高速公路技術創新精選(九篇)
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第1篇：高速公路技術創新范文
作出這樣規定的理由也很充分：高速公路車速高，萬一出現技術偏差或操作失誤，危險性大；高速公路是交通運輸大動脈，發生事故對社會影響大。因此，有什么新技術別處去試，試好了，正式應用于正規產品，再上高速公路不遲。但是，這個道理用于其他新技術說得過去，而對于自動駕駛技術卻產生了問題：除自動泊車等情景外，自動駕駛技術適合首先應用于高速公路，因為高速公路劃線清晰完整，絕少有非機動車與行人干擾，正是自動駕駛技術的最佳切入點。
據說這個問題已經引起有關政府部門的重視，正在積極磋商，希望能盡快提出解決的辦法。其實，這一事例不單單提示我們《道路交通法》應該修改，更是向我們提出了一個尖銳的問題：當技術創新、技術進步與現行的法律、法規、標準有矛盾時，怎樣處理才能有利于技術創新和技術進步，而不是阻礙創新和進步？
我們過去解決這個問題的辦法不是沒有，而是不夠正規。我們過去是用執法的彈性來解決這個問題的。例如，某公司沸沸揚揚的從重慶到北京2000km自動駕駛，就是在道路交通管理部門的默許下進行的，我很熟悉的一位負責汽車產品3C認證的官員，在退休前也放行過當時并不合規的新技術。但是，這種方法越來越行不通了。因為S著法治的加強，S著四中全會精神逐漸深入人心，隨著對政府部門的巡視和對政府官員合規性要求的提高，現在已經幾乎沒有政府官員敢冒這樣的風險了。
難道在合法合規的前提下就沒有解決的辦法嗎？筆者最近才了解到，在法治的框架齲可以妥善地解決問題。歐盟在產品認證的法令中，有明確的"認證豁免"制度，經過企業申請和一定程序的認定，技術創新暫時不符合現行法規的產品可以通過認證，可以銷售、使用；而日本也有"大臣認定"制度，在前述情況下，允許進行有試驗性質的使用；而美國去年也專門針對自動駕駛汽車的上路使用問題，做出專門的規定。
第2篇：高速公路技術創新范文
關鍵詞：經濟；科技；能源；知識經濟
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升?，F代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里?，F代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。
人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？
此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸?，F在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核?，F在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。
美國是世界軟件業的大頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對PersonalComputer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人?？梢姡裆a力能對生產和管理自動化影響到何種地步。
第3篇：高速公路技術創新范文
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里?，F代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。
人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？
此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的?，F在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸?，F在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核?，F在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。
美國是世界軟件業的大頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對Personal Computer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人?？梢姡裆a力能對生產和管理自動化影響到何種地步。
第4篇：高速公路技術創新范文
關鍵詞：高速公路，文化
經過多年市場經濟的洗禮，我們可以看到很多發展持久的企業，如聯想、TCL、GE、寶潔等，雖然他們處于不同的行業，具有不同的經營特點，企業規模和歷史也很不同，但他們的企業文化卻有很多相似之處，比如：強調以人為本、溝通與合作、創新、重視顧客需求和努力提高產品與服務質量等等。同時我們也發現，那些失敗的企業，根本的問題還是出在他們的企業文化上。首先是在理念上就輸給了那些優秀的企業，同時也缺少能將本企業文化轉化為企業管理制度和員工日常工作行為的全力推行者。雖然目前來講，高速公路管理單位仍屬事業管理，但是在公路系統改制浪潮的襲擊下，高速公路管理單位演變為企業也有可能已近在咫尺。因此，如何通過構建先進的高速公路文化來促進單位的和諧健康發展，已成為當務之急。從兩者的關系來看，構建和諧單位是市場經濟形勢下每個單位謀求持續發展的必要手段和必然途徑。構建和諧單位就是建設以人為本、健康和諧的發展環境，而這正是高速公路文化建設的目標指向。因此，兩者之間相輔相成、相互促進的。下面，筆者僅就如何構建先進的高速公路文化，促進單位的和諧發展提幾點看法：
一、打造先進的高速公路精神文化，為構建和諧單位提供內在動力。
先進的高速公路精神文化應該是高速公路運營管理者在長期生產經營中倡導、積累、提煉形成和創造出來的獨具特色的精神財富，包括思想、道德、價值觀念、人際關系、精神風貌以及與此相適應的組織和活動，它是社會文化與高速公路管理實踐相結合的產物，是建立在高速公路管理理論與實踐之上的新的管理哲學、管理思想、管理觀念，是一種思想導向和精神力量，是高速公路管理單位的靈魂和精神支柱。高速公路精神一旦形成，便能在廣大干部職工中起到鼓舞、驅動、凝聚、熏陶、評價和規范的作用，會成為全體職工認同信守的理想目標、意志品質和行動準則，它通過干部職工的言行舉止、精神風貌表現，形成一種強烈的核心力、向心力、凝聚力、戰斗力，能夠激勵全體干部職工齊心協力地實現單位發展目標，把單位蓬勃發展的共同理想變為工作的具體實踐。因此，高速公路管理單位要圍繞經營管理的總體目標,塑造車主至上的服務精神，同舟共濟的團隊精神，誠實守信的敬業精神，與時俱進的創新精神，讓這些精神深入職工心中，化作職工的行動準則，增強職工對單位的認同感、歸屬感，培育一種與單位共命運的價值觀，使高速公路精神成為單位發展壯大的源泉，成為構建和諧單位的內在動力。
二、建設先進的高速公路制度文化，為構建和諧單位提供基礎保證。科技論文。
建設高速公路制度文化，就是要使每一個高速公路干部職工都有自己必須遵守的辦事規程和行動準則。這些規程和準則既是嚴格的約束，也是職工成長進步的階梯。先進的高速公路制度文化應當是科學的、與時俱進的，因此，在構建過程中要注意遵循以下原則：一是要確立一個科學的設計理念?？萍颊撐?。要充分認識到當今的高速公路干部職工不僅僅是“經濟人”也是“現代人、知識人和社會人”，因此，不能單純考慮物質利益，只從物質和技術條件著眼，還要考慮干部職工的生理、心理和社會方面的更高需求，如管理活動中的民主原則、參與原則、人與人之間的平等原則、員工的個人尊嚴原則以及個人才華的施展和自我價值實現原則等。二是要體現科技進步、技術創新、打造品牌、誠信服務的原則。這是制度文化建設的核心。要以此來逐步規范并優化干部職工的年齡結構、文化結構、知識結構、技能結構。不斷培塑干部職工的敬業精神、進取精神、創新精神、服務意識和奉獻意識。三是要體現優勝劣態，競爭機制的原則。要使干部職工由“被動保守型”變為“主動創造型”；對員工的獎勵要由“重過程型”變為“重結果型”；獎勵的方式要“物質獎勵”和“精神激勵”并重，使其名利雙贏。這樣才能逐步形成一個比學趕超，充滿生機，既雷厲風行，又生動活潑的行業風氣。四是要體現以人為本的原則。推進人的全面發展和素質提高是高速公路文化建設的現實要求，也是構建和諧單位的基礎工程。高速公路制度文化建設也必須堅持以人為本，為人才的發現、培訓、鍛煉提供“綠色通道”，為構建和諧單位提供人才保證。
三、打造先進的高速公路物質文化，為構建和諧單位營造良好的環境。
提升單位競爭力、推動單位的可持續發展是構建和諧單位的目標和要求。就我們濱州高速公路而言，縱橫如織的公路網絡、巍峨聳立的橋梁建筑、生態景觀的公路環境、寬闊流暢的綠色通道、醒目美觀的公路交通設施以及沿線的文化氛圍，都是高速公路管理單位致力改善環境建設的物化成果。這些硬件設施、環境氛圍本身就是高速公路物質文化的重要組成部分，這種高質量的品牌和品位，無形中極大地激勵了高速公路人的自豪感、責任感和使命感，開闊了公路人的眼界，提升了公路人自身的品位。科技論文。同時，使社會公眾在安全、快捷地實現了人流、物流、資金流、信息流和科技流的流通、滾動、升值、發展的同時，也自覺不自不覺地接受了高速公路文化的熏陶，并把它帶到了社會的各個層面以至于千家萬戶。這就是先進的高速公路物質文化的魅力。當然，要充分發揮高速公路物質文化的效應和效益，就要圍繞發展目標，實施品牌戰略。一方面不斷加大投入力度，提高養護、征收和服務等設施的科技含量，提供讓車主滿意的收費服務和“暢、安、舒、美”的行車環境；另一方面要善于利用媒體宣傳、“推銷”自己，培養一批讓車主耳熟能詳的服務標兵，擴張品牌認知范圍，讓高速公路的服務形成一種文化烙印打動車主，營造一種車主與管理單位良性互動、互相支撐的和諧氛圍。
作為高速公路戰線上的思想政治工作者，要緊緊圍繞高速公路運營管理的中心工作，從高速公路特定的外部環境和內部條件出發，積極研究探索建設先進的高速公路文化的思路，在行業內部促進形成團結、民主、和諧、向上的政治環境；尊重知識、尊重人才、管理嚴格、制度規范的工作環境；百花齊放、百家爭鳴、活潑文明的文化環境和團結友善、和睦相處、理解信任、平等互助的人際環境在和諧發展的達道上奏出時代的最強音。
第5篇：高速公路技術創新范文
關鍵詞：高速公路機電；養護；評定；管理系統；應用
引言：隨著我國經濟的快速增長，公路建設事業得到了迅猛發展。為適應高品質公路，尤其是聯網收費高速公路運營管理要求，公路機自系統應運而生。高速公路機電系統是高速公路現代化管理的支撐系統，其工作的特點是分布地域廣，穩定性、可靠性要求高，并且絕大部分系統設備都是全天候工作。只有加強機電養護和評定管理，才能最大限度地保證機電系統的正常運轉。
一、高速公路機電系統的特點
高速公路機電系統分布于高速公路全線，貫穿于高速公路管理的各個環節，是高速公路路上信息跟蹤、反饋和的主要手段，隨著高速公路事業的發展，高速公路的管理將越來越離不開高速公路機電系統的支撐。高速公路機電系統具體來說有以下一些特點：
1、技術集成程度高。高速公路機電系統綜合了電子技術、自動化控制技術、通信技術、閉路電視技術、計算機技術、交通工程技術、機械工程技術等多門學科，是一項技術高度密集的系統工程。
2、涉及面大。高速公路機電系統的管理和養護涉及很多其他行業的管理部門。譬如，電力、電信、消防、環保、環衛、供水、防雷等部門，對于與其行業管理有關的問題，它們都會對高速公路機電系統的管理和養護提出各種要求，并要進行相關的檢查。
3、設備分布廣。高速公路機電系統分布于高速公路沿線及各個收費站、各級管理中心、各個隧道和大橋，點多線長面廣。
4、技術更新快。當前已進入信息時代，科學技術發展突飛猛進，高速公路機電系統的各種設施的更新換代很快，各種新產品層出不窮，這就要求高速公路機電系統管理和養護工作要跟上時展的速度，不斷采用新技術、新材料、新工藝來裝備高速公路機電系統，使其更好地服務于高速公路交通。
5、設備故障率高。高速公路機電系統大都分布于開放的環境下，有的甚至在戶外，塵土、水氣、振動、撞擊等對系統的設備造成極大的損害，而構成高速公路機電系統的設備都比較精密，讓其在極其惡劣的環境下全天候連續不停地運行，必然導致高速公路機電系統的故障率較高，相關設備的使用壽命也較其他正常使用環境下的同類設備的使用壽命為短。
二、高速公路機電養護和評定管理工作的重要意義
隨著公路規模逐漸擴大，公路運營企業對機電設備的養護和評定工作越來越重視。一方面，機電設備的運行情況直接關系著高速公路的收費、監控、通訊和稽查工作；另一方面，如果設備的管理水平提不高，不僅影響設備的使用壽命，而且會增加養護和評定費用，造成不必要的浪費。研究和實踐發現，采用有計劃的養護和評定可以減少設備的故障，節約大量維修時間和費用，結果逐步形成了預防性維修的概念。高速公路機電養護和評定工作具有重大的意義，具體如下：
1、機電養護和評定是高速公路機電系統工程中的重要組成部分。高速公路作為現代化的公路運輸重要的組成部分，隨著汽車數量的增多，近年來已發展到相當的規模。然而，要維持和保持一個良好的高速公路交通環境，保證其可靠有效的運營，公路機電管理工作是非常關鍵的。因此對機電系統設施的養護和評定是保障高速公路正常運營的必要手段。
2、高速公路機電養護和評定工作是提高公路服務水平的關鍵。高速公路機電系統可以簡單的分為通信系統、監控系統、收費系統三大類，雖然機電系統不如土建工程的初期投人成本高，但是機電設備系統組成復雜、技術含量高，并大量使用精密 電子 元器件，成本較高，使用壽命有限。此外，高速公路建設地理環境差異性很大，設備運行狀況受自然環境和人為維護效果的影響不容忽視。
三、高速公路機電系統的養護和評定的問題
1、管理手段落后。為了適應高速公路發展的需要，當前的高速公路機電系統的發展正呈現出科技含量高、專業性強、數字化和智能化程度高的趨勢，這在提升高速公路服務質量的同時，對管理方式的要求也日益增長。在管理過程中，任何一個小的疏忽都可能使得系統無法實現，嚴重時甚至可能使得整個系統崩潰。實際工作中，很多高速公路的機電系統都存在“重建設、輕管理”的現象，管理手段滯后不僅不能充分發揮所建設機電系統的作用，甚至還可能造成日常管理業務的混亂。
2、缺乏機電系統養護評定標準。高速公路對路面的養護通常都有一套成熟、科學的評價標準和方法，但對于機電系統的維護仍缺乏一套行之有效的標準，這就導致在高速公路機電系統的維護質量評價方面缺乏依據，一旦出現事故，就很難找到影響事故發生的主要因素，從而造成事故不能得到及時處理。此外，對高速公路機電系統的維護質量缺乏評價依據還可能影響維護人員的工作積極性，他們長時間努力工作的成績如果得不到正確的認可，就可能挫傷其工作熱情。
3、專業技術人員匱乏。高速公路機電系統專業維護人員的匱乏是很多機電系統故障產生和不能得到及時解決的主要原因。很多維護水平較低的路段由于沒有配備維護人員或者維護人員的專業技術不過硬，就可能造成本路段設備的早期故障隱患沒有被及時發現，或者故障發生后也無法在第一時間內就進行處理。
四、改進高速公路機電系統養護和評定管理的措施
1、嚴格執行監理制度，加強對監理工作的監管。監理工作是工程的生命線，為確保高速公路機電系統工程建成后能滿足營運的需要，發揮最大的投資效果，必須嚴格執行監理制度，使其不致于流于形式，而是實實在在地起到質量控制、進度控制、支付控制的作用，對工程建設進行全過程的監控，給以后的管理和養護打下良好的基礎。
3、組建高速公路機電系統管理和養護隊伍。高速公路機電系統管理和養護的關鍵是人才， 只有組建起適合該路段特點的高速公路機電系統管理和養護隊伍，才能保障系統的正常高效運行，從而確保高速公路的安全暢通。然而，由于我國高速公路機電系統有關工作起步較晚，人才儲備嚴重不足，因此組建一支高效的管理和養護隊伍，加強培訓工作是做好高速公路機電系統管理和養護任務的關鍵。
3、建立完善的機電系統養護和評定標準。根據高速公路機電系統的維護管理需求，建立完善的機電維護評價標準和養護評價管理系統，從而將對機電系統的維護評價工作進行量化，做到切實、完整、合理、科學。這還利于對維護人員的工作成效進行科學評價，使得維護人員能夠不斷進行技術創新、維護工作能夠更好的開展。
五、結束語
由于高速公路機電設備幾乎是采用了國內乃至國際先進的產品，所以容易造成對機電系統養護和評定管理問題重視不夠的現象，這是一個十分危險的信號。因此，相關的工程技術人員要不斷研究創新，在考慮高速公路機電系統的實際應用特點的基礎上，通過提出有針對性的養護和評定管理改進措施來提高機電系統的可靠性，從而為經濟建設和人民生活帶來方便。
參考文獻
[1] 高霞，周斯亮.高速公路機電維護管理對策[J].中國交通信息化，2010，（9）：28-29.
第6篇：高速公路技術創新范文
關鍵字：山區高速公路橋梁施工；技術要點
中圖分類號：U445.4 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）04（a）-0000-00
山區高速公路橋梁是一個周期較長、難度較大、規模較大的工程項目，其中涉及到大量的技術要點，對施工的重點難點進行分析，能夠保障施工安全，保障工程質量，高質量的建筑有利于經濟水平提高，然而近年來我國山區高速公路橋梁施工問題頻繁出現，有些建筑企業盲目追求利益和施工速度，而忽略了質量問題，所以，對高速公路橋梁施工技術要點進行分析，并在施工中切實把握技術要點，對于施工安全、工程質量都有重大意義。
1山區高速公路橋梁施工的特點
1.1施工工期長、施工危險系數大
橋梁的混凝土墩柱一般在4米以上，某些特殊地形，很多橋墩要在20米以上在，高空施工本身決定山區高速公路橋梁施工的危險系數較大，除此之外，山區地形的差異和天氣環境的問題也加大了意外發生的幾率。這些墩柱的澆筑次數都在4次以上，還有的能超過10次的，這一項工程內容本身決定了山區高速公路橋梁施工工期要長，再加上地理環境、天氣的影響，工期同樣加長。
1.2投資數目大，周轉周期長
因為山區高速公路橋梁施工施工的自成體系的，而且工期非常有限，所以沒跟墩柱必須同時施工、平行作業，施工時每根墩柱配備的模板不能低于6m的高度。模板的需求量就較大。除此之外，山區高速公路施工大噸位的吊車，本身成本較高，并且墩柱數量多、分
布散，同時加大了對吊車以及其他人力物力資源的消耗。在此情況之下，山區高速公路橋梁施工的計量工作非常繁雜，整個墩柱完成之后并且28d才有計量資格。但是由于施工工期長，投入資金大，周轉周期長，這就需要承包商有足夠的資金以保證工程能夠正常順利運行。
2山區高速公路橋梁施工技術要點分析
2.1墩柱的澆筑技術要點
出于橋梁墩柱墩身較高的原因，用砼難以同時澆筑每一根墩柱，所以，澆筑每根墩柱的混凝土，讓墩柱最短時間內成型，在澆筑時，必須最大限度地禁燒接縫，使接縫平整嚴實，保證最后的澆筑完成時，墩柱外觀一直。嚴禁在墩柱的在墩柱的臺身及墩身凝固前澆水，凝固前澆水容易導致凝固時間加長，拖延工期。除此之外，澆筑過程中，工地必須放置結實的平臺，使用砼輸送泵澆筑，假設遇到距離過長的情況，施工方可以選擇二級泵站轉送的方式進行澆筑，在澆筑進行的過程當中，施工方需要專業安排工作人員檢查支架、鋼筋等模板設備的位置是否正確、尺寸是否合格，如果出現偏移或者變形的情況，則需要盡快處理，另外，砼的水灰比必須符合施工要求，保證砼在模板周圍飽滿，表面光滑。
混凝土澆筑的順序為： 筑底板和腹板，橋梁上部的鋼筋綁扎完成澆頂板和翼板。澆筑晚上進行振搗，注意快插慢拔，振搗到氣泡產生即可。
若混凝土的構件強度達到預計強度達標，則可以拆除側模。模板需要選擇大塊組合的定型剛才，完全達標之后，可以全部拆除，拆除時要輕拿輕放，避免出現變形或者損壞的問題。模型拆除之后，要注重墩身的保養，橋墩需要定期澆水，并使用養生布對其保養。
2.2下部結構的地基技術
山區的地質條件比較特殊，在地基工作開始前需要先處理地表的巖石，可以將其挖走，
或者選擇其他的灌漿技術進行處理，隨后進行防滲透技術處理，并且對山區橋梁的薄弱地基進行加固處理。
2.3鋼筋的綁扎與波紋管安裝技術
鋼筋的綁扎和波紋管的安裝一道重點工序，它的操作標準：鋼筋避讓波紋管，波紋管緊靠鋼筋。具體的綁扎順序是：先是底板和腹板、再是頂板與翼板，綁扎同時使用鋼筋固定預應力孔道，隨后墊高骨架，使用泥漿，整個過程都需要保證骨架穩定，布置墊塊時，應把墊塊錯開，安裝波紋管之前，需要認真檢查，確認波紋管沒有問題之后再進行安裝，在焊接時，利用濕紙板來進行隔擋，以免波紋板受到電火花的影響，而被破壞。
2.4橋梁的合攏施工技術要點
合攏需要兩步進行，一是邊跨的合攏。合攏之前，指甲需要設置臨時鎖，并且兼顧較短水平位移對骨架的限制，假設現澆段支架的在懸臂下，支架需要承受上升的作用力，還需要考慮溫度問題，溫度升高可能導致混凝土的緊密型受到影響，所以需要保證骨架的穩定性，
固定骨架的時間必須在當前氣溫最低的時段進行，固定完成之后對錨固處理。
之后是邊跨和中跨的合攏，目前的施工一般采用一次合攏鎖定，鎖定之前先進行溫度檢測，以便選擇合適的溫度，因為合攏受溫度影響較大，合攏之前需要對高度調整，并鎖定骨架，先拉張次邊跨防止裂縫的產生。
2.5橋面鋪裝技術要點
橋梁容易出現大量積水，積水如果滲透到橋梁內部結構則會減少橋梁的使用壽命，所以，鋪裝橋面過程中，需要設置防水層，還需要設置排水系統，防止或者減少積水出現，縱橫坡的高度高于橋面的排水速度，能夠減少橋頭引道土方的使用數量，還能減少造價，但是高速公路橋梁施工相水平，則必須安排+4 左右的縱坡來進行排水系統的設置。
3結束語：
綜上所述，本文將目前山區高速公路橋梁施工過程中的技術難點要點進行了整理分析，并且從實際操作的角度出發，對施工的重點進行了強調，通過對難點技術掌握，能夠保障山區橋梁公路的質量，也能推動我國的科學技術研究到達嶄新的領域，分析山區高速公路橋梁施工技術對于我國經濟發展社會發展有著重大的意義，所以在實踐的工作之中一方面應當加強對技術重難點的分析，并且還需要加強技術創新，推動山區高速公路橋梁施工技術能出現更好的發展。
參考文獻：
[1] 趙家彪 ， 段春國 . 對山區高速公路橋梁施工技術要點分析 [J]. 經營管理者 ，2012（10）：376.
第7篇：高速公路技術創新范文
關鍵詞：高速公路；拓寬；設計；改造；
高速公路在設計之初，有一個主要依據就是預測交通量。但是在很多年前建設的高速公路，由于認識的局限性，對于我國經濟發展速度的低估，使得上世紀末建成的高速公路車道較少，適應年限明顯縮短，越來越難滿足現在的交通量需求。比如說，浙江省在1998年建成了滬杭高速公路。使用初期也就是在1999年的全年路段交通量為11399～25000輛／d(絕對車輛數)。時隔幾年，到了2002年，路段的日平均交通量達到21769～40477輛／d(絕對車輛數)，然后折成小汽車的交通量是39619～73667輛／d。也就是說，在短短四年間，滬杭高速的交通量就達到了四車道高速公路的上限72%。照此速度，滬杭高速公路承擔的交通量馬上就會趨于飽和，但是社會對交通的需求卻飛速增長，在此情況下，高速公路的拓寬建設就顯得迫在眉睫。近年來，國內也不乏一些高速公路成功拓寬建設的例子，相繼在廣佛、滬杭甬、滬寧、沈大等多條高速公路開展的拓寬建設改造，部分拓寬工程已順利完成，在使用上也初見成效。
一、高速公路拓寬設計原則
高速公路拓寬與一般的新建高速公路設計是有所不同的。新建的高速公路是完全從頭開始的設計，而拓寬公路的設計則需要周全考慮既有道路的實際情況，后續的一切設計都需要以既有公路的設計為主。在設計的過程中應該遵循以下準則。
1、保持既有高速公路正常運營的原則
一般來說，待拓寬的高速公路是承擔著繁重的交通量，是交通要道，與當地的發展和經濟建設緊密相連，所以不能因為拓寬道路而封閉公路。這樣中斷交通的方法，一方面會給沿線的國省道帶來巨大的交通壓力，有時甚至會導致交通癱瘓，另一方面也給經濟效益和社會效益帶來負面影響。所以說，在拓寬建設時，保持既有高速公路大暢通是必要的前提條件，在設計中是必須考慮的基本準則。
2、保持既有高速公路安全運營的原則
在保持既有道路暢通的基礎上，還要保證既有道路的安全性。在設計方案的實施過程中，保持既有路基、橋梁結構、防護的穩定是安全運營的必要條件。在設計的過程中，盡量避免大挖大填。當一些護欄和指示標志一定要拆除時，也要把握時機，盡量避免影響原有的交通。所以說，在設計的過程中，要充分考慮道路的施工組織設計對既有道路安全的影響。任何進行拓寬改造的高速公路，保證既有高速公路的安全運營都是重中之重。
3、保持施工方便、安全可靠的原則
因為要考慮到既有高速公路正常運行，難免會對正在建設的部分要求頗多。無論是施工機具還是設備的適用性，都要充分考慮既有高速公路的狀況。所以，在設計時要引入非常規的設計理念，在加寬施工時，要以安全、可靠、方便為準則。
另外，在進行高速公路的拓寬設計時應遵循的原則還有：有利于降低工程投資的原則、符合交通規劃和發展的原則以及技術創新和適用相協調的原則等，由于條件所限，筆者在此就不進行具體的論述了。
二、高速公路拓寬設計方法
1、路線的設計
在設計高速公路拓寬工程中的線時，不同的拓寬設計應采用不同的方法。如果是兩側拓寬的整體式路基，我們就不宜另設左、右加寬的路基設計線了，而應該采用原有的中央分隔帶的中心線作為拓寬工程的設計線。如果高速公路只需要單側拓寬，也不需要重新設置設計線，而是直接選用既有公路設計線。但是如果在拓寬的過程中，受到一些原有結構物的限制，比如說隧道等，那么單向必須分幅設計，此時最好是采用加寬路基設計線的方法。
2、軟土地基處理的設計
由于既有道路經過多年的運營，路基沉降也趨于穩定了。而拓寬的部分是新加上去的，另加的填筑荷載對于既有地基來說是附加荷載，會產生新的不穩定。新增的載荷也會對原有的路基和路面產生拉應力，如果設計不合理或者是考慮不周全有時甚至會導致原來路面的開裂或破壞。所以，在進行軟地基的處理時，應該時刻考慮到對老地基沉降的影響，盡可能使得新老地基的差異沉降減到最小。在此過程中，要隨機應變，針對不同的軟基深度、填筑高度、結構物類型、路段位置等因素，選擇不同的處理方法，力求是最適合的處理方式。
3、路面的設計
對于拓寬路面的設計，首先要做的是對既有道路的路面進行詳細的調查。然后根據調整后的路線縱斷面設計，來設計既有路面的改造方案。如果有必要的話，還需要對路面的彎沉值進行測量。在對加寬側路面結構的上面層進行施工時，需要考慮施工總工期的安排。如果要在建成通車投入運營一年后實施加鋪的話，應該結合考慮路面穩定性的要求。
4、互通式立交的設計
互通式立交的拓寬改造可以說是拓寬改造工程中比較難的。首先，應遵循的原則是堅持不輕易改變型式。其次，由于交通量是時刻變化的，為保證交通的暢通和施工的安全，就需要在施工期間采取一定的措施對交通量進行控制。必要時可以采取增加收費島、拓寬匝道路基等措施。十字形交叉、T行，我們一般會選擇采用喇叭型或半苜蓿葉型，在進行拓寬設計時，可以比較方便的進行，只要調整端部分合流附近的平、縱線型參數就可以了。如果采用的是主線下穿的喇叭型互通，改造起來就不那么容易了。因為受到了匝道橋跨徑的限制，此時應該注重分析和研究。由于互通式立交一般是作為城市樞紐存在的，型式較多、交叉層數也較多。在改造時的難點是跨線橋的改造和交通的組織，當然需要根據具體的情況進行具體的分析，然后采取合適的方法，只要做好了跨橋線和交通的組織工作，互通式立交的拓寬工程就問題不大了。
第8篇：高速公路技術創新范文
【關鍵詞】高速公路；通信系統；網絡功能；整合利用
1.引言
當前社會經濟高速發展背景下，高速公路的出現不僅使得各地區之間的聯系日趨緊密，同時對各行各業的發展也有積極的促進作用，高速公路逐漸成為交通運輸不可或缺的一部分。然而，我國高速公路在建設發展過程中在通訊網絡建設方面不夠重視，導致系統整體的整合利用效率并不高。所謂高速公路通信系統，是指一種專用的通信網絡，涉及到公路工程的生產運輸、運營養護以及管理服務等諸多內容，在不斷深入的交通信息化建設背景下，高速公路通信系統已經跳出內部管理的范疇，在智能運輸中作為一種中樞神經網絡發揮著越來越重要的作用。我國目前在高速公路控制技術方面的研究必須正視通信系統建設存在的疑難問題，進一步實現對高速公路通信網絡的合理設計規劃，這是擺在高速公路管理部門面前的迫切問題。
2.當前高速公路通信系統建設中的難點問題
2.1 高速公路通信系統建設進程緩慢
分析我國現行的公路投資體制、項目審批標準以及管理體制不難發現，高速公路工程項目建設通常是分省分段展開，而高速公路網絡逐步在相對發達地區形成，其中通信傳輸資源在各個路段的配置僅僅出于對現實路段管理需求的考慮，并未從全網角度考慮設備配置、措施保護和網絡結構等問題，甚至光纜資源狀態分散，不僅難以達到預期的組網要求，更對高速公路通信系統建設起到了很大的制約作用。
2.2 高速公路通信系統的聯網需求并不強烈
我國公眾通信網絡在近幾年所發生的變化極為明顯，不同于以通話為目標的專用通信網絡，公眾通信網絡的出現在功能上更為豐富。但由于自身技術原因的限制，電話會議系統尚未能達到預期建設目標。另外，從高速公路行業自身的特殊性來看，高速公路通信系統在全國范圍內的聯網需求并不十分強烈，這就使得通信系統所對應的業務量也很少。
2.3 高速公路通信系統技術力量薄弱
多樣化是目前我國高速公路管理體制所具備的特征，這就使得各個路段有人為的獨立性存在，各路段實施各自管理，通信系統很難實現互聯。此外，人才的缺乏也是導致通信系統技術力量不足的重要原因之一，管理人員專業素養水平低下使得通信系統建設很難得到恰當有力的技術支撐。
3.高速公路通信系統的整合與利用
作為一項復雜的系統化工程，高速公路通信系統可能會受到管理、技術及經濟等多方面因素的制約，需要從多角度采取分步推進的方式展開。處理好復雜的產權關系是最基礎的部分，在此前提下實現技術層面的管理互通，這是促進資源整合利用的關鍵。
3.1 促進路段產權關系調整
當前通信系統存在的網絡割裂和技術規范不統一等問題都與復雜的路段產權關系有一定聯系，這就亟需通過統一網絡通信平臺的打造使得隔斷網絡產權關系盡可能清晰化。
第一，運營公司實施方案。在省內網絡互聯基礎之上建立了全國網絡互聯，在政府政策引導之下，公路通信公司由省內高速公路業主共同發起組建，對通信資源權益合理分配，這是實現路網分離的有效途徑。省公路通信公司對外是參與省際聯網談判的實體，對內則是協調各方利益的主體，這一全新的公路通信網絡發展模式同時承擔了交通專用通信和公共通信的職能，利用自身通信能力優勢充分保證了公路交通信息交換和高速公路運營管理，提高了公共電信市場的競爭力，對于高速公路業主而言是額外的收益。在經營方面公路通信公司應當突出服務交通為主、其他電信服務為輔的特點，通過優質優價服務的提供促進通信資源保值升值。然而這一方案的實施也面臨著內部利益協調難度大的問題，實際操作還應當遵守各方利益合理協調的原則，最大限度降低操作難度。
第二，事業單位實施方案。作為交通信息的重要傳輸載體，公路通信的雙重特征表現為公益性與盈利性，當前智能交通建設背景下，公共信息資源中的交通信息其戰略地位正在不斷提升，這就使得高速公路通信系統建設更為迫切，專門管理機構的組建能夠更好地服務于交通信息化建設，控制公路通信骨干光纖網，各路段在自建通信系統內完成傳輸任務，公路通信網絡公用性得到體現，真正實現了路網分離。利用路際通信和公用公路通信網絡，政府可對全國交通信息進行采集和，進而為公眾提供更多的交通增值服務。這一整合方式的優勢在于實現了網絡管理的統一化，交通信息流動更為便利，政企分開也不會有過多的利益沖突夾雜其中。
3.2 使技術規范盡可能統一化
縱觀我國高速公路通信系統目前采用的技術，其中SDH技術廣泛應用于傳輸網當中，微波傳輸技術和PDH傳輸技術僅用在少量路段之中，而當前傳輸網的主流技術正是SDH，它是多種電信傳輸業務如DDN、FR等的支撐。為了更好地順應“Everything over IP”的發展趨勢，IP Over SDH技術的出現實現了IP協議組網，未來公路通信主干網首選傳輸技術無疑是SDH技術。以SDH技術特征為依據，政府部門可通過統一技術標準的制定對高速公路通信系統建設予以規范，針對已經采用其他傳輸技術的高速公路可適當進行技術改造，以保證通信網絡之間的互通互聯。
3.3 實現高速公路通信網的規范化管理
設立通信管理信息中心實現對交通信息資源的統一化管理，而路網內的交通信息則可以利用骨干光纖網進行采集和分析，提供必要的決策服務和實時交通信息，一系列智能交通服務如交通疏導、交通信息動態顯示、交通管理監視等也能夠在衛星專網以及其他移動通信資源的輔助下完成。政府可通過高速公路網絡整合部門的建立在高速公路建設初期就綜合考慮它與其他公路之間的聯網問題，在同一個框架下保證高速公路的聯網建設。調查已有的高速公路光纖網技術使用情況，將調查結果與技術發展趨勢相結合，利用技術標準的制定和協調小組的成立協調好聯網過程中的各方利益，對部分公路光纖網進行剝離，對公路交通骨干光纖網實施統一規劃管理，以此形成的交通信息綜合數據庫勢必能夠更好地服務于社會。
4.結束語
綜上所述，結構復雜、覆蓋范圍廣是我國高速公路路網的顯著特點，所以在建設高速公路通信系統時必須滿足多節點接入和長距離傳輸的要求。這就需要從通信技術的可靠性與時效性出發，在保證安全傳輸的同時確保數據、圖像及語音傳輸實時同步。面對龐大的網絡資源，倘若通信網絡僅僅服務于單個路段數據傳輸，那無疑是資源的浪費，如何在保值和增值的基礎上發揮通信系統的效應是對當前高速公路建設的一大考驗。因此，網絡基礎技術體制規劃需要切實將長遠發展和當前需求相結合，利用一體化綜合業務平臺滿足業務需求，緊隨信息技術發展趨勢，始終堅持可持續發展道路，將科學管理和技術創新作為現階段高速公路通信系統建設的根本目標，只有社會各界通力合作才能夠真正為經濟發展增添動力。
參考文獻
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[2]鄭浩.對高速公路通信系統工作的思考[J].中國西部科技，2009，（19）：78-79.
第9篇：高速公路技術創新范文
關鍵詞：公路；路基；施工技術
引言：公路工程施工技術的應用是一項復雜的工作，不僅決于人，同時也取決于具體的社會地理和地質環境，所以方面要做好技術管理人員和施工人員的施工技術培訓工作，使其認識和了解施工中各個分項、分部工程施工的技術要求、施工方法和質峨標準等要求，要因地制宜，適時進行技術創新、制度創新，促進公路工程施工技術在公路建設中的推廣應用。
1公路工程技術管理的重要性
公路工程項目管理的目標是在節約成本的前提下按照合同約定的工期、質量等要求將工程項目交付業主使用，在實施過程當中項目部必須通過對內部生產要素和外部要素的綜合管理來確保目標的實現。這些要素的綜合管理包括項目資金管理、項目合同管理、項目技術管理、項目信息管理、項目人力管理、項目材料管理等。所有的管理成效都通過工程項目的進度、質量、成本控制結果即工程項目管理目標來體現。
良好的技術管理能促進項目管理目標的實現，低劣的技術管理將使整個項目管理混亂，嚴重時引起項目的進度、質量、成本控制失控，最后導致工期、經濟方面的損失。因此必須將項目技術管理與項目管理中的資金管理、合同管理等其他方面同等重視起來，相互配合協調，才可能實現優化的項目管理過程。
2公路工程施工技術措施
1 路基填壓
1.1 路基填料
路基填料規范中規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用cbr值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0～30 cm的路床填料cbr值應>8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。當路基填料達不到規定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，改變其性能。并規定對其他等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規定值。
1.2 路基碾壓
在路基壓實方面，當前路基施工普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善，對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定，高速公路和一級公路路面底面以下80～150 cm部分的上路堤，其壓實度必須≥95％。對其他的等級公路，當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜
2 路基排水
公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及其強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲，對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。第一類排水設計，通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40 cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。第二類排水設計，一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設計泄水孔以迅速排除橋面水；④設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。路面滲水的排水設計：沿路面邊緣設置由透水性填料、集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，在設計中采用每10 m左右設置一道φ5 cm橫向排水管，以確保路面下滲水的排除。
3 路基防護
3.1 坡面防護
坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護，邊坡較高時，采用砌石框格種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環境，效果很好。石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻，用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環境的角度出發，建議大力推廣既能改善生態環境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。
3.2 沖刷防護
防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。
3.3 支擋防護
在公路工程建設中，支擋防護擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。
結語：路基施工技術難度不大，但工藝比較復雜。在施工中，會遇到各種各樣不同的環境條件的制約，只要始終堅持技術標準，注意加強施工管理，強化質量意識，就一定會提高路基路面的耐久性。
參考文獻：
[1]王艷玲.淺談公路路基施工方面的技術操作[J].中小企業管理與科技，2008（8）.
