛運(yùn)營(yíng)調(diào)度的智能化、公交車輛運(yùn)行的信息化和可視化、實(shí)現(xiàn)面向公眾乘客的完善信息服務(wù)，加強(qiáng)對(duì)運(yùn)營(yíng)車輛的指揮調(diào)度，提高城市交通運(yùn)輸效率，保障交通安全，更好的服務(wù)大眾。

3系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)

智慧公交系統(tǒng)是一個(gè)基于B/S架構(gòu)的系統(tǒng)，使用JAVA語(yǔ)言開發(fā)，數(shù)據(jù)管理基于SQL Server數(shù)據(jù)庫(kù)，另外，實(shí)景照片、視頻、站牌、廣播信息等，通過(guò)專用的FTP服務(wù)器管理和調(diào)用，GIS通過(guò)Geodatabase來(lái)管理和調(diào)用，系統(tǒng)功能架構(gòu)如圖1所示。

圖1功能設(shè)計(jì)

Fig.1 The function design

3.1基礎(chǔ)GIS數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)

收集、整理所在城市的基礎(chǔ)地理信息資料(大比例尺DLG、DOM等)、交通專題資料、三維建模數(shù)據(jù)等，通過(guò)航測(cè)內(nèi)外業(yè)一體化的方式進(jìn)行修測(cè)和檢核，最后入庫(kù)，同時(shí)錄入相關(guān)聯(lián)的屬性信息(包括道路及附屬、站牌、站點(diǎn)，臨街建筑等)。

3.2公交企業(yè)綜合管理系統(tǒng)

該子系統(tǒng)使用于公交管理部門和企業(yè)，涉及人力資源管理、車輛管理、設(shè)備管理、維修管理、查詢統(tǒng)計(jì)、票務(wù)管理等，登記所有司乘人員、后勤人員、維修人員、管理人員等信息，并進(jìn)行角色和授權(quán)管理，實(shí)時(shí)更新公交車輛狀態(tài)信息，隨車設(shè)備情況、維修信息、線路運(yùn)行等，基于豐富的查詢統(tǒng)計(jì)功能，全方位掌握公交系統(tǒng)各部件的真實(shí)情況，為公交的安全高效出行提供第一道保障。

3.3公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)

基于GIS的強(qiáng)大功能，輔助實(shí)現(xiàn)公交運(yùn)營(yíng)全面管理，涉及行業(yè)信息管理、線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整、場(chǎng)站規(guī)劃調(diào)整、公共安全管理、政府決策支持等，以運(yùn)營(yíng)服務(wù)為中心，組織和經(jīng)營(yíng)城市交通，為城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，為社會(huì)發(fā)展，為城市人民勞動(dòng)和生產(chǎn)服務(wù)，為城市提供迅速、方便、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適的服務(wù)方式，最大限度地節(jié)省乘客出行時(shí)間。

通過(guò)公交運(yùn)行管理，達(dá)到以下目的：

1)大眾出行乘車的全程時(shí)間要短，行車間隔要短；候車時(shí)間要少；

2)線網(wǎng)布設(shè)合理、線網(wǎng)密度高、轉(zhuǎn)換車次少、設(shè)站合理、轉(zhuǎn)便；

3)從多個(gè)方面保證安全行車；

3.4公交智能化監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)

包括公交車輛以及司乘、服務(wù)人員的計(jì)劃排班管理、公交線路實(shí)時(shí)調(diào)度管理、BDS/GIS實(shí)時(shí)監(jiān)控管理、運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)分析、實(shí)時(shí)定位、電子地圖、行車軌跡跟蹤及回放、視頻監(jiān)控、速度監(jiān)控、智能報(bào)警等功能。

通過(guò)北斗定位、導(dǎo)航和精準(zhǔn)授時(shí)功能，結(jié)合基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)，系統(tǒng)能夠查詢各種道路交通信息，如道路對(duì)應(yīng)的路況、站牌站點(diǎn)信息、路線臨街主要建筑物、所有途經(jīng)公交線路信息、 預(yù)計(jì)到站信息、 首末班車信息、 公交實(shí)時(shí)位置信息、前后車輛運(yùn)行間隔信息、 實(shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài)、 當(dāng)前運(yùn)行速度、 運(yùn)行線路上的交通路況、乘客流量信息等，降低公交運(yùn)營(yíng)成本，提高調(diào)度應(yīng)變能力和服務(wù)水平。

3.5公眾出行信息服務(wù)系統(tǒng)

該子系統(tǒng)是一項(xiàng)便民服務(wù)，同時(shí)具備信息多樣化和信息收集分析功能，涉及電子站牌、移動(dòng)終端互動(dòng)、門戶網(wǎng)站互動(dòng)、公交查詢系統(tǒng)、人工熱線電話等功能，能夠向公眾傳遞經(jīng)過(guò)某一條線路上的所有的公交車輛及位置信息，顯示下一班車輛到站距離、站隔并預(yù)估大致時(shí)間，使換乘銜接更為高效，換乘方案可預(yù)見(jiàn)性強(qiáng)，此外還可以實(shí)時(shí)公眾信息、便民信息、政府政令、推送廣告視頻等。另外，通過(guò)移動(dòng)終端、門戶網(wǎng)站和市民熱線等還可以與公眾互動(dòng)，收集公眾訴求，提高公交服務(wù)質(zhì)量。

4應(yīng)用前景

借助物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算及移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)，結(jié)合地理信息及北斗定位導(dǎo)航服務(wù)，根據(jù)城市交通道路實(shí)際情況及公眾出行習(xí)慣、偏好等開發(fā)的智慧公交系統(tǒng)，除了能夠方便公眾出行，達(dá)到節(jié)能減排、低碳環(huán)保及綠色出行的目的，還可以將城區(qū)的物理基礎(chǔ)設(shè)施、信息基礎(chǔ)設(shè)施、社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施乃至線路臨街商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施緊密地連接起來(lái)，并且能夠?qū)崟r(shí)與大眾互動(dòng)，推送信息同時(shí)收集訴求，不光保障城市地面公交的合理、暢通、方便快捷，更能合理的利用資源，施惠于大眾，服務(wù)城市規(guī)劃建設(shè)。

該系統(tǒng)的建設(shè)與推廣，具有廣泛的應(yīng)用前景，能夠?yàn)橄嚓P(guān)行業(yè)如城市出租車管理、城軌交通管理、私家車出行規(guī)劃管理等相關(guān)的綜合管理解決方案提供參考。

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第9篇：交通工程規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：新線建設(shè)車站設(shè)備安裝工程 項(xiàng)目管理 策劃

Abstract: with the development of city rail transit construction in China, the Guangzhou subway in 2010 experienced Asian line of large-scale construction and the new line six construction, will usher in another round of 2015, 2016 new construction peak. In the new round of the peak of construction, will be the construction of Guangfo line after line six section, two, seven lines first phase, the first phase of line nine, line thirteen, line four, a southern extension of paragraph, eight line northward, line fourteen, line twenty-one, knowledge city line line, in a short span of three years, the Guangzhou MTR 236 km length doubled. Faced with such a large construction tasks, new line construction of station equipment installation engineering project management planning become the be the first to bear the brunt task, do a good job of planning of new management, on the scale of new line construction management work has played a management thought of unified, guidance work smooth development the objective, orderly development laid the foundation for engineering.

Keywords: new line construction, the station equipment installation engineering, project management, planning

中圖分類號(hào)： TU761 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

0引言

廣州地鐵歷年以來(lái)的建設(shè)，工程的“關(guān)門工期”是固定不變、從不拖延的。而車站設(shè)備安裝工程前一手土建結(jié)構(gòu)工程因拆遷、地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜等問(wèn)題，其工期往往拖延，在“關(guān)門工期”不變的情況下，車站設(shè)備安裝工程工期只好壓縮。因此，工程管理策劃在具備工期短、專業(yè)多、技術(shù)難度高、環(huán)境因素復(fù)雜等因素的車站設(shè)備安裝工程中起到了舉足輕重的作用，指引著業(yè)主項(xiàng)目管理者順利開展工作。

一 工程項(xiàng)目概況信息的收集

地鐵新線線網(wǎng)建設(shè)遍布于廣州市的東南西北，每條線路貫穿的區(qū)域環(huán)境不同，有繁華的鬧市、各級(jí)機(jī)關(guān)單位所在地，也有鄉(xiāng)村小路、各城中村農(nóng)民用地等。因此，在管理策劃中，工程項(xiàng)目概況信息收集是不可忽視的一環(huán)。工程項(xiàng)目概況信息內(nèi)容包括：線路的規(guī)劃報(bào)建和征地拆遷的現(xiàn)狀；車站類型（如地下站等）及數(shù)量；線路的長(zhǎng)度和涉及的區(qū)域；臨時(shí)場(chǎng)地的邊界條件、臨時(shí)場(chǎng)地的位置及大小；臨水臨電的接駁位置，容量大小和管徑尺寸；車站的附屬結(jié)構(gòu)的完成情況，人員和設(shè)備、材料的進(jìn)出及運(yùn)輸通道；現(xiàn)場(chǎng)是否具備加工場(chǎng)地和場(chǎng)地的倉(cāng)儲(chǔ)條件；車站的位置和周邊的物業(yè)；線路的概算等。

二 項(xiàng)目組的組織架構(gòu)職責(zé)劃分及考核評(píng)估辦法

采取以“工程項(xiàng)目管理”為龍骨，以“管理工作模塊”為支撐的矩陣管理模式。通過(guò)設(shè)計(jì)要求的完善化、施工圖紙的標(biāo)準(zhǔn)化、管理程序的規(guī)范化、評(píng)估考核的全面化、常態(tài)化建立穩(wěn)定的管理體系。根據(jù)車站設(shè)備安裝及裝修工程項(xiàng)目的組成，將項(xiàng)目管理全過(guò)程劃分為“前期工作”，“施工過(guò)程管理”，“后期工作”三個(gè)階段，共11個(gè)“管理工作模塊”。

（一）車站設(shè)備安裝工程項(xiàng)目管理架構(gòu)及職責(zé)劃分

（二）各階段工作模塊劃分如下：

1、前期工作

1.1 工程前期工作模塊一：項(xiàng)目招標(biāo)輸入

跟蹤招標(biāo)設(shè)計(jì)概算的編制進(jìn)度，控制招標(biāo)限價(jià)。根據(jù)概算金額，組織業(yè)主團(tuán)隊(duì)對(duì)分標(biāo)模式進(jìn)行討論確定，同時(shí)根據(jù)各個(gè)車站周邊及工程的特點(diǎn)，建立備選承包商的模型，并根據(jù)模型特點(diǎn)對(duì)既有的承包商庫(kù)進(jìn)行刪選，最終確定備選承包商庫(kù)。

負(fù)責(zé)核查全線各車站周邊條件（地面場(chǎng)地面積及與市政道路的接駁情況、臨水、臨電、市政給排水接駁、市政交通接駁），組織業(yè)主團(tuán)隊(duì)對(duì)施工的重難點(diǎn)及相應(yīng)措施進(jìn)行討論，反映在該項(xiàng)目的招標(biāo)文件中。

1.2 工程前期工作模塊二：對(duì)外協(xié)調(diào)

參加與該線路有關(guān)的前期征地拆遷、管線遷改、借地補(bǔ)償?shù)葍?nèi)容的會(huì)議，尤其是涉及到與各車站附近鄉(xiāng)村協(xié)調(diào)的會(huì)議，掌握車站設(shè)備安裝及裝修工程地面場(chǎng)地的面積、權(quán)屬、借地原狀、借地賠償?shù)刃畔ⅰＸ?fù)責(zé)與前期部、土建部協(xié)調(diào)車站施工地面場(chǎng)地、臨水臨電等問(wèn)題。

與廣州市交委就該線路各車站周邊停車場(chǎng)、公交車站、自行車場(chǎng)等公共交通設(shè)施的施工場(chǎng)地、與地鐵工程的施工接口、施工工序等問(wèn)題預(yù)先溝通，明確雙方的需求及工期目標(biāo)。

跟蹤廣從路改造工程的方案審批進(jìn)度，評(píng)估最終方案對(duì)于地鐵工程的影響及風(fēng)險(xiǎn)。

項(xiàng)目招標(biāo)階段，負(fù)責(zé)與企業(yè)管理部、廣州市標(biāo)辦、交易中心等單位進(jìn)行協(xié)調(diào)溝通工作，重點(diǎn)關(guān)注開展招標(biāo)工作的前提條件的收集、準(zhǔn)入資質(zhì)的確定及評(píng)標(biāo)辦法的修改意見(jiàn)反饋等工作。

施工進(jìn)場(chǎng)前負(fù)責(zé)牽頭與車站周邊村委、派出所、醫(yī)院等外單位的溝通、協(xié)調(diào)工作。

1.3 工程前期工作模塊三：前期設(shè)計(jì)管理