景觀設計可研報告精選(九篇)

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第1篇：景觀設計可研報告范文

院各位領導、各所（室）、各分院：

現將院各所及高新分院2020年前半年（截止6月30日）的經營情況（合同登記情況）的通報如下:

1、綜合所合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同49項、簽訂合同30項、未簽訂合同19項、合同總額896.07萬元，到賬116.9萬元、未到賬764.91萬元；

2、勘察所合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同28項、簽訂合同24項、未簽訂合同4項、合同總額239.08萬元，到賬20萬元、未到賬219.08萬元；其中外掛項目13項，合同總額131.2萬元，均未到賬；

3、監理所合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同16項、簽訂合同9項、未簽訂合同7項、合同總額334.8萬元，均未到賬；

4、市政所合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同9項、簽訂合同8項、未簽訂合同1項、合同總額184.6萬元，均未到賬；

5、規劃所合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同20項、簽訂合同19項、未簽訂合同1項、合同總額446萬元，到賬17萬元、未到賬429萬元；

6、景觀所合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同69項、簽訂合同63項、未簽訂合同6項、合同總額639.31萬元，到賬41.5萬元、未到賬597.81萬元；其中，景觀設計登記合同24項、簽訂合同21項、未簽訂合同3項、合同總額299.9萬元，到賬34萬元、未到賬265.9萬元；可研報告登記合同33項、簽訂合同30項、未簽訂合同3項、合同總額114萬元，到賬1.5萬元、未到賬112.5萬元；裝修設計登記合同13項、全部簽訂合同、合同總額226.41萬元，均未到賬；

7、測繪所合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同16項、簽訂合同14項、未簽訂合同2項、合同總額62.2萬元，均未到賬；

8、高新分院合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同23項、簽訂合同20項、未簽訂合同3項、合同總額199.66萬元，均未到賬；

9、造價所合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同8項、均簽訂合同、合同總額35.8萬元，均未到賬；

10、室外室網合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

第2篇：景觀設計可研報告范文

 

關鍵詞：業主方；施工方；施工圖文件；承包合同；甲供材料；索賠；簽證 

1利用業主方施工圖設計文件供應遲慢，變更多，來實現工期索賠與變更簽證收入 

業主方因市場研究階段進行得不細致、不規范，項目投資決策階段的問題拖到了項目實施決策階段來解決，本應屬設計師的工作受到了業主方的過多干預和限制，在工程項目管理方面的表現就是施工圖技術文件慢、建設過程中變更多。 如，某小區的變配電房是后加上去的；分期建設的小區中垃圾儲運問題至今仍未解決；小區原先規劃的地下停車位不足，新增建地下車庫；因產品定位修改，導致在建項目的外飾及雨蓬修改；景觀設計、市政管網設計等設計文件不及時或經常改動；因交付標準不明，建筑細部設計不到位、裝修設計滯后，后期裝修倉促上陣；許多工程的外立面裝飾及窗型等遲遲不能確定等。

大量的工程變更嚴重影響了工程建設的開展，設計師成了“改圖師”，設計變更多，施工文件供應遲慢，工程簽證多，使工程的質量、進度、投資控制目標也就無法如期實現。 

這樣，施工單位就會充分利用以上存在各種問題“亂中求勝”掌握主動權，來實現工期索賠與變更簽證收入。

2利用工程施工承包合同不嚴密，項目收尾階段交叉施工作業時，發包工程內容及接口界定不清等特點，來實現增加合同外施工內容收入，并有意增加甲分包工程施工難度

目前的工程管理中，在大型建設項目實施過程的后期，甲方分包工程的施工單位與單位工程總承包施工單位以及甲方分包工程施工單位之間的配合和接口問題上，矛盾越來越突出。因建設工程項目的參建施工單位較多、交叉作業多，進場、退場的時間也各不相同，甲方除了與單位工程的土木建筑及安裝施工企業（即工程總承包施工單位）簽訂所謂總承包工程施工合同之外，其中許多專業工程或配套工程的施工單位也直接與甲方簽訂工程施工合同。

因工程招標時要求不完善，簽訂的工程施工合同不嚴密，尤其是關于工程配合、交接口、及半成品保護方面的合同內容約定不詳細。為此，一般施工單位對甲方分包工程配合問題總是會在腳手架、垂直運輸、臨時水電使用及費用分攤、材料堆放、垃圾清運、安全文明施工管理、交接驗收、成品保護、工程資料銜接和整合管理、配合費用等工程接口、配合方面向其他分包單位和甲方索賠費用。 

施工總承包單位對甲方分包的項目不承擔“總承包”責任，甲方分包工程的施工單位有了需溝通、協調的問題也往往直接找甲方，監理方在這方面也無能為力，監理方此時最多是甲方的助手，倒是甲方成了真正的“總承包”單位，甲方的現場項目管理人員成了工程現場的“總協調”，出現了工程質量和拖延工期問題后相互扯皮，向甲方推諉責任，責任不好界定，甚至施工單位有時故意在甲方分包沒有完成相關隱蔽工作的情況下即完成相關土建工作導致拆除重建產生增加的費用，而增加施工收入。 

在項目到了即將竣工、交付客戶入住的前夕，業主方與購房客戶簽訂售房合同約定的交付日期日益臨近，出現了乙方不急而甲方著急的尷尬局面，甲方的工程項目管理現場代表總要“求”完了這個乙方，再去“請”另一個乙方，還要準備組織進行工程項目整體驗收和交付等工作，焦頭爛額。在項目收尾階段，甲方的工程項目管理現場代表的工作壓力、工作難度和工作量可想而知。

3將甲方供應材料不當作為施工方工程質量問題、工期拖延的主要原因，從而加大工程項目成本，使施工收入增加

業主方為了集中整合、利用社會資源，集中采購便于節約成本、節約投資，也為了保證工程項目所用主要材料、設備質量和進場時間，經常在工程施工合同中約定有甲方供料的內容。甲方供料一般主要是指由業主方供應鋼材、水泥、木材、商品混凝土等主材、安裝工程的未計價材，以及電梯、水泵、變配電、空調等主要設備等。而有的業主方甲方供料內容越來越多、越來越細，還存在者甲方供料的交接、驗收、保存、結帳等方面的環節，加大了業主方的工作量，施工因無較高的材料收益而干脆完全由甲方去進行相關材料管理，這樣因甲方供料的質量問題及供應滯后而產生工程質量問題和進度問題的機率就更大，而一旦發生，施工單位即將相關的甚至不相關的工程質量、工期責任歸結于甲方，從而向甲方進行大量的索賠。

針對施工單位利用的對業主方的不利因素與具體分析，結合實際項目實施，對業主方提出建議和應對方法如下： 

（1）要重視、加強項目決策實施階段的項目各階段設計和前期工程項目管理計劃工作。整合、招標或委托有資質、有類似業績、與項目匹配的專業設計資源，要求設計單位按照已批準的項目可研報告進行方案、初步設計、施工圖設計，并以可研報告的預設要求評價、審核各階段設計文件；此階段尚要依據項目可研和設計文件編制詳細的項目管理計劃和完善、周密的、包含接口條件在內的項目各工程內容招標文件。要嚴格控制工程變更，凡涉及建筑功能性等的原則性工程變更，一定要慎重并經過必要的決策程序才能進行。

（2）要從業主方整體運作上真正重視項目收尾階段的項目管理工作。在項目收尾階段可建立一個由業主方主管工程領導牽頭、整合工程管理、銷售、技術、開發、材供、物業管理等內部人員組成的工程項目收尾臨時機構，與工程項目管理現場人員分工協作，共同完成工程收尾階段的項目管理及項目交付、移交工作。

4要盡量減少甲方的分包項目

對于項目整體中甲方分包各工程內容要系統細化、深化各自合同條件及其之間接口配合條件，全面、系統化進行建設合同管理。在工程招投標文件及工程建設承包合同中明能由總承包單位完成的工程內容盡可能讓總包單位組織施工。業主方可同意由總包單位分包，由總包單位選擇幾家專業分包施工單位，業主方主持分包工程的招投標工作并確認分包施工單位，在業主方同意的前提下分包施工單位與工程總承包單位簽訂工程分包合同。這樣，有利于甲方及監理的管理、協調，規避如質量、工期、安全、保修責任等風險。

5甲方供料的范圍、交接方式要事先周密確定計入工程招投標合同條件，并嚴格按合同履約

對于工程用通用地方建材，可由承包方自行采購；對于工程主材可采用甲方指定若干廠家并確認價格和提貨、支付方式，由施工單位自行進貨；對于工程未計價材和工程主要設備可由甲方組織招投標，由甲方與材料設備供應商簽訂供貨合同，也可增加部分采購管理費交由施工方與材料設備供應商簽訂供貨合同。

第3篇：景觀設計可研報告范文

據中國民航官方媒體報道，截止2007年12月5日10時20分，一名來自中國南方航空公司的CZ3101航班的旅客成為首都機場2007年第5000萬名旅客，這標志著首都機場已成為世界第機場，同時這一指標比4年前規劃預測的時間提前了2年多。2008年北京將迎來首次舉辦的第二夏季奧運會，因此首都機場的旅客吞吐量必將還會有一個新的攀升。在旅客吞吐量快速增長的情況下，為保證首都機場正常的運營和高水平的服務，亟待新的航站樓投入使用，只有這樣才能徹底緩解現有航站樓超飽和運營的狀況。

首都國際機場是目前北京市用于航空運輸的唯一大型民用機場，也是中國最大的門戶機場和民航運輸網中最重要的中心機場。首都機場從1958年建成到1993年旅客年吞吐量達到1000萬人次用了35年。時隔7年，2000年旅客年吞吐量達到2 000萬人次，在世界排名中居第38位。4年以后，2004年旅客年吞吐量達到3000萬人次。2005年旅客年吞吐量達到4000萬人次，2006年達到4865萬人次，在世界機場排名中居第9位。2007年則超過5200萬人次，成為亞洲最繁忙的機場，躋身世界十大機場。本次機場擴建將提升首都機場的樞紐功能，滿足奧運需求，創造國門新形象。這三大目標的實現將使其成為世界一流的東北亞地區大型樞紐航空港，成為北京這個現代化大都市一顆璀璨的明珠。

在首都機場本期的龐大擴建工程中，T3航站樓的建設成為其中最關鍵的任務。為了實現目標，機場擴建當局分別就機場擴建規劃和新航站樓在全球范圍內進行了國際方案征集。由荷蘭的Naco公司、英國的Foster and partner公司和Arup公司組成聯合體提供的航站樓方案贏得競賽并在深化修改后予以實施。組成這個投標的設計聯合體的三家公司都是在機場建設方面世界最優秀的專業咨詢機構。Naco公司是民用航空規劃設計領域中最權威的幾家公司之一，Arup公司是全球最成功的工程設計咨詢公司，也是北京奧運會中最有收獲的境外設計公司，北京奧運會幾個膾炙人口的重大工程都與它們有關，包括著名的國家體育場、國家游泳館和央視新臺址工程。而Foster and pallner公司是一個專注于建筑設計的建筑師事務所，由Foster公司完成的許多設計作品已成為這個時代最具標志性的建筑，如香港匯豐銀行總部，德國議會大廈改造工程以及香港新機場航站樓都是他的代表作品。Foster公司在建筑設計方面出色的創意，為T3航站樓的成功奠定了堅實的基礎。

T3航站樓方案的中標團隊是一個來自境外的設計聯合體，根據中國的有關法律規定，在T3航站樓設計中必須選擇一個具有相應資質和能力的中方團隊來參與完成方案中標后的設計深化工作，以及擔負相關的設計法律責任。由于北京市建筑設計研究院曾參與了首都機場T1、T2航站樓的主體建筑設計工作，在首都機場航站樓設計方面具有明顯的專業優勢，因此北京市建筑設計研究院機場設計團隊作為本土建筑設計團隊，受業主和外方團隊邀請，共同參與了招標方案之后各項設計深化工作。在過去的四年里與外方設計團隊進行了密切合作，為項目的順利實施發揮了不可替代的作用，并贏得業主、外方同行和相關人員的信任和尊重。通過合作使中方的設計師有機會近距離地、系統地感受一個世界頂級設計團隊打造建筑精品的創作歷程，并從中得到許多有益的啟示。這是一次全方位深層次的合作，在T3航站樓設計中采用了許多新的理念和方法，對于正在向國際水準邁進的本土設計師具有很好的借鑒作用。在T3航站樓即將投入使用的時候，希望通過本文對T3航站樓做一個全面的介紹，讓國內的同行一起來分享我們的經驗和收獲。

T3航站樓總體設計

1　新航站區擴建規劃

在經過50年的建設，首都機場現有航站區陸續建成了比較完善的飛行區、航站樓以及陸側配套設施群，同時也使現有航站區建設達到飽和。本次擴建必須考慮開辟新的航站區來建設新的飛行區、航站樓以及其它配套設施。根據機場周邊環境條件，考慮到與城市交通的銜接關系，以及土地拆遷代價，經過多方規劃論證，最終選擇了由現有航站區向東發展的東擴方案，即將新的航站區建在現在東跑道的東面，計劃在新航站區建設第三條標準飛行跑道和新的飛行區服務、航站樓和陸側配套設施。同時在第三條跑道以東預留了第四條跑道的位置。這就是所謂的首都機場東擴方案。受用地條件限制，新建的第三條機場跑道只能被布置在距現有東跑道以東1525m的范圍內，如果再擴大這個間距，有可能造成飛行區與城市主干道(東六環路)的沖突。而1525m的跑道間距是允許建設航站樓必要的最小的間距，它也成為制約新航站樓總體設計的一個重要因素。

2　航站樓的總體構型與飛行區布置方案

平行的飛機跑道之間1525m的距離催生出現有航站樓的總體方案和空側布局。由于在南北進深方面有較大的發展空間，及根據機場進場路條件，新的T3航站樓沿線性發展成為最合理的方案。這種航站樓的沿兩側跑道線性布置方案與競標前的垂直于跑道的航站樓衛星廳方案相比，它更便于大型飛機停靠航站樓，這對于將可停靠當今世界最大體型的空中客車A 380飛機(即ICAO F型)的世界級樞紐機場是十分必要的。為了避免線性布局對空側飛機調配的影響，新航站樓由南到北被分成三座建筑，從而有條件布置東西水平滑行道，保證航站樓兩側有順暢的空側聯絡條件。為了使航站主樓和衛星候機樓之間旅客的轉換方便快捷，在國內航站樓內首次采用了自動旅客捷運系統(APM)。這一系統還為T2航站樓提供服務新老航站樓的旅客在未來也可以通過這個系統進行空側駁接。

為了滿足有限的場地條件，線性布置的航站樓由兩個相對的Y型平面構型和一個一字構型的體量構成。Y型的總圖布局源于這種平面可以在有限的寬度中提供較長的飛機停靠界面。這種向心式的布局，具有緊湊均衡的效果，旅客在中央區辦完手續后到達各個候機區的距離是相近的。Y型的布局與樓前陸側道路交通軌跡相適應，燈泡線型的高架道路與航站樓陸側月牙形的平面有機結合形成一個流暢的陸側交通體系。

3　陸側交通系統和站前區規劃

T3航站樓陸側交通系統規劃的原則是：構成一個簡潔順暢的道路系統，各種車輛各行其道，不同區域道路之間良好連接。結合航站樓規劃和樓前景觀設計，陸側進出航站樓主路由一個燈泡線型構成，這種流暢的線型具有優美的形式美，同時它與T 3主樓Y形造形十分吻合，便于交通組織。主路圍合的站前區被規劃為具有一個15ha綠色景觀平臺的交通中心，在平臺之上布置了機場輕軌專線車站的高架站臺，在站臺上空是一個具有優雅曲線的透明玻璃罩篷，構成了T3航站樓前獨特的景觀。在景觀平臺下是一個可停放7000輛汽車的車庫。為停車樓設置了專用收費管理區和兩層交道環路。

設置樓前交通中心是世界樞紐機場的一個發展趨勢，它

基于三方面的考慮：一是軌道交通引入，二是機動車流線組織和停放，三是步行人流交通組織。為了實現樞紐功能，首都機場新航站樓也將城市軌道引入T3樓前，考慮到交通組織合理，高架軌道線直接進入樓前的架空站臺，步行的旅客可以在出發和到達車道之間通過人行天橋進出航站樓，保證了T3樓前的人車分流。

為了與亞洲地區的其他重要機場競爭，北京首都國際機場提供的服務和航空公司為這些服務付出的費用之間應該實現平衡。若要降低航空公司的費用，最好的辦法就是從非航空活動中創造出更多收入。

因此，本計劃在機場主要區域，即旅客航站樓區域，預留出足夠空間供商業活動使用。商業活動不僅可以沿道路系統發展，還在航站樓前準備了可供商業活動使用的條件。根據本計劃，航站樓前包括以下活動設施：飯店、會議中心、零售、城鐵車站、車庫。此外，航站樓內也為商業活動提供了充足空間。

4　景觀規劃

景觀設計是機場規劃中的一個重要部分。它可以美化環境，給旅客和機場使用者留下美好的印象。景觀設計遵循中國傳統文化的原則，在通往航站的道路周圍種有成熟的松樹，構成了路側商業區的墨綠色邊緣。該區域內種有落葉林，落葉林的樹冠層與高架路和鐵道相呼應，創造了一種隨季節而變化的審美效果。穿過落葉林的樹冠層，可以隱約看到遠處的交通中心蓬架。

樓前景觀設計方案旨在將建筑和所在位置融合起來。植物都是經過精心挑選的本地品種，可以保持其延續性。設計完成的方案將為旅客和機場使用者提供更加優美的環境，使北京首都國際機場成為新的國際超級交通樞紐。

航站樓功能布局與空間塑造

1　T3的基本功能布局

T3航站樓是機場擴建的主體工程，由線狀排列的四個單體建筑組成，由南向北依次為交通中心(GTC)、T3A航站樓、T3C航站樓、T3B航站樓。

在GTC與T3A之間為樓前進出港道路/高架橋以及連接航站樓與交通中心的通道，在T3A-T3C-T3B之間為連接現有東跑道和新建第三跑道的飛機滑行通道。三座航站樓的進出港旅客和行李均需要利用T3A航站樓的陸側設施(陸側交通系統、辦票設施、行李提取廳等)，為此在三樓之間設有一條旅客捷運系統通道以及一條行李傳輸系統通道。

GTC呈橢圓狀，地上2層、地下2層。其中地上部分覆蓋在一個2層貫通的雙向拱殼空間之下，第2層主要功能為垂直于航站樓的城市輕軌機場專線站臺，首層主要功能為商業服務設施。地下層功能為停車樓，其中地下2層部分區域為人防設施。停車樓周邊開敞，頂部綠化，并設有6處條狀的采光/通風井。GTC通過設在2層的連接橋，穿越航站樓前的高架橋下部空間，分別與T3A航站樓的出發和到達層相連接。

T3A航站樓呈Y型布局，地上4層(局部5層)、地下2層。基本功能為國際國內出港旅客的辦票設施，進港旅客的行李提取、迎客大廳，國內的出發和到達旅客設施以及主要的中轉設施等。

第5層主要功能為陸側旅客餐飲設施。4層主要功能為國內/國際旅客的辦票大廳，由6座連橋連接離港車道邊及2座連橋連接GTC輕軌站臺層。大廳北側有國內出發口兩處、國際出發口及其連接橋一處。辦票島之后為陸側商業區及辦公區。辦票廳以北，東西兩側的“浮島”主要功能為國內出發控制區內旅客的餐飲設施和高艙位旅客的候機區。第3層主要功能為國內出發旅客安檢區/候機區、商業區、以及辦公區、行李安檢/水平傳輸空間等。2層主要功能為國內到達旅客的走廊、國內遠機位出發旅客的候機廳、國際出發/到達旅客的捷運列車站臺、行李提取大廳、中轉設施、迎客大廳及商業設施、辦公區等。

首層主要功能為東西兩翼的國際/國內VIP旅客設施、中央的CIP旅客設施、遠機位進出港旅客的登機門、行李裝卸區、以及站坪服務用房等。地下1層功能主要為航站樓貨運裝卸/儲藏區、機電用房、航站樓運行管理中心、管廊等。在兩條平行指廊中間地下1層為開敞的旅客捷運通道。地下2層主要功能為行李處理機房(兩層通高)、機電用房。在兩條平行指廊中間地下2層中間為聯系T3A和T3B的行李傳輸隧道/機電管廊。

T3B航站樓也呈Y型布局，與T3A航站樓基本對稱。地上3層、地下2層。基本功能為國際進出港旅客的空側流程設施、國際一國際中轉設施以及國際行李分揀設施等。

第3層主要功能為國際到港旅客的走廊、到港聯檢設施、國際一國際中轉設施、重點客房、機組信息中心等。3層中央區為2層出發區景觀大廳的上空及兩處東西分置的“浮島”為2層出發大廳的旅客提供餐飲及高艙候機服務。第2層主要功能為國際出發(含遠機位出發)旅客的候機廳、進港聯檢設施、國際出發和到達旅客的APM站臺、出發區中央景觀大廳、商業服務設施、辦公區等。首層主要功能為遠機位出發到達旅客過廳、行李裝卸區、機電用房、站坪服務用房等。地下1層功能主要為T3B航站樓貨運裝卸區、通信機房等、行李處理機房、管廊。兩條平行指廊中間地下1層為開敞的旅客捷運通道。地下2層主要功能為機電用房、庫房區以及預留連接T1/2的APM旅客站臺(豎向交通連接2層國際出發大廳)。兩條平行指廊中間地下2層中間為聯系T3B和T3A的行李傳輸隧道和機電管廊。

T3C由東西兩條平行指廊以及指廊間中心區組成，為國際候機樓，地上3層、地下2層。地上3層主要由位于東西兩側指廊內的2條相互獨立的國際到達旅客走廊和位于中部兩側的出發區餐飲設施和國際出發高艙位旅客候機區組成(其中餐飲區位于中部西側，高艙位位于中部東側)。地上2層主要由兩側直指廊內的國際出發候機廳和中央室內庭院以及中庭兩側的零售商業店鋪組成。首層主要由國際出港旅客聯檢大廳、國際進港旅客聯檢大廳、各駐場單位現場辦公用房、遠機位出發廳、遠機位到達入口、T3C與T3B國際旅客中轉的過廳、站坪服務用房及機房、貨物裝卸區等八項主要內容組成。地下l層主要由APM站臺、貨物倉庫、機房、預留后勤辦公用房、廚房及員工餐廳、機電管廊等內容組成。地下2層為的行李通道，連接T3A和T3B，在T3C不停留。

2　一體化的整體空間構型

建筑是技術與藝術的結合，技術源于理性，它通過對世界的理解和分析去支配和改造現實世界，是人類適應生存的手段。藝術則是一種對抗力量，代表了人類追求自由展現自我的要求，永遠充滿感情和活力。

新航站樓在建筑形式和空間處理中既充滿感人的藝術因素，又具備理性的邏輯概念，是詩意和理性的完美融合。為了營造戲劇化氣氛，建筑在外形處理上采用一個具有空氣動力學曲線特征的三維屋面將三座分離的建筑分別覆蓋，并深深地懸挑出外幕墻，特別是在陸側車道邊上空，懸挑達50m之多，超尺度的挑檐既有遮擋風雨和防曬的作用，又制造了一種令人難忘的出行體驗。

在航站樓內部，連續的曲線屋面將不同樓層的建筑整合在一起。整個屋面系統被約36m間距的鋼柱支撐，除此之外再無多余的構件和管線與天花連接，巨大的空間中沒

有一面隔斷是通高的，如同一個巨大的教堂，整個建筑從地面到拱頂成為一個連續的空間。

為了體現樞紐航站樓空間簡潔、通透的效果，在屋面挑檐之下采用連續不斷的玻璃幕墻，綿延數公里的玻璃幕墻強化了建筑的通透和開放的效果。透過玻璃人們可以全景地看到外部的飛機動態和自然景色，從而放松出行的緊張。

T3航站樓擁有龐大的幾何尺寸從南端交通中心GTC到北端APM維修中心全長3500m，寬度750m，各部分之間均有旅客捷運系統連通。為形成新航站樓正面的完美形象和場前景觀，樓前交通中心的停車樓部分設計在地下，地上是一個與主樓呼應，造型優美的機場軌道站臺區。

高效樞紐功能與流程設計

1　T3基于樞紐目的的旅客流程設置

國內國際的分區及旅客流程是航站樓構型及建筑功能布局的內在機理，而國內、國際進出港旅客流程作為最主要客流在流程設計中起到了決定性作用。

T3航站樓在總體功能布局上將T3A航站主樓及國內航站樓置于前端，將T3C和T3H國際航站樓置于后端，其基本的考慮是國內旅客為短途旅行，相對于國際旅客更需要快速進出機場的條件，其進出港最短連接時間標準也較國際旅客更短。而國際旅客由于進出港手續相對復雜且多為長途旅客，故更可以接受較長時間/距離的航站樓內流程。

T3A國內航站樓與T3B＼T3C國際航站樓完全獨立設置，在符合旅客流量及近機位分配比例的前提下，極大地減少了每個樓建筑設計的復雜程度以及APM系統和行李系統運行的復雜程度(APM系統僅為國際進出港旅客使用)，為流程設計的清晰和簡便創造了很好的條件。

大型機場的設計由于對旅客流量、航站樓的近機位需求較大，不可避免地造成航站樓規模和構型的龐大，T3A、T313航站樓采用了Y型的構型，在一定的用地條件下為飛機的停靠提供了盡量多的延長面。同時，將進出港旅客流程進出航站樓空側的主要起止點設置在Y形交點處，均勻地分配并最大限度地減少了旅客在出發候機廳和到達走廊中的步行距離。

在國內/國際旅客進出港和基本流程的規劃上，T3A和T313/T3C采用了完全不同卻又符合邏輯的布局方式，即T3A國內航站樓采用了出港旅客在3層、到港旅客在2層的布局方式；而T3B/T3C國際航站樓則與之相反，出港旅客在3層、到港旅客在2層。這樣的布局是將出港辦票廳、到港行李廳、國內/國際主要出發/到達層以及連接它們的APM系統進行綜合考慮的結果，充分利用了APM的機動性，將車站分別設在了T3A和T3B的2層，將一部分通常由旅客完成的樓層轉換轉化成為了由車輛完成。該布局國內到港旅客為平層流程，國內出港和國際進出港僅有一次樓層轉換且為較為方便的下行。同時，T313國際進港旅客通道采用上夾層的方式，還可以使國際旅客一下飛機即可感受到航站樓通暢的整體空間效果，藉此給與旅客進入中國時美好的第一印象。

2　四個主要流程具體為：

(1)國內出港來自出發車道邊的旅客通過連橋下行進入T3A四層辦票大廳/來自城鐵快線和停車樓的旅客通過連橋穿越航站樓前高架橋下部空間進入T3A四層辦票大廳，國內旅客在辦票廳西側辦理登機手續，經過辦票島后部的商業區旅客到達北側中央區兩側檢查點接受登機牌檢查，送客人員止于此處；旅客由東西兩組扶梯/電梯下行至3層國內出港安檢前區等候人身及手提行李檢查，通過安檢后旅客經過空側中央商業區分別前往東西兩翼指廊和北側兩條平行的直指廊候機。

(2)國際出港：來自出發車道邊的旅客通過連橋下行進入T3A四層辦票大廳/來自城鐵快線和停車樓的旅客通過連橋穿越航站樓前高架橋下部空間進入T3A四層辦票大廳，國內旅客在辦票廳東側辦理登機手續，經過辦票島后部的商業區旅客到達北側中央區位于國內兩處出發口之間的檢查點接受登機牌檢查，送客人員止于此處。旅客通過國際出發延橋經扶梯/電梯連續下行兩層至T3A二層國際出發APM中央車站，APM車將旅客送達T3B二層的車站，旅客下車前行，依次通過國際出發聯檢，通過中央商業區，旅客分別前往東西兩翼指廊和南側兩條平行的直指廊候機。

T3航站樓辦票大廳采用的是開放模式，即國內/國際辦票區不再有硬性的分隔，國際出港行李的海關檢查后移至行李托運處，與行李安全檢查x光機/CT機信息共享。開放辦票模式使辦票大廳空間上得以完全開放，國內/國際出發旅客以及送行人員可以共享辦票廳內的服務設施，為旅客創造了開敞、輕松、人性化的建筑空間。

(3)國內進港：旅客由登機橋進入T3A二層國內到達走廊，來自東西兩翼指廊和北側兩條平行的直指廊的旅客沿中軸分成兩側向中央匯集，分別進入東西兩側的國內行李提取大廳，旅客提取行李之后通過東西行李廳出口進入2層迎客大廳，乘坐出租車/大巴車的旅客下行至首層車道邊/乘坐城鐵快線和私人車輛的旅客通過連橋穿越航站樓前高架橋下部空間進入交通中心。

(4)國際進港：旅客由登機橋進入T3B三層國際到達走廊，來自東西兩翼指廊和南側兩條平行的直指廊的旅客沿中軸分成兩側向中央匯集，到達國際進港聯檢現場前區，通過入境檢查，旅客乘扶梯/電梯下行至T3B二層的國際到達旅客APM車站，APM車車將旅客送達T3A二層的車站，旅客下車前行進入國際行李提取大廳，旅客提取行李之后通過行李廳出口的檢疫/海關行李檢查進入2層迎客大廳，乘坐出租車/大巴車的旅客下行至首層車道邊/乘坐城鐵快線和私人車輛的旅客通過連橋穿越航站樓前高架橋下部空間進入交通中心。

3　人性化設計

T3設計中通過簡潔明了的建筑空間規劃從而使人們很容易獲得方向感，并通過有條理的功能秩序安排，加強了這種感覺。為了避免旅客使用機場時的緊張和疲憊，對流線進行了清晰的組織。這些人性化的設計，保證了T3可以成為同類建筑的典范。

T3航站樓功能上由共用的一個中央處理單元和兩個空側航站樓單元組成：其國內候機單元與中央處理單元共同組成T3A樓，國際候機單元構成T3B。國內和國際航站樓有所分離，同時又有聯系，形成不可分割的整體。將國內候機單元與中央處理單元相連，是考慮到國內航線飛機時間較短，兩者相連，便于短途出行的旅客可以節約辦理乘機的時間。而對于國際出行的旅客，一般要花費更多的飛行時間，增加一些搭乘捷運車的時間是可以接受的。

清晰的導向在機場中十分重要，假如旅客知道或者很快就可以找到他們所乘航班的入口位置，他們就可以有效地減少從樓外人行道到登機口的步行距離。T3航站樓的設計出發點就是，旅客進入機場航站樓后就應該立刻知道他們該往哪里去，并且總是能看到前面要走的路，不必頻繁地上下樓和改變行進方向。為了創造這樣的效果，設計中通過一個清晰的結構帶來的秩序，減少對標識系統和彩色符號牌的依賴。在T3設計中一直在努力追求有計劃的簡單化理念，就是為了這一目標。旅客在重要的公共空間都可

以看到主屋面的天花和樓外的飛機與跑道，并通過同樣方向天花隔柵與顏色，輕松地辨識前進的方向。

與清晰性的導向系統設計一樣，T3在樓層轉換和流線安排上具有很強的人性化考慮，減少令旅客煩惱的轉換樓層的次數是設計宗旨之一。

綠色與生態節能

作為一個超級樞紐機場航站樓，T3擁有近百萬平方米的建筑面積，日常運行將不可避免地消耗巨大能源，因此在綠色節能方面微小的努力都可得到巨大的經濟和環境回報。從最初的構思開始在建筑的各環節上努力探索各種有利于生態節能和可持續發展的做法，提出了多項具有創新意義的技術方案，從而可保證航站樓日常運行成本控制在理想的水平上。

1　充分利用自然采光降低人工照明的能耗

在T3航站樓設計中要創造一個通透和開敞的空間感受，這種理念除了有人性化的考慮，另一個目的就是為了節能。具體做法表現在以下幾個方面：

結合航站樓構型設計盡量減少建筑的進深，保持建筑的外表皮開敞透明，這樣可使大部分候機空間在正常情況下可通過日光來保持室內正常照度。為了盡量保持室內空間的通透，設計中取消了任何到頂的隔墻和機電設施，除了四周的外幕墻和支撐屋面的鋼結構立柱與屋面相連，再也沒有影響視覺和采光的障礙。利用自然光的另

個例子是開放的旅客捷運隧道空間。為了避開飛行區滑行道上的飛機運行，旅客捷運列車必須在地面以下運行，這樣通常的做法將列車軌道布置在一個封閉的地下空間內，香港機場就是采用這種做法。而T3將列車軌道布置在一個開放的溝壑中，只是在穿過滑行道時通過立交連橋的方式來解決矛盾。這樣不但使得旅客有一個舒適的感受，更重要是降低了該系統日常運行的成本。

2　采光天窗

無論是從建筑還是從能量角度來考慮，采光天窗都是一個最關鍵的部分。從健康和節能兩方面來說，日光都是很重要的。在研究了北京的自然環境條件后得出結論：機場屋頂的最佳日光設計方案是對天窗的東南定位。所有垂直的天窗面向東南方向，特殊的遮蔽可以有效地減少直接透過的陽光。這樣的設計可以向辦票大廳提供充足的自然光，同時又避免了過多的太陽熱。

早晨，人們在辦票大廳可以享受到直射的陽光，而在中午，陽光還可以通過遮蔽裝置被反射和擴散到大廳，在炎熱的下午，過多的太陽光可以被全部隔斷。同時，單向采光天窗布局還有助于乘客辨別自身在航站綜合樓中的方位。它們幫助引導離港旅客從陸側到達空側的指廊，以及到港的旅客從空側到達陸側。

安裝在T3航站樓屋頂表面的三角形天窗寬度約為9m，由一個轉角屋頂構件和兩個鑲玻璃的側立面構成。該屋頂構件由連接在主要屋頂空間框架結構上的一個獨立鋼制框架支撐。這兩個立面由固定的雙層玻璃裝置和可遙控開啟的雙層玻璃裝置構成，安裝在擠壓鋁制隔熱玻璃幕墻系統內，這些天窗不論位置在哪里，它們的朝向都是一致的。兩個裝有玻璃的立面之間形成的夾角對準東南方，最大程度地利用了太陽能。

3　外幕墻遮陽處理

T3航站樓外幕墻設計十分流暢和大氣，它不但具有動人的建筑美學意義，也體現了綠色節能理念。外幕墻設計吸取了以往同類工程的經驗，創造性地采用了“懸掛幕墻體系”，從而達到比以往的項目更加通透、更富藝術表現力的效果；其做法就是將奇水平結構構件與外遮陽功能結合在一起，以減少陽光、輻射對室內耗能的影響。另外建筑四周巨大的挑檐，也大大降低由于太陽輻射造成的能耗浪費。

4　綠色生態環境

旅客不管是在去往航站樓的路上，停駐在航站樓前，還是進入航站樓內部都能感受到郁郁蔥蔥的綠色自然環境。

現有航站區進場路兩側的綠化被認為是最具有北京代表性的綠化景觀。T3設計中希望繼續保持這種具有地域特色的植物品種和配置方式。與前者不同的是原來地面道路被一組高架公路與軌道替代，當旅客從進場路沿軸線向盡端望去，兩側茂密高聳的樹木將焦點引向雄偉壯觀的航站樓正立面。

基于功能的考慮，樓前的軌道車站被高架空中，懸浮在15ha的橢圓形綠色景觀之上。為了使之與環境和諧，站臺棚架被設計成與自然地勢連續的優雅曲面，仿佛生長在綠色的地景之中，優美的站臺棚架此時更象一個植物園溫室。

連接不同航站樓的旅客捷運系統被布置在一個開放的溝壑中，在溝壑的兩側是布滿具有地方風格的綠色植物，形成一個綠色的垂直邊界。同時在軌道兩側地面鋪植低矮的植物，避免碎石地面的單調，綠色“峽谷”讓乘坐捷運系統的旅客充分感受綠色帶來的生機與活力。

5　充分利用適宜技術和本地材料

為了保證工期和控制成本，T3在設計中始終堅持采用適宜的技術和手段來表現建筑。通過合理的網格、標準模數設計和建筑構件的工廠化預制，創造最低的現場學習難度。通過精確設計先期解決界面和協調問題，避免日后返工，從而減少浪費。為了體現生態理念，在設計深化過程中盡量在本土市場尋找低成本建筑材料和成套設備，以減少對環境的影響和工程造價的上漲。

6　節能的羅盤箱送風系統

對于高大空間，側送風方式是采用最廣泛的一種空調方式，但對于跨度較大的空間，兩側對噴噴程不夠，通常做法會將噴口布置在頂棚網架內，而這種形式會將空間上空大量的余熱帶入人員活動區，引入空調系統，不利于空調節能。在這種情況下，采用了在高大空間區域內布置若干個豎向送風“立管”，在其四周布置風口，向四周射流，既可解決遠距離送風的困難，又能節能。這種立管綜合建筑、設備、電氣等專業用途，形成了一種以設備專業為主的服務性“立管”，在香港國際機場航站樓、北京首都國際機場T3航站樓項目中稱之為Binnacle，中文譯為羅盤箱。羅盤箱包含了通風管道、進出風口、消火栓、水炮、配電盤等機電設備及通訊設備、航顯、標識和廣告等。

羅盤箱送風能夠很好的形成分層空調，即只對人員活動區進行空氣調節，非人員活動區內則允許溫度等參數自由波動，從而可以降低空調負荷，以利于節能i同時，人員活動區內的空氣品質也明顯好于非人員活動區。羅盤箱送風是一種應用于高大空間的較好的空調送風形式。

超尺度的主體結構與護系統設計

1　巨大的基礎與主體工程

T3是一組由三座航站樓組成的超尺度的建筑群體。三座航站樓在地上部分相互獨立，在地下部分有一條長約2km的、由旅客捷運、行李系統、機電管廊等功能組成的隧道將三座建筑從功能上、結構上連接成為一個整體。從T3A最南端至T3B最北端的總長度接近3km，而T3A、T3B航站樓的上部結構長度和寬度也分別達到了950m和770m。T3航站樓用地北高南低，為順應場坪地勢，T3AT3C-T3B三座航站樓之間的+/-0絕對標高差均為1，25m。三座航站樓的總建筑面達到了98萬多平方米，如果加上T3A前端的交通中心(GTC)，則總建筑面積將達到130萬多平方米。如此巨大的構型尺寸和建筑規模，在世界上一次建成的機場航站樓設施當中首屈一指。

T3的三座獨立航站樓采用了統一、清晰的結構體系。地下室及上部各功能樓層為混凝土結構，支撐屋面的豎向構件采用了簡潔的鋼管柱，屋面結構采用了大跨度鋼網架。

T3A-T3C-T3B三座航站樓以及它們之間隧道的基礎工程是相互連接而成的一個整體。由于航站樓樓層少、單層面積大的特點，T3基礎工程的總投影面積達到了32萬m2。底板深度-14m～17m不等。浩大且復雜的基礎工程也是T3建設中的一個顯著特點。

根據整個新航站區的總體土方平衡和豎向設計，航站樓的+/-0地面設計標高高出建設用地自然地面約3m～5m。由于航站樓回填工程土方施工的困難和施工開始后須立即展開樁基施工的工期要求，在航站樓無使用功能的地下室部分設置了混凝土結構架空層。為滿足本工程超長結構以及旅客捷運車輛軌道對地基沉降的嚴格要求，并綜合考慮地質條件和場地環境等條件，基礎采用了摩擦型鉆孔灌注樁形式，綜合解決地基承載力、不均勻沉降以及場地高地下水位引起的局部位置(如隧道)基礎抗浮問題。地下室底板選擇梁筏基礎，柱下設樁頭獨立承臺，在周邊擋土墻，內部橫隔墻處均布置樁基礎。樁基承臺間設有鋼筋混凝土拉梁。整個T3航站區在近8個月的工期內共澆注基礎樁接近2萬根，在施工期間的宏大場景蔚為壯觀。

2　完美的主體結構定位與控制

T3A、T3B航站樓的構型骨架是由沿著互呈60°三個方向的4條指廊構成。其中沿航站樓南北軸線是兩條相互分開的平行指廊，在兩條指廊之間是開敞的旅客捷運通道。三個方向的指廊交匯處根據內部空間的需求做不同半徑的60°圓弧連接處理。

在結構布置上，根據航站樓的Y型構型特征，自然衍生出了正三角形的主體結構支撐柱網，完美地覆蓋了航站樓的所有范圍。柱網分成兩個層次：支撐屋面的鋼管柱柱網正三角形矢高36m，柱距41.569m，支撐樓層板的混凝土柱在屋面鋼管柱大柱網內均分三等分，柱網正三角形矢高12m，柱距13.856m。

沿航站樓周邊的屋面支撐鋼管柱均設置在室外，采用梭形柱。位于T3A南側以及T3A-T3C-T3B旅客捷運通道兩側等朝向路側區域的航站樓周邊鋼管柱垂直設置；其余朝向空側區域的鋼管柱外傾14.5°設置，配合外傾的玻璃幕墻和屋面挑檐，賦予航站樓以優美的動態。建筑內部的鋼管柱均采用錐形柱，生根于樓內不同標高的樓層板之上。收分處理的鋼管柱雖然增加了加工的難度，但符合結構受力原理，同時對于減弱大尺寸結構構件的粗笨感覺、形成屋面輕盈漂浮的視覺效果更是起到了顯著的作用。

所有支撐樓板的混凝土柱均采用圓形，即使是在結構分縫處也采用了將圓柱沿結構縫切開，并在縫兩側半柱內增加鋼骨的處理方法。柱間的結構主梁隨柱網軸線呈三角形布置，對于主梁間樓板的次梁，在絕大多數樓層設計中均采取了非常規的單向布置方式，即均沿著航站樓的南北方向布置。公共精裝修區域次梁間距1.5m，后勤區次梁間距3m。公共區所有梁寬、梁高均得到嚴格的控制。這種簡單、統一、甚至苛刻的控制原則成就了嚴整的結構秩序，為進一步的清水混凝土設計和實現高完成度的建筑打下了堅實的基礎。

3　高難度的清水混凝土

清水混凝土通過展示材料的自然肌理和天然特性，賦予建筑物獨特的個性，沉穩而不張揚。T3航站樓工程中為了體現這種理念在所有旅客到達區域混凝土結構的空間都采用清水混凝土處理方法，包括結構立柱、天花上的梁板、APM軌道以及部分核心筒外墻，其中設計和施工難度最大、最復雜的是12萬m2的公共區域天花。

在設計階段，建筑師全面控制建筑的結構外觀。所有結構構件的設計均須同時滿足結構安全和建筑美學的要求。為了實現這一目的所有主梁次梁的高度被定為一致，次梁的布置也是按建筑的模數考慮，板梁斷面均采用弧形轉角，梁側與水平面呈15°角。弧形轉角的設計令堅硬的鋼筋混凝土變得更加柔和，令人產生親近感。清水混凝土的方案除了給建筑帶來獨特的空間感受，更重要的是確保建筑的室內凈高，并減少了二次裝修帶來的工期和成本的壓力。當然為了創造這種效果我們采用了許多相應的配套技術措施，如借助消防性能化設計，取消了天花上的排煙風道和消防噴淋管道，所有的機電主管線均按垂直布置考慮，在天花上除了燈光設施幾乎沒有其它多余的內容，充分展示了清水混凝土的美學價值。

為了實現清水混凝土效果，所有的混凝土施工模板拼縫圖都是由建筑師首先完成，設計控制了模板尺寸，穿墻螺栓、鋼筋墊塊等。針對清水墻面，建筑師根據工地使用的施工材料條件，設計出模板拼縫、凹槽和穿墻螺栓定位圖。清水混凝土天花的模板設計更為復雜。由于天花設計了弧形轉角，木模板無法滿足設計要求，最后采用了造型能力較強的玻璃鋼模板。模板分塊要綜合考慮加工精度和運輸安裝等多方面因素。

對于清水混凝土驗收標準，建筑師也給出詳細的工程技術要求。清水混凝土的施工方式，決定了它不可能是十全十美的。盡量保留其自然的本色，在一定范圍內的外觀缺陷是可以接受的。現場應盡可能減少修補工作量，盡量選用透明的混凝土保護劑，保持原汁原味。

清水混凝土系統不同于以往的普通混凝土工程，作為建筑室內外的裝飾完成面，從設計到施工，都要采取相應的技術手段，才能達到建筑師滿意的效果。T3航站樓是國內清水混凝土規模最大的工程應用，在相關各方的共同努力下，清水混凝土的各項指標達到了的設計構想，成為T3中一個重要的設計靚點。

4　屋面體系及屋面板系統

T3航站樓屋面鋼結構主要包括屋面網殼結構、屋面支撐鋼管柱結構等。采用變截面厚度的雙曲面三角錐網殼結構，網殼結構為下弦支撐，支撐在由樓面或室外周邊向外傾斜的鋼管柱頂。為配合護幕墻設計，在屋頂網殼的邊界設置空間桁架，這也對網殼結構起到了一定的加強作用。航站樓T3A最南端的入口處最大懸挑40余米，網殼厚，度1.5m至7.5m連續變化。

航站樓屋面為一連續的雙曲面，其高度和結構厚度需滿足建筑室內空間高度、形式和結構設計的要求。屋面基本定位原則應具備直觀的可描述性，以便于建筑空間高度及形式的控制，同時應可通過數學模型精確定義，實現結構的準確定位，保證結構模型的唯一性和可重復性。

T3航站樓屋面通過已事先定義的三條南北向放樣曲線，即結構上弦高度放樣曲線、下弦高度放樣曲線和邊節點高度放樣曲線來確定整個屋面曲面。三條放樣曲線都是分段連續光滑的圓弧線。對任一沿東西方向的橫切面，根據這三條南北向的放樣曲線，由三點圓弧可以分別定義出網殼結構的上、下弦表面，上、下弦高度放樣曲線的高差即為網殼厚度，根據放樣曲線，網殼厚度在南北、東西方向上自然變化，可同時滿足建筑空間和結構計算的要求。根據此構型原則，在設計過程中按照需要可進行直觀而快捷的調整。

5　外幕墻系統

為避免傳統外墻過多的豎向構件造成旅客視線的遮擋，

該系統取消了每一榀玻璃單元的豎向支撐，而是將它縮小為一根可以隱藏在玻璃板縫內的鋼索，這個鋼索懸掛并隱藏在鋼屋架內更大跨度的鋼梁上。具有水平承重和遮陽雙重效果的水平構件固定在懸掛鋼索之上，最后通透的玻璃坐落在水平結構遮陽板上，這樣一個全新概念的外幕墻體系就實現了。為了使旅客透過玻璃幕墻的視線不受影響，還從三個方面進行了處理。一是整個屋檐尤其在朝南的方向上有很長的懸挑，使得玻璃在挑檐的遮擋下減少表面的反光，這種處理當然也是為了減少外墻吸收非控太陽能：二是將幕墻稍稍傾斜一個角度，與垂線成15°夾角，這樣從人的水平視線看出去，就不會看到玻璃上反射的影象，三是將玻璃幕墻的分格盡量擴大，特別在落地的分格采用高達2.3m的玻璃，保證人的視線范圍內沒有水平分割線。

精制的公共空間裝修

T3航站樓室內裝修工程，是一個龐大復雜的系統工程。建筑師在裝修設計階段和施工配合過程中，付出了巨大的努力，采用了科學的設計和管理方法，做了大量的協調配合工作，確保了最終的裝修效果。

面結構定位放樣曲線

T3航站樓精裝修范圍包括所有旅客能夠到達的公共區域。主要有值機大廳、聯檢廳、旅客候機區，捷運車站臺、行李提取廳、中轉廳、到達歡迎廳、T3B大堂、遠機位候機廳、固定登機橋、公共衛生間。

在裝修設計階段，首先建立起完整的裝修系統構架，將龐雜的裝修工程劃分為若干個子系統。這樣做不但能化繁為簡，化整為零，而且清晰的脈絡令建筑師更有針對性，便于統一控制協調。按照裝修部位的不同，裝修系統分類如下：主屋面吊頂、層間吊頂、清水混凝土、內墻裝飾板、欄桿隔斷、地面鋪裝、公共衛生間、登機橋、羅盤箱、柜臺家具、標識系統。

航站樓室內設計的一大特色，是完整的色彩設計。建筑色彩主要體現在主屋面系統，建筑師選用了最具中國特色的紅色和金色，令室內空間更具視覺；中擊力，令人心潮澎湃。

在激動人心的屋頂設計前提下，建筑的其他構成元素基本以黑、白、灰為主色調，包括地面、墻面和吊頂。標識系統按照民航系統慣例，采用藍色。另外柜臺和座椅的色彩，設計為與屋頂呼應的紅色和金色。

裝修設計和材料選擇遵循下列原則標準化、堅固耐用、材料充足、便于施工、造價合理。在此基礎上，所選擇的材料基本以玻璃和金屬為主，地面為天然石材，經濟耐用。接下來，建筑師設計了一套完整的室內裝修控制網格，來統一協調所有的裝修系統。這就好比把家庭的所有成員，打上家族烙印，建筑的每一個角落，都在建筑師的掌控之下。內裝網格包括水平網格和垂直網格。水平網格由柱網衍生而來。柱網為等邊三角形，矢高12m，邊長13.856m。因此水平網格南北向間距3m，東西向間距3.464m。所有裝修系統的定位和分格，都要以裝修網格為原則，從地面分格、隔斷立柱、清水混凝土模板縫到吊頂的設計，所有構件分格對位交圈。垂直方向的分格主要針對內墻裝飾板系統和羅盤箱系統。所有構件元素之間存在某種關聯性，令他們形成不可分割的整體。完整的設計網格，是建筑設計的基礎，也是施工單位深化和加工安裝的依據。

特種設施與專用技術系統設計

1　APM旅客捷運系統

在首期擴建項目中，T3A和T3B之間將采用一個自動旅客運輸車系統(APM)連接，從而可以給T3進港和出港的旅客提供交通便利。由于自動旅客運輸車系統(APM)需要滿足現有T1和T2候機樓、T3A和T3B及后期擴建的T3C候機指廊之間的相關區域，因此，自動旅客運輸車系統(APM)設計應具有足夠的適應性，需要考慮國內旅客和國際旅客流通情況，尤其是需要考慮站臺布置和設置情況。現有方案屬于獨立配置類型，包括使用一個三號候機樓內部的獨立空側APM，僅供這個結構復雜的候機樓進站旅客和出港旅客使用，前往T1/T2候機樓，機場旅客必須使用輕軌鐵路或者地面運輸站和目標候機樓的一個連接路側APM系統，因此，為了輸送在T3候機樓T1/T2候機樓之間的旅客，必須采用與T3候機樓內部APM結構相同的一個附加空側APM系統。

在T3A和T3B之間采用一個候機樓中間空側APM系統進行旅客輸送，而去往T1/T2候機樓的國際航班旅客輸送將要采用另一個附加的候機樓中間空側APM系統，并且這個空側APM系統將要采用獨立配置結構達到其最大有效性和可行性，為了能夠給通過這個空側APM系統平臺旅客提供交通方便，這個空側APM系統應當位于一個相同水平面上，從而減少旅客步行通過距離以及通過時間。

通過使用一個頻數為4分鐘并且包括3個車廂的旅客運輸列車，可以完成航班旅客運輸高峰期間每小時8100位旅客的運輸任務，可以完成國際航班旅客運輸高峰期間每小時5400位國際航班旅客的運輸任務。

站臺的空間設計應考慮到旅客等候火車時排隊的因素，因此，站臺的空間應設計的較大，并且應配備客運電梯、貨運電梯以及樓梯等其他必備設施。有3個站臺(一個在中央同時兩邊各一個)的沿線車站的設計，允許旅客利用火車的兩邊上下。這樣，旅客可以從一邊上車，然后從另一邊下車。

2　獨特的登機橋設計

登機橋是構成航站樓特征的重要部件，它是連接航站樓和飛機的紐帶，受T3樞紐功能和不同機型的需要，登機橋選用了較為完善的做法，在國內首次采用雙層登機廊的模式，分別連接出發層和到達層，避免了旅客攀爬過陡的坡道，實現了人性化的流程理念。為了解決不同樓層的轉換需求，每個登機橋都配置了垂直電梯和自動扶梯。它既保證所有登機橋具有無障礙登機條件，同時為高艙位旅客和貴賓提供更加人性化的登機服務。

作為一個國際樞紐機場，T3可以停靠ICAO規定的F類機位，也就是可容納諸如空中客車A380(即ICAO F型)之類的新型大型客機，這在世界尚屬先例。而這種超大型機型需要更大的停機坪面積和雙層旅客登機橋支持，為了滿足這種技術需求，同時最大效率地利用空側空間資源，提出多功能組合機位的概念，即利用F類機位的場地同時提供兩個較大類機型的機位，這樣當沒有F類飛機停靠時就可以同時停靠兩架較小類型的飛機。組合機位在2個樓層設有3個活動登機橋，可根據不同機型提供不同的停靠連接服務。由于組合機位須同時提供兩架飛機的登機服務，為此在此類登機橋內設置固定玻璃隔斷以保證流線的分割。

T3航站樓共有登機橋69個，其中T3A為26個、T3B為33個，T3C為10個。每個登機橋可連接1～3條活動橋，接F類飛機的設有3條橋，T3本期總共可以連接132條活動橋(不包括遠期預留5個F類)，除端部少量為單層橋，其余大部分為雙層橋，可分別連接出發與到達走廊。登機橋的結構類型是鋼結構桁架體系，兩側是單元式玻璃幕墻，端部與活動橋連接部分是鋁板幕墻，它稱得上是目前世界上最龐大，設施最完善的登機橋。

3　標識設計

建筑師應當承擔標識設計、尤其是交通建筑的標識設

計工作。一方面，建筑師熟悉交通建筑中的復雜流線，另一方面，建筑師可以綜合考慮建筑設計中的各個系統，將標識作為建筑的一部分進行設計，使其與整體建筑風格相協調，最終達到設計的高完成度。

標識設計中的首要原則是“越少越好”。標識的作用是引導旅客迅速到達目的地，不是機場的裝飾物，過多的標識不僅會混淆旅客的判斷力，“欲速則不達”，也會嚴重影響室內效果。在具體的標識設計中，首先是明確標識類型。在FOSTER公司提供的標識類型圖紙基礎上，根據現場情況及業主各部門的需求，我們進行了補充及深化。最終的標識類型提供11大類、60小類，以標識的固定方式及其所服務的區域等進行分類。包括立地式、吊掛式、嵌墻式、值機島。行李提取轉盤、登機口等標識。接下來是進行平面布局，前提是需要對平面流線十分熟悉，想象著自己是個旅客，從車道邊開始進入航站樓，下一步該怎么走，標識也就隨之產生了。實際上，標識的布點沒有明確的依據，國家規范、行業標準等都沒有對此進行說明，確實也不可能說清楚。標識的密度，每個點選用的標識類型是需要綜合考慮的。如：吊掛標識遵循天花的布置原則，立地式標識點位遵循內裝網格，而標識立柱的斷面設計與精裝修系統中的玻璃隔斷、羅盤箱的立柱斷面相同或相似。標識的尺寸、樣式、節點等方面的設計，都關聯或包含著建筑設計中的元素，它成為了整個建筑中的一部分。

T3航站樓建設的成就和啟示

T3在中國航空建設史具有里程碑的意義

它將是中國第一個建成的真正意義上的樞紐機場航站樓，從旅客處理量和樞紐功能上都實現了跨越性的發展。T3航站樓中涵蓋了當今航空領域最先進的技術和理念，也是理性與詩意并存的建筑經典之作。通過T3我們可以感受世界樞紐航站樓在以下幾個方面的發展方向。

1　注重空間感受與人性化設計。

樞紐機場是一個功能非常復雜的設施。為了避免旅客陷入混亂的焦慮，機場不應該是一個枯燥、冰冷和封閉的環境，而應保有簡潔、明亮和活力的氛圍。其形象應積極向上，富有生動細節和表現力，讓旅客擺脫尋找目標的煩惱，而充分享受“出行”體驗帶來的愉悅。

2　強調生態環保、綠色節能

與自然元素結合是航站樓的一個發展方向，好的景觀設計具有感動人的美學效果，容易給旅客留下美好的印象，同時也具有良好的生態效果，實現多重價值。節能對龐大的航站樓來說是具有很大的經濟意義的，應盡量利用自然光來減少能耗，同時控制陽光輻射，降低對空調的依賴。盡量選用地方材料，既可以降低成本，也可節約資源。

3　地域特色的表達

為了使旅客在體驗現代化機場航站樓帶來愉悅的同時，感受到不同地域文化的差異，在保證機場功能的前提下，應注重機場所在地域文化的表達，從而使航站樓更具地方特色和文化魅力。

4　非航空贏利概念下的商業設施規劃

為了贏得市場的優勢，打造有競爭力的樞紐機場，創造更多的商業機會，優化商業設施條件，既服務于旅客，也為機場創造更多的非航空贏利機會。非航空贏利來自航空服務衍生產品，如提供便捷陸側交通駁接，完善商業配套設施，特別在航站樓內提供更多更周到的商業服務，包括高艙位候機區，特色商業服務和記時客房等。

5　復合立體化發展模式

基于效率的原因，航站樓的功能更加細化，不再局限于傳統的出發到達雙層布局。航站樓的中央處理單元將有更加多的層面去適應不同功能的需要，如獨立的步行系統、完善的商業服務設施、空側與陸側的捷運站臺和高效的中轉空間等等。設立樓前陸側交通中心，也體現了這種大型立體化的趨勢。

新航站樓的建設開創了航空建設歷史上一系列的第一。近百萬平方米的建筑面積使它成為世界上一次建成的最大的單體航站樓。它是世界上建設周期最短的樞紐航站樓。它從開工到預計完工的時間只有三年零9個月，比香港赤臘角機場和韓國仁川機場的建設周期有了較大的壓縮。T3的主創建筑師Norman Foster先生曾經感嘆地說，首都機場用了英國希思羅機場十分之一的時間建成了同樣規模的航站樓，是工程建設史上的奇跡。

北京市建筑設計研究院的機場設計團隊在業主方的信任和支持下，肩負起T3航站樓主體設計單位的重任，與各方設計團隊配合，特別是Foster and partner公司的合作，出色地完成了預期的設計任務。T3在中外各方的共同努力下，創造了一項堪稱城市建設史上的杰作。對于中方的設計師來說，T3的設計打破了許多傳統的工程做法。受合作伙伴的影響下，我們采用了許多當今設計行業最先進的設計手段和控制方法，如基于網絡技術支持的協同工作模式、建筑專業內部的系統分工以及對工程全過程特別是建筑部品的設計深化和施工現場的控制等等。正是由于這些先進的工作方式才保證了設計工作在高效、有序的過程中順利完成。T3的設計達到了國內建筑設計專業領域內前所未有的深度，因此它保證了工程各環節都在設計的有效控制之下完成。T3是世界樞紐機場航站樓的典范，T3是當代建筑之林中的杰作，T3是北京這個古老而富有朝氣城市新的門戶象征。隨著2008年北京奧運會腳步的臨近，一個功能強大、技術精美。優雅大氣的超級樞紐機場航站樓將掀開其神秘的面紗迎接四方賓客。

附件：T3航站樓建設中的重大事件的回顧

2002年9月27日　民航總局和北京市聯合上報了首都機場擴建的項目建議書。

2003年3月27日　中國國際工程咨詢公司受國家計委委托

召開/首都機場擴建工程預可研報告評估會。

2003年8月20日　國務院第]8次常務會議研究同意首都機場按2015年6000萬人次立項擴建2008年之前完成，迎接29屆北京奧運會。

2003年8月30日　國家發改委正式批復了首都機場擴建工程項目。

2003年9月17日　北京市民航總局發改委領導視察T3航站樓建筑雋案。

2003年10月29日國務院第26次常務會研究確定采用NFA設計聯合體(NAGO Foster ARUP)提交的方案進行擴建。

2003年11月28日　中咨公司完成擴建工程可行性研究報告的專家評估。

2003年12月1日　NFA聯合體和北京院在首都機場賓館組建了聯合設計辦公室。

2003年12月15日　NFA聯合體和北京院聯合提交了航站樓優化方案上報北京市規劃委員會，并提交給機場運營相關的各駐場單位進行評審。

2004年2月28日　北京市建筑設計研究院與NFA設計聯合體簽訂了T3設計分包合同。

2004年3月12日　國家發改委批復首都機場擴建工程可行性研究報告。

2004年3月20日　NFA聯合體和北京院完成T3航站樓初步設計并上報審查。

2004年3月28　同首都機場擴建工程開奠基。

2004年6月30日　北京院完成T3A T3B GTC+/0以下施工圖設計。

2004年12月30日　北京院完成13A TSB GTC+/0以上施工圖設計。

2005年6月30日　混凝土主體結構完成。

2006年3月1日　鋼結構工程完成。