船舶管理精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的船舶管理主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：船舶管理范文

《船舶檢驗管理規定》已于2016年1月14日經第1次部務會議通過，現予公布，自2016年5月1日起施行。

部長楊傳堂

二0一六年一月二十二日

第一章總則

第一條為加強船舶檢驗管理，規范船舶檢驗服務，保障船舶檢驗質量，依據《中華人民共和國海上交通安全法》《中華人民共和國內河交通安全管理條例》《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例》以及我國締結或者加入的相關國際公約，制定本規定。

第二條船舶檢驗活動及從事船舶檢驗活動的機構和人員的管理適用于本規定。

本規定所稱船舶檢驗是指對船舶、水上設施、船用產品和船運貨物集裝箱的檢驗。

軍用船舶、體育運動船艇、漁業船舶以及從事石油天然氣生產的設施的檢驗，不適用本規定。

第三條交通運輸部主管全國船舶檢驗管理。

交通運輸部海事局負責對船舶檢驗工作實施統一監督管理。

各級海事管理機構依據各自職責權限開展船舶檢驗監督工作。

第二章船舶檢驗機構和人員

第四條船舶檢驗機構是指實施船舶檢驗的機構，包括交通運輸部和省、自治區、直轄市人民政府設置的船舶檢驗機構（以下簡稱國內船舶檢驗機構）和外國船舶檢驗機構在中華人民共和國境內設立的驗船公司（以下簡稱外國驗船公司）。

交通運輸部和省、自治區、直轄市人民政府依法審批國內船舶檢驗機構或者外國驗船公司時，應當依據《中華人民共和國海事行政許可條件規定》規定的驗船機構審批條件作出是否予以審批的決定。予以審批的，同時應當明確國內船舶檢驗機構和外國驗船公司的檢驗業務范圍。

交通運輸部海事局應當向社會公布船舶檢驗機構的檢驗業務范圍。

第五條國內船舶檢驗機構按照A、B、C、D四類從事船舶法定檢驗：

（一）A類船舶檢驗機構，可以從事包括國際航行船舶、國內航行船舶、水上設施、船運貨物集裝箱和相關船用產品的法定檢驗；

（二）B類船舶檢驗機構，可以從事國內航行船舶的法定檢驗和相關船用產品的法定檢驗；

（三）C類船舶檢驗機構，可以從事內河船舶的法定檢驗；

（四）D類船舶檢驗機構，可以從事內河小型船舶，以及封閉水域內船長不超過30米、主機功率不超過50千瓦的貨船和船長不超過30米、主機功率不超過50千瓦的客船的法定檢驗。

第六條外國驗船公司的業務范圍包括：

（一）依據船旗國政府授權，對懸掛該國國旗及擬懸掛該國國旗的船舶、海上設施實施法定檢驗和人級檢驗；

（二）對本款第（一）項規定的船舶、海上設施所使用的有關重要設備、部件和材料等船用產品實施檢驗；

（三）對外國企業所擁有的船運貨物集裝箱實施檢驗；

（四）經交通運輸部海事局認可，在逐步開放的范圍內對自由貿易區登記的中國籍國際航行船舶實施入級檢驗。

第七條船舶檢驗機構應當在批準的業務范圍內從事船舶檢驗活動。

第八條船舶檢驗機構應當向交通運輸部海事局報告年度船舶檢驗工作情況，包括質量體系運行、檢驗業務量、檢驗人員變化等情況。

第九條船舶檢驗人員應當具備相應的專業知識和檢驗技能，滿足國家有關船舶檢驗人員資質的要求。

交通運輸部海事局負責統一組織船舶檢驗人員考試，并按照國家有關規定發放船舶檢驗人員資格證書。

第十條國內船舶檢驗機構應當對船舶檢驗人員進行崗前培訓和不定期持續知識更新培訓。

第三章法定檢驗

第十一條法定檢驗是指船旗國政府或者其認可的船舶檢驗機構按照法律、行政法規、規章和法定檢驗技術規范，對船舶、水上設施、船用產品和船運貨物集裝箱的安全技術狀況實施的強制性檢驗。

法定檢驗主要包括建造檢驗、定期檢驗、初次檢驗、臨時檢驗、拖航檢驗、試航檢驗等。

第十二條在中華人民共和國登記或者擬在中華人民共和國登記的船舶、水上設施的所有人或者經營人，有下列情形之一的，應當向國內船舶檢驗機構申請建造檢驗：

（一）建造船舶、水上設施的；

（二）改變船舶主尺度、船舶類型、分艙水平、承載能力、乘客居住處所、主推進系統、影響船舶穩性等涉及船舶主要性能及安全的重大改建，或者涉及水上設施安全重大改建的。

船舶、水上設施建造或者重大改建，應當向建造或者改建地船舶檢驗機構申請檢驗。

第十三條營運中的中國籍船舶、水上設施的所有人或者經營人，應當向簽發船舶檢驗證書的國內船舶檢驗機構申請定期檢驗。

定期檢驗可以委托營運地國內船舶檢驗機構代為進行。

第十四條中國籍船舶、水上設施的所有人或者經營人，有下列情形之一的，應當向國內船舶檢驗機構申請初次檢驗：

（一）外國籍船舶、水上設施改為中國籍船舶、水上設施；

（二）體育運動船艇、漁業船舶改為本規定適用的船舶；

（三）營運船舶檢驗證書失效時間超過一個換證檢驗周期的；

（四）老舊營運運輸船舶檢驗證書失效時間超過一特別定期檢驗周期的。

有前款第（三）、（四）項所列情形之一的，新的檢驗周期按照原證書檢驗周期計算。

第十五條中國籍船舶、水上設施的所有人或者經營人，有下列情形之一的，應當向國內船舶檢驗機構申請臨時檢驗：

（一）因發生事故，影響船舶適航性能；

（二）改變證書所限定的航區或者用途；

（三）船舶檢驗機構簽發的證書失效時間不超過一個換證周期；

（四）涉及船舶安全的修理或者改裝，但重大改建除外；

（五）變更船舶檢驗機構；

（六）變更船名、船籍港；

（七）存在重大安全缺陷影響航行和環境安全，海事管理機構責成檢驗的。

對于前款第（三）項所列情形，船舶、水上設施申請檢驗時，國內船舶檢驗機構須對失效期內應當進行的所有檢驗項目進行檢驗，檢驗周期按照原證書檢驗周期計算。

在中華人民共和國管轄水域內的外國籍船舶，有第一款第（一）、（七）項所列情形之一的，應當向原簽發檢驗證書的船舶檢驗機構申請臨時檢驗。外國籍船舶的發證機構未在中華人民共和國境內設立驗船公司的，應當向交通運輸部海事局指定的船舶檢驗機構申請臨時檢驗。

第十六條中華人民共和國管轄水域內對移動式平臺、浮船塢和其他大型船舶、水上設施進行拖帶航行，起拖前應當申請拖航檢驗。

第十七條船舶試航前，船舶所有人或者經營人應當向國內船舶檢驗機構申請試航檢驗，并取得試航檢驗證書。

國內船舶檢驗機構在簽發試航檢驗證書前，應當按照相關技術檢驗要求進行檢驗，并確認船舶試航狀態符合實施船舶圖紙審查、建造檢驗的船舶檢驗機構批準的船舶配載及穩性狀態。

第十八條在中華人民共和國管轄水域內從事鉆探、開發作業的外國籍鉆井船、移動式平臺的所有人或者經營人，應當向交通運輸部海事局授權的船舶檢驗機構申請下列檢驗：

（一）作業前檢驗；

（二）作業期間的定期檢驗。

第十九條中國籍船舶、水上設施所使用的有關水上交通安全和防止水域環境污染的重要設備、部件和材料應當進行船用產品檢驗。

應當進行法定檢驗的船用產品范圍由交通運輸部海事局公布。

第二十條船舶檢驗機構應當按照船用產品法定檢驗技術要求，對納入法定檢驗范圍內的船用產品開展工廠認可、型式認可、產品檢驗。

第二十一條船運貨物集裝箱的制造廠商或者所有人、經營人應當向船舶檢驗機構申請下列檢驗：

（一）船運貨物集裝箱制造時，申請工廠認可、定型設計認可和制造檢驗；

（二）使用中的船運貨物集裝箱，申請營運檢驗，采用定期檢驗或者按照經檢驗機構進行技術審核的連續檢驗計劃進行檢驗。

第二十二條國內船舶檢驗機構應當將船用產品和船運貨物集裝箱工廠認可、型式認可或者定型設計認可及單件產品的檢驗結果錄入國家船舶檢驗數據庫并對外公布。

第二十三條中國籍國內航行船舶和水上設施、船用產品和船運貨物集裝箱經檢驗符合相關的法定檢驗技術要求后，國內船舶檢驗機構應當使用國家船舶法定檢驗發證系統簽發相應的檢驗證書或者技術文件。

中國籍國際航行船舶經檢驗符合相關的法定檢驗技術要求后，國內船舶檢驗機構應當使用經交通運輸部海事局認可的法定檢驗發證系統簽發相應的檢驗證書或者技術文件，并由海事管理機構進行監督管理。

法定檢驗證書和國內航行船舶的檢驗報告和記錄格式由交通運輸部海事局統一制定并公布。

第二十四條船舶檢驗機構應當建立和嚴格執行保證檢驗發證質量的控制程序和管理制度。

第二十五條國內船舶檢驗機構根據船舶法定z驗技術規范，對中國籍船舶、水上設施的法定檢驗要求實施等效、免除的，應當達到海事國際公約或者船舶法定檢驗技術規范要求的同等效能及安全水平，并向交通運輸部海事局報告，船舶法定檢驗技術規范另有規定的除外。

第四章入級檢驗

第二十六條人級檢驗是指應船舶、水上設施的所有人和經營人自愿申請，按照擬人級的船舶檢驗機構的人級檢驗技術規范，對船舶、水上設施進行的檢驗，并取得人級船舶檢驗機構的人級標識。

第二十七條除本規定第六條第（四）項規定的情形外，中國籍國際航行船舶加入船級的，應當向中國船級社申請入級檢驗。

第二十八條下列中國籍國內航行船舶加入船級的，應當向中國船級社申請人級檢驗：

（一）在海上航行的乘客定額100人以上的客船；

（二）載重量1000噸以上的油船；

（三）滾裝船、液化氣體運輸船和散裝化學品運輸船；

（四）船舶所有人或者經營人申請人級的其他船舶。

第二十九條中國籍船舶、水上設施經入級檢驗符合相關的檢驗技術規范要求并取得法定檢驗證書的，船舶檢驗機構方可簽發入級檢驗證書或者技術文件。

第三十條從事中國籍船舶、水上設施入級檢驗業務的船舶檢驗機構應當將其人級檢驗技術規范和證書格式報交通運輸部海事局備案。

第五章船舶法定檢驗技術規范

第三十一條船舶法定檢驗技術規范包括與船舶、水上設施、船用產品、船運貨物集裝箱相關的涉及航運安全及水域環境保護的檢驗制度、安全標準、檢驗規程等。

第三十二條船舶法定檢驗技術規范，由交通運輸部海事局組織制定，經交通運輸部批準后公布施行。

限于省、自治區、直轄市內航行的下列船舶的法定檢驗技術規范，可由省、自治區、直轄市交通運輸主管部門制定，并報交通運輸部海事局備案；省、自治區、直轄市交通運輸主管部門未制定的，參照交通運輸部海事局制定的小型船舶法定檢驗技術規則檢驗發證：

（一）船長15米及以下的內河渡船；

（二）船長20米以下的普通貨船；

（三）12人及以下的載客船舶。

第三十三條有下列情形之一的，船舶法定檢驗技術規范的制定機構應當組織開展船舶法定檢驗技術規范后評估：

（一）實施滿5年的；

（二）上位法或者相關國際公約有重大修改或者調整的；

（三）水上交通安全管理環境發生重大變化，影響船舶法定檢驗技術規范適宜性的；

（四）其他應當進行后評估的情形。

第六章檢驗管理

第三十四條船舶檢驗機構開展檢驗活動應當遵守中華人民共和國法律、法規、規章和相關國際公約的規定。

船舶檢驗機構應當嚴格按照檢驗業務范圍開展檢驗工作，不得拒絕滿足法定檢驗受理條件的申請。

船舶檢驗人員應當嚴格按照相關的法律、法規和檢驗技術規范的要求開展檢驗工作，恪守職業道德和執業紀律。

第三十五條有下列情形之一的，船舶檢驗機構不得檢驗：

（一）船舶和水上設施的設計、建造與修造單位未建立質量自檢制度；

（二）按照國家有關規定應當報廢的船舶、水上設施；

（三）未提供真實技術資料；

（四）未按照規定取得新增運力審批的建造船舶；

（五）未能為船舶檢驗人員提供安全保障。

第三十六條船舶檢驗機構應當在船舶、水上設施的建造或者重大改建開工前，對開工條件進行檢查，經檢查合格后，方可開展檢驗。

第三十七條在中華人民共和國登記或者擬在中華人民共和國登記的船舶、水上設施未取得海事管理機構授予的船舶識別號的，船舶檢驗機構不得簽發法定證書。

第三十八條船舶和水上設施的所有人或者經營人，船用產品和船運貨物集裝箱制造廠商，船舶和水上設施的設計、建造與修造單位應當按照規定如實提交檢驗相關資料。

第三十九條中國籍船舶、水上設施報廢的，其所有人或者經營人應當報告國內船舶檢驗機構，國內船舶檢驗機構應當注銷檢驗證書。

第四十條中國籍船舶、水上設施變更船舶檢驗機構，新接受的船舶檢驗機構在發放檢驗證書時應當收回存檔原檢驗證書。

按照省、自治區、直轄市交通運輸主管部門制定的法定檢驗技術規范檢驗的船舶，船舶檢驗機構變更為其他省、自治區、直轄市的船舶檢驗機構的，新接受的船舶檢驗機構可以按照交通運輸部海事局或者所在省、自治區、直轄市交通運輸主管部門制定的法定檢驗技術規范重新進行檢驗。

第四十一條外國籍船舶、水上設施因存在重大缺陷被強制取消船級的，新接受的境內設立的外國驗船公司應當驗證缺陷已改正后，方可受理檢驗。

第四十二條有下列情形2--的，船舶檢驗機構應當停止檢驗或者撤銷相關檢驗證書：

（一）違規建造、違規重大改建；

（二）提供虛假證明材料；

（三）未通過檢驗。

有前款第（一）項情形的還應當報告交通運輸部海事局。

涂改檢驗證書或者以欺騙行為取得檢驗證書，船舶檢驗機構未撤銷檢驗證書的，海事管理機構應當責令船舶檢驗機構撤銷檢驗證書。

第四十三條船舶檢驗機構應當建立船用產品法定檢驗質量監督機制，發現法定船用產品存在重大質量問題的，撤銷檢驗證書或者禁止裝船使用。

第四十四條船舶檢驗機構應當對為其提供服務的檢修、檢測服務機構進行安全質量、技術條件的控制和監督。

第四十五條船舶檢驗機構應當建立檔案管理制度，妥善保管有關檢驗檔案資料。

中國籍船舶、水上設施變更船舶檢驗機構的，原船舶檢驗機構應當將包含圖紙的全部技術檔案轉交變更后的船舶檢驗機構。

第四十六條交通\輸部海事局應當組織對船舶檢驗機構檢驗能力和條件進行核查，對船舶檢驗機構檢驗質量進行監督。

第四十七條海事管理機構發現涉及船舶檢驗重大質量問題或者有第十五條第一款第（一）、（七）項所列情形之一的，應當通報相關船舶檢驗機構。

涉及船舶檢驗重大質量問題的，應當報告交通運輸部海事局組織調查處理。

相關船舶檢驗機構應當對檢驗質量問題進行分析整改，并將整改情況通報海事管理機構。

第四十八條船舶檢驗機構應當配合海事管理機構開展船舶檢驗質量監督和調查。船舶檢驗機構對海事管理機構的監督和調查行為有異議的，可以向交通運輸部海事局報告。

第四十九條申請檢驗的單位或者個人對檢驗結論持有異議，可以向上一級船舶檢驗機構申請復驗，接到復驗申請的機構應當在7個工作日內作出是否予以復驗的答復。

對復驗結論仍有異議的，可以向交通運輸部海事局提出再復驗，由交通運輸部海事局組織技術專家組進行檢驗、評議并作出最終結論。交通運輸部海事局應當在接到再復驗申請之日起15個工作日內作出是否予以再復驗的答復。

第七章法律責任

第五十條違反本規定第十六條，移動平臺、浮船塢、大型船舶、水上設施拖帶航行，未經船舶檢驗機構進行拖航檢驗，由海事管理機構責令其停止拖航，并對船舶、設施所有人或者經營人處以2000元以上22萬元以下罰款，對船長處以l000元以上1萬元以下罰款，并扣留船員適任證書6至12個月，對水上設施主要負責人處以1000元以上1萬元以下罰款。

第五十一條違反本規定第十七條規定，試航船舶未經試航檢驗并持有試航證書的，由海事管理機構責令停止試航，并對船舶所有人或者經營人處以2000元以上2萬元以下罰款，對試航船長處以1000元以上1萬元以下罰款并扣留船員適任證書6至12個月。

第五十二條違反本規定第十八條規定，在中華人民共和國沿海水域從事鉆探、開發作業的外國籍鉆井船、移動式平臺的所有人或者經營人未按規定申請作業前檢驗或者作業期間檢驗，由海事管理機構責令其停止作業，并處以5000元以上3萬元以下罰款。

第五十三條違反本規定第三十九條，報廢船舶的所有人或者經營人未向船舶檢驗機構報告，由海事管理機構對其所有人或者經營人處以5000元以上3萬元以下罰款。

第五十四條違反《中華人民共和國海上交通安全法》第四條的規定，船舶、水上設施和船上、設施上有關航行安全、防治污染等重要設備無相應的有效的檢驗證書的，依照《中華人民共和國海上交通安全法》第四十四條的規定，海事管理機構應當對船舶、水上設施所有人或者經營人處以2000元以上3萬元以下的罰款。

違反《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第六條第（一）項、第七條第（一）項的規定，船舶、水上設施未持有合格的檢驗證書擅自航行或者作業的，依照《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第六十四條的規定，責令停止航行或者作業；拒不停止航行或者作業的，暫扣船舶、浮動設施；情節嚴重的，予以沒收。

本條第一款、第二款所稱無相應的有效的檢驗證書及未持有合格的檢驗證書，包括下列情形：

（一）沒有取得相應的檢驗證書；

（二）持有的z驗證書屬于偽造、變造、轉讓、買賣或者租借的；

（三）持有的檢驗證書失效；

（四）檢驗證書損毀、遺失但不按照規定補辦。

第五十五條船舶檢驗機構有下列情形之一的，所簽發的相應檢驗證書無效，由交通運輸部海事局給予警告，責令限期整改，整改期間不得開展相關檢驗業務，并向社會公告：

（一）超越認可的業務范圍開展檢驗業務；

（二）違反規定開展檢驗；

（三）使用不符合規定的船舶檢驗人員獨立從事檢驗活動；

（四）違反檢驗規程受理檢驗；

（五）船舶、水上設施的建造或者重大改建開工前，未對開工條件進行檢查或者在檢查不合格的情況下開展檢驗；

（六）對未按照規定取得新增運力審批的建造船舶開展檢驗；

（七）未對向其提供服務的檢修檢測機構的安全質量、技術條件進行有效管控；

（八）在按規定取得船舶識別號前，簽發法定檢驗證書；

（九）出現重大檢驗質量問題。

第五十六條船舶檢驗機構有下列情形之一的，交通運輸部海事局責令改正，并給予警告：

（一）國內船舶檢驗機構未對檢驗人員進行培訓；

（二）外國驗船公司未對外國籍檢驗人員按照公約要求進行培訓；

（三）未按規定向交通運輸部海事局報告有關事項；

（四）未建立檔案管理制度。

第五十七條船舶檢驗人員有下列情形之一的，依照《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例》第二十八條的規定，海事管理機構可視情節給予警告、撤銷其檢驗資格：

（一）未進行檢驗而簽發相關檢驗證書；

（二）超出所持證書范圍開展檢驗業務；

（三）未按照法定檢驗技術規范執行檢驗；

（四）未按規定的檢驗程序和項目進行檢驗；

（五）所簽發的船舶檢驗證書或者檢驗報告與船舶、水上設施的實際情況不符；

（六）發生重大檢驗質量責任問題；

第2篇：船舶管理范文

第一條為規范船舶管理業經營活動，維護船舶管理市場秩序，保障水路運輸安全，促進水路運輸業健康發展，根據有關法律、行政法規，制定本規定。

第二條本規定適用于在中華人民共和國境內的國內船舶管理業務經營和監督管理活動。

本規定所稱船舶管理業，是指船舶管理經營人根據約定，為船舶所有人或者船舶承租人、船舶經營人提供下列船舶管理服務：

（一）船舶機務管理；

（二）船舶海務管理；

（三）船舶檢修、保養；

（四）船舶買賣、租賃、營運及資產管理；

（五）其他船舶管理服務。

第三條從事船舶管理業經營活動，應當遵守合法經營、公平競爭的原則。

第四條縣級以上人民政府交通運輸主管部門根據本規定和國家其他規定對船舶管理業實施管理，并可委托其設置的航運管理機構負責船舶管理業的具體管理工作。

第二章經營資質

第五條經營船舶管理業，應當具備下列條件：

（一）有符合國家規定的注冊資本；

（二）有符合本規定的專職管理人員；

（三）有與經營業務相適應的設備、設施；

（四）有符合國家規定的船舶安全與防污染管理體系；

（五）法律、行政法規規定的其他條件。

第六條從事國內船舶管理業務的企業應當根據其提供海務管理、機務管理服務的船舶艘數，配備滿足下列數量要求的海務、機務專職管理人員：

（一）管理沿海普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人；

（二）管理內河普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至50艘的，至少分別配備2人；51至100艘的，至少分別配備3人；100艘以上的，至少分別配備4人；

（三）管理沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；6至10艘的，至少分別配備2人；11至20艘的，至少分別配備3人；20艘以上的，至少分別配備4人；

（四）管理內河散裝液體危險品船或者客船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人。

前款要求的海務、機務專職管理人員應當具有與其所管理船舶種類和航區相對應的船長、輪機長任職的從業資歷；并與該船舶管理企業簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內不得在船上或者其他企業兼職。

第七條申請經營國內船舶管理業務，應當向其所在地人民政府交通運輸主管部門提交下列材料：

（一）申請書；

（二）《企業法人營業執照》（籌建的提供《企業名稱預先核準通知書》）及其復印件；

（三）企業股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件,法人股東提供《企業法人營業執照》及其復印件，自然人股東提供身份證及其復印件；

（四）公司章程及其復印件，固定辦公場所使用證明及其復印件；

（五）本規定要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協議）及其復印件；

（六）覆蓋其所管理船舶范圍的有效船舶安全與防污染管理體系“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件。

第八條受理申請的交通運輸主管部門應當在核實申報材料中的原件和復印件后，蓋章確認復印件的內容與原件一致，將材料原件退還申請人；并在十五日內完成初步審查，將初步審查意見和全部申請材料轉報至省級人民政府交通運輸主管部門。

第九條省級人民政府交通運輸主管部門應當自收到轉報材料之日起二十日內完成審核，符合條件的，作出許可決定，向申請人頒發《水路運輸服務許可證》并報交通運輸部備案；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。

第十條經當事人申請，具有相應審批權限的交通運輸主管部門可以參照本規定要求的經營資質條件，對于籌建期的國內船舶管理企業出具籌建通知書。當事人憑籌建通知書辦理工商注冊登記、安全與防污染管理體系申請審核等手續。

第十一條船舶管理經營人領取《水路運輸服務許可證》后，應當在開業前十五日內將《水路運輸服務許可證》復印件送所在地和船籍港海事管理機構備案。

第十二條船舶管理經營人擴大經營范圍，應當按照本規定的有關規定報原批準機關批準，并報所在地和船籍港海事管理機構備案。

船舶管理經營人的名稱、經營場所、法定代表人等事項發生變更，應當在十五日內向原批準機關、所在地和船籍港海事管理機構備案。

第十三條船舶管理經營人歇業或者停業，應當向原批準機關、所在地和船籍港海事管理機構備案。

第三章經營行為

第十四條船舶管理經營人應當在依法核準的經營范圍內從事船舶管理業經營活動。

第十五條船舶管理經營人與船舶所有人或者船舶經營人、船舶承租人簽定船舶管理合同后，應當將船舶的名稱、國籍、船舶類型、總載重噸、船籍港，及船舶所有人或者船舶經營人、船舶承租人的名稱、住所等情況報所在地和船籍港的海事管理機構備案。

第十六條船舶管理經營人應當根據船舶管理合同和國家有關規定，履行有關船舶安全和防止污染的義務。

船舶所有人、船舶經營人、船舶承租人有關船舶安全和防止污染的義務，不因將船舶已委托給船舶管理經營人管理而改變。

第十七條船舶管理經營人所管理的船舶發生交通事故和污染事故，必須接受海事管理機構依法進行的調查處理。

第十八條經營船舶管理業，不得有下列行為：

（一）以低于正常、合理水平的價格提供船舶管理服務，妨礙公平競爭；

（二）在會計賬簿之外暗中給予船舶所有人、船舶經營人、船舶承租人回扣，承攬船舶管理業務；

（三）濫用優勢地位，限制他人選擇其他船舶管理經營人提供船舶管理服務；

（四）允許不具備船舶管理經營資格的單位或者個人以本企業的名義從事船舶管理業務；

（五）法律、行政法規禁止的其他不正當競爭行為。

第十九條船舶管理經營人應當按規定向縣級以上人民政府交通運輸主管部門報送有關業務統計資料。

第四章監督檢查

第二十條縣級以上人民政府交通運輸主管部門依法對船舶管理經營活動進行監督檢查，并對違反本規定的行為實施行政處罰。

海事管理機構依法對船舶安全、船舶污染水域進行監督檢查，并對違反本規定不履行有關船舶安全管理和防止污染管理的法定義務的行為實施行政處罰。

第二十一條船舶管理經營人接受船舶管理經營監督檢查，應當如實提供必需的憑證、文件以及其他有關資料。

第二十二條船舶管理經營人開業后達不到規定經營資質條件的，縣級以上人民政府交通運輸主管部門應責令其限期整改。

第五章罰則

第二十三條違反本規定，有下列行為之一，有違法所得的，處違法所得三倍以下的罰款，但最高不得超過三萬元；沒有違法所得的，處一萬元以下的罰款：

（一）未經批準，擅自經營船舶管理業；

（二）超越經營范圍經營船舶管理業；

（三）強行限制他人選擇其他船舶管理經營人提供船舶管理服務。

第二十四條違反本規定，有下列行為之一的，給予警告，并處五千元以下的罰款：

（一）不履行備案手續；

（二）不報送有關業務資料。

第3篇：船舶管理范文

關鍵詞：內河船舶 油耗 動態監控

追求最大化的經濟利益是各船舶經營管理公司的最終目標，為了獲取最大的經濟效益，以降低船舶運營成本的方式來增加經濟效益又是各公司的一種有效手段，特別是在航運業不景氣的情況下，控制船舶運營成本的意義就顯得更加重要。鑒于目前船用燃油價格高居不下、船舶油耗費用占船舶運營費用的比重較大的實際情況，為最大限度減輕市場所帶來的壓力，航運企業始終將船舶油耗控制管理作為公司船舶日常管理的重中之重。在當前航運市場的條件下，船舶油耗成本控制的得當與否，不僅會影響船公司的經濟效益和競爭實力，而且在一定程度上還將直接影響船公司能否持續生存和發展。在當前的航運市場持續低迷、競爭激烈的情況下，船公司處于微利或虧損狀態時，研究船舶油耗的問題更加具有重要意義，下面將從內河船舶實時動態油耗數據的采集和應用入手，研究內河船舶遠程油耗監控系統的結構、功能和實現方式，探索如何通過數據定量分析，幫助船舶和航運企業管理燃料成本。

影響內河船舶油耗的幾個因素

1、航道水文對船舶油耗的影響

內河航道水文條件復雜，航道內的水流流速對船舶油耗影響較大，上水船舶應該盡可能航行于流速緩和的航道航線，而下水船舶應該盡可能選擇水流流速較快的航道航線。對于熟悉航道特點的船員，還可以依照自己的經驗選擇相應的流速的航道進行航行。依據內河航道特點選擇適當的航線對船舶節油具有積極的意義。根據船長的經驗值：正確選擇航線可節約3-5%的油耗。

2、發動機車速對油耗的影響

船舶動力系統一般包括左、右兩個主機，主機是消耗燃料的重要系統，一般來講，船舶會按照實際的航道來選擇主機的轉速和經濟航速，或者是選擇開單車，來達到節油的目的。

3、駕駛習慣對油耗的影響

船舶駕駛與汽車駕駛有共通之處，經驗豐富的司機可以在速度和燃油經濟性中間選擇恰當的平衡點。船員的駕駛習慣和操作方式也是影響油耗的重要原因。

船舶油耗定量分析的重要意義

我們對影響船舶油耗的原因進行了分析，由分析可以看出最有效的節約燃油的方式就是選擇正確的航線及采用恰當的駕駛方式。如何才能確定選擇航線及駕駛方式的正確性，一方面需要船長的經驗值，另一方面需要通過對船舶的轉速、油耗、位移等參數進行定量分析，從而得出最優的船舶航道航線及駕駛方式。船舶油耗監控系統正是對各類油耗參數進行定量分析的有效手段。

船舶油耗監控系統的邏輯結構

船舶油耗監控系統從結構上分為船載油耗數據采集單元及岸基數據分析單元。船載油耗數據采集單元包括：流量傳感器、轉速傳感器、GPS系統、無線通信等模塊。岸基數據處理與應用單元是基于分布式處理系統的WEB數據分析及應用軟件。我們按照可擴展性、可維護性好的原則，對船舶油耗遠程實時監控系統（簡稱VNRMS） 的業務應用架構模型進行了深入研究和設計，設計出由船基油耗實時數據采集系統、岸基數據處理與分析系統和分布式web管理系統三層架構組成的VNRMS，如下圖所示。

1、船基油耗實時數據采集系統

主要由油耗實時數據采集終端、無線網絡傳輸設備組成。該系統主要完成船舶油耗實時數據（發動機油耗和轉速、AIS動態信息以及當前GPS信息）采集與傳輸等功能。

2、岸基數據處理和分析系統

主要由岸基數據通信服務器軟件、數據庫系統組成。該系統完成與船端采集系統的數據通信，數據處理和分析，將處理后的數據經由數據庫系統持久保存在數據庫中。

3、岸基數據分析系統（分布式web系統）

主要負責將保存在數據庫中的數據通過web方式向終端用戶提供系統接入和數據訪問的人機界面。

船載數據采集單元

1、流量傳感器

該系統主要監控兩臺主機的油耗和兩臺輔機的油耗，為確保數據精準，兩臺主機的流量計采用進口橢圓齒輪流量傳感器。型號為日本進口的OVAL牌橢圓齒輪流量計，量程10-800升/小時。兩臺輔機所采用的流量計選用宏峰儀表廠生產的國產流量計，量程30-600升/小時。

2、轉速傳感器

系統主要監控兩臺主發動機的轉速，采用國產磁敏轉速傳感器。

3、船載AIS設備

利用船舶AIS終端設備數據接口采集AIS設備內置GPS數據，從而為系統提供實時的船舶GPS經緯度信息數據。

4、船臺數據采集與傳輸終端

船臺數據采集終端采用自主研發的工業級數據采集與傳輸控制器。該設備支持目前主流的設備通信接口（RS232/485，以太網），與船臺AIS設備對接方式簡單、靈活，對船臺現存其它系統不產生任何干擾和影響，不影響其他船臺電子系統的正常使用。

數據傳輸設備采用工業級3G路由器，性能穩定，數據傳輸效率高，安裝方式簡單。船舶其他系統在必要的情況下可以復用其通信網絡，提升其他系統的網絡傳輸能力，降低3G路由器的投資成本。

岸基數據分析系統

柴油機的燃油消耗量（率）是柴油機測量的重要參數，通過對船舶燃油消耗量相關數據的整合與挖掘，船舶營運部門可通過本系統對船舶的油耗動態實現實時、精準的掌握，通過定量分析船舶在航狀態、確定油耗異常的原因，及時修訂與優化船舶航行方案。通過實時優化船舶燃油消耗定額，使之更貼近船舶燃油消耗的實際情況，為燃油監控與異常消耗預警提供可靠的依據（根據船舶油耗的量化數據）。

1、實時油耗統計

數據信息的傳輸成為該系統中比較突出的問題，系統通過直觀的界面實時展示船舶左、右主機油耗、船速、左右主機轉速、等數據，數據采樣頻率為15秒，顯示的數據為累計數據的每秒平均值，即：15秒累計量/15。同時提供以時間軸為X軸、轉速、油耗、速度等值為Y軸的二維曲線顯示方式，提供某個點的瞬時油耗相關參數查詢與顯示。同時基于電子江圖提供船舶對應的位移軌跡。

2、歷史油耗統計

提供歷史時間段的油耗數據曲線顯示及離散時間點的油耗數據查詢功能，同時提供基于EXLE表格的數據匯總及導出，另外，為了便于統計分析，系統還提供了各類數據的匯總統計及船舶航跡回放等功能。

結論

船舶燃油實時監控系統只是一種技術手段，要真正實現管理節能需要構建企業內部各部門之間有效溝通的管理新模式。在實際應用過程中，我們建議從以下幾點不斷完善該系統。

1、完善該系統的長效維護機制

重點加強船舶油耗動態監控基礎數據元的研究，定期優化不同船型的節能定額標準等參數，更好地發揮該系統對節能減排的決策支持作用。

2、注意技術節能和管理節能的有機結合

跟蹤考察油量智能傳感設備的應用于效果，通過技術手段進一步提高該系統的基礎數據采集的質量。

效益預期分析

船舶管理是航運業的基礎 ，船舶管理信息化是航運企業與國際接軌、實現現代化的必由之路。我們以載重3000噸的油船為例，宜昌至重慶段上水航行，在未安裝監控系統的情況下，單程油耗約為16噸（柴油）。這其中大約有近半噸的燃油是不必要的耗損。這些耗損主要是由船員不正確的駕駛習慣造成的。特殊水域需要合適的航速才能達到既不影響航運又能節油的目的，通過技術手段糾正船員的駕駛習慣是一項比較切實可行的措施。從中長期效益預期來講，該項目的經濟效益預期是很可觀的。

該系統的實施一方面可以督促船員糾正自己的不良駕駛習慣，遵守工作紀律。另一方面它能夠代替人工統計數據和制定航次能耗報表等數據收集與整理的工作，將人力從繁瑣的數據整理的工作解放出來，節省了人力和物力等公司資源成本，從而實現公司降低船舶油耗和提升人工效率的雙重目標。

另外該項目還可以與船公司生產調度等其他系統結合，共同提升公司的管理水平和信息化水平。

參考文獻：

[1] 孫軍，朱明剛，宋恩哲，張天元；[J]；應用科技；2004年06期

[2] 劉獨華，嚴新平，吳超仲；[J]；武漢理工大學學報（交通科學與工程版）；2004年06期

第4篇：船舶管理范文

關鍵詞：船舶;管理;分析;應用;計劃;控制

Abstract: to ship construction is a system and complex work, work cycle is long, project processes and type of work is more, management plan, plan, method is particularly important, good management have twice the result with half the effort, this paper briefly elaborated to ship construction management of some of the more mature and in each stage the method of building simple analysis.

Keywords: shipping; Management; Analysis; Application; Plan; control

中圖分類號：F407.474文獻標識碼：A 文章編號：

合同簽訂、技術協議、采購訂貨（略）

合同洽談、簽訂商務合同、技術合同（技術規格書）是船舶建造的開始，接下來進行相應的招標、訂貨等工作。本文主要針對開工以及開工到交船中間進行闡述，本項略過。

開工準備：

開工前檢查（下表為某船型例子）

船舶建造開工前狀態檢查清單

根據以上檢查情況確定是否具備開工條件并經過上層領導審批，對外通知船東、船檢開工日期，確定安排開工，并開始準備開工儀式。

有些時候還可根據具體情況增加以下必要內容：

（1）軸舵系鑄鍛件訂貨情況及到貨計劃；

（2）鐵舾件到貨計劃；管系材料、法蘭等附件及閥門到貨計劃；

（3）電固件訂貨計劃；

（4）小合攏、拼板場地；

（5）船東、船檢駐廠辦公室等各方面都要考慮；

（6）安全管理策劃；

（7）質量管理辦法（對內、對外各專業報驗項目清單）

（8）勞動力準備；

計劃管理

建造方針書（作為某類船型的總體建造方案策劃和工藝、技術、質量、管理等方面總體要求）

根據建造方針書的指引和總建造周期，策劃各階段、各類型的計劃，具體見下表。

建造中的控制

鋪龍骨之前階段：

分段制作:

首先圖紙要退審，并經過廠內審核，消除一些退審圖紙錯誤，對施工的可操作、便利、階段、區域設計的合理性等方面優化。

板材、型材按要求號料、套料、分類堆放，記錄嚴謹，每一塊板都能追查到爐批號、船檢鋼印號。

嚴格按照工藝要求進行裝配、焊接、自由邊處理R2，并注意拼版順序、焊接順序，預埋管的安裝時機。

胎架的水平和線型報驗，保證鋪板的平整度。最基本的裝配線、檢驗線要做好，樣沖點要清晰，便于以后使用。

焊接的控制，分段精度的控制。要保持日常檢查徹底，上胎前、下胎前、完工前進行分段主要尺度的檢驗。

管系制作

首先圖紙要退審，并經過廠內審核，消除一些圖紙錯誤，對施工的可操作、便利、階段、區域設計的合理性等方面優化。

管材要按要求分級別號料，尤其是對特殊材質的鋼管，對每段管都可以追查到管材的原始數據。

嚴格按照工藝要求焊接，對部分通艙件、焊接形式等不合理因素，要及時反饋給設計部門進行修改，避免完工后的返工。

根據管系制作計劃，預埋管要優先施工，并根據管系制作計劃，跟蹤管材及附件的到貨情況。

按階段：分段預埋、分段預裝、盆舾裝、船裝等進行安裝，并按管系原理圖進行報驗。

鐵舾件制作

要考慮鐵舾件材料預處理，鐵舾件制作后進行局部打磨補涂即可，減少未預處理制作后的鐵舾件需要打砂涂裝帶來的資源浪費。

重大基座如錨機、絞車、發電機等要求比較高的，必須確保尺寸和平整度，防止船上安裝不合適。

一些舾裝件要求制作時要預裝配，這樣減少后續的工作量也保證了精度。

按專業、按船號、按階段進行分類、集配，入賬登記等，有據可查。

分段舾裝（機、管、電）

（1）主要是合理的組織各工種、各專業有序生產，并保證最高預裝量。

分段組合

按總組方案進行，劃好線、調整（至少）4角水平，前后對好中心線。兩組分段水平

分段總組階段的預裝完整性策劃。做到組合階段預裝率的最高達成。

要考慮涂層破損，并減小到最小。

分段涂裝

保證分段涂裝要求的前提下，還要確保密性焊縫未密試部分的預留，保證分段合攏區域的防油漆保護。

后續進行焊接的焊縫或自由邊的預留，如合攏口邊、貼裝件焊縫等。

考慮后續施工的簡易性，能提前預涂的，提前預涂。

塢內建造階段

分段搭載精度測量要合格

焊接順序要合理，防止過多的產生船舶建造變形

施工安排要合理

建造過程中的控制要到位，每天巡查和監督，及時更正錯誤

碼頭試驗階段

各系泊試驗的關聯性調試，提前準備尤為重要，比如設備缺件的配備、氣、油、水、電的提前準備，調試服務人員的到場等。

調試階段的可能性，必須考慮。比如意外漏水、漏油，對其他系統報驗是否有影響，是否需要通知船東、在哪些地方容易出錯和可能發生的意外情況等，都要考慮。

報驗的準備工作，比如設備的清潔、完好無損，功能的正常運行試驗，把自己當船東，那么船東可能會提出的意見等，做好提前解決措施。

試航的各項準備工作：備品、備件的準備、航行試驗計劃安排、房間安排、試航人員安排、海上應急措施、專用工具準備、辦公及檢測儀器準備等。

試航收尾計劃、備品備件上船、清潔衛生防疫、證書準備、安全監督等

建造的管理影響因素

為了減少人員成本，目前國內船廠管理模式多半以勞務分包為主，即：船廠——外工隊，外工隊——施工工人，施工者的要素決定了施工的進度和質量，而施工工人的分工和工作內容由外工隊自己分配和業績考核，這就給船廠直接管到施工者的難度增大，不利于生產。

工序安排、生產組織。合理的生產安排，能夠在短時間內完成任務，能夠提高工作效率和工作環境，減少返工。

市場行情的變化決定了船舶的使用需求，供不應求的情況外界因素有利于造船。

個人的主觀能動性，個人特長的發揮。人是最關鍵的資源，每個人都有優缺點，每個人都發揮出自己的特長，就會事半功倍。

原始記錄的保存和分析，對后續改進的評估有很大作用。

結束語：本文結合幾家船廠的管理模式以及作者本人在船舶行業方面管理經驗對船舶的建造管理進行了簡單分析，希望對參與船舶建造的或從事船舶建造的生產管理人員有所幫助，如果要系統、詳細的進行學習，可以查閱相關專業造船書籍。

參考文獻

[1] 趙洪江 船舶工程管理 人民交通出版社 2011

第5篇：船舶管理范文

關鍵詞：MARPOL 附則V 規則與制度 船舶垃圾管理 防污染

經MEPC.201（62）修訂的MARPOL附則V――防止船舶垃圾污染規則（以下簡稱“新附則V”）于2013年1月1日起生效。與之前相比，新附則V做了原則性重大改動，導致原有的船舶垃圾管理模式必須進行改動，重建新的船舶垃圾管理模式。本文根據中國船員法制意識較差的特點，從船舶管理實際出發，以滿足新附則V為目的，探討新的船舶垃圾管理模式。新的船舶垃圾管理模式包括以下5個部分：

1. 以文件形式固定下來的船舶垃圾管理制度

與垃圾管理有關的文件資料有：經MEPC.201（62）修訂的MARPOL附則V――防止船舶垃圾污染規則（簡稱新附則V）；RESOLUTON MEPC.220（63）―2012 GUIDELINES FOR THE DEVELOPMENT OF GARBAGE MANAGEMENT PLANS（用于指導船公司制定《船舶垃圾管理計劃》）；RESOLUTON MEPC.220（632012）GUIDELINES FOR THE IMPLEMENTATION OF MARPOL ANNEX -V（用于指導船公司和船舶實施《新附則 V》）；安全管理體中有關船舶垃圾管理的須知文件；船旗國的《船舶垃圾記錄簿》；船公司制定的《船舶垃圾管理計劃》，包括垃圾公告牌、垃圾管理標志和垃圾處理流程圖。

中國籍船舶的《船舶垃圾管理計劃》是由中國海事局制定的，掛方便旗船舶的由船東管船部門或船舶管理公司制定。《船舶垃圾管理計劃》就是船舶垃圾管理制度，既要符合有關法規的規定，又要易于在船實施。其要點如下：

（1）闡述有關防止船舶垃圾污染的法規、指導性規定、地方法規等的具體要求。

（2）船舶產生的垃圾的種類及分類，船舶垃圾一般分為5類。

（3）船舶產生的垃圾的分類存放程序和處理流程。基本上是以1種顏色代表1類垃圾，存放于同種顏色的垃圾桶。5種顏色就代表5類船舶垃圾。例如，以紅色代表塑料垃圾，存放于紅色垃圾桶，其它類似。

（4）船舶垃圾存放、處理裝置，包括焚燒爐、垃圾粉碎機、垃圾桶等的合理配置，尤其是垃圾桶的合理配置。

（5）特殊水域及其垃圾處理要求，特殊垃圾（如貨物殘余、廢棄食用油等有特殊處理規定或難于處理的垃圾）的處理要求。

（6）記錄的要求。

（7）船員培訓要求。

公司制定的《船舶垃圾管理計劃》可以作為《安全管理體系》即SMS的須知文件，也可以單獨列出作為船旗國制定的《船舶垃圾管理計劃》的補充。船舶配備的與船舶垃圾管理有關的文件由船東管船部門或船舶管理公司負責給船上配備。

2.《船舶垃圾管理計劃》的培訓

船舶垃圾管理在船培訓是船員了解、熟悉并遵守有關船垃圾管理法規和制度的基礎，一般要求至少每三個月進行一次有關船舶垃圾管理方面的培訓，培訓要點如下：

（1）有關船舶垃圾管理法規與制度的要求；

（2）《船舶垃圾管理計劃》的實施要求與監控要求；

（3）本船違反船舶垃圾管理規定的情況及有關糾正、整改情況；

（4）本船的《船舶垃圾管理計劃》的下一步實施要點及注意事項。

船舶垃圾管理的在船培訓有以下好處：

（1）保證船員了解和熟悉船舶垃圾管理法規與制度。同時，也保證船員具備這方面的意識；

（2）保證船員了解和熟悉本人在船舶垃圾管理方面的職責；

（3）表明與貫徹船長及船舶垃圾管理負責人意圖的機會；

（4）糾正錯誤，落實整改措施和重塑紀律的機會。

3.《船舶垃圾管理計劃》的實施

《船舶垃圾管理計劃》的落實，實際上是每個船員履行自己在船舶垃圾管理方面的職責，必須抓住船員在船舶垃圾管理方面履職擔責的要點：

3.1垃圾桶的合理配置

船舶配置的垃圾桶的數量經常不足以存放所有船舶垃圾，或者放置垃圾桶的地方不方便船員隨時隨地存放垃圾。中國船員垃圾分類處理的意識及紀律性都較差，再加上垃圾桶配置不合理，更容易導致船員不分類或不按規定處理垃圾。相反，如果垃圾桶配置合理，數量上足夠存放船上的垃圾，同時，又方便船員隨時隨地分類存放垃圾，就會大大減少船員在這方面的違紀現象。

船舶設置主、副兩個垃圾站。主垃圾站設在艉部主甲板或生活區二樓后面，副垃圾站設在機艙工作間或其它空間較大的、距主甲板較近的地方。主垃圾站主要存放甲板及生活區的垃圾，副垃圾站存放機艙產生的垃圾。主、副垃圾站的垃圾桶的種類必須包括全部船舶產生的垃圾種類（5種），以一種顏色標識一個種類的垃圾，一般5種顏色。主、副垃圾站的垃圾桶在數量（容量）根據船上每日產生的垃圾數量和船舶航線來確定，一般應能存放至少1個月及以上的垃圾。若是經常跑遠洋長航線的船舶，應能存放2個月及以上的垃圾數量。

公共場所應配置至少2個種類（2種顏色）及以上的垃圾桶。這樣的公共場所包括機艙集控室、鍋爐間、理貨室、船舶辦公室、乒乓球室、娛樂室、餐廳、廚房、生活區內船員主要艙室的每一層的公共場所如洗衣間等、大副辦公室、輪機長辦公室、船長辦公室和駕駛臺等。

設置單獨存放某種垃圾的垃圾桶。如專門存放廢棄食用油的、專門存放電池的、專門存放煙頭的、專門存放焚燒爐灰渣的及專門存放化學品垃圾等的垃圾桶。

3.2 對垃圾管理方面的標識的要求

船舶垃圾管理標識的作用就是指導船員分類處理垃圾，不需要請示，也不需要指導。因此，這樣的標識須具備以下要求：

（1）清晰明了，用一種顏色標識一個種類的垃圾，存放于同種顏色的垃圾桶；船舶垃圾分為5類，垃圾管理的標識就以5種顏色表示這5種垃圾：紅色表示塑料垃圾，存放于紅色垃圾桶；藍色表示普通垃圾，存放于藍色垃圾桶。

（2）垃圾管理的標識張貼在公共場所及所有放垃圾桶的地方，船員在處理垃圾時，可以就近在標識的指導下分類處理垃圾。

（3）垃圾桶應標識出所存放垃圾的顏色與容積（立方米）。

難以處理的特殊垃圾必須由船長或船舶垃圾管理負責人親自指導處理，其用意是為了避免違規處理垃圾；明確每一位責任船員在垃圾管理方面的職責，每一位船員都應清楚自己在日常值班、維護保養等工作中的有關垃圾管理的職責；做好并保存船舶垃圾管理方面的記錄，記錄必須具有邏輯性，經得起檢查及考證。

4.《船舶垃圾管理計劃》的監控

4.1 監督的方法

（1）船長或船舶垃圾管理負責人每日巡視。巡視的內容有：包括且不限于主甲板、物料間、生活區、機艙、廚房、公共場所、垃圾站（即每一處放置垃圾桶的地方）及個人房間；檢查船舶主要空間的衛生情況、垃圾桶的表面情況、垃圾存放情況（包括混放情況）；船員在垃圾管理方面的職責的履行情況；船舶垃圾管理的記錄的情況，不僅要如實記錄，而且，記錄具有邏輯性，經得起檢查及考證。

（2）甲板和輪機值班人員的值班巡視，此巡視內容同上。

（3）船舶垃圾管理責任區域和垃圾處理裝置的責任人的日常檢查。

（4）船員之間的互相監督及提醒。

4.2控制的方法

控制是監督的延續，只監督而不采取有效管理措施的話，就相當于視而不見，結果可能比不監督更糟糕。因此，控制，就是為了保證有關船舶垃圾管理方面的法規和制度得到遵守，保證船員在垃圾管理方面的行為不超出有關法規和制度的框架。

（1）監督過程中發現的問題必須記錄下來，制定對應的整改措施，及時落實，以保證問題得到及時解決。

（2）監督過程中發現的問題反映出船員在這方面存在的問題，包括思想認識上的問題，可以通過針對問題的對應培訓（即針對性培訓）加以解決。

（3）監督過程中發現的問題若超出了船上解決問題的能力，應認真分析問題產生的原因、解決方法和所需的岸基支持，及時申請岸基支持，保證問題得到及時解決。

5.船舶垃圾管理上存在的問題和解決方法

中國船員法制意識相對較差，在船舶垃圾管理方面出現的問題有：

（1）垃圾混放及亂扔，比如煙頭亂扔的問題，把屬于塑料垃圾的煙頭扔到食品垃圾里，以及把未熄滅的煙頭扔到塑料垃圾桶里，構成火災隱患；不注意分類存放垃圾，只放一個（或一種顏色）的垃圾桶，容易導致垃圾混放；非船員在船亂扔垃圾，不收拾工作場所的垃圾，也不分類存放工作場所產生的垃圾；機艙將含油抹布與不含油抹布混放等等。

（2）將禁止入海的垃圾處理扔入海，如吸煙后將煙頭扔到海里；收拾現場時，將工作中產生的垃圾順手扔海里；沖洗甲板之前未清理甲板，將甲板上的各種垃圾都沖入海中，或在沖洗甲板的時候，將垃圾桶中的垃圾扔到海里；圖方便直接將垃圾丟進海中。

（3）船舶垃圾管理記錄方面不按《垃圾記錄簿》的要求記錄，或記錄不符合邏輯，例如焚燒垃圾數量與焚燒后產生的灰渣數量不吻合，記錄船存垃圾總數量太少或太多而與每日垃圾產生數量及處理數量對不上；直接記錄違規處理垃圾，例如記錄在特殊水域處理垃圾入海；沒有按岸方提供的垃圾處理單上的數據記錄；未記錄垃圾焚燒情況，或在記錄垃圾焚燒方面錯誤明顯。

（4）船員缺乏垃圾管理方面相應的知識，對環境保護的認識嚴重不足，嚴重缺乏環境保護意識，對保護海洋環境抱著無所謂的態度，更有個別人道德品質差，頂撞或敵意違規。

解決方法：

（1）及時糾正。負有管理責任的船舶領導與值班船員可以制止相關違規行為，還要鼓勵船員互相制止和提醒。同時采取整改措施，如將混放垃圾分開存放等。

（2）禁止在非吸煙區域吸煙，尤其禁止在工作場所和物料間吸煙。在個人房間與允許吸煙的公共場所配置煙灰缸。

（3）配置專門存放煙頭的垃圾桶，由船上指定專人清理公共場所與個人房間的煙灰缸至專用垃圾桶。

（4）加強針對性的在船培訓，提高船員在垃圾分類與環境保護方面的意識，得到船員們的理解與支持。針對船員違規行為進行針對性的批評教育，糾正其行為，提高其認識，以保證法規與制度得到貫徹落實。

（5）規定并監督船員在工作完畢后，必須收拾現場工具，清理現場并分類處理工作中產生的垃圾。

（6）船長、垃圾管理負責人和值班船員應定時巡視全船，有問題及時處理。

（7）盡量減少垃圾產生的數量與種類。

第6篇：船舶管理范文

關鍵詞:船舶管理公司;破產;清償順序

中圖分類號:DF411.91 文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)11-0177-02

我國自2001年10月11日起施行的《國內船舶管理業規定》中明確規定:“船舶管理業為船舶所有人或者船舶承租人、船舶經營人提供下列船舶管理服務:①船舶機務管理;②船舶海務管理;③船舶檢修、保修;④船員配給、管理;⑤船舶買賣、租賃、營運及資產管理;⑥其他船舶管理服務。”

分析上述規定我們可以看出,船舶管理公司有以下幾個特點:第一,船舶管理公司一般自己不擁有船舶,其所管理的船舶為他人所有;第二,船舶管理公司主要從事船舶管理和船員管理等業務活動;第三,船舶管理公司與委托其管理船舶、管理船員的一方之間的關系為委托關系[1]。

正是基于以上特點,船舶管理公司在進入破產清償程序的時候,由于債權種類比較復雜,各類債權在受償時必將發生劇烈的沖突和矛盾。此時,如何協調海事債權和岸上債權,如何解決各類債權在受償順序上的矛盾和沖突,如何決定破產債權受償順序,就成為一個有待解決的問題,也是一個海商法與破產法、海商法與物權法、實體法與程序法相交叉的未決課題。

一、岸上損害賠償之債與海上損害賠償之債在受償順序上的矛盾

船舶管理公司在岸上有辦公地點和職員,并開展業務活動,因此,會因侵權行為造成他人損害,產生損害賠償之債。船舶管理公司的船舶在營運中也會因侵權行為產生賠償之債,常見的是因船舶航行中發生的碰撞損害、其他航行事故損害以及海港、碼頭和航道損害,按照海商法的規定,這種海上債權因為享有船舶優先權而可以獲得優先受償的權利。“損害優先權是海商法上最后被確認的一種船舶優先權,但它卻成為了較重要的船舶優先權。”[2]從理論上講,船舶管理公司與船東之間的管理合同屬于比較典型的委托合同,在民法是屬于關系,船舶管理公司與第三人進行業務往來也往往是以船東的名義進行。即使有時候是以船舶管理公司自己的名義進行,那也屬于隱名。所以,基于此關系,船舶管理公司的民事活動所產生的后果理應由它的被人――船東來承擔。

但凡事都有例外 ,“在涉及負責船舶安全和防止污染方面的義務的糾紛中,因為船舶管理公司是承運人或者是實際承運人,往往是船舶管理公司承擔民事責任”。[1]169這在實務上已有先例。例如,2002年中國涉外商事海事審判網的中國木材華東公司訴米雷納船舶管理有限公司及東豐船務有限公司提單糾紛案、2002年中國涉外商事海事審判網的平安保險公司代位訴實際承運人海上貨物運輸合同貨物銹損賠償案等實務案例都支持了這種觀點。既然船舶管理公司也就有承擔上海財產賠償責任的可能性,也就產生了岸上損害賠償之債與海上賠償之債在受償順序上的矛盾和沖突。

正如前文所述,船舶管理公司的侵權債權分為海上侵權債權和岸上侵權債權。兩種侵權債權在性質上是一致的,都是因為船舶管理公司的侵權行為而產生了侵權之債,所以二者應當受到平等的保護。但是,海上損害賠償之債屬于有船舶優先權擔保的債權①,按照海商法的有關規定,其在受償順序上處于最先受償的破產債權之列,因此一般都能得到受償。而岸上損害賠償之債因為本身不存在任何擔保,所以在受償順序中處于比較靠后的位置。而且,由于海上財產損害屬于有船舶優先權擔保的債權,岸上的人身損害甚至還要在海上財產損害之后得到賠償。海上與岸上的債權在受償順序卻有如此之大的差別,造成了實質上的不平等保護,不符合民法的公平原則。

而且,如果承認海商法這種受償順序上的差異,也會產生相應的問題。因為海上損害優先受償的權利是基于船舶優先權產生的,這種優先權利只能對船舶行使,但問題是在我們討論的情形下,船舶的所有權并不屬于海上侵權之債的債務人(船舶管理公司),而船舶所有人的船東又不是海上損害之債的債務人。所以,若按照海商法的有關規定,這種情況的賠償很可能會陷入僵局。

二、船員享有的勞動債權和岸上職員享有的勞動債權的沖突

船舶管理公司為了開展業務,為委托人的船舶配備船員,故而自己培養和招聘船員從事航海工作,但船舶管理公司在岸上所開展業務同樣需要聘用工作人員。因此船舶管理公司員工構成就包括兩部分:船員和岸上職員。無論是船員還是岸上職員,他們與船舶管理公司的勞動關系都受到勞動法的調整,但是,船舶管理公司與船員的勞動關系還要同時受到海商法的調整。在船舶管理公司進入破產程序之后,船員和岸上職員都作為勞動債權的債權人而享有破產債權,由于這兩類職工的工作環境不同,受到法律的調整和保護也不盡相同。船舶優先權所擔保的債權具有對產生該海事請求的船舶優先受償的權利,屬于擔保權的一種,而按照《企業破產法》的規定,債務人宣告破產后,有擔保權的權利人對特定財產享有優先受償的權利[3]。在一般的公司里,由于船員享有船舶優先權,船員的勞動債權就要優先于岸上職員優先受償了。同樣的問題就出現了,船員工作所在的船舶不屬于船員所在的船舶管理公司,那么這種優先權也就無從行使了。

三、船舶管理公司破產債權受償順序問題的解決思路

由于船舶管理公司本身在財產構成和債務種類方面具有特殊性,出現了在破產時債務清償順序的沖突與矛盾。當我們去按照我國現行的海商法和破產法解決問題時,會遇到各種技術上的難題,并且會造成實際上的不公平。因此,要在這些紛繁復雜債權之間確立一個公平合理的清償順序,必須借助于破產法和海商法的一些重要的原則的指導,在這些原則指導下才能合理的設計船舶管理公司破產債權受償順序問題的解決方案[3]。因此,為保證法律的公平正義和效率,在遵循公平受償原則、保護勞動債權原則、保護人格權利原則和尊重海事習慣原則的指導下[3]169,提出如下解決方案:

1.船員勞動債權位于第一順位受償

按照我國現行破產法的規定,破產財產在優先清償破產費用和共益債務后,應當優先支付職公醫療、工資、傷殘補助、撫恤費用、基本養老保險、基本醫療保險費用。所以把勞動債權放在第一位是毫無爭議的。但對于船員享有的勞動債權和岸上職員享有的勞動債權的沖突,雖然兩者都同屬勞動債權,應當在同一等級里受償,但考慮到但是船員的勞動場所在船舶上,歷史上航海從來就是一種艱苦危險的工作,船員們經常會遇到惡劣天氣和復雜的海洋環境帶來的重大危險情況;而且工作周期長,對身體和心理的摧殘程度較高,需長期忍受背井離鄉的痛苦。與岸上職員相比,船員的勞動環境、勞動條件、勞動風險都處于更為艱苦危險的地位,考慮到這些差異,當將船員勞動債權置于第一順位受償是合情合理的。

將船員勞動債權置于第一順位受償也是尊重海事習慣的體現。在英美法上,船員的勞動債權被稱為“神圣優先權”,處于所有債權之首。其主要考慮到于保護經濟上的弱者,正如Gray法官在John G.Stevens一案中所指出的那樣,這些請求權“是神圣的優先權,只要船舶還存在一根鐵釘,船員就有權對抗任何其他人,有權取得作為其工資擔保的變賣價款。”[4]

由于船舶管理公司對船員工作的船舶并不具有所有權,為了實現船員的這種優先權,我們大可嘗試將這種船舶優先權轉移到船舶管理公司其他財產上,而不必要非要把這種優先權固定在船舶上。這樣雖然在形式上和船舶優先權有所不同,但起的作用和實際效果是一樣的,都實現了對弱者的保護,維護了船員的權益,達到了實質上的公平。

2.岸上損害賠償之債與海上損害賠償之債同一順位受償

在現代民法的理念中應當貫徹保護人格權利的原則,因為“隨著現代會進程的發展,人們認識到現代化的核心應當是以人為本,人格尊嚴、人身價值和人格完整,應該置于比財產權更重要的位置,它們是最高的法益。財產是個人的,但人是社會的,人身安全、人的尊嚴等涉及社會利益。”[5]所以,無論是海上損害還是岸上損害,人身損害賠償一定是先于財產損害賠償的。這一點在此不再討論。

需要重點探討的問題是對于同為人身損害或者同為財產損害,二者發生矛盾時,究竟是按照海商法的規定,海上損害優于岸上損害先行受償,還是按照平等的原則同一順位受償呢?

我們認為,破產法最為重要的一個原則就是公平受償原則,“破產制度之設,即為公平滿足破產債權之目的而存在。”[6]無論是海上損害賠償還是岸上損害賠償,這都是因船舶管理公司的侵權行為所引起的債權,在性質同為遭受船舶管理公司侵害而發生的損害賠償債權,應當在同一順序里進行受償,在這一點上,我們主要考慮到公平原則是民商法學的基本原則之一,對于同為被侵權人的債務人,應當獲得同等的賠償。無論是海上損害還是岸上損害,獲得賠償的主體是平等的,或者賠償的權利應當是公平的。誠然,海上損害賠償請求權屬于有船舶優先權擔保的債權,在海商法中應當優先受償。但為貫徹公平清償的原則,應當將二者同時列入第一等級中進行受償。這樣不僅實現了實質的公平,同時也避免了船舶管理公司不享有船舶所有權而帶來的無法行使船舶優先權的技術難題。

船舶管理公司不具有船舶所有權但有時候卻需要承擔海事責任的特點,決定了船舶管理公司在破產時,各種債務必將產生沖突和矛盾,使得法律規定的破產債權的受償順序在船舶管理公司破產的情形下出現了不能完滿解決問題的狀況。此時,就必須根據民商法學的基本原理對我國先行的有關法律(主要是海商法和破產法)的相關規定進行變通處理,這種變通處理主要是在處理船員勞動債權時將船舶優先權轉移到其他財產,同時,在要打破船舶優先權的相關規定,平等對待岸上損害賠償之債與海上損害賠償。

參考文獻:

[1] 張麗敏.專業船舶管理公司有關法律問題的探討[J]. 珠江水運,2006,(7):169.

[2] 徐新銘.船舶優先權[M].大連:大連海事大學出版社,1995:30.

[3] 孟強.單船公司破產債權受償順序問題研究[J].法學,.2008,(2)..

[4]G.吉爾摩,C.L.布萊克.海商法(下)[M].楊召南,等,譯.北京:中國大百科全書出版社,2000:169.

第7篇：船舶管理范文

第一條為了加強漁業港口和漁業船舶管理，保護漁業港口和漁業船惱所有者和經營者的合法權益，保障公民人身和財產安全．促進漁業經濟可持續發展，根據有關法律、法規，結合本省實際，制定本條例。

第二條在本省行政區域及沿海水域從事漁業港口規劃、建設、經營和漁業船舶設計、制造、改造、修理、使用等活動的，應當遵守本條例。

第三條縣級以上人民政府漁業行政主管部門負責本行政區域及沿海水域漁業港口和漁業船舶的管理工作。漁政、漁港監督、漁業船舶檢驗機構按照國家和省有關規定，對漁業港臼和漁業船舶實施具體監督管理。

發展改革、經貿、公安、財政、交通、信息產業、工商行政、安全生產監督、環境保護、氣象、海事等行政主管部門，按照職責分工，做好漁業港田和漁業船舶管理的相關工作。

第四條趨業港口和漁業船舶管理，應當遵循安全、規范、高效、便民的原則。

第五條縣級以上人民政府應當支持漁業港口建設和漁業船舶設計、制造的科學技術研究，鼓勵新技術、新工藝和新材料的推廣應用。縣級以上人民政府漁業行政主管部門應當建立健全漁業港口和漁業船舶管理信息系統，提高安全生產管理水平。

第二章漁業港口管理

第六條省人民政府漁業行政主管部門應當根據國家漁業港口布局規劃及本省經濟和社會發展的需要，會同省發展改革、交通、水利、建設、國土資源、環境保護、海事等部門編制全省漁業港口布局規劃，報省人民政府批準后實施。

漁業港口布局規劃應當體現合理利用岸線資源的原則，符合海洋功能區劃、海域使用規劃、土地利用總體規劃和城鄉規劃，并與港口布局規劃、防洪規劃等相銜接。

第七條漁業港口建設應當符合全省漁業港口布局規劃，并嚴格執行國家和省有關標準和技術規范。

漁業港口的環境保護設施和安全設施，應當與漁業港口主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用。

第八條縣級以上人民政府應當將漁業港口建設納入當地國民經濟和社會發展計劃，安排相應的建設資金，并組織建設水上、陸上配套設施。

鼓勵社會力量投資漁業港口建設。

第九條漁業港口由省人民政府漁業行政主管部門會同有關部門認定，經省人民政府批準后，向社會公布。

漁業港口使用的海域、土地應當依法辦理權屬登記。任何單位和個人不得檀自改變漁業港口的性質和功能；確需改變的，應當經省人民政府漁業行政主管部門同意，并由占用者給予相應補償或者新建同等規模和功能的漁港。

第十條漁業港口所在地的縣級人民政府漁業行政主管部門應當組織制定漁業港口管理章程，經本級人民政府批準后，向社會公布。

第十一條從事漁業港口經營的，應當向漁業港口所在地的縣級人民政府漁業行政主管部門申請漁業港口經營許可。

取得漁業港口經營許可，應當符合下列條件：

（—）依法成立漁業港口經營組織；

（二）有與經營業務和安全生產相適應的設施、設備和專業從業人員；

（三）法律、法規規定的其他條件。

第十二條縣級人民政府漁業行政主管部門應當自受理漁業港口經營許可中請之日起五日內報設區的市人民政府漁業行政主管部門審核。設區的市人民政府漁業行政主管部門應當在十五日內完咸審核，符合條件的，頒發漁業港口經營許可證；不符合條件的，應當書面告知申請人并說明理由。

本條例施行前已經投入使用的漁業港口，其經營者應當在本條例實施后一年內依照本條例規定取得漁業港口經管許可證。

第十三條從事漁業港口經營的，必須遵守國家法律、法規和有關漁業港口作業規則，維護和保養漁業港口設施，保障漁業港口設施的正常運行。

漁業港口經營者應當為客戶提供公平服務，并在其經營場所公布收費依據、收費項目和收費標準。船舶因防臺風、防風暴潮等緊急情形需要進入漁業港口避險的，漁業港口經營者應當接納并為其提供便利。

第十四條漁業港口所有者或者經營者應當建立與漁業港口功能和規模相適應的消防組織，配備相應的消防設施。

船舶在漁業港口水域內停泊，應當留有緊急疏散通道，并按規定安排值班人員。

在漁業港口范囿外從事工程建設項目或者其他活動可能導致港區淤淺、水文變化或者危及漁業港口安全的，應當采取有效的防護措施。

第十五條船舶在漁業港口水域內發生油類、油類混合物及其他有毒、有害物質泄漏造咸水域污染的，應當立即采取措施，控制和消除污染，并向漁港監督機構報告，接受其調查處理。未經漁港監督機構批準，不得在漁業港口水域內從事除銹、油漆等可能污染水域環境的作業活動。禁止向漁業港口水域內傾倒淤泥、垃圾和排放油類！含油混合物以及其他有毒、有害物質。

第三章漁業船舶管理

第十六條從事漁業船舶設計、制漳、改造、修理活動的單位，應當按照國家規定進行資格認定，取得相應的資格證書。

禁止無資格證書或者超出資格證書核定的等級和范圍從事漁業船舶的設計、制造、改造、修理活動。

第十七條從事漁業船舶制造、改造活動的單位，必須按照漁業船舶檢驗機構批準的設計圖紙、技術文件制造、改造漁業船舶，并遵守國家漁業船舶技術規則。

制造、改造捕撈漁業船舶的，應當持有省以上漁業行政主管部門核發的漁業船網工具指標批準書。

第十八條從事漁業船舶制造、改造、修理活動的單位或者漁業船舶所有者、經營者，不得有下列行為：

（—）擅自變更漁業船舶主機功率；

（二）擅自改變漁業船舶壓載質量；

（三）檀自安裝配備水產品采集和捕撈潛水設備；

（四）使用未經漁業船舶檢驗機構檢驗合格的拆船鋼板、舊機電設備等制造、改造、修理漁業船舶；

（五）法律、法規禁止的其他行為。

第十九條漁業船舶所有者或者經營者應當按照規定的時間向漁業船舶檢驗機構申報檢驗；逾期六個月未申報檢驗的，漁業船舶檢驗機構應當注銷其漁業船舶檢驗證書。

漁業船舶上塢修理按規定應當申報檢驗的，必須經漁業船舶檢驗機構檢驗合格后．漁業船舶修理單位方可允許其下水作業。

非專業遠洋漁業船舶轉到國內從事漁業捕撈生產的，其所有者或者經營者應當憑漁業船網工具指標批準書或者漁業捕撈許可證向漁業船舶檢驗機構申報檢驗。

第二十條漁業船舶從事水產品捕撈演示、養殖演示等娛樂性漁業活動的，應當向漁業船舶檢驗機構申報臨時檢驗；經檢驗合格后，方可按照規定的作業方式、期限、水域、時間、氣象條件作業。

第二十一條漁業船舶的船名、船號應當按照有關規定櫛刂寫、懸掛，不得速蓋、涂改、偽造。漁業船舶證件和船員證件必須隨船攜帶，不得涂改、偽造、冒用或者出借。漁業船舶應當逐步推廣使用電子證件，電子證件與紙質證件具有同等法律效力。

第二十二條漁業船舶應當按照國家規定申請辦理所有權、國籍登記。登記內容發生變更的，漁業船舶所有者應當在三十日內按照國家規定申請辦理變更登記。按照國家規定，漁業船舶所有權證書和登記（國籍）證書應當注銷的，漁業船舶所有者應當在法定事實發生之日起十日內向漁港監督機構申請辦理注銷登記；逾期不申請的，漁港監督機構應當予以公告。公告三十日屆滿后，由漁港監督機構注銷該漁業船舶的所有權證書和登記（國籍）證書。

第二十三條漁業船舶應當按照國家和省有關規定配備合格的船員及消防、救生等安全設備。漁業船舶的消防、救生等安全設備以及易燃、易爆等危險物品必須按照規定存放。不得在甲板上或者駕駛室頂部放置影響漁業船舶安全的物品。

第二十四條船舶進出漁業港口，必須按照國家和省有關規定向漁港監督機構申請辦理簽證，并接受監督檢查！漁業港口水域外的漁業船舶，應當接受漁政監督管理機構的安全監督檢查。漁政、漁港監督機構在監督檢查過程中，發現漁業船舶涉嫌從事走私、販毒、偷渡等違法犯罪行為的，應當及時移送有關機關進行處理。

第二十五條報廢的漁業船舶必須按照國家和省有關規定以拆解、銷毀等方式進行處理。嚴禁使用按照規定應當報廢的漁業船舶繼續作業。縣級人民政府漁業行政主管部門負責報廢漁業船舶處理的監督檢查工作，并出具漁業船舶報廢證明。

第四章漁業安全生產管理

第二十六條各級人民政府應當加強對漁業安全生產工作的領導，研究制定漁業安全生產預警預報體系和應急救援體系建設規劃，建立健全漁業生產安全事故行政責任追究制度，并組織實施。

縣級以上人民政府漁業行政主管部門及漁政、漁港監督、漁業船舶檢驗機構應當依法對漁業港口和漁業船舶安全生產實施監督管理。縣級以上人民政府及其漁業行政主管部門的主要負責人，是本行政區域、本部閘職責范囝內漁業安全生產的第一責任人，對漁業安全生產工作全面負責；其他負賁人對分管范囿內的漁業安全生產工作具體負責。村民委員會、居民委員會、漁業經濟組織應當配備漁業安全生產協管員，認真落實漁業安全生產各項規章制度。漁業安全生產協管員應當具備相應的安全生產知識和管理能力。

第二十七條漁業港口經營者全面負責漁業港口的安全生產。漁業船舶經營者全面負責漁業船舶的安全生產；船長直接負責漁業船舶的安全生產。

漁業養殖經營者全面負責漁業養殖的安全生產。

第二十八條漁業船舶船員必須經過專業培訓，取得相應的漁業船員適任證書、專業基礎訓練合格證書后，方可上崗作業。

第二十九條漁業港口經營者、漁業船舶經營者應當保障漁業安全生產投人，不得強迫從業人員違規或者冒險作業。

漁業船舶經營者不得雇用未取俜相應的漁業船員適任證書、專業基礎訓練合格證書的人員上船作業。

第三十條漁業船舶船員在漁業船胞航行、作業和停洎過程中冖應當嚴格遵守避碰規則、安全操作規程和值班守則。臨水作業時，必須穿著救生衣。

漁業船舶不得超過核定的航區或者抗風等級航行和作業。

第三十一條漁業船舶發生事故或者遇險的，應當立即向水上搜救機構、漁業行政主管部門或者漁政、漁港監督機構報告；接到報告的單位，必須迅速核實情況，組織救助，同時向當地人民政府及有關部問通報。漁業船舶之間或者非漁業船舶與漁業船舶之間發生碰撞事故的，在不嚴重危及自身安全的前提下，當事船舶應當及時救助遇險人員，接受調查處理。對逃逸的船舶，漁港監督機構或者海事部門應當及時查處。

第三十二條縣級以上人民政府應當安排專項資金用于遇瞼漁業船舶及人員的救助工作。

第三十三條縣級以上人民政府漁業行政主管部門應當按照國家和省有關無線電管理規定，在無線電管理機構的指導下，負責漁業海岸電臺的統一規劃布局和漁業船舶電臺的管理。

漁業無線電岸臺（站）應當及時掌握并傳遞漁業船舶安全信息，為漁業安全生產提供服務。

機動漁業船舶應當安裝安全救助信息系統終端設備．并保證設備的正常運行。

第三十四條縣級以上人民政府應當采取措施，鼓勵、支持、引導從事漁業生產的單位和個人加入漁業專業合作經濟組織和非商業性漁業互助保障組織。

漁業船舶的所有者或者經營者應當依法為漁業從業人員辦理工傷保險。鼓勵漁業船舶的所有者或者經營者辦理責任保險。

第五章法律責任

第三十五條違反本條例規定，未按漁業港口布局規劃進行漁業港口建設的，由省人民政府漁業行政主管部門責令限期改正，給予警告；情節嚴重的，并處以耳萬元以上十萬元以下的罰款。

第三十六條違反本條例規定，未取得漁業港口經營許可證從事漁業港口經營的，由設區的市人民政府漁業行政主管部門責令其停止違法經營，沒收違法所得，并處以二萬元以上十萬元以下的罰款。

第三十七條違反本條例規定｀有下列行為之下的，由省人民政府漁業行政主管部門或者其委托的漁業船舶檢驗機構責令限期改正，沒收違法所得，并按下列規定處以罰款：

（—）無資格證書或者超出資格證書核定的等級和范圍從事漁業船舶的設計、制造、改造、修理活動的，處以二萬元以上＋萬元以下的罰款；

（二）使用未經批準的漁業船舶設計圖紙、技術文件制造、改造漁業船舶的，處以一萬元以上五萬元以下的罰款；（三）無漁業船網工具指標批準書，制造、改造捕撈漁業船舶的，處以五干元以上二萬元以下的罰款。

第三十八條違反本條例規定，有下列行為之一的，由漁業船舶檢驗機構責令限期改正，給予警告，并處以五百元以上五干元以下的罰款：

（—）檀自變更漁業船舶主機功率的；

（二）擅自改變漁業船舶壓載質量的；

（三）檀自安裝配備水產品采集和捕撈港水設備的；

（四）使用未經漁業船舶檢驗機構鹼驗合格的拆船鋼板、舊機電設備等制造、改造、修理漁業船舶的；

（五）漁業船舶上塢修理按規定應當申報檢驗而未經檢驗合格，漁業船舶修理單位允許其下水作業的。

第三十九條違反本條例規定，漁業船舶所有者或者經營者有下列行為之一昀，由漁政、漁港監督機構責令限期改正，給予警告，并按下列規定處以罰款：

（—）未經漁業船舶檢驗機構檢驗合格．從事水產品捕撈演示、養殖演示等娛樂性漁業活動的，處以五干元以上二萬元以下的罰款；

（二）漁業船舶的船名、船號未按規定刷寫、懸掛，或者遮蓋、涂改、偽造的，處以五百元以上二干元以下的罰款；

（三）未按規定處理報廢的漁業船舶的，處以五干元以上三萬元以下的罰款；

（四》機動漁業船舶未按規定安裝安全救助信息系統終端設備′或者不能保證設備正常運行的，處以一千元以上五干元以下的罰款；

（五）漁業船舶經營者雇傭未取得相應的，漁業船員適任證書、專業基礎訓練合格證書的人員上船作業的，按每雇傭一人五百元的標準處以罰款。

第四十條漁業船舶船員在航行、作業和停泊過程中，違反漁業安全生產管理規定操作的，由漁政、漁港監督機構責令改正，給予謦告；情節嚴重的，并處以五百元以上五千元以下的罰款。

第四十一條阻礙漁業行政主管部門或者漁政、漁港監督、漁業船舶檢驗機構依法執行公務的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的規定處理；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

拒絕接受漁業行政主管部門及漁政、漁港監督、漁業船惱檢驗機構依法進行安全檢查或者拒不執行禁止離港、責令離港、停航、改航、停止作業等行政決定的，漁業行政主管部門或者漁政、漁港監督、漁業船舶檢驗機構的執法人員在報經本單位負責人批準后，可以暫扣其漁業船舶或者船上物品，并應當在七日內及時作出處理決定。

第四十二條漁業行政主管部門、漁政、漁港監督、漁業船舶檢驗機構及其工作人員有下列行為之一的，依法給予行政處分！構咸犯罪的·依法追究刑事責任：

（—）不依法核發漁業港口經營許可證的；

（二）不依法實施漁業船怕檢驗的；

（三）不依法辦理漁業船舶所有權、國籍登記或者變更登記的；

（四）不履行監督檢查職責或者發現違法行為不予查處的；

（五）對遇險漁業船舶及人員不及時組織施救，造成嚴重后果的；

（六）有其他、、行為的。

第六章附則

第四十三條本條例下列用語的含義是：

（—）漁業港口，是指專門為漁業生產服務和供漁業船舶停洎、避風、裝卸漁獲物、補充漁需物資的人工港口或者自然港灣，包括綜合性港口中漁業專用的碼頭、漁業專用的水域和漁業船舶專用的錨地；

第8篇：船舶管理范文

怎樣依照實際情況對無線通信系統進行合理、正確的選擇，此為船舶跟蹤定位系統設計方案的重中之重，現階段，比較常用的無線點通信方式主要分為以下幾種：

1.集群電臺通信系統移動通信專用網就是集權電臺通信系統，該系統工作方式是大區聯網方式，其優點主要在于共享覆蓋區，公用頻率資源。因為采用的是大區聯網，所以，其業務覆蓋區比較寬泛，在建有集群通信網區域比較適用。然而，像內河等地區有可能沒有該設施，此外，因為集群系統并非專門為衛星定位系統構建，若所有信道均分配給非GPS業務與GPS業務，在比較繁忙的情況下，兩業務彼此就會制約與影響。由此表明，因為GPS定位信息傳輸應用集群系統的信道比較少，所以該傳輸方式不適合應用在船舶較多的定位傳輸系統中。

2.常規無線電臺通信系統依照我國無線電管理委員會向我國分配的陸地移動通信頻率，并綜合考慮其它各種因素，比較適用于現階段陸地移動通信的通信頻率有：350MHz，150MHz,900MHz,230MHz（主要用于數據傳輸）,其中主要用于公安部門工作的專用系統頻段為350MHz，GSM移動通信頻段為900MHz,由此可見，實際應用于常規無線電臺的往往具有極為有限的頻率資源。因頻率資源緊張現狀，使得普通部門若想申請專用頻點就顯得比較困難[3]。此外，覆蓋范圍是在該項目中限制應用的第二大問題，常規無線電臺通信系統的作用距離通常會被限制在大約40km，對于長距離范圍不適用。

3.短波電臺通信方式短波電臺通信比較適用于山區、丘陵及有著落后通信條件的偏遠地區，但是，因為短波通信電波衰落現象比較嚴重，通常以300-600BPS為其可用范圍，要遠遠小于短波電臺的3000-9000bps,所以每個頻點可用船舶數比較少。

4.衛星通信方式通過通信衛星系統對GPS衛星定位信息進行傳輸的通信方式[4]。這種通信衛星系統能夠傳送GPS衛星定位信息至其它通信方式覆蓋不到的地區，衛星通信方式屬于一種比較好的現代通信方式，然而，到目前為止，該通信系統的缺點主要是通信費用過高。5.GSM移動通信網通信系統通過GSM移動通信網實施定位信息傳輸的應用系統，其本質是通過移動通信服務功能對相關信息進行定位傳輸。因為GSM數字移動通信網具有比較廣的覆蓋范圍，其系統具有良好可靠性，該通信方式比較適用于長距離船舶運輸定位系統，內河船舶特別是長江水域船舶，需要有長距離且具有連續覆蓋范圍的現代化通信環境，GSM應用系統具有比較好的經濟性與穩定性，所以是現階段比較好的一種解決方案[5]。

二、系統試驗

1.系統組成由移動目標控制單元、監控中心及GSM無線網絡共同組成該系統。

2.系統主要功能

2.1.主控功能該功能主要是對接收用戶從鍵盤或者鼠標傳輸的命令，根據不同要求對各功能模塊進行調度。

2.2.導航定位處理模塊首先，控制定位單元，主要包括初始化定位單元，定位數據接收等；其次，處理定位數據及相關信息；再次，對GPS定位數據予以實時記錄，并保存其軌跡。

2.3.地圖顯示功能模塊就某種程度而言，在地圖處理過程中，監控系統軟件為其提供了極為有效的一致性與靈活性，而且能夠同時將多幅柵格圖與矢量圖打開，也能將一幅地圖多次打開，可以同時現實同一地圖各個部分或者不同地圖中的不同區域。依照用戶或者定位數據需求，將區域數字地圖顯示出來，并實現數字地圖的縮小、放大以及漫游顯示。如果船舶發生為位置的移動或變化，那么地圖顯示也可以相應的自動切換[6]。

三、結語

第9篇：船舶管理范文

關鍵詞：船舶設備 核心 船舶輪機 管理水平

作為船舶重要組成部件之一，船舶輪機能夠為船舶的航行、停泊、中轉等提供動力，是船舶安全航行的重要基礎與前提，因此船舶輪機的管理工作是現代化大型船舶管理工作中的重中之重，一定要結合現代化大型船舶的實際情況，對船舶輪機進行有效的維護與管理，在延長現代化大型船舶使用時間的同時，在一定程度上降低船舶輪機故障發生的概率，以此確保現代化大型船舶順利安全航行。因此從船舶輪機管理入手，探究完善現代化大型船舶管理的可行對策與建議具有尤為重要的意義與作用。

1.現代化大型船舶輪機管理現狀

1.1缺乏管理正確認識

在目前現代化大型船舶輪機管理中存在著這樣一個問題，許多船舶管理人員對輪機管理的重要性缺乏正確的認識，沒有真正認識到做好船舶輪機管理工作對于船舶的重要性。以致于在推行船舶輪機管理相關規章制度的時候，這些規章制度并沒有得到徹底的貫徹落實，許多船舶輪機管理人員對輪機管理工作并不傷心，時常采取敷衍這一消極的心態對待船舶輪機管理工作。

1.2管理工作水平偏低

在現代化大型船舶輪機管理工作中，各管理人員已經實現了分工明確，各司其職，也制定了一套較為全面的管理崗位職責制度來約束相關人員，但仍然存在管理工作水平偏低這一問題。主要原因在于現代化大型船舶一般擁有科技含量更高的各類設備，與舊式船舶相比，其自動化、機械化程度也更高，于是這就對船舶輪機管理人員的綜合業務水平提出了更高的要求，但現實情況是許多船舶輪機管理人員其綜合業務能力無法較好滿足這一點，最終導致船舶輪機管理工作水平偏低。

1.3未做好維護保養工作

船舶輪機的維護保養工作是船舶各項管理工作中的重要內容。但在實際工作中，船舶輪機的維護保養工作時常會存在這樣、那樣的問題。比如月度維護保養計劃、年度維護保養計劃與相關規定標準不符合；未建立船舶輪機維護保養檔案，在維護保養過程中也缺乏明確的分工制度；未嚴格按照維護保養計劃開展船舶輪機維護保養工作等等。

1.4管理層監控力度偏低

監控職能是現代化大型船舶管理層必須嚴格予以履行的職能，但是在實際工作中，現代化大型船舶的高層管理人員大多缺乏主觀能動性，沒有切實履行好自己的監控職能，沒有積極采取相關措施或行動來監控船舶輪機的管理情況。

2.提升現代化大型船舶輪機管理水平的對策及建議

2.1增強船舶輪機管理認識

現代化大型船舶管理層對于船舶輪機管理工作的重視程度將直接影響全體船員對船舶輪機管理工作的重視程度，直接影響現代化大型船舶輪機管理工作是否能夠做好。現代化大型船舶管理層應當積極采取可行措施來提高全體船員的船舶輪機管理認識，要求全體船員必須積極配合船舶輪機管理的各項工作，進而在全船形成一股良好的輪機管理氛圍。一方面，現代化大型船舶管理層應當充分認識到船舶輪機管理的重要作用和重要意義，轉變觀念，提升對船舶輪機管理的重視程度，通過船舶輪機管理氛圍的形成，來使全體船員在潛移默化中轉變自己的思想認識，增強船舶輪機管理認識，使他們真正意識到船舶輪機管理與船舶生存與發展具有同等的地位。一方面，應強化船舶輪機管理意識，這是開展好船舶輪機管理工作的前提。要強化船舶輪機管理工作，需要從全體船員入手，不能僅僅要求船舶輪機管理人員，而是要要求全船各個崗位樹立全員船舶輪機管理意識，彼此之間加強配合協作。

2.2加強船舶輪機管理人員培訓力度

現代化大型船舶輪機管理工作其工作量較大，因此只有船舶輪機管理人員將自己真正融入到船舶輪機管理工作中來，人人均有著較高的使命感與責任感，才能夠確保船舶輪機管理工作做好。為有效提升船舶輪機管理人員的綜合素質，使其更好地滿足新形勢下船舶輪機管理工作的需要，船舶輪機管理層還應當對船舶輪機管理人員加強教育培訓力度。首先，對船舶輪機管理人員加強船舶輪機方面的專業知識、專業技能培訓。比如船舶輪機管理層可以定期舉行船舶輪機管理工作經驗交流會，讓大家在交流會上踴躍發言，彼此交流輪機管理工作中的心得體會、經驗總結、注意事項，快速提升船舶輪機管理人員整體的綜合能力。其次，對船舶管理人員開展有針對性的技能培訓，切實提升他們的船舶輪機管理水平，以便其能夠更好地完成船舶輪機管理各項工作。最后，船舶輪機管理層應當多學習以及借鑒其他船舶或者國外先進的管理理念與管理方式，并結合自身船舶的實際情況，靈活將這些先進的管理理念與管理方式應用到船舶輪機管理工作中來，不斷提升船舶輪機管理工作水平。

2.3完善船舶輪機管理工作制度

健全完善的船舶輪機管理工作是使現代化大型船舶提升船舶輪機管理工作水平的根本舉措，同時也是加強船舶輪機管理制度約束力度的重要手段。完善的船舶輪機管理工作制度應當包含詳細的船舶輪機維護保養制度、船舶輪機檢修制度、船舶輪機維護保養檔案管理制度等等各個方面，要涵蓋船舶輪機管理工作的方方面面。此外船舶輪機管理工作畢竟涉及船舶各個部門，關乎到船舶全體船員，因此不能僅僅依靠船舶輪機管理部門獨自作戰，而是要各個部門、每個船員積極配合船舶輪機管理工作的相關流程，因此現代化大型船舶管理層還應當針對這個方面制定相關規章制度，用于約束和促使全w船員對船舶輪機管理工作的重視力度與配合力度，進而提高船舶輪機管理工作效率和水平。

2.4強化船舶輪機檢驗力度

強化船舶輪機檢驗力度也是做好現代化大型船舶輪機管理工作的重要途徑之一。首先，強化機艙的檢驗力度。在機艙外部通風總管上設置鋼制擋火閘，并科學配置相關的消防器材，學會正確使用水柱水霧兩用型消防水槍，有效防控火災事件的發生。同時加強消防安全檢查工作，對船舶輪機管理人員加大安全教育和培訓力度，提升安全意識，做到及時發現問題，及時解決問題，確保船舶輪機安全、穩定運行。其次，強化輔助機械和管路系統的檢驗力度。要想更好地解決滑油艙和燃油艙中兩種油出現摻合這一情況，可以將壓載水艙與隔離空艙設置在滑油艙和燃油艙之間，再運用分開布局這一設置方式對其予以隔離，從而有效防止雙方出現相互摻合、相互滲透的情況。或者對船舶艙室的結構進行改造，合理控制滑油艙和燃油艙彼此之間的距離。采用自閉型的液位計可以有效解決管路老化和破裂情況，降低安全事故的發生概率。用耐油性橡膠或石棉板來取代油管路的墊片，能夠有效預防管路出現堵塞情況，進而確保船舶輪機能夠正常工作。針對水壓不足這一問題，為進一步提高閘閥的使用效率，可以選擇在消防排水外管路的合適位置安裝截止閥，并注意在閘閥上表明使用用途和使用方向。在處理主機排氣管的時候，應綜合考慮與分析實際受壓情況，確保壓容器所處受壓范圍合理。最后，強化主機檢驗力度。為更好地避免螺栓松動這一情況的發生，可以選擇在主機座處運用緊配螺栓這一措施，并對緊配螺栓進行鉸配加固處理。此外，還需要仔細檢查船舶輪機的軸系部位，分析其磨損情況，及時對其加以修復，并對偏移部分進行重新校準，有效防控可能產生的安全隱患.

3.結語

綜上所述，船舶輪機是現代化大型船舶的核心組成部分，是船舶的動力之源，研究探討船舶輪機管理工作對于完善現代化大型船舶管理具有尤為重要意義和作用。本文先揭示了現代化大型船舶輪機管理現狀，然后在此基礎上從增強船舶輪機管理認識、加強船舶輪機管理人員培訓力度、完善船舶輪機管理工作制度、強化船舶輪機檢驗力度四個方面提出了提升現代化大型船舶輪機管理水平的對策及建議，希望借此能給予相關人員一定參考借鑒。

參考文獻：

[1]宋明媛.現代船舶管理存在的問題及完善策略探討[ J ].農村經濟與科技，2016， （16）：123-124.

[2]劉少戈.芻議如何加強大型船舶機務管理與創新[J].科技展望，2016， （29）：168.

[3]馬建文，周兆欣，汪運濤.現代船舶管理存在的問題和改進措施[J].世界海運，2014， （03）：17-19.